Komunik cja
k w a r t a l n i knr 4(53)/2013-2014
Turcja – wielki kraj Turcja – wielki kraj
ogromnych ogromnych kontrastów kontrastów
Transport publiczny Transport publiczny rozwija wasze miasta rozwija wasze miasta
115 lat tramwajów 115 lat tramwajów
elektrycznych elektrycznych na Górnym Śląsku na Górnym Śląsku
ISNN 1426-5788
KOMUNIKACJA PUBLICZNA 4/2013-2014
publiczna
LISTOPAD-STYCZEŃ 2013-2014
Wszystko jest jak przed rokiem:
na szybach srebrne kwiaty i ten sam obraz w ramach okien;
świat biały jak opłatek...
Będzie wil ia! Uśmiechną się ludzie, do świątecznej zasiądą wieczerzy
— błogosławiony grudzień!
„W żłobie leży — któż pobieży...”
Pomyśl: na cu dzej ziemi wśród obcych, tacy jak ty młodzi chłopcy
i małe dziewczęta zaśpiewają tę samą kolędę.
Pamiętaj: będą
ludzie smutni, opuszczeni, niepotr zebni nikomu
— i nikt z nimi słowa nie zamieni, nie zaprosi do swego domu...
Weź do ręki biały opłatek —
choćbyś nawet nie miał go z kim dzielić
— i życz szczęścia całemu światu ; niech się wszystkie serca rozweselą!
Zdzisław Kunstman
Drodzy Czytelnicy!
Każdy z nas ma na ty le dużą dłoń, że może z niej uczynić Betlejem.
Każdy z nas ma na ty le ciepłe serce, że może przyjąć nowo narodzoną Miłość...
Do tego wystarczy ty lko wiara, nadzieja, a miłość przyjdzie sama...
Radosnych i błogosławionych Świąt Bożego Narodzenia
oraz dobrego i pięknego Nowego 2014 Roku życzą Zarząd i pracownicy
Komunikacyjnego
Związku Komunalnego GOP
oraz redakcja „Komunikacji Publicznej”
3
o d redakcji
„Tramwajem naturalnie! Od zawsze” – to dru- ga odsłona kampanii przygotowanej przez Tramwaje Śląskie, która ma zachęcić wszyst- kich mieszkańców aglomeracji górnośląskiej do korzystania z komunikacji tramwajowej.
Dlaczego naturalnie? Na Śląsku tramwaje są rzeczywiście charakterystycznym elemen- tem krajobrazu. To nie tylko tradycja i boga- ta historia, ale również proekologiczna forma komunikacji. Kampania przypomina, że przez 115 lat tramwaje były obecne w miastach Gór- nego Śląska, stanowiąc przez dziesięciolecia kręgosłup systemu komunikacji publicznej w tym regionie.
Pod koniec listopada Tramwaje Śląskie obcho- dziły 115. rocznicę uruchomienia pierwszej li- nii tramwaju elektrycznego. I choć tramwaje na Górnym Śląsku kursowały już wcześniej, to właśnie elektryfi kacja była wydarzeniem przełomowym. Wręcz milowym, jak może- my przeczytać w artykule „115 lat tramwajów elektrycznych na Górnym Śląsku”, autorstwa rzecznika Spółki Andrzeja Zowady. Na Górnym Śląsku pierwszy tramwaj elektryczny ruszył do- kładnie w sobotę 1 października 1898 roku.
Elektryczny napęd wagonów tramwajowych sprawdzał się znakomicie, szybko wypychając z ulic miast tramwaje konne i parowe.
Tyle historia, a jakie miejsce zajmują obecnie tramwaje w aglomeracji górnośląskiej? Można powiedzieć, że na pewno znaczące. Wszystko idzie we właściwym kierunku. Z okazji jubile- uszu Tramwaje Śląskie pochwaliły się pierw- szym z trzydziestu zamówionych nowych wozów. Niskopodłogowy Twist z bydgoskiej PESY będzie woził pasażerów już w Nowym Roku. Produkcja tego tramwaju trwała około dwóch miesięcy – miesiąc w hali konstrukcji stalowych i miesiąc w hali montażowej. In- żynierowie PESY i Tramwajów Śląskich ściśle ze sobą współpracowali, aby tramwaj dosto- sować do specyfi ki sieci tramwajowej w mia- stach Śląska i Zagłębia. Nowy Twist 2012 N jest pojazdem trzyczłonowym, ma 32 metry dłu- gości i 2,4 metra szerokości. To pojazd bardzo cichy i przyjazny dla środowiska. Do jego wnę- trza prowadzi siedmioro drzwi, z czego pięcio- ro jest dwustrumieniowych, a dwoje – jedno-
strumieniowych. Pojazd jest w 73 procentach długości niskopodłogowy. Wagon wyposażo- ny jest między innymi w sterowanie mikro- procesorowe, układ antypoślizgowy oraz aku- mulatory, pozwalające na poruszanie się przy braku napięcia w sieci trakcyjnej. Co ciekawe, tramwaj potrafi odzyskiwać energię w trakcie hamowania, czyli ma wbudowany tak zwany system rekuperacji energii. Pomieści nawet 200 osób. Tramwaj ma bardzo wydajną wen- tylację, która zapewnia dobrą wymianę po- wietrza. Producent gwarantuje, że latem pa- sażerowie nie będą czuli się jak w piekarniku.
