Rola kryteriów integralności systemu transportu kolejowego The Role of Integrity Criteria of a Railway Transport System

Pełen tekst

(1)PRACE NAUKOWE POLITECHNIKI WARSZAWSKIEJ z. 92. Transport. 2013. Józef Okulewicz Politechnika Warszawska, Wydzia Transportu. ROLA KRYTERIÓW INTEGRALNO CI SYSTEMU TRANSPORTU KOLEJOWEGO Rkopis dostarczono, listopad 2012. Streszczenie: Skonstruowanie nowego rodka transportu rozpoczyna o ywio owy proces tworzenia systemu transportowego. Rozwoju rodków transportu mona zmodyfikowa na podstawie analizy kryteriów integralnoci systemu. Ich treci s warunki wymagane dla zachowania przez system zdolnoci do realizowania celu, dla którego system powsta . W pracy sformu owano trzy kryteria integralnoci dowolnego systemu. Za pomoc tych kryteriów uzasadniono powstanie systemu transportu kolejowego w obecnej postaci. Nastpnie sformu owano postulaty modyfikacji infrastruktury kolejowej adekwatnie do aktualnego poziomu techniki. Sowa kluczowe: integralno , transport, kolejowy. 1. WPROWADZENIE Dotychczasowy rozwój zarówno rodków transportu jak i niezbdnej infrastruktury odbywa si ywio owo. Poszczególne rodzaje pojazdów powstawa y jako wynik inwencji wynalazców, czasem w odpowiedzi na powsta e wczeniej zapotrzebowanie. Z chwil skonstruowania nowego rodka transportu rozpoczyna o si tworzenie systemu transportowego. Odpowiednio do jego w asnoci technicznych i eksploatacyjnych dobierano rodki niezbdne do jego funkcjonowania. Jest przy tym zrozumia e, e wykorzystywano do tego aktualne osignicia techniczne, których wynikiem by o m.in. powstanie danego rodka transportu. Rozpoczyna si te proces ewolucyjnego rozwoju danego rodka transportu w powizaniu z dodan do niego infrastruktur. Istotn przy tym rol odgrywa y kszta tujce si wymagania i oczekiwania uytkowników powsta ego systemu transportowego. Jednak historyczne kszta towanie si systemu transportowego utrudnia o wprowadzanie zbyt radykalnych zmian dopasowujcych go do aktualnych osigni techniki. Przyk adem moe by pasaerski transport lotniczy, w którego pocztkowym okresie rozwoju zrezygnowano z indywidualnych rodków ratunkowych dla pasaerów, e wzgldu na rozmiar, wag i koszt spadochronów. Takie podejcie do bezpieczestwa pasaerów.

(2) 146. Józef Okulewicz. na tyle si utrwali o, e wspó czenie nie podejmuje si tego tematu mimo zupe nie wikszych moliwoci technicznych zrealizowania takich rodków ratunkowych. W przypadku transportu kolejowego utrwali a si praktyka zdalnego sterowania ruchem pocigu mimo tego, e aden inny rodek transportu nie jest tak sterowany. Nie zwaa si przy tym na to, e wspó czesne rodki techniczne umoliwiaj przekazanie decyzji sterowniczych maszynicie. Takie, oparte na tradycji, traktowanie rozwoju rodków transportu mona zrewidowa. na podstawie analizy kryteriów integralnoci systemu. Ich treci s warunki wymagane dla zachowania przez system integralnoci, czyli pozostawanie systemem przez zadany zbiór elementów i relacji. Utrata integralnoci przez system nastpuje na skutek uszkodzenia elementów i prowadzi do awarii lub katastrofy. W przypadku systemów transportowych utrata integralnoci prowadzca do katastrofy jest szczególnie dramatyczna, gdy powoduje rany lub mier pasaerów. Z tego wzgldu zagadnienie integralnoci systemu transportowego nie moe by rozpatrywane post fatum, a kryteria integralnoci powinny by podstaw do tworzenia i rozwoju systemów transportowych. Na podstawie analizy kryteriów integralnoci mona wykaza powód, dla którego do sterowania pocigami zastosowano przy torze sygnalizatory. Dlatego analiza tych kryteriów moe by podstaw do formu owania postulatów odnonie dalszego rozwoju systemu transportowego, w szczególnoci infrastruktury systemu kolejowego.. 