Woonparken: Wonen voorbij de auto

Woonparken

-wonen voorbij de

auto-projectgroep ROM Rijnmond

1995 Wim van de Poll

1. Inleiding

2.

Historisch perspectief

3.

Internationale tradities

- Engelse New-Towns - Weense Siedlungen - Scandinavische principes - Nederlandse trends

4. Strategie en ontwerpprincipes

Projectenlijst

Literatuurverwijzingen

1

1. Inleiding

Van wachtwoord naar trefwoord

Autoluwe woonwijken, wat is dat, wat kan het zijn, welke kwaliteiten kan het opleveren maar ook, welke kwetsbare eigenschappen kleven eraan?

In dit onderzoek wordt aan de hand van voorbeelden uit binnen en buitenland inzicht op die punten geboden.

De studie vindt haar aanleiding in het aktuele verstedelijkingsbeleid. Het begrip "autoluw wonen" is immers al bijna een wachtwoord bij de uitvoering van de Vinex

woningbouwopgave. Gevaar van het leunen op beleidsnota's is evenwel dat het inzicht van wat met het begrip bedoeld wordt nauwelijks aandacht krijgt. Het fenomeen

"autoluw" echter is te divers om zomaar te kunnen stellen: het is beleid dus het zal wel in orde komen.

In plaats van een wachtwoord moet "autoluw wonen" een trefwoord worden; het moet hen raken die gezamenlijk bepalen hoe de te ontwikkelen bouwlocatie eruit gaat zien. En dat geraakt worden is geen kwestie van hard roepen dat autoluw wonen zo goed of nodig is maar van neutraal inzicht bieden in het hoe en wat.

Geen onthouding of apartheid

Als uitgangspunt voor te ontwikkelen autoluwe woonwijken geldt niet dat bewoners zich op voorhand massaal van het bezit en gebruik van een auto moeten willen onthouden, noch dat er aparte wijken moeten worden gebouwd voor hen die geen auto (willen) hebben.

Nee het streven is bescheidener, bijna vanzelfsprekend; de gedachte is dat in een autoluwe wijk zij die geen auto willen bezitten van die keuze in hun onmiddelijke woonomgeving het profijt moeten ondervinden. Vanuit die betreffende bewoner geredeneerd:

"Het feit dat de buren zo nodig een auto hebben hoeft toch niet te betekenen dat ik daar de hele dag tegenaan zit te kijken, de kinderen er omheen moeten spelen en de poes er door wordt platgereden?"

In autoluwe woonwijken zal het parkeren dan ook in het algemeen wat verder van de woning haar plaats krijgen. Dat daarmee, ook voor hen die wel een auto hebben, de woonomgeving zich wat kan ontspannen, veiliger kan worden en mogelijkheden biedt voor uitgesprokener vormen van verkavelingen en buitenruimtes is dan de winst. Drieluik

Deze publikatie beoogt vooral aan de hand van volgens bovenstaande gedachte gerealiseerde woonwijken te laten zien op welke wijze die meerwaarde in autoluwe woonwijken gestalte heeft gekregen.Het verhaal is opgebouwd als drieluik;

Eerst wordt geschetst hoe het zoeken naar ruimtelijke kwaliteit in verschillende stedebouwkundige ontwerpbenaderingen in deze eeuw hand in hand ging met een streven naar afstand nemen van de auto, van de straat en daarmee van de rooilijn als enige ruimtelijke bepaling.

Dan volgt een exposee van een viertal internationale tradities waarin autoluwe woonwijken zich in verschillende hoedanigheden voor doen . Niet alleen omschrijving van de voorbeelden maar ook de planningscontext waarin ze tot ontwikkeling kwamen. Tenslotte houdt het derde luik een aantal van de voorbeelden tegen het licht, analyses gericht op enkele ontwerpaspekten als planomvang, rastermaat wegennet,

woningdichtheden, flexibiliteit en verkavelingsvrijheden.

Aldus ontstaat een referentiekader voor wie het thema autoluwe woonwijken bij de uitwerking van de Vinex locaties op zijn of haar weg vindt.

De studie is deel van een breder opgezet projekt waarin ook aandacht wordt besteed aan planologische aspekten zoals de mogelijkheden voor voorzieningen en openbaar vervoer alsmede aan het daadwerkelijk betrekken van uitvoerende partijen, met name in de Rijnmond Regio

2. Historisch perspektief

Ruimte maken

De autoluwe woonwijk is als ontwerp item geen bedenksel van hedendaagse

milieubeleidsmakers maar is al zo oud als de auto zelf. AI in het Amerka van de dertiger jaren ontstonden verkavelingsprincipes waar bewust de auto een beperkte positie kreeg toebedeeld in de ruimtelijke struktuur en dertig jaar later klonk in Europa een duidelijk startschot:

"The line between where the car stops and the house begins, that will be a new building code". Aldus het statement waarmee in 1962 in Royaumont een jonge garde

stedebouwers afstand nam van het funktionalisme als grondslag voor de stedebouw.

Voor de mens als subjekt in plaats van als deel van een stedelijke machine wensten de leden van Team 10 het potlood op te pakken. Eenzelfde bevrijding werd bedongen ten opzichte van die andere machine waar de moderne mens zich aan onderwierp; de auto.

Er moest afstand geschapen worden, ruimte gemaakt, tussen huis en auto. Het daarmee te herwinnen terrein zou beleefd kunnen worden in termen die voor funktionalisten taboe waren zoals schoonheid, relaties, betekenis en zelfs

onbestemdheid, kortom kwaliteit. Hoe het ook zij, deze ontwerpers namen niet domweg voor waar dat het hoogste geluk van een bewoner schuilde in de mogelijkheid om vanuit de luie stoel zo in de auto te kunnen stappen. En dit voorbehoud heeft een flink aantal wijken opgeleverd waar de auto niet dominant in het woongebied aanwezig is.

Ogen openen

De destijds door stedebouwkundigen geleverde inzet bij het terugdringen van de positie van de auto in het woongebied krijgt nu in de jaren '90 een impuls vanuit de milieu-optiek. Niet langer staan stedebouwkundigen alleen bij het wijzen op de hogere omgevingskwaliteit van autoluwe wijken, ook voor de gunstige effekten op hogere schaal worden de ogen geopend. In deze studie wordt getracht inzichtelijk te maken welke meerwaarde in een aantal autoluwe wijken is gerealiseerd; geen auto voor de deur,

maar is een autoluwe wijk daarmee een wijk waar iets ontbreekt? Of een wijk die juist extra kwaliteiten heeft.? Worden die extra's ook door de gebruikers ervan ervaren, dan is de hypothese van Team 1 0 een vruchtbare geweest en is er reden te bezien hoe die benadering in de huidige Vinex verstedelijkingsopgave gestalte kan krijgen .

... " 50 easy to look at, 50 hard to define" ...

Ruimtelijke kwaliteit kun je niet langs een meetlat leggen, precieze maatstaven zijn er niet. Wel kan in getallen worden uitgedrukt hoeveel woningen per hektare zijn gebouwd,

hoeveel water, openbaar groen en verharding worden aangetroffen maar tot veel hogere inzichten dan: hoe minder woningen en hoe meer groen hoe meer kwaliteit leidt dat in de regel zelden. Pas interessant wordt het wannneer tussen wijken waarvan de

kwantitatieve data overeen komen toch substantiele kwaliteitsverschillen worden

"gevoeld" . In veel gevallen zal dat verschil schuilen in de "ruimtelijke kwaliteit" van de wijk; de wijkontsluiting geeft je het gevoel dat je een woongebied betreedt en niet tussen twee geluidwallen in de spelerstunnel van een voetbalstadion bent terechtgekomen, waterpartijen bieden doorzicht naar andere buurten in plaats van een insnoering met achterkanten, vlonders en rubberboten van de "happy few", plekken om te spelen zijn intrigerende knipogen in plaats van obscure restruimtes en het verkavelingspatroon weet een goede middenweg te houden tussen rigide regelmaat en verpletterende afwisseling. Kortom zo'n wijk is goed geartikuleerd.

Kansen en bedreigingen

Een wijk waar bewust gestreefd wordt naar minder voorrechten van het autoverkeer heeft twee kanskaarten voor kwaliteit:

• Het feit dat bewust aan een aspekt van de wijkstruktuur wordt gewerkt verhoogt de kans dat ook het bewustzijn voor andere aspekten wordt aangescherpt,

• In een wijk met een geringere rol voor de auto ontstaan meer kansen voor variatie, het ontwerp register wordt uitgebreider.

Overigens hebben de kanskaarten natuurlijk een keerzijde, focussen op het autoluwe aspekt kan ook de zorg voor andere kwaliteitsfaktoren overschaduwen en meer kans op variatie zet de deur open voor struktuurloze kleinschaligheid.

