~~lj.)j;la@I.'=Li;l'ilj=".,@I.,
DUTCH MARITIME NETWORKDE NEDERLANDSE SCHEEPSBOUW- EN
TOELEVERINGSINDUSTRIE
Economische betekenis en structuur
in opdracht van
STICHTING NEDERLAND MARITIEM LAND
uitgevoerd
door
POLICY RESEARCH CORPORATION N.V.
Prof. dr. Chris Peeters
E:~:;~,·~
'JC'(\.1
MARiT!E:\'~ ',\Jj-ORMATIECEr\TRUj'~~
/ BTUD
DELFT UNlVERSITY PRESS
1998
Bibliotheek TU Delft
1111111111111111111111111111111111 C 30761980964
835
4
,
NEDERLAND MARITIEM LAND
serie
1. De Nederlandse Maritieme Cluster: Literatuuronderzoek en Plan van
Aanpak Economische Impact Studies
2. De Maritieme Arbeidsmarkt: Vraag en Aanbod van Zeevaartkennis
3. De Nederlandse scheepsbouw- en toeleveringsindustrie: economische
betekenis en structuur
4. De Nederlandse offshoresector: economische betekenis en structuur
Stichting Nederland Maritiem Land
De Stichting is op 27 juni 1997 opgericht teneinde de Nederlandse maritieme cluster te pro-moten en te versterken.
Het bestuur van de Stichting bestaat uit N. Wijnolst (voorzitter), G.H. Bos (vice-voorzitter), Th.M. Oostinjen (secretaris/penningmeester) en verder, in alfabetische volgorde, K. Damen, C. van Duyvendijk, R. van Ge1der, M. Harms, W. de Jong, GJ. Kramer, W.K. Scholten, R. Walthuis, H.W.H. Welters.
De directeur van de Stichting is H.P.L.M. Janssens.
Het adres van de Stichting Nederland Maritiem Land is World Trade Center, Beurs-plein 37 (bezoekadres), Postbus 30145, 3001 DC Rotterdam.
DE NEDERLANDSE SCHEEPSBOUW- EN
TOELEVERINGSINDUSTRIE
Economische betekenis en structuur
in opdracht van
STICHTING NEDERLAND MARITIEM LAND
uitgevoerd door
POLICY RESEARCH CORPORATION N.V.
Prof. dr. Chris Peeters Dr. Harry Webers
Ir. Anja Lefever Drs. Jan van der Linden
DELFT UNIVERSITY PRE SS
1998
Gepubliceerd en gedistribueerd onder auspiciën van Stichting Nederland Maritiem Land door:
Delft University Press Mekelweg4
2628 CD Delft Tel.: 015-278.32.54 Fax.: 015-278.16.61
Studie uitgevoerd door:
Policy Research Corporation N.V. Jan Moorkensstraat 68
B-2600 Antwerpen Tel.: +32-3-286.94.94 Fax.: +32-3-286.94.96 E-mail: info@policyresearch.be
CIP-DAT A KONINKLIJKE BIBLIOTHEEK, DEN HAAG C. Peeters, H. Webers, A. Lefever, J. van der Linden
De Nederlandse scheepsbouw- en toeleveringsindustrie: Economische betekenis en structuur/Co Peeters, H. Webers, A. Lefever, J. van der Linden
Delft: Delft University Press. -III.- Lit. ISBN 90-407-1768-0
NUGI 834
Trefwoorden: scheepsbouw, maritieme cluster, economische impact studie, beleid Copyright © 1998 Stichting Nederland Maritiem Land
All rights reserved. No part ofthe material protected by this copyright may be reproduced or utilized in any form or by any means, electron ic or mechanical, including photocopying, recording or any information storage and retrieval system without written permission of the owner of this copyright. Permission may be obtained at the following address: Stichting Nederland Maritiem Land, Postbus 30145, 300 I DC Rotterdam, The Netherlands; e-mail: info@dutch-maritime-network.nl.
Prof. dr. Chris Peeters is Voorzitter-Afgevaardigd Bestuurder van het management con-sulting bureau Policy Research Corporation N V, Antwerpen. Daarnaast is hij verbonden aan de Universiteit Antwerpen (RUCA). Hij doceert Openbare Financiën, Financiering van de Internationale Handel, Maritiem Transport en Algemene Transporteconomie aan de Faculteit Toegepaste Economische Wetenschappen. Prof. Peeters is auteur en co-auteur van 20 boeken en vele artikels inzake strategie en beleid.
Dr. Harry Webers is werkzaam als Senior Research Associate bij Policy Research Corpor-ation N V, Antwerpen. In 1996 is hij gepromoveerd aan het CentER for Economie Research te Tilburg op basis van zijn onderzoek op het gebied van de bedrijfstakorganisatie en
locatie-theorie.
Ir. Anja Lefever is werkzaam als Senior Research Associate bij Policy Research Corpora-tion N V, Antwerpen. Zij heeft ruime consuiting ervaring inzake beleidsstudies.
Drs. Jan van der Linden is werkzaam als Senior Research Associate bij Policy Research Corporation N.V., Antwerpen. In februari 1999 zal hij aan de Rijksuniversiteit Groningen promoveren op het onderzoek naar de ontwikkelingen in de interlandelijke economische interdependentie binnen de Europese Unie. Hij heeft ruime ervaring met het ontwikkelen en uitvoeren van Economische Impact Studies (EIS®).
Inhoudsopgave
INHOUDSOPGA VE
VOORWOORD ... v SUMMARY ... ix SAMENVATTING ... xiii INLEIDING ...... 1I. DOEL VAN DE STUDIE ...... 5
n.
AFBAKENING VAN DE SECTOR ... 711.1. SECTORDEFINITIE ... " ... " ... 7
11.2. DEELSECTOREN ... "" ... " ... " ... " .. " ... " ... 8
liJ. SCHEEPSBOUWSPECIFIEKE TOELEVERINGSINDUSTRIE ... 9
Ill. DE ECONOMISCHE BETEKENIS VAN DE SCHEEPSBOUW- EN TOELEVERINGSINDUSTRIE ....... 11
IJI.I. DE NEDERLANDSE SCHEEPSBOUW IN INTERNATIONAAL PERSPECTIEF ......... 11
111.2. ECONOMISCHE BETEKENIS VAN DE SCHEEPSBOUW- EN TOELEVERINGSINDUSTRIE IN NEDERLAND ... 14
1/1.2.1. Directe economische betekenis.... """"""""""""",,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,, ... 15
1/1.2.2. Analyse per dee/sector ....... ". """'''''''''' ... 23
'"
.3.
TOTALE ECONOMISCHE BETEKENIS ... 28-i-1/1.3.1. Directe en indirecte economische betekenis ... 28
1/1.3.2. Totale economische betekenis ........ ....... 29
1II.3.3. Analyse per deelsector ... 31
Jl/.3.4. Terugvloei naar de overheid ................. .... 32
1II.4. CLUSTERRELATIES ... 34
IV. UITDAGINGEN VOOR DE TOEKOMST ... 37
V. OVERHEIDSBELEID ... .43
V.I. ALGEMEEN NEDERLANDS BELEIDSKADER ... 43
V.I. I. Het gebruikte instrumentarium ............... 45
V. 1.2. Toetsingscriteria voor beleidsmaatregelen. ............ 49
V. 1.3. Toetsing van huidige instrumentarium ............ 51
V.2. AANDACHTSPUNTEN VOOR TOEKOMSTIG BELEID ... 54
V. 2. I. Een duurzaam scheepsbouwbeleid ...... ...... 54
V.3. AANDACHTSPUNTEN IN HET VERVOLGONDERZOEK ... 57
VI. SLOTBESCHOUWING ... 61
REFERENTIES ... 63
BIJLAGE I: GEÏNTERVIEWDE PERSONEN ... 65
BIJLAGE ll: ONDERVERDELING VAN SCHEEPSBOUWBEDRIJVEN ... 67
Inhoudsopgave
LIJST
VAN
FIGUREN
Figuur lIl. \ : Gemiddelde kostenstructuur (met opsplitsing van intermediaire aankopen)
voor de belangrijkste deelsectoren binnen de scheepsbouwsector. ... 21
Figuur m.2 : Procentuele samenstelling binnenlandse aankopen ... 30
Figuur V.I: Toetsingscriteria voor beleidsmaatregelen ... 50
LIJST
VAN
TABELLEN
Tabel 111.1 : Specificatie wereldwijd afgeleverde schepen in I 000 CGT, 1997 ... 12Tabel
nI.2
:
Door Nederland afgeleverde schepen naar OECD scheepstype (in 1 000 CGT), 1997 ... 12Tabel 1II.3 : Ontvangen opdrachten kleine scheepsbouw in Nederland, 1993-1997 ... 13
Tabel lIlA : Directe economische betekenis van de Nederlandse scheepsbouw (exclusief toeleverende industrie) ... 16
Tabel HL5 : Relatieve aandeel per deel sector inzake directe economische betekenis ... 16
Tabel m.6: Vergelijking met VNSI cijfers (exclusiefjachtbouw, referentiejaar 1997) ... 17
Tabel nr.7: Analyse van omzet, toegevoegde waarde en bedrijfsresultaat per deelsector ... 19
Tabel 1I1.8 : Gemiddelde omzet en toegevoegde waarde per werknemer ... 19
Tabel III.9 : Prestaties Nederlandse scheepsbouwsector ... 22
Tabel 1II.1 0 : Indicatie kostenstructuren binnen deelsector nieuwbouw van zeeschepen > 100 GT (1997) op basis van informatie uit enquêtes ... 24
Tabel lIl. I 1 : Directe en indirecte economische betekenis van de Nederlandse scheepsbouw in termen van omzet, toegevoegde waarde en werkgelegenheid (situatie 1997) ... 31
Tabel III.12 : Directe en indirecte economische betekenis per deelsector ... 32
Tabel m.13 : Geschatte overheidsinkomsten (in miljoen NLG) ... 33
Tabel III.\4: Samenwerking met andere werven en toeleveranciers (aantal getelde ant-woorden) ... 35 TabelllI.15 : Relatie tot andere maritieme sectoren inzake binnenlandse afzet.. ... 35
Tabel IV.I : Redenen moeilijke vervulbaarheid vacatures (op basis van enquêteresultaten) ... 040
Tabel V.I : Perceptie huidig overheidsbeleid door de geënquêteerde scheepsbouwwerven ... 56
-Voorwoord van de voorzitter van Stichting Nederland
Mari-tiem Land.