2. KRYTERIA INTEGRALNO CI SYSTEMU System wg aktualnej teorii systemów okrela si jako zbiór elementów i relacji [2]. S one dobrane odpowiednio do celu, dla jakiego system funkcjonuje lub zosta utworzony. Znajduje to wyraz w metodologii systemowej, której pierwszym etapem jest okrelenie celu. Burzliwy rozwój teorii systemów dotyczy g ównie jej zastosowa i przynosi rozmaite konfiguracje elementów. Przes oni o to w pewnym sensie poszukiwanie ogólnych warunków jakie powinien spe nia system, na rzecz z oonych rozwaa filozoficznych [5]. Tradycyjne ujcie systemu jako zbioru elementów i relacji nie prowadzi bowiem do adnych postulatów odnonie tego jakie elementy i relacje powinny wystpi w systemie. Co wicej system jako produkt umys u nie daje adnych ogranicze do traktowania jakiego zbioru jako system [2]. Jedyne kryterium ograniczajce dotyczy moliwoci zrealizowania celu, dla jakiego system jest tworzony. W wietle definicji systemu, jego integralno moe by gwarantowana poprzez formu owanie celu przed utworzeniem systemu, a nastpnie okrelanie elementów i relacji, podporzdkowujc je moliwoci zrealizowania tego celu. Jednak nie jest to wystarczajce. Ponadto na ogó – wbrew stanowisku twórcy wspó czesnej teorii systemów – przyjmuje si, e system jest odzwierciedleniem jakiej rzeczywistoci, któr nastpnie naley zbada . System istnieje przez to, e istnieje odpowiadajca mu rzeczywisto . Wynikiem bada moe by np. model tego systemu. W szczególnoci model symulacyjny odnosi si do funkcjonowania badanego systemu. Takie podejcie do systemu z za oenia ogranicza.

(3) Rola kryteriów integralnoci systemu transportu kolejowego. 147. formu owanie postulatów odnonie systemu do tego, co ju jest w rzeczywistoci. Ewentualne postulaty dotycz modelu jako pewnego przyblionego opisu systemu. Jednak systemu jest tylko pewn ide ca oci i jednoci odniesion do obserwowanej rzeczywistoci [2]. Ta idea ma t w asno , e nie tylko w kadym systemie wyrónia si elementy i relacje podporzdkowane celowi istnienia systemu, ale take kady system moe by czci wikszej ca oci, tzn. innego systemu. To za oznacza, e system nie moe by traktowany jako odpowiednik rzeczywistoci, lecz raczej jako jej obraz podporzdkowany idei ca oci. W asnoci systemu, traktowanego jako wyraz pewnej idei mog by poddane analizie. W stosunku do dowolnego systemu, odnosz si trzy niezalene kategorie dotyczce przestrzeni, czasu i celu dzia ania, w jakich idea ca oci moe by rozpatrywana. Poniewa te kategorie nie maj wzajemnie czci wspólnych mona utworzy na odpowiadajcych im pojciach krat logiczn, na bazie operacji sumy i iloczynu logicznego. W wyniku tego otrzymuje si pojcia pochodne do poj podstawowych [6]. Te pojcia mona nazwa. nastpujco: „dostpno ” jako powizanie kategorii czasu i przestrzeni, „przejrzysto ” jako powizanie kategorii przestrzeni i celowoci oraz „ czno ” jako powizanie kategorii czasu i celowoci (rys.1). Kryteria te na przyk adzie systemu transportowego uwidaczniaj si szczególnie wyranie. Funkcjonowanie bowiem takiego systemu opiera si na dwóch g ównych sk adnikach, tj. infrastrukturze i rodkach transportu. Ich roz czno powoduje tendencj do dezintegracji systemu, czemu trzeba cigle przeciwdzia a . Dlatego uszczegó owienie warunków integralnoci systemu jest szczególnie wane dla systemu transportowego. Spe nienie kryteriów integralnoci zapewnia istnienie systemu transportowego jako pewnej ca oci realizujcej lub umoliwiajcej realizacj za oonych celów. Dopóki s one spe nione, to system jest systemem uytecznym, umoliwiajcym realizacj za oonych celów.. Rys. 1. Struktura logiczna poj systemowych. Intuicyjne wykorzystanie tych kryteriów w praktyce – cho bez ich formu owania – mona pokaza na przyk adach, w których niemono spe nienia jednego z kryteriów zastpiono przez odpowiednie wype nienie dwóch pozosta ych kryteriów (rys. 2, 3, 4). S to systemy nocnego ldowania na lotniskowcu, zrzucania zaopatrzenia z samolotów przy braku cznoci radiowej, czy zdalnego sterowania samolotami..