Struktuur en ruimtebeeld

Alvorens het ruimtelijk kwaliteitsaspekt van enkele autoluwe wijken in beeld te brengen is het dan ook zaak om bij de uitgangspunten voor de strukturele opbouw van woonwijken stil te staan. Het valt nu eenmaal niet te negeren dat een ontworpen struktuur behalve uit programmatische wensen ook uit onderliggende motieven wordt gedestilleerd zoals opvattingen over de mate waarin een mens als subject zich al of niet moet willen en kunnen identificeren met zijn gebouwde omgeving. Sommige ontwerpstijlen gaan ervan uit dat een woning en een woonwijk respektievelijk als de 2e en 3e huid moeten passen bij een bewoner. Een antropocentrische gedachte. Anderen zien juist de gebouwde omgeving als een eerste front van een buiten het individu bestaande vreemde peilloze werkelijkheid waarvan de onberekenbaarheid suggestief verbeeld moet worden. Polarisatie in een van beide richtingen levert vermoeiende wijken op zoals enerzijds strukturalistische kasbah benaderingen of anderzijds de-construktivistisch gooi en

smijtwerk. Positie kiezen tussen deze uitersten geeft aansprekender resultaten waarin struktuur en ruimtebeeld een informeel evenwicht bereiken, een redelijke zekerstelling tegen het gevaar voor ontsporing vanuit een thema.

Derhalve gaan we niet alleen op zoek naar de kenmerken van enkele gerealiseerde autoluwe wijken maar tegelijk naar de conceptuele onderlegger van die wijken, waarna we zien hoe daarin het autoluwe thema, al dan niet vanzelfsprekend aanwezig is .

... " op zoek naar de verloren ruimte" ...

De lijn tussen waar de auto stopt en het huis begint, verschilt in veel gevallen nauwelijks met de rooilijn, of althans de scheidslijn tussen het openbare en het partikuliere gebied. Dat is slechts een van de vele lijnen die in een stedelijke struktuur voorhanden zijn. Een struktuur die opgebouwd is uit vele betrekkingen en grenzen tussen te onderscheiden elementen in het stedelijk systeem. De rooilijn evenwel is een element in de stedelijke struktuur dat vaak dominant is in het bepalen van het ruimtebeeld. Andere componenten van het stedelijk gebied, zoals de verkeers, groen, en voorzieningenstruktuur zijn wel te onderscheiden maar worden zelden opgevat als dragers voor het ruimtebeeld in een wijk.

Freie Schalie

Een van de eerste experimenten in de moderne stedebouw om los te komen van de

rooilijn als middelaar in het ruimtelijk patroon vinden we in de Berlijnse Siedlung Freie

ScholIe van Bruno Taut uit de jaren 20. Een in aanleg zeer traditioneel stratenplan voor rijtjes-huizen wordt licht verschoven en gedeeltelijk voorzien van een "superblok" dat

enkele straatwanden in meerdere richtingen tegelijk omvat en zodoende de

straatruimtes, het "buiten" ten opzichte van de woningen, laat overlopen in een

hofruimte, een "binnen" voor de schaal van de buurt. De buitenruimte wordt tot stilstand

gebracht en geinterneerd.

Hufeisen

Waar dit in de Freie ScholIe vooral een vingeroefening was om klassieke stedebouw trucs, zoals ze bijvoorbeeld ook op het Parijse Place des Vosges waren toegepast, ruimte te geven in de Siedlungontwikkeling, gaat het loskomen van de rooilijn-stedebouw een stap verder in de Hufeisen-Siedlung, eveneens Berlijn, jaren 20, Bruno Taut.

In deze Siedlung wordt niet alleen bewust op sommige plaatsen een binnenkamer in het ruimtelijk patroon van de buurt gemaakt maar wordt tegelijk de betekenis benut van

aanwezige referenties in het landschap. Loskomen van de rigide rooilijn derhalve om

ruimte te maken, gekombineerd met bewust maken van de tijdsdimensie zo men wil de duurzaamheidsgedachte in het hedendaagse milieubewustzijn. Immers, de stedebouwkundige struktuur die op het eerste gezicht louter formeel ontworpen lijkt is eigenlijk de kontext, de omlijsting die de oorspronkelijke aanwezige landschappelijke bijzonderheden, met name de vennetjes in dit licht glooiende terrein tot de

identiteitsdragers maakt. Het middelste ven is een soort dorpsvijver geworden, de hoefijzervormige bebouwing beschermt de vijver maar opent zich tegelijk naar de verkeersader. Ruimtelijk trekt het hoefijzer een soort vacuum ten opzichte van de drukke weg, een leegte. Het onbestemde, vrije karakter van de plek wordt onderstreept door de waterspiegel die onontkoombaar uitnodigt tot bespiegelingen, reflecties en associaties.

Grindel

Een zeer ver gaande stap in het loslaten van de rooilijn en het enten van het ruimtebeeld op de gegevens van de situatie is te zien in het Grindel hoogbouw projekt in Hamburg. Slechts de aanwezige landschappelijke en stedelijke kontext hebben hier het ruimtelijk motief bepaald, de onderlegger. De verkaveling op zichzelf oogt diffuus, een willekeurige uitsnede uit een eindeloos stramien maar analyse van de omgeving maakt duidelijk dat het zo precies goed is. Het ruimtelijk patroon heeft op zichzelf geen waarde hier, het krijgt pas betekenis in de omgeving,een stedebouw zonder eigenschappen, de nulgraad van een stedelijke struktuur.

Autoluw als traditie

Boven omschreven projekten zijn weliswaar ijkpunten voor de ontwikkeling van ruimtelijke kwaliteit in de 20e eeuwse woonwijken, ze representeren evenwel een tijdperk, tot de jaren '50, waarin van massaal autoverkeer nog geen sprake was. De grote maatschappelijke en economische veranderingen nadien noodzaakten in het stedebouwkundig ontwerp wel tot stellingname ten aanzien van de positie van het autoverkeer teneinde ruimtelijke kwaliteit te kunnen realiseren.

In enkele landen valt op dat punt een planmatige aanpak waar te nemen die zich in de loop der tijd verder ontwikkelt; kontinuiteit, men zou zelfs van tradities kunnen spreken met betrekking tot het realiseren van autoluwe woonmilieus.

3. Internationale tradities

3.1. Engelse New -Towns

Bijna 100 jaar geleden, in 1898 vertrouwde Ebenezer Howard zijn visioen van een

"vreedzame" stedelijk struktuur aan het papier toe. De mogelijkheden die ontstonden

door het railvervoer, voor het geleidelijk omvormen van een chaotische metropool naar

een stabiliserend ruraal stedelijk systeem waren de grote animator.

Hoe sterk de uitwerking van zijn geschriften ook gevoeld werd in de stedebouwdebatten

nadien, feitelijk leidde de Garden-city Association een moeizaam bestaan als het op

uitvoering aankwam. Voor de 2e wereldoorlog was alleen voor de nieuwe steden Letchworth en Welwyn het manifest van Howard de leidraad.

De typerende New Town ontwikkeling waarmee de Engelse ruimtelijke ordening bekendheid verwierf kwam pas echt van de grond toen na de 2e wereloorlog de

gehavende Britse metropolitaine gebieden aan een revitaliseringsstratiegie toe waren.

Niet het ontmantelen maar het uitbreiden van de metropool was het doel.

Niet het omvormen van een manier van leven ten opzichte van de natuur, het ommeland

en de medeburgers; nee, de doelstellingen lagen op het vlak van het nationaal

economisch plan. Wederopbouw van industrie met bijbehorende tot tevredenheid stemmende woongebieden. Formules voor het wonen van de nieuwe mens. Natuurlijk spelen in de struktuur opzet voor de vanaf dan in ras tempo ontwikkelde nieuwe steden de idealen van Howard nog een rol maar twee cruciale verschillen maken dat de New Towns niet gezien kunnen worden als representanten van de oorspronkelijke tuinstad

beweging:

• De mate waarin de New Town bewoners een economische binding hebben met het agrarisch ommeland is vele malen minder dan in de formule die Howard in gedachte

had. Het landschap werd de buitenwereld, de spannende omlijsting, in plaats van de

basis van het bestaan.

• Terwijl Howard zijn visie ontvouwde vanuit zijn enthousiasme voor de mogelijkheden

van de personentrein, onwetend dat 50 jaar later de gemiddelde burger naast twee

armen en benen ook over vier wielen zou beschikken, werden de New Towns sterk

getekend door de eisen van het autoverkeer dat na de oorlog als bevrijdend werd

gepromoot. ( kom in de New Town, daar is ruimte voor u, uw kinderen en uw auto)

De verhouding tussen landschapsstruktuur en het autonetwerk is dan ook voor veel Engelse New Towns een cruciaalontwerpthema geweest. Hoe ver kun je gaan met het

behandelen van deze twee strukturen als autonoom systeem. Dat kan vooral de les zijn

van de New Towns bij het zoeken naar uitgangspunten voor de autoluwe woonwijk in de aktuele stedebouwpraktijk.

Voor het algemene patroon van de New Towns werden als "way of life" van de moderne stedelijke samenleving als uitgangspunt verondersteld:

• Scheiding van wonen en werken • Liefde voor de natuur

• Enige mate van gemeenschapsleven

• Sterk afhankelijk van gemotoriseerd transport, de prive auto als ideaal.