VOORWOORD
'Hoe stimuleer je maritieme ondernemers tot nog ondernemender
gedrag? ' is de vraag die de overheid zich stelt en waarop het Bestuur
van de Stichting Nederland Maritiem Land druk bezig is een
antwoord te formuleren.
Een eerste vereiste is echter het weten waarover je praat. Hoe zien de
tien sectoren van de maritieme cluster er nu precies uit, hoeveel bedrijven zijn er, wat is hun omzet, aan wie leveren zij, welk gedeelte
is export, wat is de werkgelegenheid en toegevoegde waarde, wat is
de indirecte economische betekenis, enzovoorts.
Dit gedetailleerde inzicht was al in 1995 gecreëerd voor de
zee-scheepvaartsector, maar bestond nog niet voor de overige negen
ma-ritieme sectoren, te weten scheepsbouw, binnenvaart, havens,
off-shore, bagger/waterbouw, maritieme dienstverlening, jachtbouw en
recreatievaart, visserij en de Koninklijke Marine.
Om deze reden heeft het Bestuur van Nederland Maritiem Land in
oktober 1997 opdracht gegeven tot het uitvoeren van deze studies op
basis van een literatuuronderzoek en plan van aanpak, dat als boek nummer 1 in de Nederland Maritiem Land Serie gepubliceerd is.
De eerste resultaten van deze opdracht komen nu, een jaar later, ter beschikking in dit boek (nummer 3). Het betreft een 'bottom-up' input-output analyse van de scheepsbollwsector. De analyse van de
offshoresector wordt tegelijkertijd gepubliceerd als boek nummer 4.
De inventarisaties van de binnenvaart- en waterbouwsector zullen
enkele maanden later als boek 5 en 6 gepubliceerd worden.
-v-- v--
vi-De Nederlandse scheepsbouw- en toeleveringsindustrie
Het onderhavige boek bevat zeer veel interessant materiaal over de scheepsbouwsector. De bedrijven zijn stuk voor stuk op basis van een nieuwe segmentatie ingedeeld en geanalyseerd. Hierdoor ontstaat niet alleen een beter inzicht in de sector zelf, maar blijkt tevens dat de omvang en de economische betekenis groter zijn dan jarenlang is aangenomen.
De omzet, werkgelegenheid en toegevoegde waarde blijken 40 pro-cent hoger te zijn, terwijl de indirecte economische betekenis nog eens voor een additionele omzet zorgt van ongeveer 75 procent van de eigen omzet. In totaal resulteert dit in een werkgelegenheid voor 22 500 personen, een omzet van 6.2 miljard NLG en een toegevoegde waarde van 2.1 miljard NLG.
Deze objectieve, kwantitatieve analyse van de scheepsbouw bevat ook een aanzet tot een inventarisatie van de belangrijkste beleids-vraagstukken. Dit gedeelte dient als uitgangspunt van een beleids-discussie binnen de branche en met de relevante actoren, zoals het Ministerie van Economische Zaken.
In een aparte publicatie zal worden ingegaan op de gehele maritieme cluster en de rol van de scheepsbouw daarbinnen. Naast de sectorale beleidsvragen zal het Bestuur van Nederland Maritiem Land pogen te komen tot de definitie van maritiem cluster beleid. Een beleid dat het belang van de individuele sectoren overstijgt en dat een meerwaarde toevoegt, waardoor de identiteit van de cluster versterkt wordt en de cluster een meer dan gemiddelde groei gaat realiseren. Centraal daar-bij staat de dynamiek en de eigen verantwoordelijkheid van de onder-nemers in de cluster. De overheid faciliteert hun ondernemend gedrag door blokkades te slechten en prikkels te versterken.
U kunt de tweede publicatie van de scheepsbouwsector, met het definitieve rapport en aanbevelingen, kort na de zomer van 1999 verwachten. Het lijkt een nog lange weg en dat is het ook. Maar het Bestuur van Nederland Maritiem Land heeft gekozen voor een solide en zorgvuldige aanpak, die nieuwe inzichten genereert op basis van onweerlegbare feiten.
Wij rekenen op uw aller inbreng, teneinde de belofte van een brui-send en maritiem cluster waarbinnen veel waarde gecreëerd wordt voor de Nederlandse economie, waar te maken.
Rotterdam, I november 1998
N. Wijnolst Voorzitter
vii-This book provides an up-to-date and comprehensive analy-sis of the economic impact and structure ofthe shipbuilding and marine equipment industry.
The quantitative analysis descri-bed in this book will serve as a sound basis for the evaluation of current and future policy
scena-rios.
The EIS® methodology provides for the collection of detailed in-formation on the impact and composition of the direct and indirect importance ofthe Dutch shipbuilding industry.
In order to provide a more detailed analysis, the shipbuil-ding sector has been divided into sub-sectors.
Summary
SUMMARY
This book provides an up-to-date analysis of the economie impact and structure of the Dutch shipbuilding and marine equipment indus-try. The analysis was performed as an integral part of the research project 'Economic Impact Study (EIS®) for the Dutch Maritime Cluster'. The main goal of the research project is to strengthen the Dutch maritime cluster.
The objective and quantitative analysis described in this book will serve as a sound basis for the analysis and evaluation ofthe impact of current govemment policy on the functioning of the sector. This publication aims to open the debate about Dutch govemment's role with regard to the maritime industry.
The EIS® methodology provides for the collection of detailed infor-mation on the impact and composition of the direct and indirect importance of the Dutch shipbuilding sector in terms of value added, employment and back-flow to the govemment. The indirect effects are determined using modem Input-Output analysis. An important part of these indirect effects is generated by marine equipment firms in The Netherlands.
The Dutch shipbuilding sector is analysed on the basis of a c\assifi-cation of the sector into the following sub-sectors: building of seagoing vessels of over 100 GT; repair of seagoing vessels of over 100 GT; conversion of seagoing vessels; building and repair of other seagoing material; building and repair of smal! ships; building and repair of naval vessels, and building of yachts longer than 24 meters.
ix-The definition of shipbuilding used in this study is broader than the traditional one.
The required data and strategie information at the per-jirm level were col/ected using a bottom-up approach.
The Dutch shipbuilding industry generates an annual turn over of about 3,800 mil/ion Dutch guil-ders. Value added amounts to almost 1,000 million Dutch guil-ders and the sector employs mo-re than 10,700 persons.
The sector also has astrong in-jluence on the rest of the Dutch economy through intermediate purchases.
The total socio-economie impact of the shipbuilding sector is approximately twice as high as its direct impact.
