ONTWIKKELINGEN IN HET GOEDERENVERVOER IN
EUROPEES PERSPECTIEF
TFL
I
191
Een inventarisatie van knelpunten
Drs J.W. Konings
INFRASTRUCTUUR,
TRANSPORT EN LOGISTIEK
1 1
Delftse Universitaire PersONTWIKKELINGEN IN HET
GOEDEREN-VERVOER IN EUROPEES PERSPECTIEF
Een inventarisatie van knelpunten
Bibliotheek TU Delft
1111111111111
•
C 18812'76
1"11"' . '
INFRASTRUCTUUR, TRANSPORT
& LOGISTIEK
Kerngroep Infrastructuur, Transport & Logistiek:
- Vrije Universiteit Amsterdam, Vakgroep Ruimtelijke Economie, De Boelelaan 1105, 1081 HV Amsterdam.
- Onderzoeksinstituut voor Technische Bestuurskunde (OTB), Technische Universiteit Delft,
Thijsseweg 11, 2629 JA Delft.
ONTWIKKELINGEN IN HET
GOEDEREN-VERVOER IN EUROPEES PERSPECTIEF
Een inventarisatie van knelpuntenDrs 1 W. Konings
De serie Infrastructuur, Transport & Logistiek wordt uitgegeven door: Delftse Universitaire Pers
Stevinweg 1 2628 CN Delft tel. (015) 783254
Met dank aan navolgende personen/instellingen voor de verleende toestemming tot overname van (fotografische) afbeeldingen:
Omslag: Europese Gemeenschap, 1984, Het vervoerbeleid van de Europese Gemeenschap, Bureau voor officiële publicaties der Europese Ge-meenschappen, Luxemburg, p. 17 en 19.
Pag. 19: B. Klimbie
Pag. 32: European Roundtable of Industrialists, 1989, Need for renewing transport infrastructure, Brussels, p. 25.
Pag. 81: Nedlloyd
CIP-GEGEVENS KONINKLIJKE BIBLIOTHEEK, DEN HAAG Konings, J.W.
Ontwikkelingen in het goederenvervoer in Europees perspectief: een inventarisa-tie van knelpunten / J.W. Konings. - Delft: Delftse Universitaire Pers. - lll.-(Infrastructuur, transport & logistiek. ISSN 0924-8609 ; 11)
Met lito opg. ISBN 90-6275-684-0 NUGI655
Trefw.: goederenvervoer; Europa; onderzoek. Copyright 1991 by J.W. Konings
No part of this book may be reproduced in any form by print, photoprint, microfilm or any other means without written permission from the publisher: Delft University Press
INHOUD
VOORWOORD
1 INLEIDING. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 1
1.1 Inleiding en probleemstelling . . . .. 1
1.2 Aanpak en opzet van het onderzoek ... 4
2 BINNENVAART. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 5
2.1 Inleiding... 5
2.2 Groeimarkten voor de binnenvaart ... 6
2.3 Mainport-ontwikkeling... 8
2.4 De "missing link" in de binnenvaart ... 9
2.5 Overcapaciteit en sanering . . . .. 12
2.6 Evenredige vrachtverdeling ... 14
2.7 Schaalgrootte-ontwikkeling: technisch en marktorganisatorisch .. 15
2.8 Slotbeschouwing. . . .. 17
3 RAILVERVOER. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 21
3.1 Inleiding... 21
3.2 Grensoverschrijdend spoorvervoer . . . .. 21
3.3 Ontwikkeling van een Europees (hogesnelheids-)spoornet? . . . .. 23
3.4 Externe harmonisatie van concurrentievoorwaarden . . . .. 25
3.5 Interne harmonisatie van concurrentievoorwaarden ... 28
3.6 Technologische ontwikkelingen ... 29 3.7 Slotbeschouwing... 31 4 WEGVERVOER. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 33 4.1 Inleiding... 33 4.2 Marktliberalisatie ... 34 4.2.1 Marktorganisatie in Nederland ... 34 4.2.2 Internationale regelingen . . . .. 35
4.2.3 (Potentiële) knelpunten in de liberalisatie ... 40
4.3. Harmonisatie in het wegvervoer. . . .. 42
4.3.1 Fiscale harmonisatie ... 43
4.3.2 Sociale harmonisatie ... 46
4.4 Milieubeperkingen . . . .. 48 4.5 Slotbeschouwing... 49 5 LUCHlV AART . . . 53 5.1 Inleiding... 53 5.2 Congestie in de lucht. . . .. 56 5.3 Congestie op de luchthavens ... 59 5.4 Milieubeperkingen . . . .. 61 5.5 Liberalisering... 62 5.6 Externe EG-Iuchtvaartpolitiek .. . . .. 66
5.7 Port of entry -destination ... 67
5.8 Slotbeschouwing ... 68 6 ZEEVAART . . . 71 6.1 Inleiding... 71 6.2 De 'goedkope vlag'-problematiek . . . .. 73 6.3 Lijnvaartconferences ... 76 6.4 Overcapaciteit... 78 6.5 Slotbeschouwing... 80 7 SAMENVATTING EN CONCLUSIES . . . 83 LITERATUUR . . . .. 89 BIJLAGE I MAXIMALE AFMETINGEN EN GEWICHTEN IN HET EUROPESE WEGVERVOER. . . . . .. . . .. 97
BIJLAGE 11 VRIJHEDEN IN HET LUCHlVAARTVERKEER . . . 101
VOORWOORD
In het kader van de herprofilering van het onderzoek van de TU-Delft, zijn door de Commissie Beek in 1988 middelen beschikbaar gesteld voor een door het OTB uit te voeren meerjarig onderzoek naar 'Bestuurlijke belemmeringen voor infrastructuur, transport en logistiek op Europees niveau'.
Infrastructuur, transport en logistiek vormen een aandachtsveld, dat de laatste jaren in toenemende mate de aandacht trekt. Meer en meer gaat de internatio-nale context hierbij een hoofdrol spelen, vooral op Europees niveau. Juist voor het vervoer van goederen binnen Europa bestaan er echter nog een groot aantal belemmeringen, waarbij de bestuurlijke kant veelal prominent aanwezig is. In deze studie is getracht deze belemmeringen te inventariseren en te classifice-ren. De inventarisatie is gemaakt aan de hand van een uitgebreide literatuurstu-die. De rapportage is te beschouwen als het eerste produkt van het meerjarige onderzoek.
Mijn dank gaat uit naar drs Th. Bentvelsen en ir E. Kreutzberger voor hun begeleiding van het onderzoek. Daarnaast ben ik prof. dr mr J.G.W. Simons en drs W.J. Stam erkentelijk voor hun commentaar op eerdere rapportversies.
1
INLEIDING
1.1 Inleiding en probleemstelling
Vraagstukken van verkeer en vervoer staan momenteel sterk in de belangstel-ling. Niet alleen in het wetenschappelijk circuit, maar met name binnen de transportsector zelf, waar ontwikkelingen uiteraard nauwlettend worden gevolgd, vraagt de verkenning van strategische ontwikkelingen op dit terrein thans veel aandacht. Ook in politieke kringen lijkt een zekere herwaardering voor het verkeers- en vervoersbeleid plaats te vinden. Op nationaal niveau blijkt dit ondermeer uit de publicatie van het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer en andere strategische beleidsdocumenten waarin aandacht voor het verkeer en vervoer wordt gevraagd. Op Europees niveau krijgt dit gestalte door de activiteiten van de CEMT (Europese Conferentie van Transportministers), de European Roundtable of Industrialists, en de steeds actievere participatie van de gehele Europese Commissie in de vervoerspolitiek in Europa. Recente ontwikke-lingen en hiermee samenhangende problemen maken deze brede betrokkenheid min of meer noodzakelijk.
De wederopbloei van de wereldeconomie heeft ook, in het transport een sterke groei gebracht. De groei van het goederen- en het personenvervoer in Europa is delaatste jaren aanzienlijk. Studies (o.a. Prognos, 1988; NEA, 1989) wijzen uit dat in de nabije toekomst, onder invloed van de Europese éénwording de groei in het internationale goederenvervoer wellicht nog onstuimiger wordt; de groei tot 2010 wordt geschat op 48% (afbeelding 1.1). Deze groei stuit echter in toenemende mate op problemen. De huidige (benutting van) vervoerscapaciteit Wkt volstrekt onvoldoende om het groeiend aantal vervoersbewegingen op te vangen. De daaruit voortvloeiende congestie en afnemende bereikbaarheid zijn reeds merkbaar en vormen in het bijzonder voor het goederenvervoer een economisch probleem. Dit geldt des te meer daar juist de kwaliteit van het vervoer aan betekenis wint door de opkomst van logistieke concepten, zoals just-in-time en door-to-door-vervoer. De dringende oproep van het bedrijfsleven aan de overheid (Nederland Distributieland, 1989a; European Roundtable of Industrialists; 1989) tot drastische maatregelen ter ondersteuning van het vervoerssysteem krijgt desondanks vooralsnog slechts gedeeltelijk gehoor.