(4) 148. Józef Okulewicz. Rys. 2. Przyk ad wykorzystania kryteriów integralnoci w przypadku braku spe nienia kryterium „przejrzystoci”. Rys. 3. Przyk ad wykorzystania kryteriów integralnoci w przypadku braku spe nienia kryterium „ cznoci”. Rys. 4. Przyk ad wykorzystania kryteriów integralnoci w przypadku braku spe nienia kryterium „dostpnoci”..

(5) Rola kryteriów integralnoci systemu transportu kolejowego. 149. 3. SYSTEM TRANSPORTU KOLEJOWEGO Powstanie systemu transportu kolejowego jest przyk adem intuicyjnego zastosowania kryteriów integralnoci. Doprowadzi o to do powstania tego systemu w postaci, jak znamy obecnie. Nowoci w stosunku do wczeniejszych systemów transportowych, jakie rozwin y si przed wynalezieniem lokomotywy, by o poruszanie si pojazdu po specjalnie utworzonej drodze. Analogiczne pojazdy parowe porusza y si po ubitej drodze z ma prdkoci i atwo grzz y w mikkim pod ou. Tak wic racjonalnym rozwizaniem by o u oenie szyn stalowych, po których porusza y si wagony cignite przez lokomotyw. Ze wzgldu na w asnoci tej drogi uniemoliwia a ona wymijanie si pojazdów jadcych w przeciwnych kierunkach. Oznacza o to, e nalea o informowa prowadzcych pocigi o zajtoci tej drogi przez inny pocig. Jednak na pocztku XIX w. – kiedy powstawa transport kolejowy – nie by o moliwoci technicznych by komunikowa si z pojazdem bdcym ruchu. Moliwa by a tylko czno przewodowa pomidzy obiektami stacjonarnymi. Z tego wzgldu dla potrzeb sterowania nalea o wprowadzi do systemu dyspozytora, który majc ca ociowy ogld sieci kolejowej móg by podejmowa decyzje zezwalajce pocigom na poruszanie si po tej sieci. W przypadku niemonoci spe nienia jednego z kryteriów integralnoci mona pos uy. si pozosta ymi z nich – ze wzgldu na ich spójno – dla zastpczego spe nienia brakujcego kryterium. W przypadku braku cznoci bezprzewodowej mona wykorzysta czno przewodow przy odpowiednim spe nieniu kryterium przejrzystoci i dostpnoci. Jedynym sposobem komunikacji mog y by sygnalizatory rozstawione wzd u szlaku kolejowego i sterowane naziemnie. W tym celu ustalono zbiór jednoznacznych sygna ów, za pomoc których dyspozytor móg by przekazywa do pocigów swoje decyzje. Nastpnie rozmieszczono sygnalizatory tych sygna ów wzd u szlaku kolejowego. Przy wykorzystaniu przewodowej cznoci dyspozytora z sygnalizatorami mona by o ustawia odpowiednie sygna y na semaforach. Warunkiem jednak uzyskania w ten sposób cznoci (jednokierunkowej) z maszynist by a wiedza o miejscu przebywania pocigu. W tym celu ruch jednoznacznie oznakowanych pocigów zorganizowano wg rozk adu jazdy. Dziki temu w kadej chwili mona by o wiedzie gdzie dany pocig si znajduje i wys a do niego odpowiedni sygna . Tak wic aby system transportu kolejowego móg funkcjonowa bez bezporedniej cznoci z ruchomym pocigiem spe niono – nieznane wówczas – kryteria dostpnoci i przejrzystoci tak, by moliwa by a czno z pocigiem za porednictwem sygnalizatorów. Sterowanie pocigami bez bezporedniej cznoci z maszynist by o znaczcym wynalazkiem XIX w. Powsta dziki temu system zdalnego sterowania pocigami z centrum dyspozytorskiego, który jest stosowany do dzi (aktualnie z wykorzystaniem komputerów) mimo jego oczywistej obecnie archaicznoci. Ju bowiem od pocztku XIX w. – tu po wprowadzeniu w ycie zasad zdalnego sterowania pocigami – by a moliwa czno radiowa z ruchowymi obiektami. Od tego czasu nie tylko mona by o przez radio.