De meeste woningen in de New Towns zijn van het type 2 lagen met kap plus tuin, bij voorkeur aan straatpatronen als "closes, squares" en andere karakteristieke "garden city ruimtes". De snelle toename van autogebruik had hevige gevolgen, de veilige enclave-ililusie werd wreed verstoord. Radburnachtige oplossingen werden uitgeprobeerd,onder andere in Stevenage, maar de parkeerhoven bleken gevaarlijke speelplaatsen te worden. Gaandeweg ontstaan oplossingen waar de auto verder wordt teruggedrongen, geen parkeerhoven meer achter de woning maar parkeerhavens aan het begin van woonpaden. De struktuur van het auto-netwerk wordt daarmee grofmaziger en er tekent zich een ontwikkeling af waarin het autodomein zich losmaakt en afkeert van het woongebied. Waar in Stevenage bijvoorbeeld het autonetwerk op buurt en wijknivo nog omzoomd wordt met woningen die daar ook met hun voorkant naar toe staan zien we in Bracknell met haar woonpad principe al regelmatig woonstrookjes die hulpeloos hun achterzijde naar de weg keren daarbij nog enig struikgewas in de ongelijke strijd gooiend.

In Cumbernauld, ontwikkeld vanaf 1956, waar het woonpadprincipe veelvuldig is toegepast zien we het autonetwerk voor het eerst als een volkomen autonoom systeem. Het terrein dat middels het woonpad aan de voordeur werd gewonnen op de auto werd voorbij de parkeerhaven ruimschoots prijsgegeven in de vorm van een tweede volstrekt voor de auto ontworpen wereld. Een grootschalig, grofmazig autonetwerk versus de intiemere buurtpatronen gericht op het voetgangersnet, dat waren veelal de twee dimensies waartussen het ruimtebeeld zich bewoog. Daarmee ontstonden

mogelijkheden voor verkavelingen die zich los maken van het straatpatroon en een sterkere ruimtelijke compositie inbrengen.

Maar welke mogelijkheden werden gezien voor een duidelijke rol van de groenstruktuur in het ruimtebeeld? In Stevenage zit die groenstruktuur nog gesnoerd in het Radburn dilemma. De ene kant van de woning hoort bij de auto, de andere bij het groen en de rust. De groenstruktuur heeft dan ook moeite om de maaswijdte van het autonet te overschrijden. Slechts op blok en buurtnivo heeft ze haar strukturele helderheid maar als kader voor programmatische vulling en derhalve als vitaal deel van de wijkstruktuur schiet ze te kort. Hooguit een buurtwinkel en een bushalte worden aan de groenstruktuur gekoppeld, het echte leven wordt meer via het autosysteem binnen gehaald, wat als woningachterkant bedoeld was werd de belangrijkste zijde. Aan de voorzijde, het woonpad, lijkt het te vaak zondagochtend.

•

In Bracknell, waar de woonpadontsluiting ten opzichte van het Radburn achtige

Stevenage een grotere maaswijdte van de autostruktuur toelaat, zien we ook een groter groen netwerk ontstaan dat als contramal van de verkeersstruktuur het bindweefsel vormt voor verspreide funkties in de voorzieningen sfeer. Scholen, winkels, sportvelden etc. worden allemaal vanuit de woning vlot bereikt via het woonpaden netwerk dat tussen enerzijds parkeerhaven en anderzijds fietsroutes is opgespannen. Bracknell heeft qua autostruktuur een nog net aanvaarbare maaswijdte en intensiteit om geen kunstgrepen als fietstunnels of opgetilde wegen te hoeven toepassen. In Cumbernauld en Milton Keynes is dat wel het geval, het werd in die tijd zelfs als het summum gezien dat door tunnels en viadukten de langzaam verkeers en groenstruktuur ook hun volledig eigen netwerk verkregen. In een bespreking van Runcorn verzucht Mackay dan ook:

"het heeft iets van een obsessie dat die engelse architekten altijd voetgangersdekken toepassen, alsof heel Engeland binnenkort de zondvloed te wachten staat. Of menen

ze

dat mensen alleen als

ze

hun voeten niet op de grond hebben plotseling

kameraadschappelijke gevoelens zullen krijgen voor hun mede overlevenden die net als zij geen risico lopen te worden overreden bij het oversteken van de straat waar elke twintig minuten een auto passeert. Wel jammer trouwens dat de bewoners van de

benedenverdiepingen van deze sociale verheffing zijn uitgesloten."

Interessante uitzonderingen zijn Harlow en Basildon.

Harlow, ontworpen in de jaren 60 door Frederick Gibberd verschilt op een aantal punten van het gemiddelde:

• een werkelijk breed geschakeerd landschapsontwerp, niet autonoom maar interfer-erend met

• compacte bouw~~ ~ buurtgedachte (neighbourhood) maar hierarchie van woongroepen ( sense of place)

• werkgelegenheid gedeconcentreerd, dus minder gescheiden dan in veel andere New Towns

In Harlow vinden we dan ook enkele delen (CIarkhilI) waar de identiteit van de woongroepen ondersteund wordt door een autovrije inrichting.

In Basildon tenslotte is de verkeersstruktuur weliswaar grofmazig maar niet autonoom. De brede ontsluitingszones zijn tegelijk parkeerterreinen en maken daardoor voelbaar deel uit van het woongebied. De groenstruktuur is niet primair een netwerk maar een celstruktuur waarin elke cel een sterke eigen identiteit heeft. Daarmee Komen de typisch EngelseStedebouwprincipes van het "stille midden" (the green) en de idyllische engelse "cottage" stijl weer tot wasdom. Recent wordt veel aandacht aan de identiteit van de stedelijke uitbreidingen besteed. Het gaat niet meer om strukturen en systemen maar om concepties van een geheel (estates).

--=--

--3.2. Weense Siedlungen

Anders dan in Londen, waar de erfenis van een ongebreidelde stedelijke groei in het begin van de 20e eeuw voedingsbodem was voor omvattende theorieen over betere nieuwe steden in harmonie met het ommeland, kende Wenen, dat in de laatste decennia van de vorige eeuw niet minder spektakulair was gegroeid naar meer dan 2 miljoen inwoners, als erfenis een solide planmatige stedelijke struktuur die er in de Grunderzeit al op was berekend om door te ontwikkelen naar een capaciteit van 4 miljoen inwoners. Toen het Donau- keizerrijk plaats maakte voor een moderne sociaaldemokratie werd de enorme woningbouwtaakstelling van 60.000 woningen in 10 jaar tijd nagenoeg geheel door de nieuw geformeerde gemeentelijke ontwikkelingsmaatschappij gerealiseerd op het in brede kring gewaardeerde metropolitaine stramien.

Geen theorieen derhalve over nieuwe recepten voor betere stedelijke nederzettingen maar woningbouwprojekten die zich zelfbewust meten met het bestaande stedelijke stramien en daarbinnen een sterke kollektieve identiteit uitstralen. Het herinterpreteren van bestaande kaders heeft gedurende de gehele 20e eeuw het hoofdmotief van de Weense stadsontwikkeling kunnen zijn. Noch het modernisme, noch de wederopbouw tendenzen die zoveel Europese metropolen in hun greep kregen schoten wortel in Wenen. In de jaren twintig waren architekten als Josef Frank, regisseur van de Werkbund-Siedlung, en Adolf Loos die als hoofd van het Wiener Siedlungsamt de Heuberg-Siedlung maakte, al Post-Modern terwijl de internationale" moderne" beweging nog in de geboorteweeen lag.

In de jaren 50 verkeerde Wenen nog aangeslagen in een vier mogendheden status en behoedde een daarbij behorende burokratie de stad voor een al te voortvarende wederopbouw. Toen begin jaren 60 de architekt Roland Rainer het ontwikkelingsplan voor de regio opstelde werd opnieuw een bestaand ruimtelijk patroon als onderlegger erkend. Nu niet de grootstedelijk struktuur waarop kon worden voortgeborduurd maar het netwerk van oudere voorsteden en dorpSkernen dat versterkt kon worden. De gedreven modernist Rainer, dieal in jaren 30 lid wasvan de Oostenrijkse CIAM afdeling, zette zonder de ballast van vermaarde vergissingen die zijn internationale collega's met zich meedroegen, de toon voor een strategie van polycentrische stadsontwikkeling die vooral vanaf de jaren 80, toen de Weense bevolking flink inaarltal

ging

toenemen, haar uitwerking kreeg. Het Stadtentwicklungsplan van 1984 toonde de strategie voor het stedelijk gebied in een helder regionaal kaartbeeld. De uitwerking ervan richtte zich in eerste instantie op versterking en verdichting van het bestaande stedelijk gebied, daarbij mogelijkheden open houdend voor de regionale kaders.

Recent heeft het plan haar tweede traject gekregen, gericht op de exploratie van de periferie. Nieuwe gebieden met name in het akkerland ten noorden van de Donau worden aangewezen voor Siedlungen die op zichzelf beperkt van omvang zijn maar door hun grote aantal een samenhangende sprong over de Donau mogelijk maken.

Ekologische uitgangspunten spelen mede een rol bij het bepalen van de "korrelgrootte"

van de projekten en het uitgangspunt dat het bezit van een auto niet nodig moet zijn om er te kunnen wonen is beslissend voor de strategie van samenhangende ontwikkeling met een sterke gemeentelijke regie.