Afb. 1.1 Ontwikkeling van het grensoverschrijdend goederenvervoer in Europa via weg, spoor en binnenvaart· (miljoen ton)
1000 900 800 700
t
600 500 Z 400g
Z 300 Ul 0~
200 100 1984...
.
BINNENVAART B ••• ;.:.,::::;;::::::::::-:' A ~.J'''.:':':' ••• ' ..-. ....-. ..,..,. WEG B ._._._.-"a.=.:..:~::: .. !.:.::::.';:"':::~ .. ' .. :: A SPOOR 1990 2000 2010 JAREN ...GROEI % VAN 1990 TOT 2010
SCENARIO A B
SPOOR 32% 79%
WEG 77% 64%
BINNENV. 14% 8%
TOTAAL 48% 48%
• Scenario A: continuering van huidige vervoersbeleid, anticiperend op liberalisering van de markt. Scenario B: een sterk milieu-georiënteerd vervoersbeleid.
Bron: Prognos, 1988 (Ontleend aan Coopers & Lybrand Management Consultants, 1990a)
Langzamerhand wordt ook de betrokkenheid van het vervoer met ruimtelijke, technische en ecologische ontwikkelingen steeds duidelijker en dientengevolge vindt een zekere kentering in het voorgestane verkeers- en vervoersbeleid plaats. Milieu-effecten gaan een steeds belangrijkere restrictieve randvoorwaarde vormen voor het transport. De stringente maatregelen, die door met name landen als Zwitserland en Oostenrijk zijn getroffen tegen het wegvervoer zijn in dit verband illustratief. Ook op het terrein van de ruimtelijke ordening lijken beperkingen te worden opgelegd aan het vervoer; de inpasbaarheid van nieuwe infrastructuur wordt steeds moeilijker. Daarnaast vormt de financiering van stimulerende maatregelen in het algemeen en van infrastructuur in het bijzonder een toeilemend discussiepunt. Een duidelijk beleidsstandpunt over een modal split die gegeven de randvoorwaarden niettemin doelmatig vervoer verzekert ontbreekt, laat staan dat er sprake is van concensus over te hanteren instrumen-ten.
Naast deze bedreigende invloeden zijn ook wel degelijk nieuwe kansen voor de transportsector aanwezig. Het is immers ondenkbaar dat de randvoorwaarden de potentiële groei in het goederenvervoer, en daarmee de economische groei, volledig zullen beknotten. Er moet echter wellicht worden gedacht aan een meer gediversificeerde groei tussen de verschillende vervoersmodaliteiten. In dit proces kan ondermeer de transporttechnologie een sturende rol spelen. Zo zijn de kansen van het spoorvervoer door de ontwikkeling van de hogesnelheidstrein
bijvoorbeeld aanmerkelijk verhoogd. Daarnaast kan ook worden gedacht aan technische integratie van tot nu toe min of meer concurrerende vervoers- en infrastructuursystemen, via regionale vervoerscentra, Rail Service Centra e.d.
Of datgene wat de vervoerstakken technisch verder kan brengen inderdaad ten volle benut wordt, is veeleer ook een organisatorisch vraagstuk. Innovaties op het terrein van informatie- en telecommunicatietechnologie voor verkeer en vervoer tonen dit aan. Alleen in Nederland al zijn bijvoorbeeld tenminste acht transportinformatiesystemen operationeel of in ontwikkeling (Nederland Distri-butieland, 1989b). Vrijwel allemaal werken ze vanuit een eigen invalshoek: Cargonaut (luchtvrachtoverslag), Herrnes (railtransport) en Intis (afhandeling zeevracht Rotterdamse haven). Enerzijds noodzaakt een optimale benutting van deze technologische mogelijkheden tot samenwerking tussen en binnen de vervoerssectoren, maar anderzijds remmen concurrentieoverwegingen deze bereidheid tot samenwerkin&.~f.
---Deze concurrentiestrijd dreigt bovendien nog te worden verscherpt onder invloed van een scala aan ontwikkelingen die voor de transportsector van betekenis zijn.
Enerzijds is dit de resultante van veranderende marktontwikkelingen zoals: - internationalisering van het bedrijfsleven ("global markets", "global producers"); - verschuiving van economische zwaartepunten in Europa en op wereldschaal; - nadruk op logistiek, just-in-time en door-to-door-concepten door het verladend
bedrijfsleven;
- veranderende samenstelling van het goederenpakket: meer (gestandaardiseerd) stukgoed, minder bulk, hogere waarde per gewichtseenheid.
Anderzijds leidt het toekomstig overheidsbeleid en de veranderende regelgeving in het kader van Europa 1992 tot een verscherping van de concurrentie. De verwachting bestaat dat de totstandkoming van een gemeenschappelijke markt een groei en kostenbes aring voor het trans ort in ha~~_-.!Qtaliteit _Qplevert (Cecc 101, • Over de vraag, hoe de effecten van de aanstaande liberalisering
en harmonisering van de Europese vervoersmarkt binnen de transportsector zullen uitwerken bestaat niettemin onzekerheid. Nog niet geheel duidelijk is welke vervoersondernemingen kunnen gaan profiteren en welke hun positie juist in gevaar zullen zien komen. Samenwerking lijkt een aangewezen strategie, hoewel ook hier problemen bestaan. De houdmg van de verschIllende nationale spoorwegmaatschappijen ten opzichte van elkaar kan als voorbeeld dienen. Door het Europese transportbeleid wordt deze samenwerkingsproblematiek nog eens onderstreept. Bepaalde verkeers- en vervoersproblemen kunnen onmogelijk alleen vanuit een nationale benadering worden aangepakt, zoals ook de ontwik-keling van een Europees netwerk voor hogesnelheidstreinen aantoont. De voor de hand liggende coördinatie en integratie van het beleid stuit niettemin op knelpunten. Ook het laten overeenstemmen van regelgeving op het terrein van verkeer en vervoer lijkt een onderschat probleem. Een Europese vervoersmarkt zonder belemmeringen voor transport kan hierdoor dan ook nog wel eens verder weg zijn dan wordt gedacht.
Resumerend kan men stellen dat zich in de 'setting' van het Europese transport zowel kansen als bedreigin en voor het oeder~nvervQer _ aandienen. Juist de bestuuriijkforganisatorlsche 'setting' van het vervoer lijkt daarbij van groot
belang. Gegeven de potentiële groei van het goederenvervoer in Europa is het natuurlijk een interessante vraag waar zich de kansen voor groei voordoen en vooral ook waardoor mogelijke kansen worden bedreigd. In het licht van de bovenstaande probleemschets staat daarom de volgende vraag in dit onderzoek centraal:
Welke problemen, waarin met name bestuurlijk/organisatorische dimensies een rol
spelen, manifesteren zich voor de verschillende vervoersmodaIiteiten als een
(potenti-ële) belemmering voor hun (efficiënte) ontwikkeling in het Europese
goederenver-voer?
1.2 Aanpak en opzet van het onderzoek
Het onderzoek kan getypeerd worden als primair een inventariserend onderzoek op basis van een literatuurstudie. Aan de hand van recente literatuur wordt per vervoersmodaliteit een beeld geschetst van actuele ontwikkelingen binnen de desbetreffende vervoerstak en worden de belemmeringen voor een (efficiënte) ontwikkeling van het goederenvervoer via deze vervoerswijze uiteengezet. Hierbij wordt gelet op de bestuurlijke en organisatorische aspecten van deze belemme-ringen, aangezien de relevantie van dergelijke aspecten voor de hardnekkigheid van een belemmering nogal eens onderschat worden. Een belangrijke richtsnoer is daarnaast de vraag, of daardoor een efficiënt d.w.z. economisch doelmatig goederenvervoer wordt gehinderd.
Als onderzoekskader is gekozen voor het Europese goederenvervoer. De internationale dimensie van het goederenvervoer wordt onder invloed van Europa 1992 immers belangrijker. Daar komt bij dat de organisatorische 'setting' van het vervoer ook steeds nadrukkelijker door de Europese Gemeenschap wordt bepaald. De problemen manifesteren zich hierdoor in toenemende mate op Europees niveau. Niettemin zal ook enige aandacht worden geschonken aan de vraag, in hoeverre de geschetste problemen vooral het Nederlandse vervoer raken.
De indeling van het rapport is als volgt. In de aansluitende hoofdstukken worden achtereenvolgens voor de binnenvaart (hoofdstuk 2), het railvervoer (hoofdstuk 3), het wegvervoer (hoofdstuk 4), de luchtvaart (hoofdstuk 5) en de zeevaart (hoofdstuk 6) de relevante ontwikkelingen in Europees perspectief belicht en wordt op de (potentiële) knelpunten waarmee deze vervoerstakken kampen ingegaan. Het vervoer per pijpleiding als vervoerswijze blijft in deze beschouwing achterwege, gezien de tot op heden nog beperkte toepassingen van dergelijk vervoer.
In hoofdstuk 7 tenslotte, worden de belangrijkste gesignaleerde knelpunten nog eens kort samengevat en is getracht een typologie in de knelpunten aan te brengen.
