• Nie Znaleziono Wyników

Havens: Havens en scheepvaartwegen

N/A
N/A
Protected

Academic year: 2021

Share "Havens: Havens en scheepvaartwegen"

Copied!
192
0
0

Pełen tekst

(1)

f 12N/f 13N

februari 1986

~,

'.'.:{..' ..'

T

U

Delft

Technische Universiteit Delft

246

Havens

Havens en scheepvaartwegen

Prof.ir. H.Velsink/ir. R.Groeneveld e.a.

j

I

1

/,,- --..._ / I I I

Faculteit der Civiele Techniek Vakgroep Waterbouwkunde

(2)

762272

herdruk febr. '86

Technische Hogeschool Delft Afdeling der Civiele Techniek Vakgroep Waterbouwkunde

HAVENS

EN

SCHEEPVAARTWEGEN

f12Njf13N

(3)

10,--:-H A VEN S E N S C H E E P V A ART WEG E N

===================================================

Onderwerpen uit de colleges fl2N en fl3N

Deze bundeling van moten diktaat vormt een tijdelijk hulpmiddel in afwachting van het gereedkomen van komplete en afgeronde dik-taten voor bovengenoemde colleges.

Opgenomen zijn de volgende onderwerpen:

f12N: I. Vervoersobjecten en vervoersmiddelen 2. Nautical aspects of port planning 3. Konventionele stukgoedterminals

f13N: 4. Beginselen van de havenplanning 5. Fishery ports

6. Marinas 7. Binnenhavens

Naast deze verzamelbundel bestaan er de separate diktaatonder -delen:

• Binnenscheepvaart en - scheepvaartwegen (fI2N) • Weerstand en capaciteit van scheepvaartwegen (fI3N)

• Service systemen in de verkeerswaterbouwkunde (alleen het g e-deelte over de wachttijdtheorie behoort tot f12N, en alleen het gedeelte over simulatietechnieken behoort tot f13N)

De uitgave van komplete dictaten 1S voorzien voor de cursus 1986 - 1987.

Prof. ir. H. Velsink mei 1985

(4)

INHOUD

Vervoersobjecten en vervoersmiddelen 1. Inleiding

2. Specifieke gegevens betreffende schepen 2.1 Vervoerscapaciteit

2.2 Vertikale afmetingen 2.3 Horizontale afmetingen 2.4 Voortstuwing

2.6 Schroeven

2.7 Verbetering van de bestuurbaarheid 3. Vervoersobjecten contra vervoersmiddelen

3.1 Inleiding 3.2 Breakbulk 3.3 Mass Breakbulk 3.4 Bulk Cargo

3.5 Short Sea Trader 3.6 Passenger/Cruise Ship 4. Tramp- en Lijnvaart

5. Grafieken

Nautical aspects of port planning

A. General considerations B. Ship manoeuvrability - Rudder efficiency - Turning manoeuvre - Stopping distance - Effect of environrnentalconditions C. Consequences for port planning

- Depth of approach channels - Channel width

- Channel layout

- Main manoevring areas within the port

Konventionele stukgoed terminals

1. Ontwikkeling stukgoedverkeer 2. De stukgoedterminal

3. Indeling terminal

4. Bepaling benodigde opslagruimte 5. Bepaling ligplaats werkkapaciteit 6. Optimalisatie

Beginselen van de havenplanning

1. Handelshaven: funktie en ontwikkeling 2. Soorten planning

3. Waarom nieuwe haven?

4. Stappen in de havenplanning 5. Betrokken vakgebieden

6. Interrelaties

7. Algemene opmerkingen

(5)

9. Voorlopige masterplans

la.

Evaluatieprocedures 11. Numerieke evaluatie 12. Monetaire evaluatie 13. Waarschijnlijkheidsanalyse 14. Projektoptimalisatie 15. Opmerkingen Fishery ports A. Introduction

B. Fishery port site selection C. Fishing vessels

D. Port planning

E. Unloading equipment Marinas

A. Yachtmen

B. General layout of the port C. Works Jachthavens • Algemeen Eisen Details Literatuur Binnenhavens I. Algemeen

2. Scheepvaartontwikkeling in relatie tot havens 3. Situering van de haven langs de rivier

4. Havenvormen en afmetingen 5. Overige havenonderdelen 6. Duwvaart en havenbouw

7. Standaard lichters en havenbouw 8. Gevaarlijke stoffen en havenbouw 9. Voorbeeld

(6)

VERVOERSOBJECTEN EN VERVOERSHIDDELEN

1. Inleiding

2. Specifieke gegevens betreffende schepen 2.1. Vervoerscapaciteit

2.2. Vertikale afmetingen 2.3. Horizontale afmetingen 2.4. Voortstuwing

2.5. Schroeven

2.6. Verbetering van de bestuurbaarheid

3.

Vervoersobjecten contra vervoersmiddelen

3.1. Inleiding 3.2. Breakbulk

3.2.1. General Cargo Ship 3.2.2. Multipurpose Ship

3.2.3. Refrigerated General Cargo Ship

3.3.

Mass Breakbulk

3.3.1. Inleiding

3.3.2. Container Ship 3.3.3. Roro-Container Ship 3.3.4. Roro Unit Load Ship 3.3.5. Lash-Ship 3.3.6. Seabee-Ship

3.3.7.

Bacat-Ship 3.3.8. Auto Carrier

3.3.9. Heavy Lift Carrier 3.4. Bulk Cargo 3.4.1. Algemeen 3.4.2. Crude Oil Carrier 3.4.3. Parcel Tanker 3.4.4. Gas Tanker 3.4.5. Dry Bulk Carrier 3.4.6. Combined Bulk Carrier

3.4.6.1. OBO-Carrier 3.4.6.2. OCO-Carrier 3.5. Short Sea Trader

3.6. Passenger/Cruise Ship

4. Tramp- en Lijnvaart

(7)

VERVOERSOBJECTEN EN VERVOERSMIDDELEN 1. INLEIDING

Het transport van goederen kan op verschillende manieren plaatsvinden. In

het begin van het industriële tijdperk vormde het transport te water

middels het zeeschip, binnenvaartschip en duwbak de enige mogelijkheid om op grote schaal goederen te vervoeren. In het begin van het industriële tijdperk kwam het railvervoer tot ontwikkeling, terwijl na de eerste

wereldoorlog het wegvervoer zich manifesteerde als een concurrent van de binnenscheepvaart. Tegelijkertijd ging het luchttransport het internatio -nale personenvervoer verzorgen en nam het vervoer per pijpleiding, voorna

-melijk van olieprodukten, grote afmetingen aan.

Van bovengenoemde vormen van transport neemt echter de internationale

scheepvaart nog steeds het grootste gedeelte voor haar rekening, namelijk

ongeveer 90%.

Na de tweede wereldoorlog is getracht de transportkosten te verminderen

waarbij speciaal naar middelen is gezocht om de ligtijd van de schepen in de haven te beperken (figuren 1 en 2).

Teveel is echter de aandacht gericht geweest op de afzonderlijke schakels zonder de gehele transport cyclus te beschouwen. Veel aandacht is besteed

aan de ontwikkeling en verbetering van vrachtbehandeling zoals het ver

-snellen van de los- en laadoperaties en het invoeren van moderne vervoer s-methodieken zoals container-, rora- en bargevervoer.

per=

auto

wagon

lichter

zeeschip

®

®

I--opslag

+

laden ~

__

varen __

--I

(accumulat

i

e)

f6?

f""l

~

aanvoer----

..

.---..

..

..

-I·

overslag

.1.

zeetransport

-1

@

CV

lossen-t0pslag.j

I

consument

I

(accurnula tie)

per

=

t

auto

I

wagon

lichter

I

zeeschip

!.-

overslag

afvoer

..

I

(8)

C QJ ... Ul o ~ ~ontvan

overslag afvoer haven _ I

overtocht ~lossen

\

r-laden fO""'09 aanvoerhaven - F-ontvangst

i

) \ gst

1

---~ Afstand

Figuur 2. Kosten transportketen

De internationale zeescheepvaart kan op twee manieren worden benaderd,

namelijk vanuit de vervoersobjecten en vanuit de vervoersmiddelen. In dit college zal voornamelijk de benadering vanuit de vervoersmiddelen worden gegeven, waarbij ook de overslagmethodiek aan de orde komt.

Hieraan voorafgaand zullen echter eerst een aantal algemene zaken betref-fende zeescheepvaart ter sprake komen.

Tenslotte is aan het eind van dit stuk een aantal grafieken opgenomen

waaruit globaal de hoofdafmetingen van enkele veel voorkomende scheepsty

-pen kunnen worden afgeleid.

2. SPECIFIEKE GEGEVENS BETREFFENDE SCHEPEN

2.1. Vervoerscapaciteit

Het tonnage van een schip geeft over het algemeen de capaciteit van de hoeveelheid lading die een schip kan vervoeren. Er zijn verschillende manieren om deze tonnages uit de drukken:

BRT bruto register ton ( ook wel GRT = gross register ton) NRT = netto register ton

OWT = dead weight ton

De verhoudingen tussen deze tonnages hangen af van het type schip, echter

binnen bepaalde grenzen gelden de volgende relaties:

1 DWT = 1.5

*

BRT = 2.5

*

NRT voor stukgoed schepen

(9)

De tonnages zijn als volgt gedefinieerd:

r

Ir - BRT

;\

,I

!