Er wordt zoveel mogelijk gebouwd langs bestaande lijnen van het openbaar vervoer, dat zelf ook wordt uitgebreid en verbeterd, ook vervlechten van wonen en werken maken deel uit van de Siedlung formule zodat aan ieder woongebied bedrijven lokaties worden toegewezen, de "Stadt der kleine Wege". Voor de struktuur van winkels en voorzieningen wordt overwegend een beroep gedaan op het activeren van oude dorpskernen.

Kenmerkend voor de ontspannen benadering van de stedelijke struktuurplanning is het expliciet geformuleerde bewustzijn dat het beoogde funktioneren pas bij de tweede generatie bewoners aanwijsbaar zal zijn.

Evident is dat de Weense stadsontwikkelaars het vermogen benutten om een bestaand stramien nieuwe zeggingskracht te geven. In de hoofdstad van de psycho-analyse worden eerder diepere lagen en nieuwe dimensies gezocht dan geheel nieuwe

strukturen. Zodoende zijn de recent gerealiseerde wijken met een autoluw karakter niet bezwaard met het predikaat "experimenteel" of "exclusief", nee het zijn voor Weners gewone wijken waarvan het autoluwe aspekt volstrekt gelegitimeerd wordt met het zorgvuldig uitbuiten van de mogelijkheden die daarmee in de andere "lagen" ontstaan. Dat kan de les van Wenen zijn, niet het autoluwe karakter gebruiken om ideologieën uit te dragen of ruimtelijke verscheidenheid te maximaliseren, nee het gaat erom gradueel een verbetering van de woon kwaliteit in brede zin te bereiken.

In de Weense architektuurgids omschrijft Dietmar Steiner de recente woningbouw-projekten als getuigend van een prettig soort "beredeneerde onuitgesprokenheid"

De Brunner Strasse, gerealiseerd in het begin van de jaren '80, in de noordelijke

stadsrand volgt een in de Weense woningbouw overbekend thema. Een langgerekte hof waar autoverkeer is uitgebannen vormt de ruimtelijke ruggegraat. Een echo van de vanouds bekende 2e, 3e, 4e, etc ... Hinterhofe. Tegelijk maken de zelfstandig vormgegeven woningclusters ter weerszijden dat het totale beeld past in de diffuse omringende stadsrand-verkaveling. De centrale strip is groen en verschoond van autoverkeer, autovrij is het projekt echter geenszins, gezien de parkeerkelder onder de groene loper. Een stap verder in het autovrij maken gaat het projekt Gerasdorfer Strasse,

eveneens een aaneenschakeling van hoven in een stadsrand-mozaiek van akkers boomgaarden en vrijstaande woningen. Het parkeren is hier nadrukkelijk buiten het projekt gesitueerd op stroken halfverharding waarmee de flexibiliteit en verhoopte vergankelijkheid van de parkeerbehoefte is onderstreept.

De kollektieve identiteit die door een hovenstruktuur wordt uitgedrukt heeft in het projekt Pilotengasse een subtiele herinterpretatie gekregen. Rakend aan de oeroude dorpskern van het Weense "Vor-ort" Aspern is hier, volgens terminologie van de ontwerpers, een

"Zeit-Raum Geflecht" neergelegd, een "ubergeordnetes ganzes" van een grote harmonieuze eenvoud. Een vlechtwerk dat zowel een symbolisch imaginair centrum uitdrukt alswel de sfeer van het omringende landschap tot aan de voordeur versterkt.

Een grote variatie aan woningtypes ( rijen, vrijstaand, stapeling), niet aaneengeregen via hoven achter elkaar maar via voetpaden, of zo men wil "tuin-lanen" naast elkaar. De paden voeren enerzijds naar een informele groenstrook die het intermediair is naar het rurale Aspern, anderzijds naar een langgerekte betonnen Esplanade, een soort

"mobiliteitsplein" waar zowel parkeergelegenheid alswel fietsenstalling overzichtelijk zijn opgelost. Tussen de gerafelde openheid naar het oude dorp en de harde absolute parkeeroplossing zijn de mogelijkheden voor een diffuus speels "woonveld" volledig uitgebuit. De gevels zijn niet als voor of achterkanten te identificeren, per strookje van vijf woningen zijn er dwarspaden en doorkijkjes, steeds met wisselende impressies dankzij een weloverwogen over de Siedlung geprojekteerd kleurpalet, tuinstroken

wisselen in diepte vanwege de gebogen woonstrengen in een stramien van rechte paden en de hoeveelheid verharding is geminimaliseerd.

Tamariskengasse, in de jaren 80 ontworpen door Roland Rainer,eveneens bij Aspern, heeft vergelijkbare omgevingskondities als Pilotengasse maar legt ruimtelijk

kompositorisch een volledig ander verhaal neer. Rainer is gecharmeerd van introverte woningen en van duidelijke begrenzingen tussen openbare en prive ruimtes. Het veel door hem toegepaste patio of atrium woningtype is daarbij een bruikbare bouwsteen die in een autovrije omgeving qua schaal goed tot haar recht komt. Rainer vat de

Tamariskengasse uitdrukkelijk op als één "binnen". De huisnummering die in een ononderbroken reeks van 1 tot 238 door het projekt slingert is daarvan een illustratie. Een sterke ruimtelijke artikulatie was mogelijk, vooral dankzij het autovrije gegeven, door smalle paden en stegen plotseling uit te laten komen op een door strakke tuinmuren omsloten pleinenreeks. Het stramien waarin die pleinenreeks ontstaat oogt

onnadrukkelijk, een verschuiving in een raster, het centrale plein lijkt hét toevallige gevolg van een aardverschuiving. Daarmee weet Rainer nog net te ontsnappen aan een ~ al te letterlijke symmetrische opzet waarvan hij zelf zegt een afkeer te hebben.

Afstand houden tot de auto is een stabiel thema in het oeuvre van Rainer. AI in de Siedlung Mauerberg, omstreeks 1960, groepeerde hij een zestigtal villa's aan een vlechtwerkje van voetpaden tegen de bergflank, en in de jaren '70 ontwikkelde hij aan de oevers van de Donau ten westen van Linz de Gartenstadt Puchenau waar de

anonimiteit van het patio woningtype in goed evenwicht is met de vriendelijke bestemdheid van het openbare gebied. Overluifelde woonpaden, stegen die zich afwisselend verbreden tot stenige pleintjes danwel groene kamers, zorgvuldige verlichting en een trefzeker beplantingsplan maken het geheel tot een zeer geliefd woonmilieu. Een zone van 150 meter breed en inmiddels, met een derde fase in aanbouw, bijna 2 kilometer lang.

3.3. Scandinavische principes

De essay's van de Noorse architectuurtheoreticus Christian Norberg Schulz over

"intentions in architecture" en "Genius Loci" ziijn weinig mededeelzaam over de

Scandinavische ontwerptraditie. Voor zover de eigen noordelijke regio in beeld wordt gebracht is dat vooral teneinde de natuurlijke karakteristieken van een plek te schetsen; Fjorden, nevelperspektieven, stroomversnellingen. Fenomenen met een zekere

ongenaakbaarheid, een kontext die niet uitnodigt tot kleine poetische verbijzonderingen noch reden zou zijn voor polemische stellingname. Kortom voor uitgesproken

karaktervolle architektonische en stedebouwkundige strukturen refereert zijn gezaghebbend werk vooral aan voorbeelden uit centraal en zuid Europa.

In een land als Zweden, waar zowel de natuurlijke als de politieke kondities lange tijd

rechtstreeks tot elkaar waren te herleiden en grote stabileit kenden werden diskussies over het veranderen van de maatschappij en de rol van stedebouw daarin nauwelijks vernomen. AI sinds de jaren '30 werd het politieke machtsapparaat gevormd door een coalitie van arbeiders en boeren die zich op een planmatige wijze wenste toe te leggen op vraagstukken als het ontwikkelen van de economie vanuit de beschikbaarheid over natuurlijke grondstoffen en hulpbronnen: hout, staal en waterkracht, alsmede het opbouwen van een hecht sociaal voorzieningensysteem. Rationalisatie,

professionalisering en institutionalisering hebben dan ook vele decennia de toon van de Zweedse stedebouw gezet. Er ontwikkelde zich een standaard voor de aanleg van woonwijken, waar in het algemeen de kenmerken van wat wij een autoluwe woonwijk zouden noemen ruimschoots aanwezig zijn maar waarin de schematische opzet te zelden interfereert met aanleidingen tot differentiatie vanuit bijvoorbeeld de

landschappelijke elementen of de aanwezigheid van verschillende woonvormen. Kortom de uitwerking is blijven steken in de schematische fase.