2
BINNENVAART
2.1 Inleiding
De binnenvaart heeft als oudste vervoerswijze binnen de transportsector geleide-lijk haar positie in de modal split zien verslechteren, zowel in het nationale als internationale vervoer (zie tabel 2.1 en tabel 2.2). Aan de steeds hoger gewaar-deerd~ kwaliteiten (vooral <snelheid en flexibliteit) die het spoor- en met name het wegvervoer de verlader konden bieden, kon de binnenvaart niet voldoen en als gevolg hiervan ging een belangrijk aandeel in het goederenvervoer verloren. Slee ts op e ele, weirug perspectiefvolle, deelmarkten leek de binnenscheep-vaart haar positie te kunnen behouden: het, veelal op basisindustrieën geori-ënteerde, vervoer van bulkgoederen zoals bouwstoffen (zand en grind), graan, kolen, veevoeders, aardolie etc.
Er zijn nu echter een aantal ontwikkelingen gaande die mogelijk een zekere revitalisering van de binnenvaart _ tewe~_ zouden kunnen brengen. Enerzijds zijn dit maatschappelijke ontwikkelingen in het kader van milieu, veiligheid en energieverbruik, die resulteren in stringentere randvoorwaarden voor verkeer en vervoer en juist in het voordeel van de binnenvaart kunnen uitwerken. Dit geldt ondermeer voor het vervoer van gevaarlijke stoffen, waar veiligheids- en milieu-overwegingen de vrije verladerskeuze reeds ten dele hebben ingeperkt ten gunste van de binnenvaartl. Anderzijds zijn dit ontwikkelingen van
vervoerseconomi-sche aard die de binnenvaart als vervoerswijze opnieuw in beeld hebben ge-bracht, en in zekere zin samenhangen met de toegenomen aandacht van de verlader voor de vervoers- en logistieke kosten ('last cost frontier').
Deze uitdagingen voor de binnenvaart, en de (potentiële) knelpunten die hiermee samenhangen, zullen worden besproken.
1 Het aandeel van de binnenvaart in het (binnenlands) vervoer van gevaarlijke stoffen is relatief groot: 58% (vergelijk ook tabel 2.1); weg en spoor nemen respectievelijk 38% en 4% voor hun rekening (in 1987) (Visser e.a., 1989).
Tabel 2.1 Ontwikkeling van de nationale modal split in het goederenvervoer
Aandeel van de vervoerswijzen in het binnenlands vervoer (procentueel marktaandeel in tonkilometers) binnenvaart spoor weg 1969 37.6 4.6 57.9 1981 27.3 3.7 69.0 Bron: 'Europa' 7/8-12-1987 (CEMT-landen), CBS en NEA
1988 17.9
1.2 80.9
Tabel 2.2 Ontwikkeling van de internationale modal split in het goederenvervoer
Aandeel van de vervoerswijzen in het grensoverschrijdend vervoer in Europa (procentueel marktaandeel in tonkilometers) binnenvaart spoor weg 1970 13.8 31.2 55.0 1980 11.1 23.0 65.9 Bron: 'Europa' 7/8-12-1987 (CEMT-landen), CBS en NEA
2.2 Groeimarkten voor de binnenvaart
1986 9.8 19.7 70.5
Eén van de ontwikkelingen die zich voor de binnenvaart lange tijd als uiterst nadelig liet aanzien, is het steeds belangrijker geworden gestandaardiseerde vervoer, in het bijzonder het containervervoer. Met de komst van de container leek de binnenvaart nauwelijks in staat om in te spelen op de eisen die aan een dergelijk vervoer werden gesteld. De binnenvaart werd als te traag beoordeeld, het ontbrak aan de nodige infrastructuur (terminals) en bovendien was de binnenvaart niet in staat door-to-door-vervoer te verzekeren. Deze situatie is inmiddels aanzienlijk gewijzigd (ván Driel, 1990). Met name doordat tegenwoor-dig in toenemende mate 'door-to-door'concepten kunnen worden aangeboden door de binnenvaartrederijen lijkt thans, naast het vervoer van gevaarlijke stoffen, vooral in het containervervoer een belangrijke groeimarkt aanwezig,
evenals in de zogenaamde Schwimrnende Landstrasse2•
In de Rijnvaart wordt een snel groeiend aandeel in het containervervoer waargenomen. In 1989 werden ongeveer 400.000 TEU (Twenty feet Equivalent
2 Schwimmende Landstrasse is een vorm van gecombineerd weg-/watervervoer waarbij de lading op het binnenschip wordt gereden, met andere woorden roll-on/roll-off-vervoer per binnenschip.
Units) per binnenschip over de Rijn vervoerd (in 1987300.000 TEU); prognoses tonen aan dat dit aantal binnen tien jaar waarschijnlijk verdrievoudigd zal zijn (1.150.000 TEU) (Nieuwsblad Transport, 6 jan. 1990). Schattingen omtrent het totale grensoverschrijdend inlandcontainervervoer in Europa in het jaar 2000 komen zelfs uit op een aandeel van de binnenvaart van 33% (Prognos, 1988). Deze opmerkelijke grod m de6iïinenvaárt
I
S
niëtäIIêennet gevolg van groeien-de vervoerstromen, maar is ook het resultaat van een zeker substitutie-effect vanuit het wegvervoer. Door tal van (kostenverhogende) factoren, wordt met name in het grensoverschri' denOl ang~-äfstaii~iJ.ve~(fer;]iei-wegye!:yoer. rel~l!ef minder aantrekkelijk (toenemende congestie op wegen, wachttijden aan grenzen, energiekostenstIJgmgen etc. . De opkomst van de Schwimmende Landstrasse vormt in dit verband een uitstekend voorbeeld van de wijze waarop hier door de binnenvaart op ingespeeld wordt: problemen met gecontingeerde ritmachtigin-gen, rijtijdenbesluiten, files, wachttIjden aan grenzen, weekendrijverbodenalsmede energIe- en mIheuproblemen runnen met deze vervoerswijze sterk
terugge rongen wor en.
-Voor een werkelijke doorbraak van de containerbinnenvaart en de Schwimmen-de Landstrasse bestaan niettemin nog wel Schwimmen-degelijk knelpunten. Voor beiSchwimmen-de typen vervoer zal, door de inherente (infrastructurele) beperkingen van de binnenvaart, vrijwel altijd voor- en/of natransport noodzakelijk zij!}, dat meestal over de weg plaatsvindt. Zolang nu de huidige cabotagewetgeving3 in het wegvervoer van kracht blijft, zal de internationale binnenvaart mede daardoor in een nadelige positie verblijven. Zo wordt bijvoorbeeld in Duitsland het voor- en/of natrans-port buiten een straal van 150 km rond de binnenvaartterminal als 'binnenlands' vervoer aangemerkt en mag dan ook slechts door Duitse transportondernemin-gen worden uitgevoerd en wel tetransportondernemin-gen een vastgelegd hoog tarief. Dit leidt ertoe dat in veel vervoersrelaties momenteel het rechtstreekse wegvervoer vaak toch een zeer aantrekkelijk alternatief blijft. Verwacht wordt echter dat met het wegvallen van de Europese binnengrenzen veel transportondernemingen een eigen kantoor in Duitsland zullen openen om van daaruit met eigen vervoer het natransport te gaan verzorgen.
De cabotagevrijheid in het kader van Europa 1992 zou dus indirect een belang-rijke bijdrage kunnen leveren aan een milieu-ontlastende modal split. Overigens kan indirect ook de onderlinge concurrentiepositie van havens hierdoor worden beïnvloed. Verlaging van de vervoerskosten over de weg zal in bijvoorbeeld Duitsland enerzijds de actie-radius van de Rijnterminals vergroten, maar ander-zijds de positie van de Duitse zeehavens kunnen versterken.
3 Voor een begripsomschrijving kan het EG-Verdrag, art. 75, lid 1, sub b een
aanknopings-punt zijn: 'de voorwaarden waaronder vervoersondernemers worden toegelaten tot
nationaal vervoer in een lidstaat, waarin zij niet woonachtig zijn'. Door de huidige invulling van deze wetgeving zijn de mogelijkheden voor dergelijk vervoer vooralsnog beperkt (zie ook hoofdstuk 4).
2.3 Mainport-ontwikkeling
Een andere duidelijke trend die met name van toepassing is op de lucht- en zeevaart, maar eveneens van betekenis is voor de containerbinnenvaart, is de concentratie van de aanvoer over zee op 'mainports'. De havens van Rotterdam en Antwerpen blijken beide voor een dergehJke mainport-functie in aanmerking te komen. Steeds vaker lopen grote containerzeeschepen niet meer beide havens aan, maar slechts één van beide (Klimbie, 1989). Een gevolg is dat zich ook een aanzienlijke containerstroom op de binnenvaartroute tussen Rotterdam en Antwerpen heeft ontwikkeld; tussen Antwerpen en Rotterdam verkeren jaarlijks in totaal ongeveer 250.000 containers (Welters, 1990). Deze containerstromen zijn in beide richtingen min of meer van gelijke omvang, maar de Rotterdamse haven behandelt veruit de meeste containers bestemd voor de Rijnvaart4 (de belangrijkste internationale binnenvaartroute). Mede door deze mainport-ontwikkeling neemt de concurrentie tussen de Rotterdamse en Antwerpse haven in hevigheid toe. Steeds vaker komt echter ter sprake of Rotterdam en Antwer-pen niet beter op een aantal strategische terreinen zouden kunnen samenwerken, zoals op het gebied van telematica en door gezamenlijk hun achterland(ver-bindingen) verder te ontwikkelen. Hiermee zou een gemeenschappelijk belang gediend zijn, namelijk een versterking van hun concurrentiepositie ten opzichte van de Duitse Noordzeehavens (Welters, 1990; Dronkers e.a., 1989).