(6) 150. Józef Okulewicz. komunikowa si pomidzy central a maszynist, ale take maszynici rónych pocigów mogliby komunikowa si pomidzy sob. Jednak wynaleziony wczeniej zdalny system sterowania pocigami poprzez ustawiane z centrali sygnalizatory, potraktowano jako naturalny standard dla kolei. Myl, e monaby to zrobi inaczej za pomoc nowoczesnych rodków technicznych zepchnito na bok. Wspó czenie moliwo radiowej cznoci z pocigiem wykorzystuje si do przekazywania maszynicie sygna ów wywietlanych na semaforach, tak jak to si dzieje we wspó czesnym systemie ERTMS [3]. Ma to u atwi mu rozpoznawanie rodzaju wywietlanego sygna u w przypadku z ej widocznoci lub duej prdkoci pocigu. Zasada sterowania zdalnego pozosta a niezmieniona, mimo, e nie powielono jej w przypadku wynalezionych póniej rodków transportu takich jak samochód czy samolot. Jeli bowiem zmienia sie technika, to nalea oby tworzy od nowa i zastpowa nawet juz istniejce systemy, aby by y dopasowane do aktualnego poziomu techniki. Obecnie pocigi jed znacznie szybciej przez co wymagania jakociowe dotyczce urzdze sterujcych s bardzo wysokie. Z drugiej jednak strony nie jest moliwe zapewnienie cig ej cznoci z kierujcym pocigiem. Z tego wzgldu nalea oby ponownie przeanalizowa zagadnienia zwizane z transportem kolejowym i dopasowa rozwizanie do dzisiejszych potrzeb i moliwoci. Na podstawie analizy kryteriów integralnoci systemu mona nie tylko wyjani. dlaczego przyjto wówczas takie a nie inne rozwizania techniczne. Mona by oby take okreli rozwizanie, które odpowiada oby wspó czesnemu poziomowi rozwoju techniki.. 4. KRYTERIA INTEGRALNO CI SYSTEMU A TWORZENIE INFRASTRUKTURY KOLEJOWEJ Istnienie odpowiedniej infrastruktury jest szczególnie wane w przypadku transportu kolejowego. Pojazd szynowy – jak sama nazwa wskazuje – nie moe porusza si bez u oonych szyn. Razem z torami pojawi y si take stacje kolejowe, na których jest moliwe adowanie towarów lub udostpnienie transportu kolejowego pasaerom [1]. Koncepcja jazdy cikiego pojazdu po torze jest naturalnym rozwizaniem problemu obnienia oporów ruchu. Uycie szyny kolejowej jest pod wzgldem zarówno oporów toczenia jak i nonoci bardziej korzystne od dowolnego rodzaju nawierzchni drogowej. Tym nie mniej po 200 latach rozwoju transportu kolejowego mona rozway problem dalszego rozwoju tej ga zi transportu [7]. Chodzi przy tym nie tylko o rodzaj napdu pojazdów czy rodzaj toru ale take o kszta t i funkcjonalno dworców kolejowych. Rozpatrzeniu powinien take podlega sposób sterowania pocigami, który nadal wyrónia ten rodzaj transportu na tle innych rodzajów transportu [8]. Towarzyszce rozwojowi kolei obiekty infrastruktury powstawa y w celu zapewnienia funkcjonowania kolei, na miar aktualnych moliwoci technicznych. Wspó czenie moliwoci techniczne wzros y znaczco. Jednak w rozwoju obiektów infrastruktury nadal uwzgldnia si tylko aspekt ich funkcjonalnoci i nie przewiduje si istotnych zmian w.