- NRT

inhoud van het schip benedendeks vermeerderd met alle permanent

ingesloten ruimten bovendeks uitgedrukt in registertonnen (1 regis-terton: 2.83 m3). Uitgezonderd stuurhuis, kaartenkamer, radiokamer

en andere specifieke ruimten boven dek. Wordt o.a. gebruikt bij de classificatie van schepen, bv. onderscheid kustvaart/zeevaart.

de totale ruimte bestemd voor lading uitgedrukt in

registerton-nen (dus NRT: BRT minus dienstruimten, machineruimten, bem annings-verblijven, brandstoftanks e.d.). Vaak gebruikt voor de bepaling

van havengelden.

- DWT in feite het verschil in gewicht tussen een tot de "summer draught

line" (zie Plimsoll mark) geladen schip en een geheel leeg schip uitgedrukt in tonnen, waarbij wordt gebruik gemaakt van de volgende

eenheden:

(metric) ton (t 1000 kg);

English of longton (ts 1016 kg);

shortton (sts 907 kg).

portton, gebruikt bij de berekening van havengelden.

Dit is een inhoudsmaat (1 m ") als het soortelijk gewicht van de lading lager is dan 1 t/m3, en een gewicht (1 t) als het soortelijk

gewicht groter is.

De capaciteit van een aantal gespecialiseerde schepen wordt uitgedrukt in andere eenheden:

- TEU geeft de vervoercapaciteit aan containers. TEU is de afkorting voor twenty feet equivalent unit waarvan de afmetingen bedragen 20 *

8

* 8 feet of 6.03

*

2.44

*

2.44 m3: 36.2 m ".

m3 de capaciteit van vloeibaar gas tankers wordt gewoonlijk uitgedrukt

in m3.

streetlength, uitgedrukt in m.

deze vervoerseenheid wordt vaak gebruikt voor roroschepen. Hiermee wordt bedoeld de aan boord aanwezige totale weglengte bij een g e-standaard iseerde wegbreedte van 2.50 m,

2.2. Vertikale afmetingen Diepgang (DraughtD)

Onder de diepgang van een schip wordt verstaan de maximale afstand tussen

de waterlijn en de kiel van het sChip. De maximale diepgang wordt in het midden van het schip op de scheepshuid aangeduid door het z.g. Plimsoll mark, een cirkel met horizontale strepen (zie figuur

3).

De letters links en rechts van de cirkel staan voor de autoriteit die het

plimsollmark hebben toegekend, hetgeen meestal de verzekeringsmaatschappij van het schip is b.v.:

LR: Lloyds Registèr (Engeland)

BV: Bureau Veritas (Frankrijk)

AB: American Bureau of Shipping (U.S.A.)

De maximale diepgang (draught) wordt bepaald door de dichtheid van het water en is aangegeven aan de rechterkant van het Plimsoll mark.

TF (of FT) Tropical Fresh Water

F : Fresh Water

S : Summer Salt Water

W (of V) Winter Salt Water

(10)

Vrijboord (Freeboard F)

Het vrijboord geeft de afstand tussen het Plimsoll mark en het bovenste gesloten dek.

Holte (Depth H)

De holte wordt gedefinieerd als de Som van de maximale diepgang en het

vrijboord. J-o 0 l-c::

..

't1 11 IJ N

..

10 e r-I ~ Ol)

..

lil ..: Cl) 0 't1 r-I G CD

....

°

Cl) Jd

..

J-

..

..

> <I) <, 111 ..: Jd CD

....

....

J-E:!

..

CIS 't1 Jd

..

11 p: :.: Cl! Cl) J-a Cl ]

..

lil () 0 0 r-I t.: :.: &. 0 0 't1 ~ \0 (J\ ...

,

co

,

...

'"

't1 J-Cl I-Cl r-I Cl

l-

Il al

:f

....

...

Cl B OH

..,

't1 OH 0 0 111 I o

.

M

'

I ~

'"

0 ':::( N r-. 0-I 0 0

....

....

Cf)

>

Z

>

~

...

CD .1 o

.-.

B: : : : '" co\0 ['. ~ "'0 ...

.

....

"' ...

.

\0

'"

ru '"

"'.-

\0 '"

.-'"

11 " 11 11 11

fot lil • ===:: ....0: oO\Oj."~OIl\ 11111\011\

"''''

..

-

.

..

...

11\ 11\ 11\ '" C7\co 11\ ['.~01l\"'11\'" r.. r...-Cl) 11\ l:1

'"

0

°

..

.

~~ ~ UI

...

00

..

11 C7\ '" 11\

'"

..

1 I

.

1J, >0 (J\~\O 11\

....

11\ 11\ 11\ Cl

..

§

't1 lil 11\

S

Cl

(J\ Q

.-

co

'"

1

,

.

11 (J\ ~

,..

11\ ~ co

....

ö Ö "1# 00

.-

~

..

·

....

lil

.!i

I 1 I 1 I 1

5

..

..

...

..

.. ..

..

..

s s

(J\ 7\ co OH ~

'"

'"

'"

o

....

~ ö

°

~ N 't1

.!I

... ...

co ~

·

I 1 1 I I 1 0

..

,1:1 OH

..

.. ..

.

..

.

Cl

'" '"

'" '"

~ 11\

.-

...

.- .-

.-

.-l:

S

t- ~ r.. r... E-< <I) > > Figuur 3. Flimsoll mar+ \1 root. 12 inch".':>

>

:3 ~ ... (:l ::>:: a, ... ::>:: u r:n :.: ~ Eo< c:: 0 Eo< 0 :::I!

...

\0 \0

.

~

..

$

(J\

...

.

,.

0 Il

'"

J

'"'

J-Cl 8: Il Cl ~

....

.t:l () ~

"

....

N O,30~1:) m/ Co

(11)

2.3. Horizontale afmetingen Lengte

De lengte van een schip kan op twee manieren worden uitgedrukt: a. LOA = Length Over All, of lengte over alles.

b. LBP = Length Between the Perpendiculars, of lengte tussen de lood -lijnen.

De LBP wordt gedefinieerd als de horizontale afstand tussen het snijpunt

van de boeglijnen met de -summer salt water line- (ook wel zomer lastlijn

genoemd) en de vertikale lijn door de as van het roer van het schip, terwijl onder de LOA wordt verstaan de horizontale afstand tussen boeg en de (achter)steven.

NB: enkele termen: boeg

hek

voorsteven (bow)

achtersteven (stern)

Breedte (beam B)

De breedte B is de maximale tussen de twee zijden van het schip.

PIimsoll mark

indication bow truster bulbous bow line indicator H • bulbous bow ~L_ L-~---~~ bow truster

o

LBP LOA

Figuur 4. Scheepsafmetingen 2•.11. Voortstuwing

De voortstuwingsmachines zijn te verdelen in:

SR zuigstoom machine (steam reciprocating engine) ST stoomturbines (steam turbine)

M diesel motoren

GT gasturbines

NR nucleaire reactor

Bij 90% van de schepen wordt dieselmotoren toegepast, waarbij de diesel electrische voortstuwing het voordeel biedt van loskoppeling van de

krachtbron van de electrische aandrijfmotoren, zodat een lange schroefas niet noodzakelijkis.

Vroeger werd de voortstuwingsmachine meestal in het midden van de scheeps -lengte geplaatst i.v.m. de gewichtsverdeling. Hierdoor was een lange

schroefas noodzakelijk'. Tegenwoordig wordt zonder bezwaar de voortstu -wingsmachine achterin het schip geplaatst.

De weerstand (W) van een schip neemt toe met de snelheid (v). Het benodigd

vermogen van een schip bedraagt W*v.

Echter gezien de ef'f'ect Lv îteit- van de schroef bij het overbr-engen van energie naar het water dient een voortstuwingsoëfficiênt in rekening te

worden gebracht om het vermogen wat aan de schroefas geleverd moet worden te kennen. Het éffectieve vermogen gedeeld door het asvermogen wordt de voortstuwingscoëfficiënt genoemd. Deze variëert van 0.7 tot 0.8.

(12)

Vroeger werd de vuistregel 1/2

à 1 APK (as-pk, dus aan de as geleverd

vermogen) per BRT gebruikt, echter gezien de hogere snelheid ligt dit bij

de moderne schepen hoger. Het vermogen wordt over het algemeen

uitgedrukt in HP (Horse Power) waarbij 1 HP = 1 pk ~ 736 W = 736 J/s.

2.5. Schroeven

Een aantal schepen Zijn uitgerust met meer dan één schroef om redenen van:

1.

bedrijfszekerheid,

2~

geringere trillingsverschijnselen,

3.

het lichter kunnen uitvoeren van machineonderdelen,

4.

-

manoeuvreereigenschappen.

Indien een schip met twee schroeven averij krijgt aan één van de

voortstu-wingswerktuigen kan de reis met ongeveer 3/4 van de oorspronkelijke

snel-heid worden voortgezet.

De nadelen van meer schroeven zijn:

a.

bouwen

onderhoud is duurder

b.

-

schroeven

zijn kwetsbaarder

doordat ze ver bui ten het v lak van de

kiel en de steven liggen.

Er zijn schepen ontwikkeld met twee (twin screw), drie (triple screw) en

v ier (quadruple screw) schroeven.

Wordt door een schip de notatie ST (A) (2) gevoerd dan betekent dit dat

het schip wordt aangedreven door een stoomturbine motor geplaatst achter

in het schip (aft), en wordt voortgestuwd met twee schroeven.