Als onderdeel van een versterking van de positie van de Rotterdamse haven, alsook in het kader van een verbetering van de concurrentiepositie van de binnenvaart, is er een discussie gaande om het mainportconcept ook tot in de binnenvaarthavens zelf uit te breiden. Het probleem is nu veelal dat in de havens een te oot aantal terminals moet worden aan elo e waarbï de hoge overslagtarieven de totale vervoerskosten te veel opdrijven. De kracht van d5 binnenvaart IS JUISt ge egen in omvangrij direct punt-puntvervoer over lange
afstand, omdat in een dergelijk vervoer de binnenvaart namelijk relatief lage tarieven kan aanbieden. Tegen deze achtergrond worden een tweetal mainport-concepten overwogen.
Het eerste concept is specifiek op de problemen van de Rotterdamse haven toegespitst. Het betreft het idee van een verzamelcentrum voor de
binnenvaart-" containers waar de containers met een zogenaamde Binnenvaart Shuttle Service
naar de verschillende terminals in de haven worden gedlstnoueerd en waar de containers die Rotterdam verlaten, worden gegroepeerd (Coopers & Lybrand, 1990b). Het havenpolitieke argument voor een dergelijk project is uiteraard duidelijk. Onvermijdelijk probleem vormen echter de noodzakelijke dubbele overslag en de hieraan verbonden kosten. Met name wie deze extra kosten moet dragen vormt een knelpunt. Door de scherpe vrachttarieven kunnen deze kosten nauwelijks door de vervoerders zelf worden opgevangen; zij pleiten voor
doorbe-4 Het totale containervervoer over de Rijn bedroeg in 1987300.000 TEU. Van dit vervoer liep ruim 70% via Rotterdam, de resterende 30% vond vrijwel volledig via Antwerpen haar weg; de containerstromen via Amsterdam, Vlissingen en Bremen zijn namelijk gering (De Jong e.a., 1989).
rekening. De verladers daarentegen verwerpen een doorberekening, omdat sprake zou zijn van een havenintern logistiek probleem, waarvoor de verant-woordelijkheid bij anderen ligt (Nieuwsblad Transport, 6 jan. 1990). In de binnenvaartwereld hoopt men dat de milieuvriendelijkheid van de bedrijfstak politiek dermate zwaarwegend zal zijn, dat de overheid deze kosten voor haar rekening neemt. Uit een studie van Dekker e.a. (1989) is overigens gebleken dat deze extra kosten mogelijk meevallen. Door een dergelijke concentratie van de overslag zou een aanzienlijke tijdwinst geboekt kunnen worden, zelfs zodanig dat door een grotere omloopsnelheid een omzetverhoging mogelijk is, waardoor reeds een groot deel van de extra kosten kan worden gecompenseerd.
De tweede strategie, die internationaler georiënteerd is, heeft waarschijnlijk meer potentie. De gedachte is dat Rotterdam en Duisburg, als grootste binnen-haven in Europa, als centrale terminals gaan fungeren. Daarbij zouden de Duisburgse en Rotterdamse terminals verbonden worden door een vloot van speciale in systeem varende duwbakken en boten die tussen twee vaste punten in Duisburg en de Europoort heen en weer pendelen. Op de beide punten verzorgt een havenorganisatie voor het afkoppelen en rondbrengen van de duwbakken, voor de lossing en belading ervan en voor het terugbrengen naar de koppelpun-ten, waar ze weer tot vaarklare en gekoppelde eenheden worden klaargelegd. De voordelen lijken legio. In de eerste plaats maakt het gebruik van duwbakken extra overslag overbodig. Ten tweede wordt de efficiency aanzienlijk verhoogd in de beide havens doordat containers geconcentreerd per bestemming, zeeschip of terminal uit het achterland kunnen worden aangeleverd. Bovendien kan door deze verbetering mogelijk een omvangrijke containerstroom van de weg worden gehaald, waardoor het wegennet tussen Rotterdam en Duisburg, en daarmee ook het milieu aanzienlijk ontlast zou kunnen worden. Tenslotte zou tevens een minder grote druk op de capaciteit van de spoorwegen op deze vervoersrelatie worden gelegd.
Een mogelijk knelpunt is dat tot dusverre in Nederland de zesbaksduwvaart slechts in beperkte mate mogelijk is. Ingeval uitsluitend met vier duwbakken gevaren kan worden, zou een belangrijk kostenvoordeel van een dergelijk punt-puntvervoer verloren gaan.
2.4 De "missing link" in de binnenvaart
Een belangrijke ontwikkeling voor de binnenvaart op infrastructureel terrein met een duidelijk Europese betekenis is de totstandkoming van het Main-Donauka-naaI, welke in 1992 gereed zal zijn. Door dit kanaal wordt de belangrijkste Westeuropese binnenvaartader "de Rijn" verbonden met een Oosteuropese vervoersader in ontwikkeling, "de Donau", en daarmee wordt de ontbrekende schakel in een 3500 km lange binnenvaartweg tussen de Noordzee en de Zwarte Zee gesloten (zie ook afbeelding 2.1). Aan de opheffing van dit fysieke knelpunt zijn verschillende dimensies te onderscheiden, waaruit een aantal bestuurlijke probleemsituaties kunnen voortvloeien.
Door de verbinding wordt de geografische reikwijdte van de binnenvaart enorm verruimd. De Westeuropese binnenvaart zou zich door dit kanaal ook meer op
z.uideuropese vervoerstromen kunnen oriënteren, met name op de relatie met Oostenrijk, en zou mogelijk ook een rol kunnen gaan spelen in vervoerstromen richting Midden-Oosten en Noord-Afrika. Overigens moet de betekenis van de Rijn-Main-Donauverbinding voor de Westeuropese binnenvaart ook weer niet worden overschat. Het Main-Donaukanaal zelf, gesitueerd tussen Bamberg en Kelheim, is slechts met twee duwbakken bevaarbaar en telt bovendien 16 sluizen. Vanaf de Mainmonding tot aan de Duits/Oostenrijkse grens treft men in totaal zelfs 59 sluizen aan!
Voor de Oosteuropese binnenschippers ligt er in theorie evenwel een zeer aantrekkelijke Westeuropese markt open. De voorwaarden waaronder de concurrentie tussen de West- en Oosteuropese binnenschippers zal plaatsvinden zijn echter ongelijk. Het Rijnvaartregime verschilt namelijk sterk van dat van de Donau (zie ook tabel 2.3).
Op grond van de Acte van Mannheim is het vervoer op de Rijn volledig vrij, mogen geen scheepvaartrechten worden geheven en werkt het vrije prijsmecha-nisme. Voor de Donau daarentegen geldt de facto een sterke reglementering; vrije vaart is er in principe verboden (doch in de praktijk niet). De vrachtprijzen en vervoervoorwaarden worden jaarlijks vastgesteld en ook vaargelden mogen worden ·geïnd. Bovendien zijn bij het vervoer over de Donau merendeels staatsbedrijven betrokken met over het algemeen lage rentabiliteitseisen. Dit plaatst de ondernemingen uit de Rijnoeverstaten in een benadeelde concurren-tiepositie: Rijnvaarders kunnen nauwelijks commercieel opereren op de Donau, terwijl de Oosteuropese schepen dit op de Rijn wel zouden kunnen.
Atb. 2.1 De aders van het Noordeuropese waterwegennet en het Rijn-Main-Donaukanaal
•
FRANKRIJK OOSTENRIJK;>
",-'\.,~ .... "~: ... ... ( ... , '.Kaart: Han Kleinbl
Tabel 2.3 Enige gegevens over de binnenvaart op de Rijn en Donau (1987) -Bevaarbare lengte - Vloot goederenvervoer (zonder slepers,duwboten) Aantal Laadcapaciteiten - Goederenvervoer waarvan nationaal -afgelegde tonkilometers - Gemiddelde afstand
van het vervoer
- Dichtheid van het vervoer (in duizend ton-km per uur)
-Ondernemingen - Onafhankelijke rederijen - Maximale capaciteit
duwstellen
• de Franse vloot stand 1985
Rijn Donau
900 km 2.400 km
11.085· 4.491 10,51 milj. ton· 4,74 milj. ton 279 milj. ton 92 milj. ton 104 milj. ton 61 milj. ton 58,1 miljard t-km 26,6 miljard t-km
208 km 290 km
64.600 11.100
diverse 1 onderneming per land
diverse geen
4-6 duwboten 2-9 duwboten
Bron: CEMT, Donaucommissie, Commissie Centrale Rijnvaart (Ontleend aan Simons, 1990)
Een hiermee samenhangend probleem is dat de eventuele toetreding van Oost-europese schepen in de Rijnvaart het structurele probleem van overcapaciteit in de Westeuropese binnenvaart nog verder dreigt te vergroten. Gezocht wordt naar verbetering van preventieve maatregelen ter bescherming van de Rijnvaart en de overige EG-binnenwateren (een aanvullend protocol op de Acte van Mannheim, waarin vrije vaart op de Rijn beperkt blijft tot EG-lidstaten en Zwitserland is reeds tot stand gekomen).