-x-This classification into sub-sectors is broader than the conventional one, Furthermore, the detailed division into sub-sectors makes it pos-sible to carry out a c1ear-cut analysis of the structure and economic impact of each of the sub-sectors of the shipbuilding industry in The Netherlands,
In order to obtain the required quantitative data and strategic infor-mation, a comprehensive bottom-up approach has been used. The different sub-sectors are therefore analysed starting from data at the level of individual firms. The results obtained through this type of approach are absolutely reliable and form an adequate basis for the formulation of policy scenarios. The bottom-up procedure followed in this study consists of both a comprehensive questionnaire distri-buted among all shipbuilders and repairers and a large number of strategic interviews with key-players in the sector and with govern-ment representatives.
The socio-economic impact of the Dutch shipbuilding industry can be analysed per sub-sector in terms of production, value-added, em-ployment and back-flow to the government.
The Dutch shipbuilding industry generates an annual turnover of approximately 3,800 million Dutch guilders and a value-added of al-most 1,000 million Dutch guilders. The sector employs about 10,700 persons. It generates a back-flow of 415 million Dutch guilders, con-sisting of the social contributions of employers and employees,
tn-come tax and corporate tax.
Furthermore, through its relations with other (maritime) sectors the shipbuilding industry strongly influences the rest of the Dutch eco-nomy. This indirect production, value added and employment is in-c1uded in the socio-economic impact ofthe sector as weIl.
The total (direct and indirect) socio-economic impact of the ship-building sector is approximately twice as high as its direct impact. The total production of the Dutch shipbuilding industry is calculated to be close to 6,250 million Dutch guilders.
Total production amounts to 6.200 million Dutch guilders. Value added equals 2.100 mil-/ion guilders. Total emp/oyment
is estimated to be 22.500.
The relation between shipyards and the marine equipment in-dustry is of growing importance with regard to the sector 's
competitive position. A detailed study of the marine equipment industry has recently been initiated.
With the EIS® methodology the economic effects of policy sce-narios can be calculated.
Agiobal evaluation of Dutch shipbuilding policy has already drawn altention to several im-portant policy issues. These to-pics wil/ be analysed in more detail over the next few months.
The jinal policy recommenda-tions for the cluster of maritime sectors may be expected in the autumn of 1999.
Summary
The shipbuilding industry creates a total value-added of over 2, I 00 million Dutch guilders and is estimated to employ 22,500. The total back-flow to the government amounts to over 875 million Dutch guilders.
Labour costs account for more than 75% of the value-added created. The analysis at the level of sub-sectors provides even more detailed insights: the sub-sector building of seagoing vessels of over 100 GT, for example, is characterised by a relatively low direct value-added as a percentage of turnover. This is mainly due to a larger share of intermediate purchases and subcontracting in this sub-sector. The indirect value-added, however, is much greater than in the other sub-sectors.
A detailed analysis ofthe structure, composition and direct impact of the Dutch marine equipment industry is not included in this book. A detailed study of the marine equipment industry was initiated re-cently. However precise figures concerning the impact of the sector cannot be provided at this time. An assessment of the economic im-pact of the marine equipment industry will therefore be incorporated into the book on the maritime cluster, which is to appear in March 1999.
Thanks to the collection of data and strategic interviews at the per-firm level, the Economie Impact Study (EIS®) provides an adequate tooi for the advance calculation ofthe effects of policy changes.
This book also presents a set of criteria for the evaluation of the effectiveness and efficiency of government policy and policy mea-sures. The overall evaluation of shipbuilding policy on these criteria has led to an initial selection of important policy issues. These and related issues will be analysed and discussed in detail in the near future.
,
The final policy recommendations for the cluster of maritime sectors may be expected in the autumn of 1999.
Dit boek geeft een up-ta-date beschrijving van de economi-sche betekenis van de Neder-landse scheepsbouw- en toeleve-ringsindustrie.
De kwantitatieve analyse be-schreven in dit boek zal dienen als uitgangspunt voor de eva-hwtie van het huidige beleid en van mogelijke beleidsscenario 's voor de toekomst.
Middels de ElS® methodologie wordt een gedetailleerd inzicht verkregen in de directe en indi-recte betekenis van de Neder-landse scheepsbouw.
Samenvatting
SAMENVATTING
In dit boek wordt een beschrijving gegeven van de economische bete-kenis van de Nederlandse scheepsbouw- en toeleveringsindustrie. De analyse die hieraan ten grondslag ligt, werd uitgevoerd in het kader van de Economische Impact Studie (ElS®) voor de Nederlandse ma-ritieme cluster. Dit onderzoek richt zich op het verder stimuleren van het bedrijfsleven binnen de Nederlandse maritieme cluster.
De kwantitatieve analyse waarvan in dit boek verslag wordt gedaan, biedt een solide basis voor het analyseren en evalueren van de in-vloed van het huidige overheidsbeleid op het functioneren van de sector. Met deze publicatie wordt dan ook de aanzet gegeven tot een fundamentele discussie rond het Nederlandse overheidsbeleid met betrekking tot de maritieme cluster.
De methodologie van de Economische Impact Studie (ElS®) laat toe zeer gedetailleerde informatie te geven over de omvang en samen-stelling van de directe en indirecte betekenis van de Nederlandse scheepsbouw- en toeleveringsindustrie in termen van toegevoegde waarde, werkgelegenheid en terugvloei naar de overheid.
De indirecte effecten worden bepaald gebruikmakend van moderne input-outputanalyse. Een belangrijk deel van deze indirecte effecten wordt gegenereerd door de scheepsbouwspecifieke toeleveringsbe-drijven in Nederland.
xiii-Om een meer genuanceerd in-zicht te krijgen is de Nederland-se scheepsbouw ingedeeld in deelsectoren.
De vereiste data en strategische informatie werd verkregen door een gerichte bOl/om-up aanpak. Deze informatie biedt de basis voor het formuleren en evalue-ren van toekomstig beleid.
De Nederlandse scheepsbouw-industrie genereert jaarlijks een omzet van ongeveer 3.8 miljard NLG. De toegevoegde waarde bedraagt bijna 1 miljard NLG en de sector biedt werk aan ruim 10 700 personen.
xiv
-De Nederlandse scheepsbouw is geanalyseerd volgens een indeling over de volgende deelsectoren: nieuwbouw van zeeschepen groter dan 100 GT, reparatie van zeeschepen groter dan 100 GT, conversie van zeeschepen, nieuwbouw en reparatie van overig zeegaand mate-rieel, nieuwbouw en reparatie van binnenschepen, nieuwbouw en reparatie van marineschepen en nieuwbouw van jachten langer dan 24 meter.
Deze definitie van de scheepsbouwsector is ruimer dan die welke in het verleden werd gebruikt. Bovendien laat de gedetailleerde opdel-ing naar deelsectoren toe een verfijnde analyse te geven van de struc-tuur en de economische betekenis van de deelsectoren van de Ne-derlandse scheepsbouw.
Voor het verkrijgen van voldoende gedetailleerd cijfermateriaal en strategische informatie is een hottom-up aanpak gehanteerd. De deelsectoren zijn bijgevolg samengesteld, vertrekkende van gegevens op bedrijfsniveau. Hierdoor worden zeer betrouwbare resultaten ver-kregen die de basis vormen voor het formuleren van mogelijke aan-passingen van het overheidsbeleid. Naast een intensieve enquêtering onder de Nederlandse scheepswerven werd een groot aantal strate-gische interviews gehouden met key-players uit de sector alsook met vertegenwoordigers van de overheid.
De sociaal-economische betekenis van de scheepsbouwsector kan op deze wijze in kaart worden gebracht in termen van omzet, de creatie van duurzame toegevoegde waarde en werkgelegenheid en het ge-nereren van inkomsten voor de overheid.
De Nederlandse scheepsbouwsector genereert jaarlijks een directe omzet van om en bij 3.8 miljard NLG en een toegevoegde waarde van bijna I miljard NLG. De sector biedt daarbij werkgelegenheid aan ongeveer 10 700 personen. Uit de sector vloeit een brutobedrag van circa 415 miljoen NLG naar de overheid. Dit betreft onder meer de sociale bijdragen van werknemers en werkgevers, inkomstenbelas-ting betaald door de werknemers van de sector en vennootschaps-belasting.
Door de intermediaire aankopen vanuit andere sectoren, heeft de scheepsbouw een belangrijke uitstraling op de rest van de Ne-derlandse economie.
De totale economische betekenis van de scheepsbouwsector is ongeveer twee maal zo groot als de directe betekenis.
In dit boek is nog geen gedetaiI-'leerde analyse opgenomen van
de structuur en directe betekenis van de Nederlandse toeleveren-de industrie. Inmidtoeleveren-dels werd dit onderzoek wel opgestart.