Ter ori~ntatie zij opgemerkt dat een aantal

supertankers

zijn uitgerust

met een schroef met een diameter van ca. 32 voet (snelheid full ahead ca.

18 kn). NB: 1 knoop

=

1,853 km/ho

(13)

2.6. Verbetering van de bestuurbaarheid

Steven--en boegschroeven (sternand bow thrusters)

Veel schepen zijn tegenwoordig uitgerust met hulpstuwmiddelen, n.l. ste -ven- en boegschroeven (stern or bow thrusters).Zij bestaan uit een hori-zontale buis door de steven of boeg van het schip (uiteraard onder de waterlijn), waarin een omkeerbare schroef is geplaatst. Met behulp van de schroeven kunnen dwarskrachten worden gelntroduceerd waardoor de manoeu -vreerbaarheid toeneemt (zie figuur 6). Veel ferry schepen zijn uitgerust met zowel boeg- als stevenschroeven. De hulpstuwmiddelen hebben echter nauwelijks effect wanneer de snelheid groter is dan 2 kno In verband met veiligheidsredenen is op de boeg van het schip aangegeven of het schip beschikt over een boegschroef (bow thruster), zie figuur 4.

Figuur 6. Kamewa dwarsschroef Bolvormige boeg (bulbousbow)

De z.g. bolvormige boeg dient om de stabiliteit van het schip te vergro -ten. Verder wordt door het aanbrengen van deze boegvorm de manoeuvreer -baarheid vergroot en de weerstand van het schip verkleind wanneer het in ballast vaart.

Stabilisatie-vinnen (stabilizers)

Stabilizers worden aan de onderkant van het schip aangebracht en hebben de vorm van vinnen. Stabilizers vergroten de stabiliteit van het schip, met name waar het gaat over het rollen van het schip.

Stabilisatie-vinnen worden ondermeer toegepast bij cruise- en ferry sche -pen.

Bij'varen op ondiep water hebben deze vinnen een ongunstige invloed op de koersstabiliteit. Dit probleem speelt met name bij de rivier opgaande coasters.

3. VERVOERSOBJECTEN CONTRA VERVOERSMIDDELEN

3.1. Inleiding

Goederenstromen kunnen in twee hoofdcategorie~n worden verdeeld, namelijk breakbulk cargo (verpakte of onverpakte stukgoederen) en bulkcargo (onver -pakte stoffen). Hiertussen manifesteert zich een vervoersobject wat een eigen plaats inneemt, en wel .ass breakbulk cargo.

(14)

In de volgende hoofdstukken zullen deze drie categorie~n vervoersobjecten worden besproken. De vervoersobjecten zullen daarbij worden geconfronteerd met de vervoersmiddelen en waar nodig zal ter verduidelijking de overslag-methodiek aan de orde komen. Belangrijke ontwikkelingen in vervoersmidde-len en vervoersobjecten zullen eveneens worden belicht.

3.2. Breakbulk

Onder breakbulk wordt gerekend: kisten, dozen, kratten, vaten, incidentele containers, machine-onderdelen, trossen bananen, gekoelde lading zoals fruit, vlees, etc.

Dit wordt in zijn algemeenheid door drie typen schepen vervoerd. Besproken zullen worden:

1. generaI cargo schepen, 2. multipurpose schepen en

3.

refrigerated schepen. 3.2.1. General Cargo Ship

Het general cargo schip vervoert zakken, dozen, kratten en vaten maar ook wel een beperkt aantal containers (zie onderstaande tabel).

categorie~n stukgoed 1. zakgoed 2. normaal stuk-goed

3.

losgoed vorm! verpakking overslagmethode niet vormvast kratten, dozen, vaten, containers onverpakte goe-goederen zoals ijzeren platen, staven, rollen ijzerdraad

overslag met stroppen. overslag met stroppen,

haken, pallets. overslag met stroppen,

haken, stroppen.

De verpakte transport eenheden kunnen in de volgende vormen worden gepre-senteerd (zie figuur 7):

1. gestapeld

2. gebundeld (met b.v. bandstaal)

3.

ondersteund (doo~ een pallet)

4. ondersteund en gebundeld (b.v. op pallet met bandstaal gebundeld) 5. ondersteund met zijdelingse steunen (box pallet)

6. complete omhulling (b.v. container)

De afmetingen van di t type schip zijn in de loop van de tijd niet sterk gegroeid, echter de vaarsnelheid is sterk opgevoerd.

Het general cargo sChip kan worden aangeduid als het oorspronkelijke schip. Alle nieuwe gespecialiseerde schepen zijn hiervan afgeleid. Het maximale gewicht van ieder stuk lading wordt beperkt door de capaciteit van de walkraan en scheepskranen.

(15)

VORMING VAN TRAHSPORTEENHEDEN

TYPE TRANSPORTEENHEDEH VOORBEELDEN

0

Em

GESTAPELD

g

OMSNOEREN

A GEBUNDELD OPP.BEHANDEUNG

KRAMMEN

Ëlli

ONDER- PALLET

B STEUHD LAADBORD (stuwadoors pallet 1

§l§

GEBUNDELD A+ B 811 IDEM ONDER-STEUND

Ëlli

ONDER- BOX

C STEUND :}WDIG + ZUDELINGSE STEUN D

Em

OMHULD CONTAINER

Figuur 7. Vormen van transporteenheden

Het schip kan gemakkelijk worden geldentificeerd door vele derricks. Deze

zijn zo geplaatst dat ieder ruim door tenminste twee kranen kan worden bediend.

Het stuurhuis werd vroeger in verband met de stabiliteit midscheeps ge -plaatst, echter modernere ontwerpen vertonen de tendens de brug meer achter op het dek te plaatsen.

Een voorbeeld van een general cargo schip is gegeven in figuur 10.

(16)

Horizontal

loading (onventional

Figuur

9

.

Vergelijking horizontale ladingbehandeling met de conventionele behandeling

• Side loading port

Figuur 1G. General cargo ship TRIDENT ROTTERDAM - The Netherlands 1971 7226 BRT, 3715 NRT, 9022 DWT

LOA 168.91m -Ship is equipped with side loading ports

B 23.30 m for horizontal cargo handling.

H 12.50 m -Freezer capacity: 2700 m3

D 8.24 m -Container capacity: 60 TEU

S 22.0 knots -StUlcken mast and heavy derrick

E M; 16000 hp available between holds 2 and 3.

-Bow thruster.

Ter beperking van de omlooptijd hebben een aantal ontwikkelingen plaatsge

-vonden in ontwerp en ladingbehandelingsmethodieken:

1. grotere luiken en in een verticale lijn, zodat het ruim toegankelijk is voor vorkheftrucks,

2. horizontale belading m.b,v, zijluiken,

3. de introduktie van pallet en vorkheftruck als onderdelen van het

uni t load concept (ULe). Het ULC is een werkwijze waarbij versche

i-dene onderdelen lading samengebundeld worden tot een eenheid. De lading wordt behandeld met kraan, vorkheftruck en derricks. Het ULC

geeft een opmerkelijke besparing in de laad en lostijd van het

schip. Voorbeelden van het ULC:

a. palletized cargo; de afmetingen van een pallet zijn 0.8

*

1.2 m2 met een draagvermogen van 1000 kg,

b. pre-slung cargo (met de strop gebundeld),

c. pre-strapped cargo (met stip gebundeld),

d. shrink wrapped cargo (met krimpplasticfolie gebundeld). Het nadeel van het ULC is dat een hoeveelheid vrachtruimte niet wordt benut.

(17)

3.2.2. Multipurpose Ship (12000 DWT - 25000 DWT)

Het multipurpose schip is in feite een general cargo schip wat in staat is bijna ieder stuk vrachtgoed te vervoeren, variërend van een kleine doos

tot een container of zelfs truck. Tegenwoordige ontwerpen voorzien ook in een beperkte capaciteit voor bulkcargo, droog of vloeibaar, en facilitei

-ten voor gekoelde lading.

De diepgang van het schip wordt beperkt gehouden om ook minder goed inge -richte havens in ontwikkelingslanden te kunnen aandoen.

Het schip kan worden gekenmerkt door de volgende punten: a. Robuuste vorm en zware scheepskranen,

b. zware scheepsluiken (Lv.m. zware deklast), c. bow thruster en bulbouS bow,

d. zijpoorten voor horizontale ladingbehandeling.

Een voorbeeld van een multipurpose schip wordt gegeven in figuur 11.

Figuur 11. Multi purpose schip FINNBUILDER - Finland 1977 16964 BRT, 14260 DWT

LOA 174.30 m -Stern ramp for roro cargo handling

B 25.60 m -Three side ports

S 20.0 knots -Lifting capacity derricks: 40 tons

E M(A) -Container capacity: 460 TEU -Bow thruster

3.2.3. Refigerated General Cargo Ship (reefer 12000 DWT)

Koelschepen worden gebruikt voor het transport van aan bederf onderhevige goederen zoals fruit, vlees etc. De goederen kunnen daarbij vervoerd worden bij een temperatuur die ligt tussen -30 tot +12 °C. Het koelschip is gewoonlijk wit geschilderd, heeft een slanke vorm, en kan een snelheid tussen de 18 en 25 knopen bereiken.

Het koelschip ondervindt de laatste jaren concurrentie van de in opmars

zijnde gekoelde containers.