Een andere dimensie van de Rijn-Main-Donauverbinding is de betekenis voor de zeehavenconcurrentie. Het zijn vooral de Mediterrane zeehavens die een verslechtering van hun positie ten opzichte van hun Noordeuropese concurrenten vrezen. Zo heeft Marseille in dit verband aangedrongen op een verbetering van de Noord-Zuidbinnenvaart door de aanleg van een kanaal dat de Rhóne en de Rijn verbindt (Von Stempel, 1989). Een voorstel, dat overigens ook weinig steun van Franse binnenschippers heeft gekregen. Zij vrezen dat de aanleg de
concur-rentiepositie van de Nederlandse ten opzichte van de Franse binnenschippers nog verder zou kunnen versterken.
Welke effecten de Benelux-zeehavens van de Rijn-Main-Donauverbetering zullen ondervinden, is nog niet geheel duidelijk. Aannemelijk is dat in het licht van de sterk verbeterende Oost-west-handelsrelaties een autonome groei in de binnen-vaart optreedt, waarvan de Benelux-havens zondermeer kunnen profiteren. Ten aanzien van mogelijke verschuivingen in goederenstromen bestaan zowel negatieve als positieve verwachtingen (Brokx, 1989). Enerzijds is denkbaar dat . een deel van de goederenstroom tussen het Donaustroomgebied en de
Benelux-zeehavens, die thans over zee vervoerd wordt via havens aan de Zwarte en Adriatische Zee, via de Rijn-Main-Donauverbinding vervoerd gaat worden, hetgeen voor de aan- en afvoer via de Benelux-havens ongunstig zou zijn. Anderzijds zal in goederenstromen tussen het Donaustroomgebied en de overzeese gebieden via de Noordwest-Europese zeehavens de openstelling van het kanaal de aan- en afvoer via de Benelux-havens waarschijnlijk in positieve zin beïnvloeden, ten nadele van de Duitse Noordzeehavens. Zo stelt Van der Waals (1989) dat het transport naar Oostenrijkse hoogovens, dat nu via Ham-burg per spoor loopt, in de toekomst dan wellicht via Rotterdam kan plaatsvin-den.
De effecten zullen tenslotte ook afhangen van de reactie van de Duitse spoorwe-gen (DB). De binnenvaart in Duitsland ondervindt namelijk geduchte concurren-tie van de DB, aangezien in de Duitse vervoerspoliconcurren-tiek de DB wordt gesteund (met het doel het vervoer via de Duitse zeehavens - i.p.v. langs de Benelux-zeehavens - te stimuleren). Het bevorderen van de (internationale) binnenvaart werkt deze doelstelling min of meer tegens. Tegen deze achtergrond zijn maatregelen van de DB tegen de verbeterde positie van de binnenvaart door de Rijn-Main-Donauverbinding zeker niet uit te sluiten. Een dergelijke eenzijdige vervoerspolitieke houding in Duitsland betekent echter dat de binnenvaart hierdoor wellicht groeikansen wordt onthouden.
2.5 Overcapaciteit en sanering
Overcapaciteit vormt een ernstig structureel probleem voor de binnenvaart in Europa. De Europese Commissie schatte de omvang hiervan in 1988 op onge-veer 20%. Via diverse nationale sloopregelingen werden in de EG-landen ongeveer 9400 oude schepen uit de vaart genomen, maar tegelijkertijd werden er veel nieuwe schepen met veel hogere produktiviteit aan de vloot toegevoegd (Visser e.a., 1989). Het aantal schepen daalde dus wel, maar het tonnage niet; vooral het laadvermogen in de duwvaart nam toe (Wagenaar, 1988).
Men zou verwachten dat de overcapaciteit door een prijsdrukkend effect en een ruïneuze concurrentie uiteindelijk zichzelf teniet zal doen. Blijkbaar is een ander mechanisme werkzaam. In het geval van scherpe prijsconcurrentie wordt veelal
S Om deze reden zijn ook de achterlandverbindingen van de Rijnterminals slechts matig ontwikkeld, vooral voor wat betreft railvervoer (Welters, 1990).
juist overgegaan tot capaciteitsuitbreiding teneinde met extra omzet verlies aan marge te compenseren en vaste kosten per ton vervoerd gewicht te verlagen (door schaalvergroting). Bovendien blijkt bij faillissement de capaciteit vaak tegen lagere kosten weer in de markt terug te keren (Wagenaar, 1988). Dit alles werkt een ongewenst zichzelf versterkend proces van toenemende overcapaciteit in de hand, waarbij tevens minder gunstig geachte neveneffecten zoals toene-mende concentratie en verdringing van diversiteit in de binnenvaartmarkt kunnen optreden.
Naast de nationale sloopregelingen heeft men veelal tevergeefs andere nationale instrumenten gehanteerd om de capaciteit te reguleren, zoals bijvoorbeeld in Nederland een vergunningenbeleid. De effectiviteit bleek beperkt. Enerzijds omdat het vergunningstelsel slechts betrekking heeft op een deelmarkt: binnen-lands beroepsvervoer (eigen vervoer en internationaal vervoer vallen hier buiten). Anderzijds omdat juist de internationale binnenvaart de belangrijkste markt vormt (tabel 2.4).
De sterke internationale oriëntatie van de binnenvaart pleit ervoor om de problematiek meer op Europees niveau te behandelen. Dit geldt te meer met het oog op de na te streven liberalisatie van de markt in 1992, waarin een marktordening door nationale vergunningstelsels niet past. Op dit punt is reeds een belangrijke aanzet gegeven. Per 1 januari 1990 is een Europese slooprege-ling van kracht geworden, die tot doel heeft binnen tien jaar 10% van de droge-lading-schepen en 15% van de tankschepen uit de vaart te nemen6
• Het nieuwe, en naar verwachting effectieve, van deze sloopregeling is dat deze gekoppeld is aan een zogenaamde 'Oud-voor-nieuw-regeling'. Dit betekent dat alleen een nieuw schip in de vaart kan worden gebracht als eenzelfde tonnage uit de vaart wordt genomen, dan wel voor elke extra ton nieuwe capaciteit een 'boete' in het sloopfonds van de EG wordt gestore (Simons, 1989a). Bovendien ontvangt men uitsluitend een premie uit het fonds, indien een schip wordt gesloopt waarvoor geen nieuw schip in de plaats komt.
Ondanks een mogelijk succes van deze regeling zijn er toch sterke aanwijzingen dat een zekere overcapaciteit, door Wagenaar (1988) aangeduid als reservecapa-citeit, blijft bestaan, die deels ook inherent is aan het vervoersysteem. De conjunctuurgevoeligheid van het ladingaanbod (vooral zand en grind), de onregelmatige aanvoer in zeehavens, de fluctuerende effectieve scheepsruimte (door wisselende waterstanden) en het feit dat de lange levensduur van de schepen weinig flexibiliteit garandeert, zouden hiervan de belangrijkste oorzaken zijn.
De kosten van dergelijke overcapaciteit worden uiteindelijk gedragen door de vervoerders, terwijl de verladers juist het meeste belang in deze reserve hebben.
6 Deze regeling heeft een looptijd van 3 jaar, waarna de marktsituatie opnieuw wordt beoordeeld.
7 Een nadeel is dat de regeling alle typen schepen treft, ook schepen voor gespecialiseerd vervoer (bijv. ro-ro-schepen) die relatief schaars zijn.
Tabel 2.4 Omvang goederenvervoer per binnenschip, 1986 (x 1000 ton)
internationaal vervoer
land naar vanuit totaal
Nederland 45.982 105.260 151.242
Duitsland 93.483 40.746 134.229
Frankrijk 10.707 15.791 26.498
België 40.046 28.421 68.467
Bron: Eurostatistieken, Basisstatistieken van de Gemeenschap, 1987
2.6 Evenredige vrachtverdeling binnenlands vervoer 82.609 65.063 29.747 20.834
In het systeem van de evenredige vrachtverdeling dat zeker ook met het oog op Europa 1992 de nodige aandacht zal krijgen, dient zich een belangrijk bestuurlijk knelpunt in de binnenvaart aan.