(7) Rola kryteriów integralnoci systemu transportu kolejowego. 151. przysz ym ich kszta cie. Z tego wzgldu podjto prób oceny sposobu rozwoju obiektów infrastruktury przy zastosowaniu kryteriów integralnoci systemu. Zadaniem infrastruktury transportowej jest umoliwienie funkcjonowania ródków transportu. Przyk adowo peron stacji kolejowej powinien mie odpowiedni wysoko. i by w odpowiedniej odleg oci od toru, aby u atwi wchodzenie do pocigu i wychodzenie z niego. Takie podejcie do rozwoju systemu transportowego ma na celu zrealizowanie celu tego systemu. Z analizy systemu wynikaj jedynie wspó zalenoci funkcjonalne pomidzy jego elementami z uwzgldnieniem aktualnych moliwoci technicznych. Tradycyjnie dworzec kolejowy ma odkryte perony, do których dojcie jest realizowane za pomoc przejcia pod peronami lub nad peronami, aby nie naraa pasaerów na kolizj z pocigami, mimo rzadkiego przejedania pocigów po torach. Do przejcia podziemnego trzeba zej po schodach na dó a nastpnie wej po schodach do góry na wybrany peron. W zalenoci od wielkoci dworca wejcie na peron jest z jednej strony, albo z dwóch jego koców. Aby dotrze do takiego przejcia trzeba przechodzi wzd u peronu, którego d ugo jest dopasowana do d ugoci pocigu [1]. Miar dostpnoci peronu z punktu widzenia pasaera moe by np. stosunek redniej d ugoci drogi pomidzy peronami do d ugoci peronów albo stosunek d ugoci odcinka peronu z wejciem do tunelu do d ugoci peronu. Na wspó czesnych dworcach te wskaniki mia yby bardzo ma e wartoci. Oznacza to, e wspó czesny peron jest trudno dostpny dla pasaerów i niewygodny w korzystaniu. Przejawem tego s kolejki, jakie tworz si przy wejciach do tuneli tworz si kolejki, szczególnie po przyjedzie pocigu gdy wysiada z niego dua liczba pasaerów. Take przesiadka z jednego pocigu do drugiego staje si utrudniona bo zwykle pocigi stoj na rónych peronach. Dochodzenie przez tunel do pocigu moe wiza si z pomy kami, które ujawniaj si dopiero po wejciu na peron z innym ni potrzeba pocigiem. Przy duej liczbie pasaerów, dojcia na perony staj si tzw. „wskimi gard ami” dworców kolejowych. Szczególnie w miejscowociach, z których pasaerowie dojedaj do miasta. Ponadto oczekiwanie na pocig na otwartym na oddzia ywanie niekorzystnej pogody peronie jest bardzo dokuczliwe. Aspekt pogodowy jest czsto brany pod uwag i nad peronami buduje si zadaszenie. Tym nie mniej ze wzgldu na d ugo otwartej przestrzeni, nawet pod dachem pasaerowie s naraeni na przecigi, szczególnie dokuczliwe gdy jest zimno. Dla podniesienia dostpnoci peronów (mierzonej dowolnym wskanikiem) nalea oby zmodyfikowa ukszta towany wieloletni tradycj obraz dworca kolejowego. W pewnym zakresie miana taka ju si dokonuje, cho nie jest zwizana z dostpnoci. Upowszechnia si ona poprzez naladowanie przyk adów. Tendencja ta powinna by. wzmocniona potrzeb lepszego spe nienia kryterium dostpnoci. Dworce coraz czciej pe ni rol miejskich budynków uytecznoci publicznej, których jedn z funkcji jest umoliwianie pasaerom korzystanie z pocigów. Takie zjawisko mona obserwowa ju w krajach zachodnich. Naturalnym zjawiskiem sta o si ju uzupe nianie kolejowej funkcji dworca o rozmaite punkty sprzeday i us ugi. Dochodz do tego równie rozmaite biura gdzie pasaerowie mog za atwia sprawy niekoniecznie zwizane z kolej. Podobnie jak wczeniej porty lotnicze, dworce kolejowe staj si wz ami przesiadkowymi dla rónych rodzajów transportu [4]. Z czasem moe si okaza , e funkcja kolejowa dworca stanie si marginalna wobec rozmaitych funkcji handlowych.