(18)

,

Figuur 12. Koelschip ALMERIA STAR - Great Britain 1976 9781 BRT, 11092 DWT

LOA - 155.81 m B 21 .49m

D 9.15 m

S 24.0 knots

E M; 17400 hp -Reefer capacity 13000 m3•

3.3. Mass Breakbulk (ook Reo-bulk)

3.3.1. Inleiding

De overslag van stukgoed (breakbulk) wordt gekenmerkt door vele fasen en handelingen, en blijft daardoor ondanks de invoering van het ULC arbe ids-intensief en tijdrovend (figuur 13).

Na de tweede wereldoorlog is door de groei van de Lndust.r-iëLe produktie

het wereldgoederenvervoer sterk toegenomen. In vele havens heeft dit

geleid tot ernstige congesties (lange wachttijden van schepen en daarmee onvermijdelijke prijsverhogingen).

Een van de vele oplossingen voor dit probleem is het

mass-breakbulk-transport, waarbij grote hoeveelheden homogeen goed worden overgeslagen in voor dit doel gebouwde of aangepaste gespecialeerde schepen.

In dit proces is enerzijds een differentiatie waarneembaar, anderzijds

vindt t.b.v. de bekorting van de totale omlooptijd van het vrachtgoed een

integratie-van de gehele transportketen plaats. Een bekend voorbeeld van

deze ontwikkelingen is het gespecialiseerde (differentiatie) vervoer van

containers in het z.g.n.door to door systeem (integratie), waarbij niet

alleen naar de afzonderlijke schakels wordt gekeken maar waar de gehele geïntegreerde transportketen in beschouwing wordt genomen.

In figuur 13 zijn de haventijden in procenten van de totale omlooptijd

ui tgezet voor conventioneel stukgoedvervoer en vervoer met containers.

Hieruit blijkt een vermindering van de haventijd (is wachttijd plus

ser-vicetijd) tot 10% (extreem) van de omlooptijd. Dit is in absolute zin nog gunstiger; immers containerschepen varen doorgaans sneller dan andere typen schepen.

Duidelijk is dat door de verhoging van efficientie door het gebruik van

gespecialiseerde en geïntegreerde transportsystemen de haventijd aanzien-lijk kan worden verkort.

(19)

100 L. :::J 80 :::J "0 UI C cu > ~

60

...

"'0 :=' 4-40 c (IJ > I'Q x:

t

20

<,

<,

"

.

...

conventioneel vervoer

.

__

----

-

L_

--t---

-

_

1---

_.-\

-.

r-,

v?voer met eentainers

----

iz,

2000 4000 6000

Afstand (mijlen)

8000 10.000

Fjguur 13- Haventijden containerschepen contra conventioneel vervoer

In de volgende tabel is een overzicht gegeven van deze gespecialiseerde schepen waarbij het laatste scheepstype, de heavy lift carrier, in feite

niet valt onder mass-breakbulk-vervoer. Gezien echter het gespecialiseerde karakter is dit schip toch in de tabel opgenomen.

1. containerschip

first generation (converted general cargo ship)

LOA ~ 180 à 200 m; B ~ 27 m; S ~ 20 à 22 knots; cargo: 750-1100 TEU

second generation (full container ship)

LOA ~ 240 m ; B ~ 30 m; S ~ 24 knots cargo: 1500-1800 TEU third generation (full container ship)

LOA

=

300 m ; B ~ 32 m; S ~ 25 à 27 knots; cargo: 2400-3000 TEU

fourth generation (full container ship)

LOA

=

300 m ; B ~ 32 m; S

=

18 knots cargo: 4000-4500 TEU

indentification: second, third and fourth generation high freeboard, superstructure aft

2. roro/container ship

cargo: containers, road building machines, motorcars,

lorries and other cargo provided with wheels. indentification: same marks as a full container ship

and provided with a ramp.

3

.

roro/passenger ship

cargo: passengers, cars, lorries, trailers.

indentification: ramp, high super structure, ventilation shafts.

4. roro/unit load ship

cargo: lorries and trailers.

(20)

5. lash ship (lighter aboard ship) cargo: floatable barges

indentification: great length, low super structure and

huge gantry crane. 6. seabee

cargo: floatable barges

indentification: elevator to handle the barges

simultaneously

7. bacat (barge catamaran)

cargo: floatable barges

indentification: elevator to handle the barges between the hulls

8. car carrier

cargo: new cars

indentification: side ramps, high and long superstructure

ventilation shafts.

9. heavy lift carrier

cargo: huge and heavy units

indentification: vast deck-space, one or more heavy-duty

cranes or derricks (500t)

3.3.2. Container Ship

De ingebruikneming van de containerschepen betekent een doorbraak op de

reductie van de omlooptijd van schepen.

De container is in feite een stalen of alluminium doos waarvan de afmetin-gen zijn gestandariseerd (ISO-standard):

hoogte 2.44 m (8 ft)

breedte 2.44 m (8 ft)

lengte 6.10 m (20 ft container, 1 TEU, max. gewicht 20 t)

9.14 m (30 ft container, max. gewicht 25 t)

12.14 m (40 ft container, max. gewicht 30 t)

Door de twee Amerikaanse pioniers op het gebied van containers wordt ook

nog steeds gebruik gemaakt van containers met afwijkende afmetingen te

weten: hoogte breedte lengte 8.5 ft 8 ft 24 ft en 25 ft.

Daarnaast is in de VS de 43 ft container in opkomst, daar die voor het

Amerikaanse wegvervoer economischer is dan de 40 ft container, gezien de

toegestane lengte van truck/trailer combinaties.

Naast de voordelen verbonden aan het gebruik van containers zoals:

bekorting los- en laadtijd welke doorwerken in de omlooptijd, kadegelden

en transportkosten

besparing verpakking van goederen, minder diefstal en beschadiging en

daarmee gepaard gaande vermindering aan verzekeringskosten,

zijn er een aantal nadelen waardoor containerdiensten in eerste instantie

(21)

containerisatie is duur t.g.v. grote investeringen in schepen, contai

-ners en terminals.

teneinde de containerdiensten winstgevend te maken is het essentieël dat

retourlading aanwezig is.

over het algemeen wordt in container stukgoed lading vervoerd en slechts

sinds kort bulklading op kleine schaal. Helaas exporteren ontwikkeli

ngs-landen voor een groot gedeelte bulkcargo.

Andere nadelen zijn stuwage verlies, groot eigen gewicht van de container

en een ongunstige invloed op de werkgelegenheid.

Over het algemeen kan de rekenregel voor het omrekenen van TEU naar DWT:

TEU/DWT = 0.05 à 0.06 worden gebruikt.

De kenmerken van de full containerschepen (tweede, derde en vierde gene ra-tie) zijn een tamelijk hoog vrijboord terwijl de brug meestal achter (aft) op het schip is geplaatst.

De containers worden in de ruimen tot 9 hoog en op het dek tot 4 hoog (incidenteel 5 hoog) geplaatst. De snelheid van deze schepen ligt veelal tussen de 20 en 24 kn,

De overslag van de containers gebeurt met equipment waarmee grote investe-ringen gepaard gaan. Bij full containerschepen wordt het lift on lift off (10110) systeem gebruikt.

De grootte van de containerschepen wordt beperkt door de afmetingen van het Panamakanaal. Het grootste (vierde generatie) containerschip dat nog van dit kanaal gebruik kan maken heeft de volgende afmetingen: LOA =

289,50 m; B = 32,33 m; H = 21,50 m; D = 11,65 m; 57800 DWT; 52000 BRT;

18700 NRT; S

=

18 knots; 28000 hp; 2129 FEU (incl. 146 FEU refrigerated

containers). Het eerste schip van deze afmetingen is in 1984 in de vaart genomen.

De overslag van het schip naar de kade kan gebeuren met:

1. Portainer (portaalkraan, gantry crane)

Deze kraan is geplaatst op de kade en voorzien van een loopkat met spreader (een stalen frame met dezelfde lengte en breedte als de con-tainer) waarmee de con ta iner wordt hesen. De E.C.T. te Rot terdam be-schikt over portainers welke kunnen worden voorzien van 2 loopkatten met spreaders hetgeen een toename van de capaciteit van 20% tot 30%

betekent.

(22)

2. Shiptainer (portaalkraan aan boord van het schip)

De shiptainer is een portaalkraan die in staat is zich van boeg tot steven over het dek te bewegen. De kraan wordt gebruikt t.b.v. slecht uitgeruste havens. De rentabiliteit van deze kraan is slecht vanwege de lage bezettingsgraad.

Figuur 15. Shiptainer

3.

De multipurpose kraan

De multipurpose kraan kan zoals de naam reeds aanduidt voor meerdere overslag aktiviteiten worden ingezet. Multi Terminals te Rotterdam beschikt over een multipurpose kraan met een hefvermogen van 60 ton. Voor het transport van de kade naar de stack kunnen de volgende middelen worden gebruikt:

1. Straddle carrier

De straddle carrier wordt gebruikt voor het transport en het stapelen in de stacks. De carrier heeft een hoog downtime percentage (d.w.z. buiten gebruik) en de oudere types morsen nogal eens olie hetgeen gladheid van het wegdek kan veroorzaken. Met de nieuwste generatie straddle carriers kan tot 4 hoog worden gestapeld.

(23)

2. Vorkheftruck

De vorkheftruck wordt evenals de straddle carrier gebruikt voor het transport en stapelen van de containers en kent dezelfde nadelen met dienverstande dat het downtime percentage wat minder hoog en de snel -heid wat lager is.