De EIS® methodologie laat toe de economische effecten van be-leidsscenario 's te evalueren.
Samenvatting
Door de relaties met andere (maritieme) sectoren heeft de scheeps-bouw een belangrijk uitstralingseffect op de rest van de Nederlandse economie. Deze elders in de economie gerealiseerde productie, toe-gevoegde waarde en werkgelegenheid moeten eveneens tot de sociaal-economische betekenis van de sector worden gerekend. De analyse leert dat de totale (directe en indirecte) sociaal-economi-sche betekenis van de sociaal-economi-scheepsbouwsector ongeveer twee maal zo groot is als de directe betekenis. De totale productie van de Neder-landse scheepsbouw bedraagt bijna 6.25 miljard NLG. De scheeps-bouwsector creëert daarmee op directe en indirecte wijze een toege-voegde waarde van 2.12 miljard NLG en biedt werk aan 22 500 per-sonen. Ze genereert totale overheidsinkomsten voor een bedrag van ruim 875 miljoen NLG.
De arbeidskosten vormen meer dan driekwart van de toegevoegde waarde. De analyse op het niveau van deelsectoren levert in dit ver-band een meer genuanceerd beeld op. Vooral de nieuwbouw van zee-schepen > 100 GT kent een lagere directe toegevoegde waarde als gevolg van een grote mate van uitbesteding en intermediaire aanko-pen. De indirecte toegevoegde waarde daarentegen is beduidend gro-ter dan in de andere sectoren.
In dit boek is nog geen gedetailleerde analyse opgenomen van de structuur, samenstelling en directe betekenis van de Nederlandse toe-leverende industrie. Het onderzoek voor de toeleveringsindustrie is inmiddels wel opgestart, maar precieze cijfers betreffende de omvang van deze deelsector kunnen nog niet worden gegeven. De econo-mische betekenis van de toeleveringsindustrie zal wel integraal wor-den opgenomen in het boek over de maritieme cluster, dat medio maart 1999 zal verschijnen.
Door te vertrekken van de gegevens en strategische inzichten op be-drijfsniveau is het mogelijk om met behulp van de EIS® methodolo-gie reeds vooraf de verwachte effecten van beleidsscenario' s door te rekenen. Hierdoor kunnen beleidsscenario's op een objectieve en adequate wijze worden geëvalueerd op hun effectiviteit en efficiëntie.
-xv-Een globale evaluatie van het overheidsbeleid heeft reeds een aantal beleidsaandachtspunten naar voren gebracht. Deze en andere aspecten zullen in de loop van de komende maanden nader worden geanalyseerd.
De concrete beleidsaanbevelin-gen kunnen worden verwacht in het najaar van 1999.
xvi
-De belangrijkste criteria waarop de effectiviteit en efficiëntie van het overheidsbeleid of bepaalde beleidsmaatregelen in het vervolg van het onderzoek zullen worden geëvalueerd, worden in dit boek reeds beschreven. Uit een globale toetsing van het beleid voor de scheeps-bouwsector aan deze set van criteria zijn reeds enkele beleidsaan-dachtspunten afgeleid en beschreven. Deze aanzet tot inventarisatie van de belangrijkste beleidsvraagstukken zal dienen als uitgangspunt van de discussie met bedrijven in de sector en met andere relevante actoren, zoals het Ministerie van Economische Zaken.
De concrete beleidsaanbevelingen voor de cluster van maritieme sec-toren in het algemeen en de scheepsbouw in het bijzonder zullen worden opgenomen in een tweede boek van de scheepsbouwsector. De publicatie hiervan is voorzien in het najaar van 1999.
In opdracht van de Stichting Ne-derland Maritiem Land wordt momenteel een Economische Im-pact Studie (EI:fi1J) uitgevoerd voor het geheel van maritieme sectoren. De studie kan worden gezien als vervolg op de zee-vaartstudie uil 1994.
Met behulp van het instrument EI:fi1J kan de economische bete-kenis en het huidige overheidsbe-leid met betrekking tot de mari-tieme cluster en de aftonderlijke sectoren, worden geanalyseerd.
Inleiding
INLEIDING
Sinds I januari 1996 is het nieuwe zeescheepvaartbeleid in Neder-land van kracht. Teneinde het succes ervan te verbreden tot de gehele maritieme cluster werd in juni 1997 de Stichting Nederland Maritiem Land opgericht. Een van de eerste initiatieven van de Stichting is het doen uitvoeren van een Economische Impact Studie (E1S®) voor het geheel van maritieme sectoren, als uitbreiding op de studie uit 1994 voor de zeevaartsector I. Het project werd gestart op I oktober 1997 en loopt over een periode van twee jaar.
Het bijzondere aan het door Policy Research Corporation N. V. ont-wikkelde instrument van Economische Impact Studie (E1S®) is, dat hiermee niet enkel de economische betekenis van een cluster van sec-toren kan worden bepaald, maar dat hiermee tevens vooraf beleids-scenario's kunnen worden doorgerekend. Door reeds bij aanvang te streven naar een interactief proces van analyse en ontwikkeling, kan een belangrijke stap in het totale implementatieproces van nieuwe beleidsvoorstellen worden gezet. Als startpunt dient evenwel eerst de huidige omvang en betekenis van de verschillende sectoren te worden bepaald.
In het kader van de studie voor de maritieme cluster zal voor elk van de maritieme sectoren de economische betekenis in kaart worden ge-bracht. In een later stadium van de studie zullen bovendien de onder-linge relaties tussen de sectoren uitgebreid worden geanalyseerd.
1 Zie Peeters, Debisschop, Vandendriessche, Wijnolst (1994).
-1-De maritieme cluster wordt
ge-vormd door tien sectoren.
In Figuur I wordt de
Neder-landse maritieme cluster
voor-gesteld op basis van de toeleve
-rancier-klant relaties.
-2-In dit boek wordt de economische betekenis van de Nederlandse scheepsbouw gepresenteerd en besproken. Op basis van een exten-sieve bottom-up analyse van de bedrijven in de sector is het mogelijk
niet enkel de directe maar ook de indirecte betekenis van de sector
volledig en zeer gedetailleerd in kaart te brengen2.
Positie van de scheepsbouw- en toeleverende industrie binnen de Nederlandse maritieme cluster
De scheepsbouwsector vervult een belangrijke rol binnen de cluster van maritieme sectoren, omdat zij in belangrijke mate fungeert als toeleverancier aan de andere maritieme sectoren (ook in het
buiten-land).
De sectoren die worden gerekend tot de maritieme cluster zijn3 ;
de zeescheepvaart;
de scheepsbouw en maritieme toeleveranciers4 (inclusief de grote
jachtbouw); de offshore; de binnenvaart; de natte waterbouw; de havens;
de (overige) maritieme dienstverlening; de zeevisserij;
de jachtbouw en recreatievaart; de marine.
Figuur 1 geeft een schematische voorstelling van de Nederlandse maritieme cluster op basis van de toeleverancier-klant relaties. Om-vang en aard van elk van deze relaties (aankopen en investeringen)
zullen in een later stadium worden bepaald, gebruikmakend van onder meer de input-outputmethodologie.
2 Voor een vergelijking van globale cijfers genoemd in verschillende bronnen wordt verwezen naar Peeters, Lefever, Soete, Vandendriessche, Webers (1997).
De studie voor de zeevaartsector werd in 1994 uitgevoerd door Policy Research
Corporation N. V. De Economische Impact Studie voor de maritieme cluster werd
opgestart op I oktober 1997 en loopt over een periode van 2 jaar. De sectoren
scheepsbouw en maritieme toeleveranciers, offshore, binnenvaart, waterbouw,
havens, worden volledig geanalyseerd door Policy Research. De dataverzameling
voor de sectoren maritieme dienstverlening, zeevisserij, jachtbouw-en
recreati-evaart geschiedt door NEJIMERC onder begeleiding van Policy Research. Voor
wat betreft de marine wordt de dataverzameling verzorgd door de Koninklijke
Marine, eveneens onder begeleiding van Policy Research.
4 Uit praktische overwegingen is ervoor gekozen de maritieme toeleveranciers in
de Economische Impact Studie (EIS®) van de scheepsbouwsector mee te nemen.
Inleiding
Figuur 1 ; De Nederlandse maritieme cluster
tI/gemelle loelel'erillg valt dienstelI ell goetJeren uiet-maritieme ,~ectore" (il/c/. overheid) particulieren
Bron: Policy Research Corporation N. V
De aanwezigheid en het geza-menlijk gebruik van maritieme
infrastructuur wijst eveneens op
belangrijke relaties tussen de
verschil/ende sectoren binnen de
Nederlandse maritieme cluster.