De van oorsprong Engelse architekt Ralph Erskine die eind jaren '30 naar Zweden trok en daar zijn praktijk ontwikkelde kon de kruisbestuiving verrichten vanuit de Team 10 filosofie, die repte van het herstellen van de relatie tussen mens en omgeving en het gestalte geven aan sociale samenhang, naar de rationele mechanistische Zweedse stedebouwformules . De Zweedse stedelijke gebieden kenden nauwelijks de fysieke problemen die voor CIAM en later TEAM 10 de onderbouwing van hun statements leverden maar hadden evenmin te kampen met de onderliggende maatschappelijke strukturen waartegen de TEAM 10 leden geregeld hun hoofd stootten. Zweden was ontvankelijk voor een verstedelijkingsslag die van de elders geanalyseerde minpunten verschoond zou blijven. Waar elders in Europa de avant-garde moeilijk verder kwam dan het bouwen van enkele manifesten kon Erskine redelijk geintegreerd in de staande bouwpraktijk de mogelijkheden van de opgave zelf primair stellen. Daarbij soms

minzaam zijn Team 10 collega's toevoegend: " jullie praatjes zijn beter dan jullie ontwerpen".

Zijn ontwerp voor Tibro Britgarden liet op het congres in Royaumont zien hoe de Zweedse rationele aanpak verzoend kon worden met het idealisme van de nieuwe architekten generatie. Parkeren aan de rand van de wijk? Dat hoefde hij nauwelijks te bevechten omdat het al in de rationele schema's verankerd was. Zonnewarmte, windrichting en hoogtelijnen, daarmee zocht hij een vergelijk. Expressie van de gebruikte materialen en een informele woning groepering. Geen hierarchie van te onderscheiden buurten want sociale verbanden laten zich niet topografisch ordenen, de roddelgrenzen ofwel de "gossip groups" zoals Erskine ze noemt zijn ongrijpbaar.

In Sandviken kreeg Erskine de gelegenheid zijn zoeken naar informele esthetiek voort te zetten. Hij hergebruikte het neutrale raster van de te saneren arbeiderswijk door het

ruimtelijk stramien, te handhaven, inclusief de grote bomen op de kruisingen.

Transparantie werd bereikt door het autovrij maken van het raster en het projekteren van

half open verkavelingen met op elk "binnenterrein" een gemeenschappelijke kamer, een

soort gezamenlijk tuinhuis. Daardoor is een informeel veld ontstaan van woonpaden en "tuinpleinen", diagonaal doorsneden door de lijn naar het stadscentrum, een voetpad dat beantwoord wordt met enkele nuanceringen in het standaard verkavelingstype en

daarmee een eigen wereldje wordt in de wijkstruktuur.

Aktuele trends in de Zweedse ruimtelijke ordening getuigen van een toenemende

diepgang in de ontwerpmotieven. Het een-dimensionale maakbaarheidsidee van de

samenleving heeft ook in Zweden haar eindpunt bereikt. Interaktie tussen verschillende machtscentra wordt steeds meer als humuslaag voor verdere ontwikkeling gezien.

"Compete and Co-operate" wordt het motto. De centrale overheid delegeert taken naar

het lokale nivo, grote ontwikkelingsmaatschappijen worden opgesplitst, de

investeringsbeslissingen worden dichter bij de burgers gelegd. Het maatschappijbeeld krijgt meer relief en diepgang

I

hetgeen te merken is in de stedebouwpraktijk op verschillende schaalnivo's. Stockholm is geen radiale of vingerstad meer maar een polycentrisch complex voor werk, cultuur, ontspanning, taal, geschiedenis, etc. De regio wordt samenhangender waardoor de eilanden zelf meer ruimte krijgen voor een eigen karakter, identiteits verschillen. Van ontwerpen wordt minder interessant gevonden welke problemen ermee worden opgelost maar welke deuren naar andere opgaves er door worden geopend.

De erkenning van complexiteit en kontradiktie als bron voor creativiteit heeft het

ruimtelijk beeld van enkele recente projekten als Skarpnack en Starbacksangen duidelijk goed gedaan. De verworvenheden van de autoluwe woonwijk zoals die in Zweden al gebruikelijk was zijn niet overboord gegooid maar op hun verdere krachten beproefd. In Skarpnack,een bouwlokatie van circa 60 hektare aan het eind van een Metrolijn, is het straatbeeld stedelijk, passend bij de hoge dichtheid van 60 woningen per hektare. Het samenspel van ruime trottoirs, bomenrijen en gevelritmes bepaalt het beeld, niet de auto waarvoor slechts parkeerhavens voor kortparkeren beschikbaar zijn in het openbaar gebied. Voor bewoners zijn enkele parkeergarages in de bebouwing opgenomen met een onderlinge afstand van circa 300 meter. De volledig van autoverkeer gevrijwaarde binnenterreinen ogen ongerept alsof ze uit het nabije landschap zijn uitgespaard. Stad en land in elkaars onversneden samenhang.

Starbacksangen is een stedelijk reconstruktieplan voor 850 woningen dat gegroepeerd rond een bosvijver de mogelijke rust en uitstraling van een autovrij middengebied

maximaal etaleert. De stilte golft bijna voelbaar vanaf de waterspiegel door dit dicht bevolkte part van Stockholm en de doorkijk vanaf de vijver langs een heuvelflank staduitwaarts moet ongeveer zijn zoals Camillo Sitte zich in zijn boek "de Stede bouw" voorstelde":

"een compact gebied met huurwoningen heeft zulke onderbrekingen met uitgestrekte

open ruimten zeker nodig. Ten eerste om overwegingen van gezondheid maar niet minder ook om de geest via de fantasie op te beuren door hem de gelegenheid te geven zich te laven aan de hier en daar gearrangeerde natuurbeelden. Wanneer de stad niet op die manier door de vrije natuur werd gesteund zou

ze

een ondraaglijke kerker zijn. "

Niet alleen in Zweden maar even goed in Denemarken, rondom Kopenhagen, zijn veel na-oorlogse woonwijken gerealiseerd waarin de auto op afstand van de woning blijft. Daarbij is een scala aan gewaardeerde woonmilieus gerealiseerd. In Albertslund bijvoorbeeld ligt de nadruk op privacy in het privé-gebied terwijl bij Galgebakken juist het mogelijk gemeenschappelijke gebruik van autovrij buitengebied uitgangspunt was. In Gadekaeret is het autovrije middengebied het meest herkenbaar vorm gegeven middels de introduktie van een vijver in combinatie met een vrij te gebruiken "green", waaraan een ring van fiets- en wandelpaden raakt.

De beheerste variatie aan woningtypes als patio's, strookjes, split-levels, etcetera en de

verschillende gradaties in kollektief te gebruiken buitengebied, zorgvuldig ontworpen,

graag gebruikt, ongehinderd door autoverkeer maken deze projekten al twintig jaar tot

3.4. Nederlandse trends

In zijn bijdrage aan het boek" 50 jaar stedebouw" merkt de Cler op dat de naoorlogse stedebouw praktijk in Nederland trendgevoelig is: " de denkbeelden inzake de

stedebouwkundige planning zijn voortdurend in diskussie en zowel de hoofdopzet als de details van de plannen ondergaan in de loop der tijd allerlei veranderingen"

Deze beweeglijkheid kan niet in alle gevallen gezien worden als symptoom van een welbewust zoeken naar geleidelijke verbeteringen maar is grotendeels inherent aan het gefragmenteerde R.O. krachtenspel zoals zich dat in Nederland heeft ontwikkeld. Daardoor hebben de veranderingen een zekere vluchtigheid en krijgen niet de kans om te aarden in een kollektief gedachtengoed. Elke nieuwe trend, die op even

ondoorgrondelijke wijze de kop op steekt alswel geruisloos de hielen licht, trekt eerder een vacuum in dat kollektieve referentiemateriaal dan dat zij er iets aan toevoegt. Wanneer we desondanks vanuit het thema autoluwe woonwijken in relatie met de ontwikkeling van het ruimteconcept een lijn trachten uit te zetten dan zijn in de Nederlandse traditie wel enkele ankerplaatsen te vinden.

Op weefsel nivo verrichte Wissing , onder meer in Barendrecht, veel puzzelwerk waarin de grotere gebruiks- en belevingswaarde van woonpadverkavelingen tot haar recht kwam. Door een gelijke kracht toe te kennen aan het compositorisch effekt van het netwerk van paden en wegen, het beplantingsplan en de situering van de bouwmassa's ontstonden in de jaren 50 van zijn hand een aantal prettig informele verkavelingen waar het domein voor de natuur en voetganger op vanzelfsprekende wijze de meerdere is over dat van de automobilist.

Niet minder doordacht maar op het andere uiterste van de compositieschaal akteerde de Bruin, die met zijn rechthoekige stapel bouw ensembles de interne ruimte van een woongebied de grootst mogelijke kracht beoogde te geven. Een duidelijk omkaderd interieur waarin ofwel het oorspronkelijke landschap haar kwaliteiten kon inbrengen, zoals het Zeister Kerkebosch danwel in betrekkelijke rust de kollektiviteit van scholen en winkels haar logische plek kreeg zoals in Leidschendam De Heuvel. Wellicht omdat deze ensemble techniek met haar projektgrootte van 1000 tot 1500 woningen ergens tussen het schaalnivo van buurt en wijk in zit is ze in Nederland maar weinig toegepast. In Frankrijk zijn de mogelijkheden ervan voor de gebruiks en belevingswaarde verder beproefd. Het concept van Emile Aillaud voor Pantin bijvoorbeeld is verwant aan

Kerkebosch, maar verder doorgewerkt. Een centrale leegte wordt gemaakt door een lang

.?Jing~nd gebouw dat het stedelijk gewoel buitensluit en als een mantel de interieure parksfeer beschut. Diagonaal doorsnijdt een straatweg dit van geparkeeerde auto's gevrijwaarde domein om een link te leggen met het extern gehouden winkelplein enerzijds en een diffuus toren ensemble anderzijds. De doorbreking van de golvende wand door de straatweg ter hoogte van de torens is gedramatiseerd door daar de geparkeerde auto's zich te laten verdringen aan de voet van de woontorens. Het is alsof de torens de natuurlijke reaktie op de ter plekke aanwezige kondities zijn. Chaos op de grond? Dan liever de lucht in.