3. Trailer

Bij het transport middels een trailer kunnen drie methoden worden onderscheiden:

a. De container wordt direct op de wegtrailer gezet en met een road -tractor naar de klant afgevoerd. De methode wordt niet veel toege -past gezien de nadelen:

wachttijden chauffeur

- veel verkeer op de terminal

- grote parkeerplaats nodig i.v.m.de afhandeling van de documenten.

b, De container wordt op een terminal trailer geplaatst met tractor naar de stack gereden en daar door een transtainer, vorkheftruck etc. in de stack geplaatst. De transtainer is een rijdende portaal -kraan op rails maar is soms ook op luchtbanden geplaatst waarbij soms tot 5 hoog kan worden gestapeld.

c. De container wordt op een wegtrailer geplaatst, geparkeerd met behulp van een terminaltractor. Het nadeel van deze methode is de behoefte aan grote parkeerterreinen.

Figuur 17. Transtainer

Figuur 18. Third generation containership TOKYO BAY - Great Britain 1972

59000 BRT, 35500 DWT LOA 289.55 m LBP 274.32 m B 32.26 m H 24.60 m D 10.97 m S 27.0 knots

(24)

3.3.3. Roro-Container Ship

Met de introductie van het fuU container ship was de specialisatie nog niet afgelopen. De redenen waren:

1. een aantal goederensoorten zijn moeilijk in containers onder te bren-gen (auto"s, wegbouwmachines etc.)

2. sommige full container schepen hebben te weinig lading.

Het antwoord hierop is het roll off systeem, waarbij lading zonodig wordt voorzien van tijdelijke wielen m.b.v.platte karren.

Het eerst ontwikkelde type beschikt over een stevenramp (stern ramp). Het nadeel van deze scheeps-opritklep is de noodzakelijkheid van een aparte aanlegplaats terwijl moeilijke manoeuvres met voertuigen nodig zijn bij het laden en lossen.

I

I

_

'

---...:,-

-- "1

Figuur 19. Ramp van een roro schip

Figuur 20. Aanlegconstructie voor schepen met een vaste ramp

In het volgende ontwerp werd het schip voorzien van een quarter ramp zodat dit schip aan een gestrekte kade kan afmeren.

quarter ramp

(25)

Een nog meer geavanceerd ontwerp bestaat uit een draaibare stevenramp

(slewing ramp) met een lengte van 50 m en draaibaar over 65 graden.Gezien de grote lengte van de ramp is dit schip inzetbaar bij havens met een groot getijverschil terwijl eerdere ontwerpen gebruik dienen te maken van een drijvend ponton. Het nadeel van dit moderne schip is dat maar liefst 10% van de kosten in de ramp gaan zitten.

Roro-container schepen hebben over het algemeen een ruimte verlies t.O.V.

general cargo schepen van ca. 60%.

De capaciteit wordt uitgedrukt in TEU en straatlengte.

/>: I "<, ~ ~ ~ ~ ~ ~ <,

I----~"'--+--

.

--

-

.

.

_

--

~~i---L _ ---' ---'

--_

.

--_

.

_j

I

Figuur 22. Slewing ramp

Figuur 23. Roro-containership 40000 DWT LOA 248,72 m LBP 232,00 m B 32,26 m H 20,20 m D 10,80 m S 20,2 knots E M(A) (1); 27600

SAUDI DIRIYAH - Saudi Arabia 1983

-Capacity 2050 TEU

-Designed to transport containers,

self-contained reefer containers,

vehicles, general cargo and heavy

loads including explosives.

-Quarter ramp aft and combined side

door and ramp to 3rd deck; fixed

hp internal ramps between tank top, 2nd,

3rd and upper deck.

(26)

3.3.4. Roro Unit Load Ship

Het Roro unit load ship wordt gebruikt om vrachtauto's te vervoeren (b.v.

Norfolk line) en beschikt over accomodatie voor chauffeurs.

Deze zeegaande veerpont wordt ingezet op internationale routes en gebruikt

in havens met beperkte overslagmiddelen en in havens met congestie

ver-schijnselen.

.\- r_":."'_-,= ~-.:_~: Co

~ c'".· .-- - -

--___ ~-...=...r"~

r

_

~

E...C.IN~

..__ ~ __ .::.._ ._o~~. ....

Figuur 24. Roro Unit Load Ship ANGLIA EXPRESS - Italy 1976

6700 BRT, 4375 DWT LOA 147.61 m B 22.64 m D 6.60 m S 20.0 knots E M; 16000 hp

3.3.5. Lash-Ship (Lighter Aboard Ship, zie figuren 25, 26 en 27)

Het ontwerp van dit schip was een stap in de ontwikkeling van het gein

te-greerd transport. Het principe van dit transportsysteem kan als volgt

worden omschreven:

1. Lading wordt in drijvende bakken gestuwd.

2. De bakken worden vervoerd naar de plaats waar het lash-schip arriveert

en daar geparkeerd.

3. Bij aankomst van het lash-schip worden lash-bakken gelost en de gereed

liggende bakken geladen met een kraan.

4. De geloste bakken worden tot een eenheid geformeerd en naar de klant

geduwd.

Het schip valt te identificeren door:

1. grote lengte

2. grote gantry crane

De capaciteit van het schip is 70 tot 85 bakken met afmetingen van 18.70

*

9.50

*

3.60 m3 en een laadvermogen van 370 ton.

.()

-\

--~+----__'2

'f

(27)

Figuur 26. Lash-schip ARCADIA FOREST

Top view of the stern

Figuur 27. Lash-schip BILDERDIJK - The Netherlands 1971 36974 BRT, 20553 NRT, 44094 DWT LOA 261.50m B 32.20 m H 18.29 m

o

11.28 m S 18.5 knots

E M(A); 26100 hp -Carrying capacity: 83 Lash barges 3.3.6. Seabee-Ship Cbarge carrier, zie figuren 28 en 29)

Het Seabee ship werkt volgens hetzelfde principe als het lash ship, er

zijn echter een aantal verschillen:

1. Het laden en lossen gebeurt m.b.v. een lift (2000 t)

2. De afmetingen van de bakken zijn 29.70

*

10.70

*

3 m3; het laadvermogen

bedraagt 850 ton.

3

.

De bakken worden in tegenstelling tot die van het lash schip evenwijdig aan de as van het schip geplaatst.

l~

'. !--- -

-

~

-

----

- - -

~

..:

..

,

(28)

Figuur 29. Seabee barges

3.3.7. Bacat-Ship (bargercatamaran, zie figuur 30)

Het Bacat-schip is het derde voorbeeld van een schip wat bakken vervoert.

De bak van het Bacat-schip is kleiner dan die van de andere twee typen. De afmetingen zijn 16.80

*

4.45

*

2.40 m ", en de capaciteit is 140 t. Tussen

de twee rompen kunnen drie lash bakken worden geplaatst en vormen als het

ware de kiel.Het schip is niet erg succesvol en vaart tussen Rotterdam en HuIl. B Bacat barge L Lash bar<je Figuur 30. Bacat-schip BACAT 2700 DWT LOA 103.50 m LBP 93.20 m B 20.70 m H 10.50 m D 5.40 m E M(2); 4000 hp 1 - Denmark 1973

-Maximum carrying capacity:

10 Bacat barges (B) of 140 OWT each and 3 Lash barges (L) of 360 DWT

(29)

3.3.8. Auto Carrier (Zie figuren 31 en 32)

Dit type schip is ontworpen voor het transport van nieuwe auto's waarbij het laden en het lossen via side ramps en interne ramps geschiedt. Het

probleem bij dit schip vormt de retourlading; verschillende auto carriers fungeren daarom als multipurpose schepen waarbij als retourlading bulk en general cargo wordt vervoerd.

De zogenaamde PCTC (de pure car transport carrier) heeft een draagcapaci

-teit van ongeveer 14000 DWT of 5300 auto's en is de laatste ontwikkeling op het gebied van de auto ~arriers.

6 000 5 000 ,_ ;1) éi :r.

'"

4 000 ... -o 0 U :...; c-, 0 J _,__ 000 ...-; C :.J E <1l

-c.. 2 000 <1l (/J U ~ Q) § ...-;

'"

1 000 E ,_ ...-; <1l X U :cl ~ 0 L"

....

c-L" Lr· L() 0'

q

--+

l-+-~

~

~

-I-

~

l I ! .r

-

.:-

~-'"'

-.; -C

-

- .:

....

r- r- :---

....

Years C'

Figuur 31. Ontwikkeling van de auto carrier

cross section

(30)

3.3.9. Heavy Liet .Carrier (HLC, zie figuren 33 en 34)

De Heavy Lift Carrier wordt gebruikt voor het vervoer van zware lasten die niet door andere schepen kunnen worden getransporteerd, bijvoorbeeld:

1. baggerschepen

2. geassembleeerde gedeelten van fabrieken b.v. raffinaderijen.

Het schip wordt gekarakteriseerd door de grote ruimte aan dek. De brug is geheel voor, of geheel achter op het schip geplaatst om zoveel mogelij k dekruimte te creëren.