Een belangrijk onderdeel van de maritieme irifrastructuur is de
kennisinfrastructuur.
De Nederlandse maritieme cluster wordt echter niet alleen geken-merkt door de toeleverancier-klant relaties. Een ander belangrijk aspect van de relaties tussen de verschillende maritieme sectoren is de aanwezigheid en het gezamenlijk gebruik van 'maritieme infra-structuur '. Naast onroerende voorzieningen zoals haveninfrastructuur en waterwegen wordt hieronder ook de kennis infrastructuur begre-pen5.
Het startpunt voor een Economische Impact Studie (EIS®) is een grondige analyse van de huidige betekenis van de sectoren voor de Nederlandse economie. Daarna wordt de impact van het huidig over-heidsbeleid op de kostenstructuur en de concurrentiepositie van de sectoren geanalyseerd.
5 Met kennisinfrastructuur wordt gedoeld op het samenspel van kennisgenererende organisaties (universiteiten en wetenschappelijk-technologische instituten),
be-middelende organisaties (innovatiecentra, brancheorganisaties), technologiever-kenningen door overheden, vakbladen en andere media, cursussen, conferenties en seminaries, kennis en expertise aanwezig bij concurrenten, toeleveranciers en afnemers alsook bij advies- en ingenieursbureaus (zie Jacobs (1996)).
-3-In het vervolg van de studie zul-len een aantal beleidsalternatie -ven worden uitgewerkt. Voor elk van deze beleidsscenario 's wor-den de macro-economische ef fecten berekend.
Daarnaast zal worden nage-gaan welke acties nodig zijn vanuil de seclaren zelf om Ie ko-men lol een duurzame ontwikke-ling van de seclaren en de ge-hele marilieme clusler.
Aan de hand van de lekstboxen kan de hoofdlijn van het boek in een half uur worden gelezen.
-4-Vervolgens wordt nagegaan wat er vandaag moet gebeuren door de (Nederlandse) overheid, om een duurzame ontwikkeling voor de sec-tor te garanderen. Daartoe zullen een aantal beleidsalternatieven wor-den uitgewerkt.
Tenslotte zal worden nagegaan welke acties nodig zijn vanuit de sec-toren zelf om te komen tot een duurzame ontwikkeling van de secto-ren en de gehele maritieme cluster.
De analyse in dit boek behelst het in kaart brengen van de huidige situatie. Daarbij zullen volgende thema's aan bod komen:
de beschrijving van de structuur van de sector (aantal bedrijven, deelsectoren, type bedrijven);
de concurrentiepositie van de sector ten opzichte van het buiten-land en de factoren die hierbij een rol spelen (kostenstructuur, onderzoek en ontwikkeling, arbeidsmarkt);
de omvang van de sector in economische termen (toegevoegde waarde, werkgelegenheid, terugvloei naar de overheid);
de invloed van het overheidsbeleid op het functioneren van de sector.
In Hoofdstuk I van dit boek wordt het doel van de studie voor de
Nederlandse maritieme cluster uiteengezet. Hoofdstuk 11 geeft een
afbakening en definitie van de scheepsbouw- en toeleverende indus-trie zoals deze in het kader van deze studie zal worden gehanteerd. In
Hoofdstuk 111 wordt de economische betekenis van de sector
geanaly-seerd in termen van omzet, toegevoegde waarde en terugvloei naar de overheid. Hoofdstuk IV beschrijft enkele belangrijke uitdagingen
voor de toekomst, terwijl Hoofdstuk V het kader schetst waarbinnen
het huidige en toekomstige overheidsbeleid zal dienen te worden geëvalueerd. Hoofdstuk VI geeft een slotbeschouwing.
De gehaaste lezer kan in ongeveer een half uur de essentie van dit boek lezen aan de hand van de tekstboxen in de linkermarge.
I.
Het doel van de studie is aan te
geven hoe een duurzame
ontwik-keling van de sectoren binnen de
maritieme cluster kan worden gewaarborgd. Het accent ligt
daarbij op de rol van de
over-heid.
Ter vergelijking van effectiviteit
en efficiëntie van
beleidsscena-rio 's zullen de macro-econo-mische effecten van beleidsalter-natieven worden berekend.
Doel van de studie
DOEL VAN DE STUDIE
Het uiteindelijke doel van de studie is een analyse te maken van de rol die de overheid vervult teneinde, een duurzame ontwikkeling van de maritieme cluster te waarborgen. In die optiek is het noodzakelijk: de maritieme sectoren in Nederland in kaart te brengen en de clusterrelaties te analyseren;
- de impact van het huidige overheidsbeleid op het functioneren van de maritieme cluster te evalueren;
na te gaan op welke wijze het huidige overheidsbeleid kan worden geoptimaliseerd.
Middels het daartoe ontwikkelde instrument van Economische Im-pact Studie (EIS®) kunnen de effecten van de verschillende beleids-scenario's voor de Nederlandse economie reeds voorafworden door-gerekend.
Om de effectiviteit en efficiëntie van de beleidsscenario's te vergelij-ken, worden de macro-economische effecten van deze beleidsalterna-tieven berekend, in termen van toegevoegde waarde, werkgelegen-heid en terugvloei naar de overwerkgelegen-heid (onder meer bijdragen tot de sociale zekerheid van werknemers en werkgevers, belastingen). Bij het berekenen van de effecten van de verschillende beleidsalternatie-ven worden naast de directe effecten ook de indirecte effecten in rekening gebracht. In het bijzonder zal er een afweging geschieden tussen de kosten en baten van de verschillende beleidsscenario's.
Hierdoor kan niet enkel een objectieve evaluatie geschieden van het huidige overheidsbeleid maar belangrijker nog is dat daardoor opti-male keuzes voor de toekomst kunnen worden gemaakt. Op basis van de studie zullen een aantal concrete beleidsaanbevelingen worden ge-formuleerd naar de Nederlandse overheid toe.
-5-In de EIS® wordt reeds bij aan-vang gewerkt aan de succesvolle implementatie van het voorge-stelde beleid.
Het theoretisch kader voor een EIS® wordt gevormd door het structure-conduct-performance model.
-
6-Het onderzoeksproject voor de Nederlandse maritieme cluster moet derhalve veeleer worden gezien als een proces met tot doel het over-heidsbeleid te optimaliseren, bij te sturen of indien nodig volledig om te bouwen, teneinde de baten ervan te maximaliseren en de kosten te minimaliseren. Het gelijktijdig analyseren van meerdere sectoren binnen de maritieme cluster laat toe een overheidsbeleid op cluster-niveau uit te werken. De algemene of meer specifieke maatregelen die binnen dergelijk kader worden uitgewerkt zijn minder fragmen-tarisch en vaak effectiever.
Het EIS®-project verschilt van vele andere onderzoeksprojecten in die zin dat reeds bij aanvang van het project gewerkt wordt aan het creëren van voldoende draagvlak. Enkel op deze wijze is een succes-volle implementatie van voorgestelde beleidsalternatieven mogelijk. Daarom wordt tijdens het onderzoek niet alleen veel aandacht be-steed aan informatieverzameling, maar ook aan informatieverstrek-king. Dit verklaart het grote belang van bottom-up procedures ten-einde de benodigde informatie te kunnen verzamelen.
Het theoretisch denkkader voor een EIS® wordt gevormd door het
structure-conduct-performance (SCP) model. In de structure fase
worden de algemene karakteristieken van de huidige situatie geanaly-seerd. Zo wordt onder meer gekeken naar de huidige economische betekenis, de sterktes en zwaktes, het huidige beleid en de uitdagin-gen voor de toekomst. Vervoluitdagin-gens worden verschillende beleidsalter-natieven ontwikkeld. In de conduct fase wordt het effect van wijzi-gingen in het overheidsbeleid ingeschat en wordt nagegaan op welke wijze de overheid de juiste incentives kan creëren. In de performance
fase worden de ontwikkelde beleidsalternatieven geëvalueerd,
ver-trekkende van de resultaten uit de eerdere fasen.
De rapportage in dit boek spitst zich toe op het in kaart brengen van de huidige economische betekenis en situeert zich daarmee binnen de structure fase. Door het uitbrengen van deze rapportage in boekvorm is het mogelijk op eenduidige en objectieve wijze de discussie om-trent de toekomst van de sector vorm te geven en daarmee de vol-gende onderzoeksfasen in te luiden. De conduct en performance fase zullen medio november 1998 worden opgestart. De studie zal medio septem ber 1999 worden afgerond.