Het systeem, dat naast Nederland ook in Frankrijk en België wordt toegepast8 ,
werd geïntroduceerd met het doel de moordende concurrentie als gevolg van de overcapaciteit in de binnenvaart tegen te gaan. Volgens dit systeem kunnen schi ers zich inschrÏven 0 re ionale beurzen voor binnenlandse vrachten
(uitsluitend het ongeregeld beroepsvervoer van bepaa e roge lading). De
aan~eboden vrachten worden vervolgens naar toerbeurt verdeeld onder de
in eschreven schi ers, waarbij stan aar vrac tpnJzen ge en. eze prijzen geven de schippers dus bescherming tegen prijsafbraak, die zich anders in de vrije markt zou voordoen.
Van overheidswege bestaat al geruime tijd het voornemen de evenredige vrachtverdeling af te schaffen, teneinde een meer gezonde mededinging te creëren. De verladers zien dit reglementeringssysteem, vanuit tarifiair en logistiek oogpunt, eveneens graag verdwijnen. Een belangrijk bezwaar van vooral de grotere verladers is dat naast het kunstmatig te hoge tarief door het toer-beurtsysteem bovendien geen kwantumkortingen bedongen kunnen worden. Dit ongenoegen kwam in Nederland tot uitbarsting in het bekende 'Granaria'-conflict, waarbij het bedrijf Granaria, een grote graan- en veevoederverlader,
8 In Duitsland hanteert men voor het binnenlands vervoer het wgenaamde
Festfrachtensys-. teem, waarmee wel vaste vrachtprijzen worden opgelegd, maar waarbij de lading niet volgens toerbeurt wordt verdeeld.
naar aanleiding van de belemmeringen die het beroepsvervoer haar opwierp, tot eigen vervoer wilde overgaan9
•
De schippers zijn echter voor behoud van het evenredige vrachtverdelingsstelsel. De evenredige vrachtverdeling verschaft aan hen informatie over een ondoor-zichtige markt. Dit werkt reeds in zekere zin capaciteitsregulerend. Bovendien vrezen zij dat bij een gering ladingaanbod desastreuze bevrachtingspraktijken zullen plaatsvinden als de evenredige vrachtverdeling zou ontbreken (De Wit e.a., 1986). Vanuit schipperskringen wordt zelfs een uitbreiding van het systeem bepleit. De gereguleerde markt en de vrije markt beïnvloeden elkaar, door mogelijke uitwisseling van scheepsaanbod, min of meer als communicerende vaten. Bij een daling van de prijzen in de vrije markt kunnen de schippers uitwijken naar de gereguleerde markt met gegarandeerde prijzen waar de wachttijden dan stijgen en de inkomens dus dalen en v.V. Om een dergelijke verschuiving te kunnen absorberen moet de omvang van de gereguleerde markt feitelijk groter zijn. In Nederland wordt slechts 25% van het binnenlands vervoer van droge lading via de beurs bevracht (Wagenaar, 1988).
Door de instelling van een vrijwillig toerbeurtsysteem voor de internationale Noord-Zuidvaart (binnenvaartverkeer tussen Nederland, België en Frankrijk) heeft een verruiming plaatsgevonden. De particuliere schippers streven verder naar een koppeling van de toerbeurtsystemen in de EG-landen. Daarnaast wordt ondermeer in Nederland gepleit om tevens het (qua tonnage) belangrijke zand-en grindvervoer onder de toerbeurt te brzand-engzand-en.
De koppeling van de EG-toerbeurtsystemen zou in het kader van de Europese éénwordingsgedachte een merkwaardige situatie opleveren. Enerzijds zou er nog geen sprake zijn van een geliberaliseerde binnenvaartmarkt, wat uiteindelijk wel wordt nagestreefd. Anderzijds zou cabotagevervoer (middels schippers die via een buitenlandse beurs opereren) niettemin worden gestimuleerd, doordat deze koppeling een beter inzicht verschaft in de diverse nationale ladingmarkten en daarmee de uitwisseling van scheepsaanbod binnen Europa stimuleert. Misschien dat deze aanpak een tussenstap kan zijn op weg naar een volledig vrije Europese markt, maar dan zal in ieder geval de overcapaciteit moeten zijn weggenomen. Zolang er overcapaciteit bestaat, zal er een sterke lobby zijn voor de toerbeurt-systemen.
2.7 Schaalgrootte-ontwikkeling: technisch en marktorganisatorisch
Eén van de ontwikkelingen die enerzijds nauw samenhangt met de problematiek van overcapaciteit en anderzijds in het licht van de Europese éénwording moet worden gezien, is de tendens tot schaalvergroting.
Deze schaalvergroting manifesteert zich in technische zin in een toenemend belang van de duwvaart, welke zich naast massagoedvervoer uitstekend leent
9 Eigen vervoer bleek namelijk voor de helft tot een derde goedkoper dan het vervoer over de beurs, aangezien een veel efficiëntere organisatie van het vervoer mogelijk zou zijn (Nieuwsblad Transport, 15 aug. 1989).
voor containervervoer. In de duwvaart is schaalvergroting namelijk technisch relatief eenvoudig en kan bovendien meer flexibel op ladingaanbod worden ingesprongen (door aan- of afkoppeling van duwbakken). Op de belangrijkste trajecten van de Europese binnenwateren kunnen reeds combinaties met vier duwbakken worden ingezet, maar gelet op signalen uit de markt neemt de behoefte aan zesbakscombinaties toe. De infrastructuur blijkt hiervoor nog absoluut ontoereikend. Voor de verdere ontwikkeling van de binnenvaart zijn belangrijke investeringen in het vaarwegennet dan ook gewenst. In het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer, deel d (Ministerie van verkeer en water-staat, 1990b) is het geschikt maken van de hoofdtransportas Rotterdam-Duits-land voor de duwvaart met zes bakken wel in het voorgenomen beleid opgeno-men.
De technische ontwikkelingen kunnen niet geheel los gezien worden van de marktorganisatorische ontwikkelingen. Het duwboot- en duwbakmaterieel blijkt namelijk vooral in handen van de grote rederijen en verladers met eigen vervoer. Er zal dus een zekere tendens tot concentratie in de bedrijfssector optreden aangezien de grote rederijen en verladers de grootste schaalvoordelen kunnen behalen. De positie van de particuliere binnenschippers zal in het gedrang komen, zeker in een vrije markt waar een beschermend instrument als de evenredige vrachtverdeling kan ontbreken.
Het feit dat de eisen die de verlader aan betrouwbaarheid en flexibiliteit stelt, steeds hoger worden, kan de particuliere schipper eveneens in een moeilijkere positie dringen. Het zijn namelijk juist de ondernemingen die een vloot van voldoende omvang exploiteren, de rederijen, die de gewenste vervoerszekerheid kunnen garanderen en ook in toenemende mate in staat zijn het aansluitende vervoer te organiseren. Bovendien zijn ook de rederijen in staat de risico's van garantieverplichtingen te dragen, waardoor . veelal gemakkelijker (langere termijn) vervoerscontracten verworven kunnen worden. Dit gegeven heeft ondermeer geleid tot commerciële samenwerkingsverbanden waarin particuliere binnenvaartondernemers samenwerken en in die samenwerking die belangrijke vervoerszekerheid bieden10
• Het belang van deze samenwerkingsverbanden neemt in de toekomst wellicht nog toe. Zo ligt het in de lijn der verwachting dat ook de Vereniging Toerbeurt Noord-Zuid zich meer en meer als een samenwer-kingsorgaan zal gaan profileren (Nieuwsblad Transport, 1 aug. 1989).
Tenslotte is er het fenomeen 'systeemduwvaart', ook wel continuvaart genoemd. Het betreft een georganiseerde vaart waarin met een pool van duwboten en duwbakken een continue strakke dienstregeling tussen twee punten (binnenha-vens) wordt onderhouden met bemanningen in ploegendienst. Door de regelmaat en zekerheid die deze vervoerswijze biedt, kan een dergelijke vaart vaak goed ingepast worden in gecompliceerde vervoersketens, en blijkt dat de binnenvaart wel degelijk een rol kan spelen in logistieke concepten. Niet alleen vanuit oogpunt van logistieke dienstverlening, maar ook met het oog op een rendabele
10 Het veruit grootste en bekendste samenwerkingsverbaf!d is de Nederlandse Particuliere Rijnvaart Centrale (NPRC), een stichting waarbij 300 tot 350 particuliere binnenschepen zijn aangesloten.
exploitatie zijn aan een dergelijk vervoer voordelen verbonden: door de continue vaart wordt een zeer hoge bezettingsgraad bereikt.
In het vervoer van bulkgoederen kent een dergelijke organisatie al enige tijd toepassing. In het containervervoer is dit vervoersconcept echter nog vooral in opkomstl l. Het is echter evident dat een dergelijke efficiënte organisatie van
het vervoer feitelijk alleen door rederijen gerealiseerd kan worden, aangezien een zekere bedrijfsomvang (zowel qua bemanning als materieel) hiervoor noodzakelijk is. Door deze omstandigheid komt de marktpositie van de individu-ele particuliere binnenschipper verder in gevaar.