(8) 152. Józef Okulewicz. i administracyjnych skoncentrowanych wokó stacji kolejowej. W takiej sytuacji korzystanie z pocigów za porednictwem d ugich i trudno dostpnych peronów wyranie kontrastowa oby ze wspó czesn wygod dowiadczan w centrach handlowych powsta ych wokó dworca kolejowego. W celu zwikszenia dostpnoci peronów nalea oby czy je na tym samym poziomie za pomoc ruchomych p yt, np. w postaci zwodzonych mostów. P yty te by yby odsuwane na czas przejazdu lub postoju pocigu, tak jak s opuszczane rogatki na przejedzie. Umoliwi oby to przechodzenie na tym samym poziomie pomidzy peronami, a nie tylko przez podziemne tunele1. Wspó czenie mona przekona si o wygodzie takiego rozwizania korzystajc z przesiadek na stacjach czo owych [1], które pozosta y po wieku XIX. Takie rozwizanie by oby szczególnie przydatne na przystankach kolejowych w miastach wokó metropolii, z których i do których pocigi przewo due liczby pasaerów. Dla tych pasaerów t oczenie si do przejcia podziemnego zarówno na stacji pocztkowej jak i kocowej stanowi codzienn udrk korzystania z komunikacji kolejowej. Ponadto w takich miejscowociach wzd u peronów – na terenie nalecym zwykle do kolei – tworzy si obecnie parkingi dla samochodów, którymi dojedaj pasaerowie aby kontynuowa podró kolej. Ze wzgldu na du liczb pasaerów droga od samochodu do przejcia na peron jest d uga, cho parking jest po oony tu przy peronie, od którego oddzielaj go tory i plot. Ze wzgldu na to, e czas postoju lub przejazdu pocigu w stosunku do czasu korzystania z peronu przez pasaerów jest krótki, czasowe zamykanie przestrzeni nad torami w celu polaczenia ssiednich peronów podnios oby wygod korzystania z transportu kolejowego. Podobnej analizie opartej na kryteriach integralnoci systemu mona podda. skrzyowania torów kolejowych z drogami. Stanowi one istotny problem ze wzgldu na znacznie wikszy ruch pojazdów drogowych. Gdy intensywno ruchu jest odpowiednio dua, to postuluje si budowanie skrzyowa dwupoziomowych [9]. Jeli jest to skrzyowanie jednopoziomowe, to przy duej intensywnoci ruchu pocigów, pojazdy nie mog przejecha przez tory i tworz si d ugie kolejki po obu stronach toru. Przy ma ej intensywnoci pocigów z kolei, wymaga si nadzwyczajnej ostronoci na skrzyowaniach od kierujcych pojazdami drogowymi. Jednak w takiej sytuacji nalea oby raczej zmieni priorytet na rzecz pojazdów drogowych. Oznacza oby to, e przejazd pocigu przez drog wymaga by zdemontowania zapory zdolnej zatrzyma pocig, po to by ruch pojazdów odbywa si po drodze bez zatrzymywania si gdy pocigu nie ma na przejedzie. Nalea oby te opracowa inne metody sygnalizowania zbliania si pocigu. Mona wykorzysta komunikacje radiow z kierujcym pojazdem drogowym, który take zblia si do przejazdu.2 Przed pocigiem mona wytwarza rodzaj mg y, której wystpienie 1. Np. pocigi podmiejskie w Szwajcarii zatrzymuj si w ma ych miejscowociach wprost przy miejskim chodniku, tak by u atwi pasaerom dostp do infrastruktury miasta. 2 Nalea oby przy tym pamita o kryteriach integralnoci tego podsystemu komunikacji. To za oznacza, e pojazd zbliajcy si do przejazdu kolejowego powinien otrzymywa informacj zarówno wtedy gdy pocig jest jak i wtedy gdy pocigu nie ma. Dopiero przy braku którejkolwiek z tych informacji wymagana by aby szczególna ostrono ..