De lading kan aan boord worden gebracht met: 1.ramp 2. kraan

3

.

drijfdok 30 35 40 70 I+- ~~m=, __+ 25 45

Figuur 33. Semi-submersible heavy lift vessel SUPER SERVANT the Netherlands 1977 (Wijsmuller) 14450 DWT LOA 139.00 m -Total deck space: 3500 m2

B 32.00 m' -Deck load: 15 t/m2

H 8.50 m

D 6.18 m (or 14.50 m submerged)

S 13.0 knots cruising (15.0 knots maximum)

(31)

Figuur 34. Heavy Lift Carrier GLORIA VIRENTIUM - The Netherlands 1977 1599 BRT, 2500 DWT LOA 77.24 m B 20.00 m H 7.60 m D 4.15m S 11.5 knots

E M(2); 2640 hp -Maximum lifting capacity: 800 tons

3.". Bulk cargo

3.11.1. Algemeen

Bulkcarriers vervoeren grote hoeveelheden onverpakte lading. De lading kan

bestaan uit: 1. gassen

2. vloeistoffen

3

.

chemicalien (kunstmest, cement) 4. ertsen

5; steenkool

6. graan, rij st etc.

De overslag van bulkgoederen kan vanwege het geringe gewicht per eenheid

continu worden behandeld door 1. verpompen (vloeistoffen)

2. verpompen van slurry (mengsel van droge bulk en een vloeistof wat kan worden getransporteerd door een pijpleiding, b.v. steenkool).

3. pneumatisch transport (het materiaal wordt door pneumaten m.b.v.

aangezogen lucht op een continue wijze overgeslagen; het betreft stoffen met een laag soortelijk gewicht, b.v.derivaten, graan).

4. stoffen met een hoog soortelijk gewicht worden o.m.overgeslagen met behulp van een systeem bestaande uit grijpers en transportbanden (kolen, erts).

Bulkschepen kunnen in verschillende typen worden onderverdeeld: 1. liquid bulk carriers

2. dry bulk carriers

3

.

combined bulk carriers 4. gas carriers

(32)

Figuur 35. Overslag van graan m.b.v,pneumaten

Figuur 36. Olie overslag

(33)

De onderstaande tabel geeft een overzicht. Bulk Cargo

1. Crude oil carrier

cargo: crude oil

VLCC

>

200000 DWT (Very Large Crude Carrier)

ULCC

>

400000 DWT (Ultra Large Crude Carrier)

2. Parcel tanker (6500-16000 DWT)

cargo: refined oil products as paraffin, diesel oil

3. Liquified gas carrier (tot 130.000 m3.)

cargo: LPG (mixture of propane and butane)

LNG (liquified natural gas, methane)

4.Dry bulk carriers (tot 330.000 DWT).

cargo: graines coal, are, fertilizers etc.

5. OSD-carrier

cargo: either are or crude oil

6. OCü-carrier

cargo: liquid and dry bulk cargo at the same time

3.11.2. Crude Oil Carrier

Voor de tweede wereldoorlog werd de olie in barrels maar ook in kleine

tankers vervoerd. Na de tweede wereldoorlog heeft een enorme vergroting

plaatsgevonden, waarbij kostenminimalisatie, de toename van de vraag en de

sluiting van het Suez-kanaal een rol heeft gespeeld. De meest belangrijke

producenten van ruwe olie zijn de landen rond de Arabische golf zoals

Saoudi ArabLë , Kuwai t, Unit Arab Emirates, Iraq en Iran en verder landen

zoals Nigeria, Venezuela en IndorieLës. De meest belangrijke importerende

landen zijn de West Europese landen, Japan en de V.S.

Zoals gesteld heeft een schaalvergroting plaatsgevonden; de volgende tabel

spreekt daarom voor zichzelf:

jaar grootste tanker in DWT 1945 17000 1955 50000 1960 100000 1966 200000 1968 300000 1976 550000

Tegenwoordig worden de kleinere tankers weer populair door

a. de recessie op de wereldmarkt.

b. t.g.v. de grote afmet ingen kunnen de grote schepen slechts een paar

havens aanlopen.

c. na een gedeelte van de lading te hebben overgeslagen vervolgt het ULCC

-schip haar weg naar andere havens. Deze werkwijze is niet rendabel.

Het resultaat is dat een groot aantal VLCC's en alle ULCC's (supertankers)

inmiddels zijn opgelegd. De crude carrier kan gemakkelijk worden geidenti

-ficeerd door haar platte dek zonder derricks en luiken. Sommige voorzie

-ningen zoals pompen, pijpleidingen en kleine pijp-derricks kunnen worden

(34)

Een opmerkelijk fenomeen is het horizontale gangboord dat loopt vanaf de

boeg tot het achtersteven, de "catwalk". Oudere typen tankers hebben de zogenaamde superstruktuur mid-scheeps, echter de nieuwere en grotere sche-pen hebben deze achter op het schip geplaatst. Een opmerkelijke zaak is

ook dat bij hele grote tankers het kraaienest op de boeg is teruggekeerd vanwege het beperkte gezicht vanuit de brug.

Figuur 38. ULCC BATILLUS - France 1976 275276 BRT, 550001 DWT LOA 414.21 m B 63.06 m D 28.50 m S 16.0 knots E 3T(2); 64800 hp 3.lJ .3. Parcel Tanker

De parcel tanker is een gespecialiseerde tanker voor het transport van geraffineerde olieprodukten zoals parafine, dieselolie en/of andere che -mische produkten zoals zuren of pesticiden.

Figuur 38. Parcel tanker CHIMISTE SAYID - Marocco 1977

3879 BRT, 268lJ NRT, 6lJ33 DWT LOA 110.53m LBP 101.90m B 16.60m H 8.55 m D E 6.92 m

(35)

De parcel tanker ontleent haar naam aan het feit dat relatief kleine

gedeelten van het ruim voor verschillende produkten kunnen worden ge

-bruikt. De afmetingen zijn gewoonlijk kleiner dan die van de crude oil

carrier en karakteristiek is weer de zogenaamde catwalk. Op het dek kun je

vrijwel geen stap doen omdat het overdekt is met pijpleidingen en tankt

oe-gangen. Met het doel brandgevaar te voorkomen zijn de ruimen dubbelwandig

uitgevoerd.

Het probleem van de parcel tanker is het schoonmaken van de ruimen. In een

goed ingerichte haven zijn hiervoor faciliteiten; wanneer dit echter niet

het geval is komen illegale dumpingen voor. Een algemene lay-out van de

tanker wordt gegeven in·figuur 39.

3.4.4. Gas Tanker

Gastankers worden onderscheiden in schepen die gassen onder druk of gassen

die sterk gekoeld zijn (of een combinatie hiervan) vervoeren. De gas tan-kerkode onderscheidt vier gevarenklassen naar gelang de geschiktheid om zeer giftige, licht giftige en/of ontvlambare en niet giftige of ontvlam-bare gassen te vervoeren.

Onderscheiden worden de volgende typen:

a. L.P.G.-tanker (L.P.G. is een mengsel van propaan en butaan en is de afkorting van liquified petroleum gas)

b. L.N.G.-tanker (liquified natural gas wat hoofdzakelijk bestaat uit methaan)

c. andere gas carriers

Het gas wordt meestal onder atmosferische druk en lage temperatuur (LPG-46

en LNG-162 0C) in vlo e iba re vorm en in versch i11end e tanks ver v0erd.De

vloeibare fase neemt slechts 1/634 gedeelte van zijn oorspronkelijke gasvolume in beslag. In figuur 40 zijn de meeste typen en ontwikkeling van de gas carriers aangegeven.

Het transport van gas bedroeg in 1977: 17.109 m ",

in 1980: 70.109 m '

en verwacht wordt dat dit zal toenemen tot 200.109 m3•

In principe kunnen LNG gastankers zowel LNG als LPG vervoeren; dit geldt niet voor de LPG tankers. De capaciteit van de gastanker wordt gewoonlijk uitgedrukt in m3•

3.....5. Dry Bulk Carrier

Het droge bulk schip vervoert gewoonlijk graan, kolen, erts derivaten etc. Voor de overslag kan gebruik gemaakt worden van:

a. elevator, b.v. t.b.v.graan

De elevator kan deel uitmaken van een drijvende opstelling of vast op de wal zijn opgesteld.

b. grijper, b.v. t.b.v. kolen

De vrachtbeha.ndélingmet een grlJper kan op twee manieren worden uitge

-voerd, nl. m.b.v.scheepskranen of m.b.v.walkranen, en kunnen bestaan uit derrickS of gantry-cranes. M.b.t. het laatste type scheepskraan wordt vaak gesproken over het Mönckschip naar de naam van de fabrikant van deze kranen.

c. lopende band systeem, b.v. t.b.v. erts.

(36)

CAPI BlI.LG- 1964 Capacity : 630 m3 LOA 52.00 'm B 8.50 m o 3.60 m METHANE PRINCESS - 1964 Capacity : 27 400 m3 LOA 175.00 m B 24.80 m D 7.90 m JULES VERNE - 1965 3 Capacity : 25 500 m LOA 188.00 m B 24.70 m D 7.30 m POLAR ALASKA - 1969 Capacity : 71 500 m3 LOA 230.00 m B 34.00 m D 10.00 m PAUL KAYSER - 1975 3 Capacity : 125 000 m LOA 266.00 m B 41.60 m

o

11.00 m ---_._----_._- -New design with Kva erner-Moss tanks - 1976

.,

Capacity : 125 000 m~ LOA 270.00 m B 43.00 m o 11.70 rn

(37)

,

;A

nnn

Figuur 41. Monck ship H.R. McMillan - Canada 1968

21461 BRT LOA 181.00 m B 29.26 m S 14.5 knots AAOMACHINE(2000 I/h I LOSKRAAN I1000 tI h I

\

TRANSPORTBAND I 2000 IIh I

I

<_

I

-

ij___)

I

1

-I 1-

-

-

-

-L..J L-I

!