Voor het behoud en een mogelijke versterking van de concurrentiepositie van de binnenvaart lijken de schaalgrootte-ontwikkelingen op technisch en organisa-torisch terrein echter bittere noodzaak.
2.8 Slotbeschouwing
Als belangrijkste knelpunten die met de binnenvaart samenhangen kunnen
worden genoemd:
I
1. De huidige cabotagebeperkingen die een belangrijke belemmering vormen voor de ontwikkeling van het intermodale vervoer, in het bijzonder het binnenvaart/wegvervoer. De betekenis van de opheffing van deze restrictie door liberalisering van de markt in 1992 ligt vooral in de indirecte bijdrage die hierdoor aan een milieu-ontlastende modal split kan worden geleverd. 2. De toepassing van het mainportconcept in de binnenvaart dat vanuit
verschillende oogpunten aantrekkelijk kan zijn, maar waar de kostenverbij-zondering een probleem vormt.
3. De potentiële bedreiging die de openstelling van de Rijn-Main-Donauver-binding vormt voor vergroting van de overcapaciteit in de Westeuropese binnenvaart door mogelijke toetreding van Oosteuropese binnenschippers, en de mogelijke problemen met betrekking tot de harmonisering van het Rijnvaart- en Donauregime.
4. Het probleem van terugdringing van overcapaciteit in de Westeuropese binnenvaart, waardoor een op bedrijfseconomische grondslag efficiënt functioneren van de binnenvaart wordt verhinderd. Slechts de verladers profiteren van deze situatie.
5. De wens van de bedrijfssector (schipperskringen) tot uitbreiding van de evenredige vrachtverdeling enerzijds en het verlangen van diverse verladers om het instrument van de evenredige vrachtverdeling af te schaffen anderzijds.
6. Het probleem dat het systeem van evenredige vrachtverdeling oplevert voor een integratie van binnenlands en grensoverschrijdend vervoer in het kader van een gemeenschappelijke Europese markt.
7. De schaalvergroting die aantrekkelijke kansen biedt aan de binnenvaart, maar tegelijkertijd aanzienlijke organisatorische aanpassingen vergt.
Uit deze opsomming van knelpunten blijkt een zekere diversiteit. Verschillende problemen hebben een Europese reikwijdte en kunnen ook slechts op Europees niveau worden opgelost/voorkomen, andere daarentegen manifesteren zich slechts op regionaal of lokaal niveau.
In het functioneren van het evenredige vrachtverdelingsstelsel lijkt een zekere contradictie aanwezig. De schippers zien de evenredige vrachtverdeling als een, voorzover het de officiële toerbeurt betreft, gelegaliseerde vorm van concurren-tiebeperking, hoofdzakelijk gericht op concurrentievermindering binnen de eigen vervoerstak. Dit standpunt getuigt van een zekere korte-termijn-visie. In een langer-termijn-perspectief is het namelijk zeer wel denkbaar, dat juist door de evenredige vrachtverdeling, met haar strakke regelingen, de binnenvaart lading-aanbod verspeelt. Door de onvoldoende mogelijkheden die de verplichte toerbeurt biedt om in te spelen op (nieuwe) logistieke eisen, kunnen verladers de voorkeur gaan geven aan een andere vervoerswijze dan de binnenvaart. Het evenredige vrachtverdelingssysteem werkt zichzelf daarmee tot op zekere hoogte tegen; de externe concurrentiepositie van de binnenvaart verslechtert en daarmee uiteindelijk ook de positie van de individuele schippers. Dit pleit op zijn minst voor een versoepeling van de evenredige vrachtverdeling. In de visie van de overheid hapert de economische doelmatigheid van het systeem en zou meer aan het marktmechanisme overgelaten moeten worden. De overheid kan echter niet uitsluitend dit doelmatigheidscriterium aanhouden. Sociale aspecten spelen vooral in de binnenvaart ook een belangrijke ro112• Het ter discussie
stellen van de evenredige vrachtverdeling in Nederland lijkt alleen mogelijk als ook de structurele overcapaciteit in de binnenvaart is ingeperkt en bovendien ook andere landen hun vrachtverdelings- en tarievenstelseis laten vallen.
Het probleem van de overcapaciteit in de sector wordt als een typisch Europees probleem opgevat, en nu eindelijk ook als zodanig aangepakt door middel van een gemeenschappelijke saneringsregeling van de lidstaten (de Sloop- en Oud-voor-Nieuw-regeling). De effectiviteit van dit bestuurlijk instrument, dat in hoge mate op een prijsmechanisme steunt, zal echter nog moeten blijken. Mogelijk wordt de overcapaciteit in de Westeuropese binnenvaartvloot door deze regeling teniet gedaan, dan nog kan het aanbod op de Westeuropese markt te groot blijven door de toetreding van Oosteuropese binnenschepen, in technische zin mogelijk door de voorziene Rijn-Main-Donauverbinding. De oplossing van dit probleem zal eerder gezocht moet worden in effectieve overlegstructuren tussen de Centrale Commissie voor de Rijnvaart en de Donaucommissie (als belangen-behartigers van respectievelijk de Rijn- en Donauvaart), dan door een, tot dusverre, protectionistische opstelling van beide partijen. Het uitblijven van een uniform regime voor Rijn en Donau, zou een aantal kansen laten liggen en zou vooral ten nadele van de Westeuropese binnenvaart uitwerken.
Het gevaar van onbenutte kansen in de internationale binnenvaart schuilt eveneens in de cabotageregelgeving, hoewel in de binnenvaart zelf al ruime
12 De bedrijfstak bestaat voor 90% uit particuliere binnenvaartondernemers die meestal slechts één schip exploiteren, dat veelal tevens als woning dienst doet.
cabotagevrijheid bestaat13. De belemmering is namelijk vooral aanwezig in het voor- en natransport via het wegvervoer. Als schakel in het logistieke proces wordt de positie van de binnenvaart hierdoor ondermijnd. Doordat dit knelpunt voor de binnenvaart buiten haar om optreedt, kan zij als vervoerstak wellicht minder druk uitoefenen om dit probleem op te lossen.
Tenslotte ligt er nog het vraagstuk hoe de mogelijke groei in de binnenvaart, in het bijzonder het containervervoer, op een efficiënte wijze opgevangen kan worden, te weten: de haalbaarheid van 'main port' -faciliteiten. De financiering
blijkt hier het belangrijkste knelpunt te vormen. In zekere zin opmerkelijk, temeer daar de direct betrokkenen, havenautoriteiten en de binnenvaartsector zelf, op langere termijn beide zouden kunnen profiteren va~ een dergelijke organisatie van het vervoer per binnenschip.
De Laurents/Laurent, één der grootste containercombinaties van de Rijn (capaciteit 288 TEU).
Een exponent van het containervervoer in de binnenvaart als groeimarkt.
13 In Nederland geldt volledige vrijheid, in België vrijwel volledige vrijheid. In Duitsland is het binnenlands vervoer door een buitenlandse vervoerder alleen toegestaan in het Rijnbekken en op een aantal kanalen in het Ruhrgebied (voortvloeiend uit de Acle van Mannheim). In Frankrijk tenslotte kan slechts Anschluss-cabotage (zie ook hoofdstuk 4) plaatsvinden.
3
RAILVERVOER
3.1 Inleiding
De na-oorlogse ontwikkeling van het vervoer per spoor is gedeeltelijk vergelijk-baar met de ontwikkeling in de binnenvaart. Ook de spoorwegen werden geconfronteerd met een steeds verder teruglopend marktaandeel in zowel het nationale als internationale goederenvervoer (zie ook tabel 2.1 en 2.2). De verklaring voor deze terugval wordt hier eveneens veelal gezocht in een veran-derde samenstelling van de goederenstromen. Desalniettemin zijn de problemen waarmee de spoorwegmaatschappijen kampen teneinde deze trend te keren, van overwegend andere aard dan in de binnenvaart.
Ondanks een aantal min of meer structurele problemen, en verschillende knelpunten die samenhangen met recente en mogelijk toekomstige ontwikkelin-gen, is de verwachting voor het spoorvervoer in Europa in het algemeen erg hoog. Immers, zowel op nationaal als internationaal niveau wordt een actief beleid aangekondigd, dat om redenen van milieu, energie en con estie een sterke stimulering van het spoorvervoer zal inhouden. Gesteld wordt dat het
railvervoer de komende jaren veel belangnJ er moet worden.
Welke trends in dit verband plaatsvinden en welke bedreigingen zich voor de ontwikkeling van het goederenvervoer per spoor (kunnen) aandienen, zal in dit hoofdstuk uiteengezet worden.
3.2 Grensoverschrijdend spoorvervoer
In de laatste decennia is de omvang van het personen- en goederenvervoer enorm gegroeid. Ook in de nabije toekomst zal deze groei naar verwachting onverminderd doorgaan. Kenmerkend in deze ontwikkeling is dat vooral het grensoverschrijdend goederenvervoer een meer dan evenredig deel voor haar rekening zal nemen (Prometheus, 1989). Prognos (1988) raamt de jaarlijkse groei van het internationale goederenvervoer op 1,5% (tot 2010), terwijl dit groeiper-centage voor het totale goederenvervoer slechts 0,5% bedraagt.