Twisty w pierwszej kolejności wyjadą na dłu- gie, międzymiastowe trasy.
Osoby, które miały już okazję zobaczyć nowe- go Twista, nie szczędzą komplementów. Naj- ważniejsza jest dla nich niska podłoga. Jedy- ne, co budziło kontrowersje, to kolorystyka wnętrza. Niektórzy zwracali uwagę, że bordo- we obicia foteli nie pasują do seledynowych obramowań okien. Niższe osoby skarżyły się też, że rurki z uchwytami są zamontowa- ne zbyt wysoko i trudno do nich dosięgnąć.
Dlatego też Tramwaje Śląskie rozpoczęły kon- sultacje społeczne w sprawie kolorystyki ele- mentów wewnętrznych nowego tramwaju.
Producent wagonu – PESA Bydgoszcz SA – przygotował wizualizacje wnętrza wagonu w czterech wersjach kolorystycznych. Gło- sy można oddawać e-mailowo, a wyniki zo- staną przekazane producentowi, który już jest w trakcie budowy dwóch kolejnych wa- gonów Twist Step dla Tramwajów Śląskich.
We wszystkich nowych wagonach zastoso- wane zostaną elementy w kolorze wybranym przez pasażerów.
Każdy nowy wagon Twista będzie miał tak- że swoją indywidualną nazwę. Zostaną one wybrane w ramach jednej grupy tematycz- nej. Jakiej? To również pytanie do pasażerów.
Przygotowano sześć grup nazw, spośród któ- rych można wybrać jedną. Ciekawi jesteśmy wyników tych konsultacji. Niebawem dowie- my się, jak będą nazywane nowe tramwa- je na Śląsku.
Życzę zajmującej lektury!
WYDAWCA
Komunikacyjny Związek Komunalny GOP 40-053 Katowice, ul. Barbary 21a tel. 32 743 84 01, fax 32 251 97 45 e-mail: kzkgop@kzkgop.com.pl www.kzkgop.com.pl
ADRES REDAKCJI
40-053 Katowice, ul. Barbary 21a tel. 32 257 25 33
fax 32 251 97 45
e-mail: komunikacja@kzkgop.com.pl www.kzkgop.com.pl
REDAKTOR NACZELNA
Katarzyna Migdoł-Rogóż
RADA PROGRAMOWA
Grzegorz Dydkowski Barbara Kos Maria Michałowska Jerzy Mikulski Robert Tomanek Roman Urbańczyk Andrzej Wilk Barbara Żmidzińska
REDAKCJA
Anna Koteras Łukasz Kosobucki Emil Markowiak
WSPÓŁPRACA
Aleksander Kierecki Marek Sieczkowski Michał Wolański
KOREKTA
Renata Chrzanowska
OPRACOWANIE GRAFICZNE
M-art poligrafi a
PROJEKT
Marcin Korus
DRUK
Omega Press w Sosnowcu
NAKŁAD
1500 egzemplarzy
Redakcja nie zwraca materiałów niezamówio- nych oraz zastrzega sobie prawo do skrótów i redakcyjnego opracowania tekstów przyjętych do druku. Za treść reklam i ogłoszeń redakcja nie odpowiada.
Wydawca pisma „Komunikacja Publiczna”
dziękuje za współpracę wszystkim autorom tekstów, wyrażając przekonanie, że przyczynią się one do wzbogacenia wiedzy naszych Czytelników.
Komunik cja
publicznak w a r t a l n i k
Tramwajem naturalnie!
Od zawsze
KATARZYNA MIGDOŁ-ROGÓŻ Redaktor naczelnakomunikacja publiczna
s pis treści nr 4/2013-2014
AKTUALNOŚCI
Najnowsze wieści z polskiego i światowego rynku trans- portu zbiorowego.