Een synthese van de exercities van Wissing op de schaal van de wooneenheid en de compositorische kracht van hoge randbebouwing versus een lege middenzone bereikte Bakema met zijn projekt voor Eindhoven het HooI. Binnen een wegenstramien van ca. 600 x 600 meter vinden we een patroon van woongroepen langs buurstraten en woonpaden, aan de noordzijde afgebakend met hoge randbebouwing. Middendoor is een groene loper autovrij richting wijkwinkelcentrum uitgespaard. De originele

constellatie van een tijdelijke bouwvereniging bestaande uit geinteresseerde toekomstige eigenaar bewoners, een architektenburo dat een stapje verder kon denken en meerdere ontwikkelaars daarbij voor het risicodragend kapitaal wist te interesseren en een

gemeente die bereid was de gebruikelijke planvorming op hoofdlijnen achterwege te

laten maakte het mogelijk dat hier gebouwd werd "voor de markt" zonder te hoeven

vervallen in de voorspelbare middelmaat van rijtjeshuizen en tweekappers met auto voor de deur. Niet alledaagse types als patio en terraswoningen bepalen samen met de woonpaden en grasstroken het beeld op deze 35 hektares.

Het woonpadprincipe werd naar projekten van groter schaal getild in onder andere de uitbreidingen in Emmen, waar voor de wijken Emmerhout en Angelslo het autonetwerk zodanig ontworpen werd dat ze in de nabijheid van de woonpaden voldoende

verkeersluw was om een erf karakter te kunnen waarborgen. Dit woonerf principe werd omarmd als grondslag voor volgende stedebouwplannen maar daarbij werd al te vaak het streven naar een verkeersluw woongebied vertaald naar het realiseren van een te

grote maaswijdte voor het autonetwerk, ver over de gemiddeld 400 meter die voor

Emmen werd gehanteerd, waardoor te lange onduidelijk slingerende "woonerven"

ontstonden. Daarbij werd vaak de erfgedachte nog doorkruisd door het introduceren van autonome netwerken van voet, fiets en openbaar vervoersbanen. Goed bedoeld maar behalve dat de efficiency van ruimtegebruik, beheer en onderhoud er zelden op vooruit

ging betekende het ook een grote -:ersnil9ln.g van het ruimtebeeld. Wie kent niet de

wijken waar je voordurend op je hoede moet zijn voor eventuele fietsers die uit een gat in de rooilijn kunnen komen of een bus die uit het struikgewas opdoemt. De gelaagde ontwerpen doen hun intrede waar vaak voor elke komponent van de stedelijke

infrastruktuur theoretische maaswijdtes over elkaar heen worden gelegd. Wanneer een

goed ruimteconcept dan ontbreekt zien we bijvoorbeeld in Spijkenisse Waterland hoezeer de uiteindelijke leesbaarheid van de stedelijke struktuur het kind van de rekening is.

In Houten is net als in Spijkenisse sprake van een duidelijke stellingname ten aanzien van struktuur en maaswijdte van de verschillende infrastruktuur komponenten, maar deze worden meer gestuurd door een stedebouwkundig concept. In Houten wordt het concept van het "stille midden" getild naar de schaal van de stad als geheel. Het midden is daarbij niet terloops in de stedelijke struktuur uitgespaard maar is het knooppunt van de gehele groenstruktuur waarin ook de langzaam verkeerrroutes hun netwerk hebben. Het groen vertegenwoordigt daarmee niet de laag in het stedelijk gebied die je even in je fantasie losmaakt van de stad maar je er juist aan bindt. De rand van de stad herinnert evenmin aan het buitengebied. De lijn tussen waar de stad stopt en het land begint is de continue autoring die als gevolg van het weren van autoverkeer door de stad met haar diameter van 2500 meter zo druk is dat ter plaatse alleen van geluidwallen en

bedrijfsbebouwing sprake kan zijn.

rondweg centrum

Een wezenlijk ander vervolg in het verder ontwikkelen van de woonerf gedachte kunnen we de stap noemen naar het "woonveld". Het onderscheid waar wel en,niet auto's mogen komen is daar duidelijker. Het zoeken startte naar de mogeljke maat van zo'n volledig autovrij veld en de extra mogelijkheden er van voor de verkavelingsvrijheid. Een prototypisch voorbeeld is de buurt het Koggeschip in Den Helder waar 150

woningen gegroepeerd rond een kleuterschool aan een klein labyrint van loopstraten zijn gesitueerd. In Papendrecht Molenvliet zijn drie aansluitende "cellen" zoals de betreffende stedebouwkundige ze betitelt volgens het woonveldprincipe ontwikkeld met totaal

verschillende ruimtelijke en architectonische concepten waarbij de dichtheid tot 70 woningen per hektare kon worden opgevoerd.

In Apeldoorn Osseveld groeit het woonveld-concept naar de schaal die eerder betracht werd met gebouwde Carree's als Kerkebosch. Het veld van 300 x600 meter is het bindend thema voor het koncept van de wijk als geheel. De ontwerpers refereren aan het beeld van de "Kasteeltuin" waarvan het ook logisch is dat je de auto erbuiten laat. De parkeerstrippen vormen in feite zelf de inkadering van de tuin, tegen een met een

-gesloten -open -beslolen -open

·introvert ·extrovert ·introverl -extrovert

-stedelijk _gemeenschap -individueel -landelijk

-park -stedelijk

nivoverschil aangeduide tuinmuur en onder een dubbele bomenrij. De rechthoek is

I

tegelijk het kader voor de wijkverdeelwegen. Het ruimteconcept wordt niet verstoord door autonome fiets of bustracee's. De autoluwe woonwijk lijkt hier een vanzelfsprekende volwassenheid te krijgen. De auto wordt niet naar willekeurige restruimtes verbannen

maar staat eerste rang, startklaar langs de "tuinmuur", zonder aan de kwaliteit van het

:.----

~

---==---

::::=~::=~

~===32==~:=~

woonmilieu afbreuk te kunnen doen. -...

~_----.~-~

Die muur vergroot de perceptie van het woonmilieu naar de schaal van het gehele veld. Door hem tuinmuur te noemen accepteert de individuele bewoner dat pas daar voorbij zijn of haar auto staat geparkeerd. De bruto woningdichtheid is niet zo hoog, ruim 30 woningen per hektare. Moet dit hoger zijn dan schiet de capaciteit om eenvoudig haaks op de verdeelweg te parkeren tekort en moet ofwel de maat van het veld verkleind worden danwel een sterk ruimtelijk thema aan de parkeeroplossing zelf worden

. toebedacht.

n

7f//11/1/11/11t.

.

...

~ .

"

. :

,

:,"

.

"

.

'

.'

,

'

:::~ ;,L

!::.-:

:

:

2;~:

:

:

:

-::~;

~:

'"·

..

-...,..,.,= .~

-29

..

De strategie om op vanzelfsprekende wijze uit een helder ontsluitingsstramien woonvelden te destilleren heeft wat de maat van het mogelijke veld betreft dus een zekere relatie met de nagestreefde woningdichtheid en de te hanteren parkeernorm. In de Rotterdamse situatie zien we twee recente voorbeelden van een bescheiden aanpak in die richting. Bij het projekt Tweebos Dwars in de Afrikaanderwijk is optimaal

geparkeerd langs de projektgrenzen die twee vlakken uit het voormalig stratenraster samenvoegen. Ruim 200 woningen zijn gebouwd op dit veld van nog geen 2 hektare,

dat net als in Osseveld is gemarkeerd met een "tuinmuur" en waarvan het binnengebied

een thematische invulling kreeg. In de Ringvaartplasbuurt is de randontsluiting eveneens vorm gegeven als een parkeerkader waardoor woonpaden en thematische dwarsstroken mogelijk werden. Het veld van het GWL Westerpark in Amsterdam is met zijn 6 hektare voor 600 woningen wat ruimer waardoor de mogelijkheden van een diffuse verkaveling die past bij het tuinkarakter, een oase in de stadswoestijn, goed benut kunnen worden.

4.

Strategie en ontwerpprincipes

In de regio Rijnmond zullen tussen nu en 2005 zo'n 50.000 woningen worden gebouwd. Is het wenselijk en mogelijk een substantieel deel daarvan in een autoluw milieu te realiseren?