11.
11.1.
De economische betekenis van de Nederlandse s cheepsbouw-industrie kan het best worden gemeten door naast de scheeps-werven ook de maritieme toele-veranciers in de analyse te be -trekken.De aan de scheepsbouw toele-verende industrie bestaat voor het overgrote deel lIit toeleve-ranciers van goederen.
Afbakening van de sector
AFBAKENING VAN DE SECTOR
SECTORDEFINITIE
Hoewel de kern van de Nederlandse scheepsbouwindustrie wordt ge-vormd door de activiteiten van de scheepsbouwwerven is het, zeker
voor het bepalen van de economische betekenis van de sector, op-portuun tevens de toeleverende industrie in de analyse te betrekken. Met inachtneming van het eigen karakter van de twee sectoren kan
op deze wijze optimaal uitdrukking worden gegeven aan de verwe-venheid tussen de sectoren. De beide typen activiteiten zijn immers sterk aan elkaar gerelateerd en vaak ondergebracht binnen één be-drijf.
De aan de scheepsbouw toeleverende maritieme industrie kan worden
onderverdeeld naar goederen- respectievelijk dienstenleveranciers.
Bij de dienstenleveranciers betreft het vooral diensten aan de scheep -vaart. De leveranciers van goederen hebben een sterke binding met de scheepsbouw. De schematische voorstelling van de maritieme cluster op pagina 3 geeft deze relatie tussen de scheepsbouw-en de toeleveringsindustrie expliciet weer.
7-II.2. De scheepsbouw- en toel
everen-de industrie kan worden
inge-deeld naar acht deelsectoren.
-8-DEELSECTOREN
De Nederlandse scheepsbouw- en toeleveringsindustrie wordt voor
het onderzoek ingedeeld naar acht deelsectoren. Met behulp van deze
gedetailleerde indeling kunnen de belangrijkste verschillen in pro-duct-marktcombinaties tussen de deelsectoren optimaal in kaart
wor-den gebracht.
Volgende acht deelsectoren worden in het onderzoek onderscheiden:
I. nieuwbouw van grote zeeschepen; 2. reparatie van grote zeeschepen; 3. conversie van schepen;
4. nieuwbouw en reparatie van overig zeegaand materieel; 5. nieuwbouw en reparatie van binnenschepen;
6. nieuwbouw van grote jachten (> 24 meter);
7. nieuwbouw en reparatie van marineschepen; 8. scheepsbouwspecifieke toeleveringsindustrie.
De eerste vijf deelsectoren omvatten de traditionele (civiele)
werf-activiteiten waarvoor jaarlijks ook cijfers worden gepubliceerd door de Vereniging Nederlandse Scheepsbouw Industrie (VNSI).
Voor wat betreft de deelsectoren 2, 3 en 4 beschikt de VNSI enkel over geaggregeerde cijfers. Door de gevolgde werkwijze is het moge-lijk een verdere verfijning te geven van de jaarlijks door de VNSI
ge-presenteerde cijfers inzake de drie categorieën nieuwbouw van grote
zeeschepen (vanaf 100 GT (Gross Tonnage of bruto ton)), reparatie van grote zeeschepen (vanaf 100 GT), nieuwbouw en reparatie van kleine (zeegaande) schepen (tot 100 GT).
Deelsector 6, de nieuwbouw en reparatie van grote jachten, werd in het verleden meestal slechts partieel tot de scheepsbouw gerekend6.
6 De deelsector nieuwbouw van jachten is in tegenstelling tot de andere deelsec-toren gericht op de consumentenmarkt. De bouw van luxe-jachten is sterk inter-nationaal georiënteerd. Vanwege de geheel andere structuur van de markt voelt de deelsector zich minder sterk verbonden met de andere deelsectoren binnen de scheepsbouw. Aangezien het topsegment van de jachtbouw evenmin een sterke binding heeft met het overige deel van de jachtbouwsector, is het niettemin opportuun dit segment tot de scheepsbouw te rekenen.
II.3. De scheepsbouwspecifieke toe
le-veringsindustrie zal worden op-genomen als aparte deelsector binnen de scheepbouwsector.
De economische betekenis van de toeleveringsindustrie is voor-alsnog enkel partieel in kaart gebracht. Het onderzoek, ge-richt op het verkrijgen van een volledig beeld van deze deel-sector, is inmiddels opgestart.
Afbakening van de sector
Het betreft hier een tiental werven7, waarvan een (klein) deel is aan-gesloten bij zowel de VNSI als de HISWA (Nederlandse Vereniging van Ondernemingen in de Bedrijfstak Waterrecreatie). Daarnaast wordt ook het economisch belang van de marinebouw apart in kaart gebracht (voor zover er gegevens beschikbaar zijn). De nieuwbouw en reparatie van marineschepen is ondergebracht in deelsector 7. Deelsector 8 tot slot betreft de toeleverende bedrijven.
SCHEEPSBOUWSPECIFIEKE TOELEVERINGSINDUSTRIE
In de oorspronkelijke opzet van het onderzoek voor de Nederlandse scheepsbouw werd voorzien, dat de toeleveringsindustrie enkel indi-rect in kaart zou worden gebracht middels haar intermediaire leverin-gen aan de scheepsbouwwerven. In de loop van het onderzoek is ge-bleken dat deze enge definitie van de Nederlandse scheepsbouw zou kunnen leiden tot een eerder fragmentarisch beeld van de structuur en de economische betekenis van de Nederlandse scheepsbouwindustrie. Na overleg met onder meer de brancheorganisatie van toeleveranciers HME (Holland Marine Equipment) heeft de Stichting Nederland Ma-ritiem Land daarom in juni 1998 opdracht gegeven aan Policy Re-search Corporation N V. om ook de toeleveringsindustrie als aparte deelsector binnen de scheepsbouw te analyseren.
Het onderzoek voor de toeleveringsindustrie is inmiddels opgestart, maar precieze cijfers van deze deel sector betreffende de omvang van deze deelsector kunnen op dit moment nog niet worden gegeven. De economische betekenis van de toeleveringsindustrie zal wel integraal worden opgenomen in het boek over de gehele cluster dat medio maart 1999 zal verschijnen.
De economische betekenis van de toeleveringsindustrie komt in dit boek enkel naar voren als indirect effect in de vorm van de toeleve-ringen aan Nederlandse scheepswerven.
7 Het betreft hier de jachtwerven Van Lent & Zonen, De Vries, Heesen, Amels Holland, Hakvoort, Moonen, Oceanco, Royal Huisman, en Jongert.
910
-De nadere analyse van de deelsector toeleveringsindustrie zal onder meer toelaten deze sector meer in detail te analyseren, daarbij reke-ning houdend met de exportactiviteiten van deze bedrijven alsook een adequate splitsing te maken tussen productie enerzijds en handel anderzijds.
De economische betekenis van de scheepsbouw-en toeleveringsindustrie
111.
HU.
De wereldwijde
productiewaar-de van productiewaar-de scheepsbouwindustrie
bedraagt circa 71 miljard NLG.
Het aandeel van de Nederlandse
scheepsbouw hierin is 2.5%.
DE ECONOMISCHE BETEKENIS VAN DE
SCHEEPS-BOUW- EN TOELEVERINGSINDUSTRIE
DE NEDERLANDSE SCHEEPSBOUW IN INTERNATIONAAL PER-SPECTIEF
De wereldwijde productiewaarde van de nieuwbouw van (grote) zee-schepen kan volgens gegevens van Lloyd's Register en Association of West European Shipbuilders (A WES) voor 1997 worden bepaald op ruim 36.5 miljard USO of maar liefst 71 miljard NLG8. Het aan-deel van Nederland hierin is 1.8 miljard NLG of circa 2.5% van de wereldproductie en 8.5% van de productie binnen de A WES-Ianden.
In Tabel IIIJ is voor het jaar 1997 een specificatie gegeven van de
afgeleverde tonnage (in CGT9) op wereldvlak en is het Nederlandse
aandeel hierin aangeduid (volgens OECD categorieën 10). De Neder-landse productie is voor ongeveer 50% bestemd voor export. Van de totale Nederlandse productiewaarde in 1997 is ruim 1.1 miljard NLG afkomstig uit de bouw van categorie II-schepen en bijna 700 miljoen
NLG uit de bouw van categorie I1I-schepen. De Nederlandse
scheepsbouw is (in 1997) niet actief (geweest) in de bouw van cate-gorie I-schepen, het marktsegment van olietankers, bulkschepen en gecombineerde ladingschepen. Dit marktsegment voor de grote sche-pen wordt vrijwel volledig beheerst door Japan en Zuid-Korea.