GORĄCY TEMAT
115 lat tramwajów elektrycznych na Górnym Śląsku
Andrzej Zowada
LIDERZY RYNKU
Transport publiczny rozwija wasze miasta
z Alainem Flauschem, sekretarzem generalnym UITP, rozmawia Katarzyna Migdoł-Rogóż
ANALIZY I OPINIE
Ograniczenia ruchu w centrach śląskich miastKarolina Lubieniecka-Kocoń, Paweł Kocoń
30 września 2009 roku Komisja Parlamentu Europej- skiego, Rada Europejskiego Komitetu Ekonomiczno- Społecznego oraz Komitet Regionów wydały komunikat zatytułowany: „Plan działania na rzecz mobilności w miastach”.
Gdański Projekt Komunikacji Miejskiej – etap II
Alina Żarnoch-Garnik
Już od 1996 roku miasto Gdańsk prowadziło prace nad Gdańskim Projektem Komunikacji Miejskiej (GPKM). Był to cykl prac przygotowawczych i realizacyjnych dla rozwoju usług transportu publicznego w mieście i aglomeracji.
Pasy – zapinać czy nie?
Krzysztof Wójcik
Wśród kierowców zawodowych panuje powszechne przekonanie, że pasy bezpieczeństwa to rzecz dobra dla
„amatorów”, a „profesjonaliści” pasów nie potrzebują – przecież oni jeżdżą bezpiecznie.
WYDARZENIA
Rozwijaj się z transportem publicznym!
Artur Perchel
Dzięki inicjatywie Rozwijaj się z transportem publicznym UITP postanowiła dotrzeć do decydentów i pasażerów z silnym i czytelnym przekazem: rozwój transportu publicznego to także twój rozwój!
Nie mamy się czego wstydzić
z Markiem Pikułą, prezesem Przedsiębiorstwa Komunikacji Miejskiej w Sosnowcu, rozmawia Katarzyna Migdoł-Rogóż
Na terenie byłej zajezdni autobusowej w Będzinie otwarto w październiku 2013 roku Izbę Tradycji Komunikacji Miejskiej. O tym, co można zobaczyć na ekspozycji, i o pożegnaniu ostatniego ikarusa w Zagłębiu opo- wiada prezes Przedsiębiorstwa Komunikacji Miejskiej w Sosnowcu.
JAK ONI TO ROBIĄ?
System integrujący transport publiczny Rzeszowa
Łukasz Kosobucki
Współfinansowany przez Unię Europejską projekt w Rzeszowie nosi nazwę „Budowa systemu integrujące- go transport publiczny miasta Rzeszowa i okolic”. Jego wartość przekracza 400 milionów złotych.
NASZE SPRAWY
Zaproście mnie do stołu...z Tomaszem Kaliszem i Mikołajem Rykowskim rozmawia Katarzyna Migdoł-Rogóż
Kiedyś postanowili zapełnić puste miejsce przy wigi- lijnym stole. Zaprosili do niego kilka samotnych osób.
W zeszłym roku zorganizowali dla nich wieczerzę wła- śnie w ten wyjątkowy wigilijny wieczór, kiedy prawie każdy z nas świętuje w gronie najbliższych. Tym razem do hali wystawowej Kapelusz w Parku Śląskim przyszło sześćset samotnych osób. Teraz są przygotowani przyjąć ich dwa razy tyle.
Objazdówka po Zagłębiu
Józef Krzyk
W przegubowym Solarisie podstawionym 5 paździer- nika 2013 roku w Katowicach przez sosnowieckie Przedsiębiorstwo Komunikacji Miejskiej z trudem pomieścili się wszyscy chętni do zwiedzenia atrakcji stolicy Zagłębia. W ramach organizowanej wspólnie przez KZK GOP i „Gazetę Wyborczą” „Śląskiej objaz- dówki” – darmowych wycieczek po miastach regionu – po raz pierwszy pojechaliśmy na prawy brzeg Brynicy, do Sosnowca.
Veni, vidi, vici…
Marek Sieczkowski
Używając słów Juliusza Cezara (przybyłem, zobaczyłem, zwyciężyłem) można przedstawić ostatnie cele wyjaz- dów turystycznych. Na wyjazdach wakacyjnych czy weekendowych chcemy zobaczyć możliwie najwięcej.
Tak, żeby po powrocie móc powiedzieć: „Przyjechałem, zobaczyłem, poradziłem sobie”.
PREZENTACJE
Turcja– wielki kraj ogromnych kontrastów
Michał Wroński
DOBRE STRONY
Moja przyjazna komunikacjaEmil Markowiak
Komunikacja miejska w Częstochowie jest prezento- wana na stronie Miejskiego Zarządu Dróg i Transportu (MZDiT), znajdującej się pod adresem mzd.czest.pl.