Met betrekking tot de wenselijkheid is het zaak om kollektieve en individuele

overwegingen te onderscheiden. Een gemiddelde reaktie op dit moment komt er op neer dat mensen wel het kollektieve belang zien van een ondergeschikte rol van auto's in woonwijken maar dat tegelijk als een aanslag beschouwen op hun individuele vrijheden. Moet derhalve alleen gerekend worden op een beperkte groep "bewust autoloze huishoudens"?

Vooralsnog zou dat een zwaktebod zijn. Autoluw is geen absoluut begrip en absolute stellingnames ten aanzien van "doelgroepen" slaan de plank gauw mis. Zowel in ruimte als in tijd zijn er gradaties. De maat van het autovrij te maken gebied is variabel en in de loop der tijd kan in zo'n gebied het percentage huishoudens dat een auto bezit afnemen. Bovendien is er een groeiende groep die weliswaar een auto bezit maar absoluut inziet dat het zelfs voor hen aantrekkelijk kan zijn als die auto enige afstand tot de woningen houdt. En wie weet of over enkele jaren niet juist de kollektieve argumenten tegen autobezit en gebruik ( milieu, veiligheid) minder sterk zullen worden (waterstofmotor, routegeleiding), terwijl de individuele tegenkrachten (kosten, verplichtingen), juist aan kracht kunnen winnen. Bovenal geldt dat een autoluwe wijk niet uit "tegen"-krachten"

hoeft worden gemotiveerd maar op "voor"-delen kan inzetten. Winst in de sfeer van: rust en veiligheid, specifiekere verkavelingsvormen en ruimtewerkingen alsmede meer ruimte en kansen voor natuur in de buurt.

De strategie gericht op realisering kan dan ook in het teken staan van een soort

argeloze vanzelfsprekendheid. Het moderne huishouden blijkt het zeer te waarderen dat

"op de camping" de auto een randverschijnsel blijft. Mooi, dan is het toch niet verkeerd om voor een taakstelling van 50.000 nieuwe woningen eens onbevooroordeeld na te gaan langs welke lijnen voor de alledaagse woonomgeving dat ideale vakantiemilieu kan worden benaderd. De in het voorgaande beschouwde plannen leveren daarvoor de volgende aanknopingspunten:

Trefwoord: "Woonparken" ofwel: What's in a name?

Het valt op dat bij de ontwikkeling van de besproken referentieplannen het woord "autoluw" als etiket niet of nauwelijks voorkwam. Het is ook een etiket met een wat negatieve lading. In feite is "autoluwe woonwijk" een lelijk pleonasme, een dubbelterm. Een woonwijk is natuurlijk autoluw, zoniet dan is het een autowijk. Gebruik autoluw dus alleen als werktitel. Doordenkend over de meerwaarde van deze wijken zou een

wervend trefwoord eerder aan de park-sfeer ontleend kunnen worden. In de 20e eeuwse park-architektuur is men inmiddels gewend aan de gedachte dat een park niet uit louter groen hoeft te bestaan zodat tegen het lenen van een begrip uit dat vakgebied geen bewaar zal bestaan. De wereld van projektontwikkelaars en recreatie industrie heeft zich de park terminologie ook al toegeeigend in de vorm van thema-parken en business-parks. Dus wat let ons om als handelsnaam voor wijken waarin de auto ondergeschikt is te opteren voor de term: " woon parken".

In kombinatie met het ontsluitingsprincipe van het "woonveld" dat verderop wordt toegelicht blijken de twee recente Nederlandse referentieplannen "Apeldoorn-Osseveld"

Planologische kondities

Uiteraard is het prettig wanneer ontwerpprincipes voor autoluwe wijken hand in hand gaan met planologische kondities die het bezit en gebruik van een auto minder nodig maken. Het gevoel wel of niet een auto nodig te hebben kent weliswaar nogal wat subjectieve komponenten maar de nabijheid van winkels, scholen en goede openbaarvervoers en fietsverbindingen leggen zeker gewicht in de schaal.

Doorslaggevend voor een lokatiekeuze hoeven ze echter niet te zijn, in autoluwe wijken hoeven bewoners immers niet gekozen te hebben de auto weg te doen, primair betreft het wijken waar de aanwezige auto's op een redelijke afstand van de woning geparkeerd

zijn. Optimale planologische kondities kunnen er vervolgens toe bijdragen dat het

feitelijke autobezit en gebruik in zo'n wijk in de loop der tijd afneemt.

Mate van autoluwheid; Radburn, woonpad, woonveld.

In de verschillende referentieplannen is een drietal gradaties te onderscheiden in de afstand tussen woning en auto en daarmee in de maat van het aaneengesloten oppervlak waarin geen auto's voorkomen.

• Het Radburn principe; woonpaden vóór de woning, parkeerhoven erachter. (o.a. Stevenage). Een gespleten wereld, wat is de voorkant? Weinig efficient ruimtegebruik, aan beide zijdes van de woning zijn flinke ruimtematen nodig.

• Het woon pad principe; parkeren gekoncentreerd op de koppen van woonpaden. (o.a. Bracknell, Albertslund, Emmen) Afstand tussen parkeren en woning tot zo'n 80 meter. Zowel strokenverkavelingen als gesloten blokverkavelingen mogelijk.

• Het woonveld principe; parkeren zodanig gekoncentreerd, meestal aan de randen van een projekt, dat in het woongebied zowel in langs als dwarsrichting autovrije straten en paden een samenhangend geheel vormen.(o.a: Basildon, Sandviken, Osseveld, GWL Westerpark) Afstand tot de woning loopt op tot 200 meter. Het woonveld principe biedt de meeste mogelijkheden om beoogde voordelen van een autoluwe wijk tot

ontwikkeling te brengen.

33

Rastermaten.

Een maat van 300 meter is een bruikbare eenheid in de bepaling van een

weefselstramien voor autoluwe wijken. In Stevenage bijvoorbeeld heeft het raster van doorgaande autostraten een dergelijke maaswijdte. De velden in het raster zijn niet autovrij maar verkaveld via het Radburn principe. Sandviken heeft een wat grotere rastermaat, 300 bij 450 meter, en is bovendien daarbinnen geheel autovrij. Loopafstand naar de auto dus tot ca 150 meter. Enkele recent in Wenen gerealiseerde projekten zoals Pilotengasse en Tamariskengasse hebben weliswaar een iets kleinere rastermaat, verband houdend met de in Wenen gebruikelijke beperkte projektgroottes, maar het parkeren is zodanig gezoneerd dat daar de afstanden tot de geparkeerde auto ook al gauw 150 meter is.

In veel nieuwe wijken komen rastermaten voor het autonetwerk voor die veel groter zijn dan 300 meter. De buurtgrootte blijft dan nog wel vaak 300x300 maar dergelijke eenheden zijn dan nog maar enkelzijdig georienteerd op een auto-ontsluiting. Zo is Skelmersdale binnen een raster van 1 000x1500 meter niet met de auto doordringbaar. Houten en Almere-Buiten kennen nog grotere rastermaten. De ontwerpvrijheid op het nivo van de buurten gaat dan niet zelden vergezeld van belemmeringen op wijknivo. De verkeersaders worden moeilijk oversteekbare autonome hinderzones.

De effekten van maaswijdte voor de autostruktuur op de intensiteit van de ontsluitende routes is weer te geven in enkele diagrammen waarbij voor een cijfermatig beeld is gerekend met een dichtheid van 44 won/ha en één in en uitgaande autobeweging per woning per etmaal. Te zien is dat een denkbeeldige wijk van 1200x1200 meter,

opgebouwd uit vier kwarten waartussen geen uitwisseling van autoverkeer mogelijk is de intensiteit van de ringweg op 3200 auto's per etmaal is te ramen. Bedacht moet worden dat in dit voorbeeld wordt uitgegaan van gelijkmatige verdeling van het uitgaande en inkomende verkeer over vier richtingen. Zijn er minder "ingangen" dan neemt plaatselijk de intensiteit op de verzamelweg evenredig toe. Wanneer binnen de wijk een assenkruis voor autoverkeer wordt toegestaan zodat vier velden van elk 600x600 meter ontstaan vermindert de druk op de ringweg tot 2400 auto's per etmaal. Een reduktie dus van 25 %. Dit telt temeer aan wanneer de ring ook de ontsluiting van omligende velden van een gelijke maat verzorgt. Dan spreken we van intensiteiten van 12.800 respektievelijk 9.600. De rastermaat waarbinnen geen doorgaande autobewegingen mogelijk zijn moet dan ook niet te ruim worden bepaald. Een "veld" van 600x600 meter is ruim genoeg om een woonmilieu te creeren dat de specifieke voordelen van het autoluwe karakter benut en een dergelijke maat leent zich nog juist voor koncentreren van de parkeergelegenheid in de nabijheid van een duidelijke auto-ontsluiting. Grotere rastermaten impliceren al gauw dat op de weinige dan nog resterende ontsluitende routes de verkeersintensiteit een nivo bereikt dat als deel van een woongebied niet meer te accepteren is en dat voor het uiteindelijk bereiken van de parkeergelegenheid langdurig door woongebieden moet worden "gescharreld"

1 - - - -.... ~p - - (

...