,

.

I

I

1

OPSLAGMACHINEI 4000 IIh I OPSLAGKRAAN I1500I/h I

·

1

! !

I

/

I

j

[>

~

I

r-7

I

~

f

~ .L..I I

-

-I I

r

,...,

I

-

-

-~

!

<J

L..J Figuur 42. Schema erts overslag bedrijf

In tegenstelling tot de tanker beschikt de droge bulkcarrier over luiken.

De luiken zijn over het algemeen erg wijd om toegang te geven tot iedere

plaats in het ruim. De afmetingen van di t type schepen nemen nog steeds

toe. Onlangs is er een order geplaatst voor de bouw van een VLOC (Very

Large Ore Carrier) van 350.000 DWT.

Sommige schepen, de zogenaamde Self Unloading Bulk Carriers, kunnenzich

-zelf lossen middels een lopende band systeem waarbij produkties van 6000 à 10000 ton per uur worden gehaald. (Ter vergelijking: middels een grijper bedraagt de capaciteit 2000 à 3000 ton per uur.)

Dit type schepen voer oorspronkelijk op de grote meren van Amerika (kolen -vervoer), maar is nu ook in gebruik genomen voor het secundaire transport in West Europa (d.w.z.van primaire havens - loadcenters - naar secundaire

havens - industry terminals -). Momenteel betreft dit nog kolenvervoer; in

de toekomst wellicht ook ertsvervoer.

Het grote voordeel van deze Self Unloaders is dat men bij de ontvangende

terminal kan volstaan met een meerstoelligplaats en opslagruimte.

De afmetingen bedragen: 20.000 à 70.000 DWT; LOA = 200 à 250 m; B = 20 à 30 m; H

=

10 à 17 m; D

=

7,5 à 12,5 m; S

=

12,5 à 15,5 knots.

(38)

~I

Bb"

Figuur 43. Zelflossend bulkschip

3.4.6. Combined Bulk Carrier (Combination Carrier;0/0, OSO, OCO)

Tengevolge van het gespecialiseerde karakter van bulkschepen varen deze

vaak in ballast. Met het doel deze inefficiënte vorm van vervoer te ver

-mijden zijn de zogenaamde combined bulk carriers ontstaan. Hiermee wordt

een schip bedoeld, dat of voor het vervoer van een beperkte reeks van

droge stortgoedstoffen en/of voor ruwe olie kan worden ingezet.

Omdat in het begin van deze ontwikkeling ertsen een grote rol speelden in

het vervoer van losgestorte produkten, werd de zogenaamde ertstanker

ontworpen, die ook wel ore-oil carrier wordt genoemd. Naarmate ook andere,

lichtere produkten losgestort werden vervoerd (en dus meer laadruimte voor

de droge bulk benodigd was), ontwikkelde men uit de ore-oil carrier het

zogenaamde OSÜ-schip. Een andere ontwikkeling in de combination carriers

was de OCO-carrier.

General Purpose Bulk Carrier

DB or CO WB or FO

Oil/Bulk/Ore Carrier (OBO)

WB OR WB \';Bor FO Ore Carrier WB DB vs or or CO CO WB, CO, FO Oil/Cum/Oil Carrier (OCO) OR WB or WB or CO or CO CO WB, CO, FO Oil/Ore Carrier (OIO)

WB = water ballast DB dry bulk, e.g. CR = grain OR = ore CO crude oil FO fuel oil V void

(39)

De combination carriers onderscheiden zich van het gewone bulkschip door

de aanwezigheid van zowel luiken (als op de dry bulk carrier) als van over

het dek lopende pijpen (als op de crude oil carrier). 3.4.6.1. OBO-carrier (are/Bulk/ai1)

De OBO carrier vervoert droge bulk (meestal erts) of crude oil; hiervoor worden gewoonlijk dezelfde ruimen gebruikt. De OBO carrier is ontworpen

voor het vervoer van olie; in verband met de stabiliteit moeten de ruimen dan namelij k geheel gevuld zijn. Di t houdt in dat de OBO met droge bulk

niet optimaal beladen kan worden. Indien tot de ijken geladen wordt met (zwaar) erts zullen de ruimen slechts gedeeltelijk gevuld zijn; indien de ruimen daarentegen geheel gevuld zijn met (licht) graan zal het schip niet

tot de ijken geladen zijn.

Een groot bezwaar is dat de ruimen telkens moeten worden schoongemaakt (tijdens het in ballast varen), en dat het daarbij vrijkomende afvalwater

niet in alle gevallen op reglement~ire wijze wordt afgevoerd.

i

] ,~

,I I

'I

figuur J~5. OBO-carrier JOREK COMBINER - Norway 1976 66373 BRT, 117000 DWT LOA 245.02 m B 38.71 m D 16.00 m S 16.0 knots E M; 23200 hp

Een voorbeeld van een rondtrip kan zijn:

Zuid Amerika Japan erts

Japan Midden Oosten in ballast

Midden Oosten Europa crude oil

Europa Zuid Amerika ball~st

Overigens zijn er van de Noorse rederij Bergen rond de jaren '75 twee

OBO's vergaan. Alleen van de eerste, de Bergen Eastra op weg van Australië

naar Japan met ijzererts, waren twee overlevenden. Men vermoedt dat door het niet functioneren van een terugslagklep gas van een (nog niet ontgas -te) zijtank naar de ketel kon komen, en dat de daardoor ontstane explosie

weer teruggeslagen is naar de tank. Na de ontploffing van de zijtank was

het schip na 12 seconden gezonken (ter hoogte van de Fillippijnen).

3.4.6.2. OCO-carrier (are/Cum/ai1)

Deze carrier kan tegelijkertijd olie en droge bulk vervoeren; dit wordt

mogelijk gemaakt door een speciale constructie van de ruimen. De centrale

sectie van de ruimen is gereserveerd voor droge bulk cargo en omringd door

tanks met vloeibare bulk cargo, gewoonlij k crude oi1. (Indien toegepast

(40)

voor olie.) Doordat van aparte ruimen gebruik wordt gemaakt, vervalt het probleem van het schoonmaken.

De OCO-carrier is vooral geschikt indien twee markten elkanders bulkpr o-dukten uitwisselen, zoals:

Zuid Amerika USA erts USA Zuid Amerika crude oil

I

I

\ \ \ Dry bull<. cargo hold Liquid bulk cargo holds

Figuur 46. OCO-carrier GERTRUD fRJTZEN - Free Republik of Germany 1968

22797 BRT

LOA 190.75 m

LBP 177.00 m

B 23.70 m

H 14.00 m -Dry bulk capacity 12687 m3

D 9.73 m -Liquid bulk capacity: 24214 m3

Zowel de OBO als de OCO-carriers zijn niet op grote schaal toegepast. Dit is voorname 1ijk het gevo19van hun beperk te toepass ingsmogel ijkheden,

gecombineerd met de sterke vermindering van de vraag naar ruwe olie en naar erts. Veel van deze schepen zijn dan ook al uit de vaart genomen.

3.5. Short Sea Trader

De Short Sea Trader is een schip met een capaciteit tussen 300 en 3000 DWT. In verschillende landen worden Short Sea Traders met een capaciteit tussen de 300 en 1500 BRT als coasters aangeduid. Gewoonlijk wordt de Short Sea Trader ingezet op de kortere routes bijvoorbeeld op routes tussen de havens van de Noordzee, Baltische Zee of de Middellandse Zee.

Tengevolge van de toename van de diepgang van de oceaanschepen is het belang van de Short Sea Traders toegenomen en wel om de volgende redenen:

1.grote schepen doen op hun reis zo weinig mogelijk havens aan,

2. grote schepen zijn niet in staat alle havens aan te doen b.v. in

(41)

De Short Sea Trader vervoert ieder type lading van general cargo tot bulk

cargo en is veelal uitgerust met los- en laadmateriaal. Een voorbeeld van

een Short Sea Oil Carrier is in figuur 47 gegeven.

- •••• _Cl!.

-Figuur 47. STANDARD DESIGN SHORT SEA TRADER (CONOSHIP)

the Netherlands 900 BRT, 1400 DWT

LOA 65.70 m

LBP 60.00 m

B 10.70 m

H 4.90 m

D 4.13 m -Maximum hold capacity: approx. 1800 m3

3.6. Passenger/Cruise Ship

De meeste passagiers schepen zijn omgebouwd tot cruise schepen en varen

routes in subtropische of tropische gebieden zoals de Caraibische Zee of de Middellandse Zee. Het cruise schip is gemakkelijk te herkennen aan haar

hoge superstruktuur~ dekkranen zijn niet aanwezig behalve misschien een

zeer lichte derrick. Verwacht wordt dat ondanks de economische recessie dit schip zich zal handhaven.

Cruise schepen vervoeren in het algemeen slechts weinig lading. Deze lading is dan wel meestal "dure" lading. Ook kent men het gecombineerde passa gIer-Lr-or-o schip.

(42)

Figuur 48. Cruise ship VISTAFJORD - Norway 1973 24292 BRT

LOA 190.82 m

B 25.00 m

S 20.0 knots

E M(2) -Maximum accommodation for passengers: 830 persons

4. TRAHP- EN LIJNVAART

De internationale scheepvaart kan worden onderverdeeld in twee categorieën te weten:

a. lijnvaart b. trampvaart

Onder lijnvaart wordt verstaan het onderhouden van regelmatige diensten tussen een aantal havens. De meest belangrijke karakteristieken van de lijnvaart zijn

1. regelmatige diensten 2. vaste tarieven

3. goede serv ice

4. een vaste aanlegplaats in de haven.