(9) Rola kryteriów integralnoci systemu transportu kolejowego. 153. ostrzega oby kierowców zbliajcych si do przejazdu kolejowego. Moe to by sprzone z rogatkami.. 5. ZAKO CZENIE Zaproponowane kryteria integralnoci systemu poszerzaj moliwoci kszta towania systemów transportowych. Zastosowanie tych kryteriów do wyjanienia istoty systemu transportu kolejowego sk ania do wykorzystania ich take do analizy zasad tworzenia infrastruktury kolejowej. Umoliwi to kszta towanie tej infrastruktury nie tylko pod wzgldem zapewnienia funkcjonowania systemu transportowego. Wprowadzenie ilociowych miar stopnia spe nienia kryteriów dla rónych wariantów systemu transportowego umoliwi nie tylko porównywanie tych wariantów, ale take wskae kierunki rozwoju tego systemu. Przede wszystkim jednak stosowanie tych kryteriów umoliwia dopasowanie systemu do aktualnych moliwoci technicznych jego realizacji. Dziki temu zostanie zmniejszony wp yw tradycji paraliujcy rozwój systemów transportowych.. Bibliografia 1. Basiewicz T., Go aszewski A., Rudziski L.: Infrastruktura transportu, OW PW, Warszawa 2002. 2. Bertalanffy v. L.: Ogólna teoria systemów. (ang. General Systems Theory, Braziller: NewYork 1973), PWN Warszawa 1984. 3. Dbrowa-Bajon M.: Podstawy sterowanie ruchem kolejowym - funkcje, wymagania, zarys techniki. OW PW, Warszawa 2002. 4. Kruszyna M.: Dworzec kolejowy jako wze mobilnoci. Przegld komunikacyjny, 10/2012, s.34-37. 5. Locker A.: The Present Status of General System Theory, 25 Years after Ludwig von Bertalanffy’s Decease A Critical Overview. Center for Systems Research Reprint, 1997. 6. Okulewicz J.: Kryteria analizy systemów transportowych. Midzynarodowa Konferencja Naukowa “Transport XXI w.” Warszawa 2004, s. 479-488. 7. Okulewicz J.: O kierunku rozwoju kolei. Transport&Komunikacja, marzec-czerwiec 2004, s.38-41 8. Okulewicz J.: Control unification in transport as a result of system integrity analysis, Advances in Transport Systems Telematics, WK Warszawa 2008, s. 223-230, ("Unifikacja sterowania w transporcie jako wynik analizy integralnoci systemu", "Telekomunikacja i Sterowanie Ruchem" Nr 4/2008). 9. Towpik K.: Infrastruktura transportu kolejowego, OW PW, Warszawa 2009.. THE ROLE OF INTEGRITY CRITERIA OF A RAILWAY TRANSPORT SYSTEM Summary: Spontaneous creation of any transport system was initiated by an invention of a new transport mean. This could be modified on a base of integrity criteria of the system. Their issue are conditions neglected to achieve system’ goals. Three integrity criteria for any system are formulated in the paper. Using them a contemporary mode of a railway transport was explained. Following modifications of a railway infrastructure adequately to technology level was postulated. Keywords: integrity, transport, railway.

(10)