8 Bij een gemiddelde wisselkoers voor 1997 van 1.947 NLG/USD (zie Lloyd's
Register (1997) en A WES (1998)).
9 CGT staat voor Compensated Gross Tonnage (gecompenseerde bruto-ton) en
geeft een correctie van de bruto-ton voor verschillen in arbeidsintensiteit tussen de verschillende scheepstypen.
10 Indeling naar OECD-scheepstypen (zie AWES (1997)); categorie I
(bulkcar-riers), categorie II (product-en chemicaliëntankers, algemene lading-, koel-, con-tainer-, rolro-schepen, gastankers, carcarriers), categorie III (veerboten, passa-giers-, visserij-, en overige niet-Iadingvervoerende schepen).
-TabelIll.l : Specificatie wereldwijd afgeleverde schepen in 1 000 CGT, 1997
Totaal Japan Korea AWES overig Nederland % AWHS % wereld # ,\'dlt!l'en
16937 6297 3983 4009 2648 429 1/% 3% 96
Categorie I 6033 3 103 1947 100 883 0 0% 0% 0
Categorie II 8567 2920 2018 2430 1 199 280 /2% 3% 49
Categorie lil 2337 274 18 1479 566 148 /0% 6% 47
Bron.' Policy Research Corporation N. V op basis van gegevens van Lloyd's Register en A WES
De Nederlandse scheepsbouw is
bijzonder sterk in een aantal
nichemarkten voor relatief
klei-nere schepen.
De Nederlandse scheepsbouwindustrie heeft een relatief sterke
posi-tie in de categorieën IJ en 111. De afleveringen in deze deelsectoren
situeren zich op 12% respectievelijk 10% van de A WES-productie in deze deelsectoren. Inzake productiewaarde betreft het hier 3.2
respec-tievelijk 3.9% van de wereldproductie in deze segmenten.
Tabel 11L2 geeft een opsplitsing van de door Nederland afgeleverde
schepen naar scheepstype. Het belang en de kracht van de
Nederland-se scheepsbouw concentreert zich rond een aantal nichemarkten. Bij-zonder sterk is de Nederlandse scheepsbouw onder meer op het vlak van algemene ladingschepen en niet-lading vervoerende schepen,
waarin bedrijven als Damen en IHC het voortouw nemen
(werksche-pen, baggersche(werksche-pen, sleepboten).
Tabel Ill.2 : Door Nederland afgeleverde schepen naar OECD scheepstype (in 1 000 CGT), 1997
% AWES % wereld # schepen
Categorie 11 280 12% 3% 49 general cargo 178 46% 13% 35 containers 36 3% 1% 7 ro/ro 40 81% 23% 3 car carriers 16 33% 5% 2 prodlchem II 3% 1% Categorie III 148 10% 6% 47 ferries 44 15% 8% 2 fishing 15 10% 5% 11 non-cargo vessels 90 24% 11% 34
Bron.' Policy Research Corporation N. V, op basis van gegevens van Lloyd's Register, AWES en VNSI
De economische betekenis van de scheepsbouw- en toeleveringsindustrie
Hoewel het niet mogelijk is een directe cijfermatige vergelijking op wereldvlak te maken van de bouw van binnenschepen enerzijds en de bouw van jachten (> 24 meter) anderzijds, neemt Nederland ook in deze marktniches een bijzonder sterke positie in. De totale contract-waarde van de kleine scheepsbouw in Nederland bedroeg volgens de
VNsr
in 1997 ruim 450 miljoen NLG (zie Tabel III.3)11. Tabel m.3: Ontvangen opdrachten kleine scheepsbouw in Nederland, 1993-19971993 1994 1995 1996 1997
vracht/tankschepen 11 4 8 10
passagiersschepen 1 11 2 6
baggermaterieel 16 23 18 21 12
werkschepen, diversen 88 47 117 81 82
totaal aantal schepen 110 92 144 112 110
aandeel export 77% 66% 88% 72% 62%
contractwaarde (miljoen NLG) 114 171 283 365 451
aandeel export 58% 49% 78% 73% 59%
Bron: Policy Research Corporation N. V op basis van gegevens VNSI
De Nederlandse scheepsbouw is sterk gericht op de exportmarkt. In het bijzonder werkschepen en baggermaterieel worden in gro-te magro-te geëxporgro-teerd.
Ook de bouw van grote luxe-jachten, meestal bestemd voor export, is een sterke nichemarkt voor de Nederlandse scheeps-bouwindustrie.
Meer nog dan de bouw van grote zeeschepen (volgens de OECD-classificatie) is de kleine scheepsbouw gericht op de export. Over de periode 1993-1997 bedroeg het gemiddelde exportaandeel bijna 75%. In belangrijke mate betreft het hier export van werkschepen en baggermaterieel. Opmerkelijk is dat de gemiddelde contractwaarde per schip in 1993 nog slechts iets meer dan 1 miljoen NLG bedroeg, terwijl deze in 1997 was gestegen tot ruim 4 miljoen NLG.
Ook de bouw van grote jachten is een nichemarkt waarop Nederland bijzonder sterk is. De wereldwijde vraag naar jachten langer dan 24 meter wordt geraamd op gemiddeld 100 per jaar, waarvan Nederland naar schatting een kleine 20% voor haar rekening neemt (zie HISWA Export Group (1997)). De Nederlandse topwerven bouwen samen ge-middeld 10 jachten per jaar (waarbij dit vooral jachten met een lengte van meer dan 45 meter betreft) en genieten wereldwijd groot aanzien.
II Het betreft hier enkel de ontvangen opdrachten van bij de VNSI aangesloten werven.
-III.2.
De 101ale economische belekenis van een seclor wordl in Iwee slappen bepaald.
De direcle economische beleke-nis van de scheepsbouw-en loe-leverende industrie is in kaart gebracht op basis van extensieve gegevens op bedrijfsniveau aJ-komstig uit enquêtes en andere dalabronnen. Vervolgens is mei behulp van input-oulputanalyse de indirecte betekenis van de seclor bepaald.
Op basis van de beschikbare cijfers uil de enquêtes en de be-standen van de Kamer van Koophandel kan voor vrijwel alle deelsectoren een robuuste schatting van de directe econo -mische betekenis worden gege-ven.
14
-ECONOMISCHE BETEKENIS VAN DE SCHEEPSBOUW- EN TOELE-VERINGSINDUSTRIE IN NEDERLAND
Het bepalen van de economische betekenis van een sector gebeurt grosso modo in twee stappen. [n de eerste stap wordt de directe
eco-nomische betekenis van de sector in kaart gebracht. [n de tweede stap wordt rekening gehouden met de indirecte effecten als gevolg van
toeleveringen vanuit andere sectoren aan deze sector.
De bepaling van de directe economische betekenis van de sector en
de hierbinnen onderscheiden deelsectoren is gebeurd op basis van een extensieve gegevensverzameling op bedrijfsniveau. De totale im-pact van de sector op de Nederlandse economie is berekend met
be-hulp van input-outputanalyse. Op deze wijze kan naast de directe
te-vens de indirecte betekenis van een sector (in termen van omzet,
toe-gevoegde waarde en werkgelegenheid) worden bepaald.
Het is cruciaal de directe impact zo optimaal mogelijk in kaart te brengen omdat op basis hiervan de indirecte economische betekenis wordt afgeleid I 2. Daartoe is een ruime kennis inzake omvang en samenstelling van de bedrijven in de sector vereist.
Op basis van het beschikbare cijfermateriaal uit onder meer de en-quêtes en de bestanden van de Kamer van Koophandel is het moge-lijk de omvang en betekenis van vrijwel alle deelsectoren binnen de scheepsbouw- en toeleverende industrie op een betrouwbare en ro-buuste wijze in kaart te brengen. Een uitzondering moet worden ge-maakt voor de deelsector bouw van marineschepen. Hier moet op dit moment worden volstaan met een veeleer ruwe schatting van omzet, toegevoegde waarde en werkgelegenheid. De reden hiervoor is een-voudigweg dat er voor deze deelsector nog lacunes in het cijfermate-riaal bestaan 13.
12 Bovendien moet bij de bepaling van de indirecte betekenis van de clustersectoren rekening worden gehouden met de relaties tussen de sectoren. De totale betekenis
van de maritieme cluster is met andere woorden niet zonder meer de optelsom
van de economische betekenis van de samenstellende delen.