Wanneer deze dienst wordt onderhouden door verschillende ondernemingen dan wordt dit een conference genoemd (het ontstaan van deze aanbieder bindi n-gen is het gevolg van sterke concurrentie). Een andere mogelijkheid be-staat uit het oprichten van een nieuwe onderneming door een aantal red e-rijen. Di t is ook gebruikelijk wanneer de kosten gemoeid met het bouwen van schepen te groot zijn voor een firma. Een voorbeeld hiervan kan worden gevonden in containerdiensten, bijvoorbeeld A.C.L.

Een conference contract wordt afgesloten tussen deelnemers in eenzelfde vervoervak. De concurrentie van niet conference leden wordt beperkt door zogenaamde ··fighting ships" in te zetten die vervoer onder het normale tarief aanbieden ter bestrijding van -outsider- concurrentie. De kosten hiervan worden gedragen door alle leden van de conference.

Trampvaart is het tegenovergestelde van lijnvaart en vindt slechts plaats wanneer dit nodig is.De trampvaart vervoert over het algemeen bulk goede -ren. De voornaamste markt bestaat uit volle scheepsladingen aan bulkgoed e-ren op basis van een reiscontract terwijl ook schepen verhuurd worden aan lijnvaart bedrijven op basis van een tijdcontract. De bevrachting vindt plaats via open markten voornamelijk in Londen en New York. De bevrachting via open markten leidt tot sterke schommelingen in de prijzen als gevolg van een beperkte flexibiliteit in de vervoerscapaciteit. Grote grondstof verwerkende industrieên zijn daarom lange termijncontracten gaan afslu i-ten. De zekerheid die het lange termijncontract bood heeft op zijn beurt weer aanleiding gegeven tot meer grotere en gespecialiseerde bulkcarriers. Illustratief is het vervoer van crude oil:

35% wordt vervoerd door schepen in eigendom van de oliemaatschappijen. 64% wordt vervoerd via trampvaart, waarbij schepen lang of kort worden

verhuurd aan de oliemaatschappijen.

(43)

Voor bulk schepen die in charter worden afgegeven moet per charter of reis

een reisrekening worden gemaakt. Echter door congestie kunnen wachttijden

optreden. In dit verband verstaat men onder demurrage vertraging of

over-schrijding van de overeengekomen haventijd.Een vast tarief wordt hiervoor

in de charterpartij opgenomen. Indien het schip binnen de gestelde tijd

gereed is gekomen wordt dispatch money aan de charterer betaald (meestal

50% van het demurrage tarief). 5• GRAFIEKEN

Enige grafieken, betrekking hebbende op de hoofdafmetingen van schepen

(gebaseerd op een steekproef uit Lloyds Register of Ships): Figuur 49 BRT versus DWT voor diverse typen schepen. Figuur 50 Hoofdafmetingen van vrachtschepen.

Figuur 51 Hoofdafmetingen van containerschepen.

NB: De afbuiging van de curve voor b wordt veroorzaakt door de maximaal toelaatbare breedte voor het Pana -makanaal van 32.3 m. De afbuiging van 111 is een gevolg daarvan: de verhouding bil moet om hydrody -namische en sterkte redenen binnen bepaalde grenzen

liggen.

Figuur 52 Hoofdafmetingen van bulkcarriers. Figuren 53 + 54: Hoofdafmetingen van tankers.

(44)

I I ~ I

.:

1" r-. _t 1" I r-z 1" 1"-I"' [ ; R t':: 1"'. r" !+H --o o o o

'"

o Il> M

..,

8

o Il> N

8

N o Il> ( , 0001 ) .1"'0 1 ~IJI~+4~~-+-~4-~~-+öW~~-+-~-+-~~j~~+4-+-~4-~~~~~ ~~~~~~~~+4~~-rt~I~~~-+-~~.1 ~ I.j) ~~;~~++~~~~+4~~-ht~-~+4~~~~~-++~~I~~~-r~~-r~~-H~ ~~,~~~~~~~~-r~~~~-+~'~~4,~'~~-+-~~-r++-+-~~~ ( , 0001 ) .1"'0 Figuur 49

:r

l-a: CD

(45)

30 28 26 24 22 20 18 16 14 12 10 E "'0 8 e

..

.0 6 ~ E 4 ~ ~

=

2 , It ~ ~ ~ .-l,....-~ ~

,

Jo

J....o-'I'

]I

b

~

f--t>

X A

l/'

A

V

X

"

./V

e-xl

j"

ti

l,I

~

'IJ~ ~ ~

V

X

...I---'"

-

III

f--

-1

/

r..r

~ rA i..t'"

"

./V

~ ~

V

..

~ ,.;11.

...

+ ~ of V +'jI- ~ +

.:

~

"""

~

1:;:""

d

r-

-+

V

+

o

o

5 10 15 DRAAGVERMOGEN (in 1000 DWT ) 20 25 30 hoofdafmetingen:

VRACHTSCHEPEN

december 1976 Figuur 50

(46)

40 38 36 34 32 30 2a 26 24 22 20 18 16 14 12 ... 10 E "C 8 c:

..

.IJ

.

6 ... E 4 ~

-

:::

-

2

b

f.-I"""

l/

lGV

a

)

r.l

lil

f.-11

--

....

J

...

v

v

x

v

x

V

~

J

"

l/

1/

,

I

V

V

j

bi

..

v

1/

r- •

7

I

/

Ie

x x I<

r

V,

j ,I~

.v

d

V

f.-.I

-x ~ ~ ~

11

_"j~ ~ J~

...

...

1,...00-~ +

J.

~

~.

+

'.

~

.

V

+V I'" ~

r7

J~

..

o

o

10 20 30 40 50 DRAAGVERMOGEN (in 1000 DWT ) hoofd~fmetingen:

CONTAINERSCHEPEN

Figuur 51 60 december 19?1i

(47)

54 52 50 4' 46 44 42 40 38 36 34 32 30 28 26 24 22 20

1.

16 ~

e

"

c 14

.!l 12

.

~

e

10 0

-....

-

,

A ./

A

l/

V

V

V

V

W

V

I" X

/

..

b

~

-,...._

/

",

/

""

x

v-..

/

/

/

"

.XJIf

.1

~--

~ ", ~ ~

i--""i-""'"

,...,.

,...,.

:1

~ ~

lil

-

I--X

"

-• J

t>

a

IJ

• ...-1~ I I.

V

_.

x

I

t'

11'

ie

v.

11

.

~

r

"

+_

-

~

-x

ILI.

_

...

",

,-1

_.

~ fo"'"

d

I--•."1

ti

,...,.

fo"'" +

"f

!..r>

"~ I""' ~ + ".2fJ

...

..

L

+ + + +~+ ;J~

+3i!""+ ~ ~ '11> ')

o

50 100 150 200 250 300 DRAAGVERMOGEN (in 1000 DWT ) hoofd•• metingen:

BULKCARRIERS

dec:ember 1976 Figuur 52

(48)

'0

i

.0

e

2 40 J l[ ~ .J..-~ ~ X JIo,At'~ X JI X ~ ~

b

I-- I--IC

IJ'x

V

,,/~ /~ I(

;--

11 I( ~ 1/

V

V

UI

-V I-

-:"

-~

._..

'IVV~i"X' !.!-~ ~

l

il

V'

~

....-:r

-11.~ X ~ ~

V

~/i"'"

/

V

J.~ •~ 1

--"

I

~

V

j

V

11

-

v

..

±!ti .,j:

V

+ !. + +

l-

V

L,...-

,,-

-

It-'"

d

./

~ ~

- t--~

~.

...~

""

+

+ ~ ~

.

i>

~

y

t!I.""

38 36 34 32 30 28 26 24 22 20 16 16 14 12 10 8 6 4 2

o

o

5 10· 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 DRAAGVERMOGEN (in 1000 DWT)

hoofdafmetingen:

TANK

ERS

december 1976

Cytaty

Powiązane dokumenty

In the present study, the echo-PIV (particle image velocimetry) and UDV (ultrasound Doppler velocimetry) method were used to investigate the velocity profiles in a conventional

Wszystkie referaty, zarówno wygło­ szone jak i nadesłane tylko przez osoby nieobecne, zostały zebrane i opublikowane na przeszło czterystu stronach w ramach materiałów

Zdjęta w czasie eksperymentu folia uwidoczniła bardzo dokładnie strukturę podłoża (drew­ nianego słupka), a różnica w wyglądzie mię­ dzy folią eksperymentalną, a

Leszek Bednarczuk w monografii Językowy obraz Wielkiego Księstwa Litewskiego przy omówieniu polszczyzny podlasko-grodzieńskiej stosuje w odniesieniu do języka polskie-

Materia y wizualne, przede wszystkim dokumentacja fotograficzna, s&#34; oczywi#cie przedmiotem zainteresowania tak'e innych ga !zi nauk.. Na pierwszy plan

Władysław Miodunka z Uniwersytetu Jagiellońskiego omówił kolejne etapy nauczania języka polskiego jako obcego, od czasów językoznawstwa stosowanego jako podstawy do

KRRiT  (2015).  Monitoring wyborczy telewizyjnych serwisów

Wierz- chołek ten, oznaczmy go v = lewylisc(a), możemy scharakteryzować przez jego głębokość w drzewie oraz zbiór wierzchołków na ścieżce do v do korzenia do któ- rych