Gt~ qtwl e....clew( '" ojt

l4A?

Sl4liIMe\.SdM~

~ttle. "D(q~'""

to~ W.O. ()CA,. (,ueo.",1

1

(1;kw, .... fiI~ j

~ p(J,'.!U.~

~

\

cv{ ,'~ ... cl.c.we~ 0.4,~~~ '\.~, "'1"'"

[r--, -

_I~O

l

~

\

Telfo~ SuH~

Hil,!

~1 ~~Wi".

l(p

k"'<

fJW"c... ~lVIM;""'1 ~ ~~l"14'J

,...-==;::~~=-\~/

- - - ( ) o t )

I

Apeldoorn Osseveld

I

,

r ;

:

:

·:·

:

·

:

·:·::

·

:::··

·

I ~ i Wenen ITamariskengasse

I

~

_.. -:.:.: .. -.

.

.

.

Sandviken ruket Linz, Puchenau -1IiIIIIIIIi-8 Amsterdam, G\Nl..

I

"Duurzaam flexibele" parkeeroplossing

De parkeeroplossing moet een duidelijk ruimtelijk thema zijn in het planconcept. Auto's moeten niet in obscure restruimtes worden weggemoffeld maar tamelijk vanzelfsprekend op hun plaats gewezen worden. De parkeerbehoefte moet bovendien flexibel zijn op te vangen. Het is nu niet voorspelbaar/ oplegbaar of het autobezit 0.3 of 1.2 per woning mag zijn, laat staan hoe dat over 30 jaar is. De parkeeroplossing moet dus in het buitenruimteontwerp voor de buurt eenvoudig kunnen groeien of krimpen.

Verschillende goede praktijkvoorbeelden zoals Albertslund, Osseveld en Pilotengasse komen neer op een gekoncentreerde parkeervoorziening (een strip,plein, veld, vestibule en soms een parkeerkelder) per woongebied van ca 300 x 300 meter, logisch deel uitmakend van dat woongebied. Er zien woningen op uit (acceptatie, sociale veiligheid) en andere voorzieningen voor zover in de wijk aanwezig in de sfeer van mobiliteit vinden er bij voorkeur ook hun plaats. Wanneer een o.v. halte, een car-sharing depot,

fietsenstalling en- route ook de parkeerstrip aandoen ontstaat een "mobiliteitsplein" waarop duidelijk is dat de eigen auto slechts een manier naast vele andere is om de rest van de wereld te bereiken.

O.v. haltes, diagonalen en dichtheden.

Regelmatig betogen stedebouwkundigen of verkeersplanoiogen dat het recept voor een autoluwe wijk behalve een perfecte o.v. voorziening ook daarop gerichte diagonale looproutes en rond de haltes extra hoge dichtheden moet hebben. Lijkt logisch en konsistent, toch kunnen die drie elementen elkaar in de weg zitten. Was immers niet een van de veronderstelde meerwaardes van het parkeren op afstand dat daarmee het woongebied ontdaan werd van een dwangmatige op de auto toegesneden ruimtelijke patroon. Pas dus op om dan direkt een ander dwangmatig patroon te introduceren, nu omwille van de o.v. haltes. In een diagram is te zien dat de gemiddelde verkorting van loopafstanden door introduktie van een diagonaal 20% bedraagt. In een raster van 400 meter scheelt dat dus 80 meter. Een niet zo relevante winst wanneerwe dat projekteren in een autoluwe wijk waar de afstand tussen woning en auto al op zo'n 150 meter is gebracht.

Eerder is iets te zeggen voor diagonale routes in wijken waar de auto nog voor de deur staat, daar is de uitgangspositie voor het openbaar vervoer aanmerkelijk minder

voordelig. In autoluwe wijken moet het mogelijk zijn op informele wijze als voetganger in meerdere richtingen te gaan, dat kan door het diffusere verkavelingspatroon. Hier en daar een handje geholpen in de inrichting van de buitenruimte, tekenen diagonalen zich dan vanzelf wel af. Sandviken is er een mooi voorbeeld van.

Hoge dichtheden nabij o.v. haltes is een redelijk streven maar hoe rekbaar is "nabij"? Het gaat te ver om binnen een straal van 600 meter voor te schrijven hoe de

dichtheidsopbouw verder geleed moet zijn. Ook hier geldt dat anders het doel voorbij wordt geschoten, ingeleverd wordt op de gewonnen ontwerpvrijheid en flexibiliteit. Bovendien leidt een al te lineaire interpretatie tot stapelingen en daarmee veelal de goedkopere sektor het dichtst bij de o.v. haltes. Degeen die er voor gekozen heeft geen auto te bezitten maar wel in een beetje groene omgeving wenst te wonen nabij een o.v.

halte staat dan in de kou. Evenmin wordt degeen die die keuze nog niet heeft gemaakt ertoe verleid dat in zo'n wijk wel te doen aangezien zijn parkeerplaats dan nog altijd dichter bij de voordeur is dan de o.v. halte. Maar binnen een straal van 600 meter mag wel gesteld worden dat in een autoluwe wijk de woningdichtheid hoger dan gemiddeld kan zijn.

De netto woningdichtheid van Sandviken is 50 won/ ha terwijl de wijk een ruime indruk maakt. Voor Pilotengasse en Tamariskengasse geldt hetzelfde. Heel illustratief zijn twee naast elkaar liggende delen van de Ringvaartplasbuurt in Rotterdam Prinsenland. In het

I~o-I

1-

-1160

I

~

i 1 _ _ 8_ot " _ 1 \ I ' J

-

~ '---"'-'

1\

_{(Nl:V) ~ ,41U1"<.~,uk}

.\ loc..c.&vf·

~ &#P K l'1oo "'" ~

\...~~ ~AAt ~ ...

-~

/

- - 4sp

37

_ _

I L

.

I •

1-,',

" ',\ I I

.-traditionele autostraten gedeelte is de dichtheid 41 won/ha. Daarnaast is een deel met

woonpaden en groene speelstroken, auto's aan de kant, niemand vindt het ruimtelijk

inferieur aan het traditionele deel maar de dichtheid is wel bijna 20% hoger, 48 won/ha.

Verkavelingsvrijheden en kansen voor natuur.

In veel voorbeelden van het woonveld principe zien we dat de verkavelingen meer ten

dienste kunnen worden gesteld van een scherper geartikuleerd ruimtelijk beeld. In

Basildon bijvoorbeeld is de mogelijkheid benut om de woningen kompakt te groeperen

teneinde een ruime centrale "green" te realiseren. Het verschoond zijn van autogeluiden

ondersteunt de idyllische impressie, een kloostergang bijna, die Roland Rainer

nastreefde in de Tamariskengasse en op het GWL Westerpark in Amsterdam zien we dat de vrijheid geillustreerd wordt door een informele diffuse verkaveling waardoor niet

de bouw massa's uitsluitend het ruimtebeeld bepalen maar evenzeer de groene

natuurlijke elementen. Dat is een interessante laag die duidelijk in autoluwe wijken meer

ruimte krijgt en betere natuurlijke kondities. Er is minder verharding nodig en derhalve

geen of minder regenwaterriool (Puchenau, Sandviken). Het regenwater wordt vast

gehouden in de bodem in plaats van direkte afvoer naar boezemwater. Meer open bodem die bovendien meer gradaties kent in vochtigheidsgraad zijn natuurlijk ideale kondities voor een rijkere flora en fauna.

Marktsektor.

Autoluw wonen? dat is leuk voor een experiment in de sociale woningbouw maar daar trapt iemand die zelf een huis gaat kopen toch niet in 1" Een te vaak gehoord cliche. In de buitenlandse voorbeelden is het onderscheid tussen koop en huurwoningen minder manifest dan in Nederland. Zowel in Scandinavie als in Oostenrijk wordt veel gewerkt met konstrukties in de sfeer van "kollektief eigendom", zodat niet zonder meer kan worden gezegd dat de betreffende projekten meer of minder interessant zijn voor een kopers of huurderspubliek. Wel is gebleken dat in die projekten huishoudens wonen met een grote variatie in inkomen en sociale struktuur. Met andere woorden ze hadden makkelijk een huis met een tuintje en car-port kunnen kopen. Voor de nederlandse projekten geldt dat 't Hooi juist het gevolg was van een initiatief van kopers die een huis in een woonomgeving met bijzondere eigenschappen ambieerden. En dat de nu op stapel staande projekten GWL Westerpark en Apeldoorn Osseveld ruime percentages vrijje sektor woningen kennen. Tevens moet beseft worden dat juist in de Rotterdamse woningmarkt, die tot nu toe voor 80% een huurdersmarkt is , het autoluwe koncept en het belang van "de markt" enig verband hebben; wie geen auto nodig heeft kan eerder een eigen huis betalen.

---Lagere plankosten.

Het lijkt erop dat een autoluwe wijk lagere plankosten heeft. Minder verharding, meer uitgeefbare grond,hogere dichtheid, het zijn allemaal aspekten in het voordeel van een plankostenreduktie. Precieze bewijsvoering valt buiten het bestek van deze studie alsmede de vraag waaraan de eventueel bespaarde kosten ten goede behoren te komen.