13 In een later stadium van de studie zullen de cijfers voor de deelsector bouwen reparatie van marineschepen verder worden verfijnd op basis van gedetailleerde
aankoopinformatie, alsmede detailgegevens van de Rijkswerf.
De economische betekenis van de scfteepsbouw- en toeleveringsindustrie
De kwaliteit van de gebruikte
data is goed. waardoor de
resul-taten robuust en betrouwbaar
zijn.
III.2.J. De directe economische beteke-nis van de Nederlandse scheeps-bouw in termen van omzet, toe-gevoegde waarde en werkgele-genheid is samengevat in Tabel
III.4.
De (directe) omzet van de Ne-derlandse scheepsbouw is ge-schat op ongeveer 3.8 miljard NLG. De sector biedt
werkgele-genheid aan ruim 10 700
perso-nen en creëert een toegevaegde waarde van bijna I miljard NLG.
Bijzonder veel aandacht in het onderzoek is uitgegaan naar het opti-maliseren van de kwaliteit en de betrouwbaarheid van de gebruikte data. Verderop in het hoofdstuk wordt aangeduid hoe robuust de gevonden cijfers per deel sector zijn. Door het combineren van ver-schillende informatiebronnen werd een zeer goede dekking verkregen van de totale omvang en betekenis van de Nederlandse scheepsbouw. Ook op deelsectorniveau zijn de resultaten robuust en in overeen-stemming met andere bronnen. Wel werden enkele schattingen ge-maakt bij de toedeling naar deelsectoren. In de tekst zal per deel-sector de kwaliteit van de gebruikte informatie worden toegelicht.
DIRECTE ECONOMISCHE BETEKENIS
De directe economische betekenis van de Nederlandse scheepsbouw-en toeleveringsindustrie is bepaald aan de hand van bedrijfsgegevscheepsbouw-ens afkomstig uit de enquêtes en de Kamer van Koophandel. Met behulp van de enquêtes kon gemiddeld 50% van de sector in kaart worden gebracht, terwijl met behulp van de gegevens van de Kamer van Koophandel verder nog eens circa 45% van de omvang kon worden bepaaldl4 . Het resterende deel is bepaald middels ophoging van de cijfers uitgaande van de gemiddelde omzet per werknemer. De in de enquête genoemde cijfers betreffen (op enkele uitzonderingen na) het boekjaar 1997, terwijl de meest recente Kamer van Koophandel-ge-gevens betrekking hebben op het jaar 1996. Wanneer in het navol-gende gesproken wordt over het jaar 1997 betreft het dus feitelijk eerder representatieve dan absolute cijfers voor dat jaar.
De directe economische betekenis van de Nederlandse scheepsbouw-en toeleveringsindustrie in termen van omzetIS, toegevoegde waarde en werkgelegenheid is samengevat weergegeven in Tabel lII.4.
Afgezien van de toeleverende industrie wordt de omzet van de Ne-derlandse scheepsbouw geschat op ongeveer 3.8 miljard NLG, een werkgelegenheid van circa 10 740 personen en een toegevoegde waarde van bijna I miljard NLG.
14 Dit deel van de omzet wordt voor een belangrijk deel gegenereerd door de wert~
groepen Koninklijke Schelde Groep, Bijlsma en Wilton-Fijenoord. Deze wert~
groepen hebben helaas, ondanks een zeer intensieve opvolging, geen
medewer-king willen verlenen bij het invullen van de enquête.
15 Het betreft hier bruto-omzet (c.q. bedrijfsopbrengsten).
-Tabel
m.4
:
Directe economische betekenis van de Nederlandse scheepsbouw (exclusief toe-leverende industrie)omzet (in duizend NLG)
toegevoegde waarde (in duizend NLG)
werkgelegenheid 1839100 322600 4105 448900 144200 1415 50500 21000 190 147700 50400 520 672 300 213 300 2470 240900 96500 890 368 500 3 767 900 108 500 956500 I 150 10740
Bron: Policy Research Corporation N. V.
Het relatieve aandeel (in %) van de deel sectoren nieuwbouw van
zee-schepen, reparatie van zeeschepen, conversie van zeeschepen, nieuw-bouwen reparatie van overig zeegaand materieel, nieuwbouw en re-paratie van binnenschepen, nieuwbouw en reparatie van
marine-schepen en nieuwbouw van jachten> 24 meter inzake werkgelegen-heid, omzet en toegevoegde waarde is weergegeven in Tabel lIL 5.
Tabel
m.s
:
Relatieve aandeel per deelsector inzake directe economische betekenisomzet (in duizend NLG)
toegevoegde waarde (in duizend NLG)
werkgelegenheid 48.8% 33.7% 38.2%
t3
o o 11.9% 15.1% 13.2% 1.3% 2.2% 1.8% 3.9% 5.3% 4.8% 17.8% 22.3% 23.0% 6.4% 10.1% 8.3% 9.8% 11.3% 10.7% 100% 100°/. 100%Bron: Policy Research Corporation N. V.
16
-Bijna de helft van de omzet is afkomstig uit de deelsector nieuwbouw van (civiele) zeeschepen > 100 GT. Deze omzet wordt gerealiseerd door ruim 4 100 personen, of circa 38% van het aantal werkzame personen in de sector.
De deelsector nieuwbouw van zeeschepen> 100 GT kent een relatief lage arbeidsintensiteit en genereert een relatief hoge omzet per werk-nemer. De verschillende reparatieactiviteiten daarentegen kennen een beduidend hogere arbeidsintensiteit.
De economische betekenis van de scheepsbouw- en toeleveringsindustrie
De deelsectoren reparatie en conversie van zeeschepen en overig zeegaand materieel gene-reren een omzet van bijna 650 miljoen NLG. Het aandeel con-versie hierin is relatief beperkt.
Reparatie en conversie van zeeschepen en overig zeegaand materieel genereren samen een omzet van bijna 650 miljoen NLG en zorgen voor 20% van de werkgelegenheid. Het aandeel van conversie is be-perkt en betreft slechts 2% van de totale werkgelegenheid. De nieuw
-bouwen reparatie van binnenschepen is met een omzet van ongeveer 670 miljoen NLG vergelijkbaar in omvang, maar is arbeidsintensie-ver en zorgt voor 23% van de werkgelegenheid. De bouwen repara-tie van marineschepen kent een omzet van ongeveer 240 miljoen NLG per jaar en zorgt daarmee voor 8% van de werkgelegenheid. De nieuwbouw van grote jachten biedt de overige 10% van de werkne-mers een baan. Gemiddeld over alle deelsectoren bedraagt de verhou-ding tussen toegevoegde waarde en omzet ongeveer I op 4.
In Tabel III 6 worden de door Policy Research gevonden bottom-up resultaten vergeleken met de bottom-up cijfers voor zover bekend uit de VNSI statistieken.
Tabel 111.6 : Vergelijking met VNSI cijfers (exclusief jachtbouw, referentiejaar 1997)
~ ~ :;
fr
:; ~ > A > <U " li ~ " on .~ .~ ~ .~ .~ ïl c,~
~
~ > ~ ~ 0 'C ~ '" 8 ~g
~ ~ ~ ~ ~ > " "f
fr
~ ~ ~5
~ ~ ~G
<U ""
1
~ 0 " c,'C 0I
-;;; 0 0.,
.~ " ~l
!:l.,
.,
!'l ..c '"~
0 u '"~
~
~
Ë ~ :2 1l. ~ on 'C ~ ~ ~..
'"
A ~'"
:0'"
'"
N .9 omzet (bedrijfsopbrengsten, in duizend NLG)Policy Research 1839100 647100 672 300 3158500 240900 368500 3767900
jaarverslag VNSI 1812000 500000 '451 nnn 2763000 n.b. n.b. n.b.
werkgelegenheid
Policy Research 4105 2125 2470 8700 890 I 150 10 740
jaarverslag VNSI 4200 1700 '15nn 7400 n.b. n.b. n.b.
., dit cijfer heeft enkel betrekking op de nieuwbollwactiviteiten van de VNSI werven
Bron,' Po/icy Research Corporation N. V, VNSI
Met behulp van de kengetallen die in het kader van onderhavige stu-die werden afgeleid, is het mogelijk een meer compleet beeld van de scheepsbouwindustrie te schetsen dan op basis van enkel VNSI cij
-fers. In vergelijking tot de VNSI statistieken kon circa 40% meer om
-zet en werkgelegenheid worden geïdentificeerd op basis van de ver
-zamelde bottom-up informatie. Bovendien geven de cijfers een nuan-cering van de omvang van de verschillende deelsectoren.