Deze internationalisering van het transport, die in hoge mate voortvloeit uit de groei en mondialisering van de produktie en consumptie en door de Europese
integratie in 1992 een extra impuls zal krijgen, heeft consequenties voor de afstand waarover het vervoer plaatsvindt. Toename van grensoverschrijdend vervoer zal in het algemeen tot verplaatsingen over grotere afstanden leiden. Dit gegeven biedt de spoorwegen een gunstig perspectief. Het spoorvervoer heeft immers comparatieve voordelen op de middellange afstand (300-800 km). De prognoses die door Prognos (1988) voor het internationale goederenvervoer per spoor worden gedaan lijken deze stelling dan ook te onderschrijven.
Tegelijkertijd moet echter worden geconstateerd dat desalniettemin een aantal knelpunten optreden die samenhangen met grensoverschrijding, waardoor een aanzienlijke vergroting van het marktaandeel van het spoor in het internationale goederenvervoer mogelijk wordt verhinderd. Belangrijk probleem is dat de grenspassage veelal met aanzienlijke vertragingen gepaard gaat. Dit geldt voor het personenverkeer, maar in nog sterkere mate voor het goederenverkeer. De oorzaak van deze vertragingen is tweeledig. In de eerste plaats houdt zij verband met a i· iten die tot dusverre aan de rens laatsvinden, maar evengoed elders uit evoerd zouden kunnen worden. Hierbij kan gedacht worden aan
douaneformaliteiten, veterinaire controles, technische inSpecties van het mate~
rieel etc. (ECMT, 1989). Aangenomen moet worden dat dit soort problemen met het verdwijnen van de fysieke binnengrenzen in 1992 toch tot het verleden kan behoren.
Zorgwekkender zijn de vertragingen die opgelopen worden doordat de verschil-lende Europese spoorwegmaatschappijen tot dusverre een te sterk nationaal georiënteerde vervoerspolitiek hebben gevoerd. Dit manifesteert zich zowel in technische als organisatorische afstemmingsproblemen.
Illustratlef lS dat blJvoorbeeld door natlOna e verschillen in energievoorziening no~elmati van locomotief moet worden gewisseld bij de grens. De afwijken-de spoorbreedte in Spanje lS een an er voorneeld van gebrekkige technische coördinatie in het verleden, waarvan nu nog steeds de consequenties worden ondervonden. De Spaanse spoorwegmaatschappij Renfe is inmiddels wel bezig haar spoornet aan de Europese standaard aan te passen, waarbij het tevens voor hogesnelheidstreinen geschikt zal zijn. Een voorbeeld van een technisch afstem-mingsprobleem tenslotte welke zich in de nabije toekomst pas zal manifesteren, is de afwijkende standaardmaatvoering in Groot-Brittannië. De consequentie is dat als de Kanaaltunnel is gerealiseerd, de standaard TGV-treinen niet tot Londen kunnen doorrijden (Van Wouden, 1989). Een belangrijke potentiële tijdwinst gaat hierdoor verloren.
Naast deze technische knelpunten zijn er bovenal organisatorische knelpunten. Op dit moment is waarschijnlijk het belangrijkste knelpunt voor het internationa-le goederenvervoer toch van organisatorische aard: de lage prioriteit die aan de afstemming van dienstregelingen wordt gegeven. Doordat de dienstregelingssyste-men in de landen soms grote verschillen vertonen en bovendien in veel landen het goederenvervoer ondergeschikt is aan het personenvervoer ligt hier een belangrijke belemmering in de strijd om een betere concurrentiepositie van de spoorwegen.
3.3 Ontwikkeling van een Europees (hogesnelheids-)spoornet?
Voor een belangrijke toekomstige rol van de spoorwegen in het Europese goederenvervoer zijn de ontwikkelingen met betrekking tot hogesnelheidstreinen van grote betekenis. Snelheid is nog altijd een zeer belangrijke kW.ällicitsfactor in het vervoer en met de toenemende afstand waarover vervoer plaatsvindt (o.a. als gevolg van Europa 1992) i~t voor et féulvervoer een aantrekkelijk vooruit-zicht. Gesteund door de vervoerspohtleke consensus dat meer vervoersstromen over het milieuvriendelijke en energie-zuinige spoor moeten gaan plaatsvinden, wordt in de Westeuropese landen actief gewerkt aan uitbreiding van de spoorin-frastructuur om de toekomstige vervoersgroei te kunnen opvangen. In deze strategie worden de mogelijkheden voor snelle treinen duidelijk meegenomen (afbeelding 3.1).
Atb. 3.1 Hogesnelheidslijnen in Europa
RESEAU EUROPEEN DE TRANSPORT A GRANDE VIITSSE
Bron: Community of European Railways, 1989
Deze strategische visie op railvervoer is vooral bij de Franse en Duitse spoorwe-gen het meest duidelijk aanwezig. In Frankrijk is sinds de succesvolle start van de TGV-verbinding tussen Parijs en Lyon in 1981 sterk geïnvesteerd in hogesnel-heidslijnen en zijn ook voor de nabije toekomst nog veel nieuwe trajecten geprogrammeerd. Inmiddels heeft zich daar reeds een netwerk van dergelijke hogesnelheidsverbindingen ontwikkeld. Voor het goederenvervoer was de betekenis van deze lijnen voorheen overigens indirect. De nieuwe speciale infrastructuur werd uitsluitend gebruikt voor snel personenvervoer, waarbij het
goederenvervoer kon profiteren van de vrijkomende capaciteit op de oude infrastructuur. Sinds 1987 heeft de Franse spoorwegmaatschappij SNCF ook een dienst voor snelle goederentreinen (160 km/u) welke zich met groot succes ontwikkelt (Transport Echo, 1988).
Bij de Duitse spoorwegen daarentegen kregen in de ontwikkeling van een hogesnelheidsnet vanaf het begin ook de gebruiksmogelijkheden voor het goederenvervoer de aandacht: de Deutsche Bundesbahn (DB) maakte meteen de nieuwe tracés van de ICE (Duitse tegenhanger van de TGV) geschikt voor goederenvervoer. Door de belangrijke functie die Duitsland aan goederenvervoer per spoor toekent, wordt dit net sterk uitgebouwd. Rond het jaar 2000 moet een net gereed zijn met een totale lengte van 2000 km dat snelheden van 200 tot 250 km/u toelaat en ook voor goederentransport benut kan worden (Transport Echo, 1989b). Daarnaast wordt eveneens in andere EG-landen, zij het minder ambi-tieus, geïnvesteerd in hogesnelheidslijnen. Vermeldenswaard zijn de inspannin-gen op dit terrein in Italië, Spanje en Groot-Brittannië.
Typerend voor deze railontwikkeling is echter dat al deze projecten tot dusverre zuiver nationaal van aard zijn (met uitzondering van de - overigens ook maar bilaterale - Kanaaltunnel), en ook primair een verbetering van het binnenlands vervoer nastreven. Mede in het licht van de Europese éénwording neemt juist de behoefte aan een internationaal hogesnelheidsnet toe, zowel van de zijde van de spoorwegmaatschappijen teneinde hun concurrentiepositie te verbeteren, als ook van (vervoers)politieke zijde. In dit verband is door de Europese Commissie de intentie uitgesproken een Europees spoorwegnet te realiseren exclusief voor goederentreinen om vrachtvervoer met hoge snelheid mogelijk te maken (Nieuwsblad Transport, 3 febr. 1990). Dit net, parallel aan de hoofdaders van de bestaande Europese spoorverbindingen geprojecteerd, zou een groot deel van de internationale goederenstroom die nu nog over de weg gaat, moeten aantrekken. De totstandkoming van een dergelijk Europees netwerk of eventueel een koppeling van de bestaande nationale netwerken blijkt echter verre van eenvou-dig te zijn. De moeilijkheden die zich voordoen hangen enerzijds samen met de aanleg, het onderhoud en het beheer van de spoorinfrastructuur, anderzijds met de vervoersexploitatie van het spoornet.
In de aanleg van grensoverschrijdende spoorinfrastructuur spitsen de problemen zich hoofdzakelijk toe op de tracékeuze en de financiering. De moeizame besluitvorming over de doortrekking van de TGV-lijn van Brussel naar Rotter-dam/ Amsterdam vormt hiervan een voorbeeld. Paradoxaal in deze besluitvor-ming is de rol van milieugroeperingen die enerzijds het milieuvriendelijke spoorvervoer stimuleren, maar anderzijds een duidelijke rem vormen op de bouw van nieuwe tracés.
De financiering van infrastructuur is zo mogelijk een nog groter knelpunt, en dit geldt in nog sterkere mate voor grensoverschrijdende infrastructuurinvesteringen. In financieringsafwegingen verkrijgen de nationale belangen toch meestal de voorkeur boven Europese belangen. Men ziet vaak wel het belang van een internationaal netwerk, maar te vaak wordt dan toch alleen naar de rentabiliteit van het nationale trajectdeel gekeken. Het synergetisch effect van een sluitend