Strona MZDiT przedstawia całą miejską jednostkę, więc pasażer musi sobie wyłuskać fragmenty strony dotyczące transportu publicznego.
KĄTEM OKA
Pożegnanie ikarusaMarek Błoński
Ostatni ikarus jeżdżący w barwach PKM Sosnowiec przeszedł niedawno na zasłużoną emeryturę. Wszystko wskazuje na to, że w ciągu najbliższych dwóch lat z dróg aglomeracji katowickiej znikną także pozostałe autobusy tej węgierskiej marki.
Tory w Chebziu
ważniejsze niż Pendolino
Michał Wroński
Z prostej arytmetyki wynika, że bardziej niż stan Cen- tralnej Magistrali Kolejowej i skrócenie czasu przejazdu do Warszawy o jakieś 10-15 minut (bo o takich zyskach rozmawiamy), powinien nas zajmować stan torowisk na liniach regionalnych.
6
8
12
18
27
33
37
41
50
53 47
56
64
66 65
OKŁADKA
Fot. Arkadiusz Ławrywianiec
44
s pis treści
T
ramwaj, tor y i sieć to trzy elementy nierozerwalnie funk- cjonujące w przestrzeni miejskiej jako komunikacja tramwajowa.Zwłaszcza ta ostatnia, zwykle nie- dostrzegalna, staje się języczkiem u wagi w rozmowie o tramwajo- wej historii.
8
Fot. Tramwaje ŚląskieFot. UITP
W
ydajny i dobrze zorganizo- wany transport publiczny, traktowany przez władze jako kręgo- słup miejskiej mobilności, przynosi ogromne korzyści zarówno dla go- spodarki, jak i dla środowiska oraz całej społeczności. O tym, dlaczego warto na niego stawiać i promo- wać przy każdej okazji, opowiada Alain Flausch, sekretarz generalny UITP, w rozmowie z Katarzyną Mig- doł-Rogóż.12
P
odróżny wybierający się do Turcji musi być przygo- towany na kontrasty. I to nie tylko te dotyczące sfery obyczajowo-kulturowej. Pełna kontrastów jest również tamtejsza komunikacja.56
Transport publiczny
rozwija wasze miasta
Turcja
– wielki kraj
ogromnych kontrastów
na Górnym Śląsku
tramwajów elektrycznych
115 lat
na Górnym Śląsku
tramwajów elektrycznych
115 lat
Fot. Michał Wroński
komunikacja publiczna
6
AKCJA – REAKCJA
W ramach kampanii „Zawód: kon- troler” w październiku zawodowi kontrolerzy KZK GOP przeszli szkolenie z zakresu pierwszej po- mocy. Jak ważne jest jej udzielenie w odpowiednio szybkim czasie, nie trzeba nikogo przekonywać.
Tak naprawdę trzy pierwsze mi- nuty po wypadku często decydują o tym, czy jego ofiara przeżyje, czy nie.
Szkolenie odbywało się w dwóch grupach. Prowadzili je ratowni- cy medyczni z Wojewódzkiego Pogotowia Ratunkowego w Kato- wicach. Ratownicy oprócz zajęć teoretycznych przeprowadzili również praktyczne. Każdy kon- troler otrzymał certyfi kat upraw- niający go do udzielania pierwszej pomocy przedmedycznej.
– Naszym pasażerom, bliskim albo nawet nam samym też może się zdarzyć wypadek lub zatrzymanie akcji serca czy zwykłe omdlenie.
W ubiegłe wakacje zdarzył mi się podobny przypadek w czasie pra- cy. Razem z moimi kolegami prze- prowadzaliśmy kontrolę w jednym z katowickich autobusów, jadących w kierunku Katowic-Ligoty. Moją uwagę zwróciła dziewczyna, która w nienaturalny sposób osuwała się na współpasażerkę. Przez chwilę przyglądałem się jej, bo myśla- łem, że śpi. Jednak, kiedy nie odpowiadała na poszturchiwania kobiety siedzącej obok, wkroczy- łem do akcji. Na przystanku obok AWF-u zatrzymaliśmy autobus na dłużej, dziewczyna straciła
na chwilę przytomność. Było duszno, a ona miała na sobie kilka apaszek. Musiałem najpierw po- rozwiązywać to wszystko i zapew- nić dopływ świeżego powietrza.
Poprosiłem o otwarcie wszystkich drzwi. Staliśmy tak na przystanku dobre dziesięć minut. Po chwili dziewczyna ocknęła się, jednak nie wiedziała, co tak naprawdę się stało. Wszystko skończyło się dobrze. Ważna była ta pierwsza reakcja – opowiada Sebastian, zawodowy kontroler KZK GOP.
Uważa, że szkolenie z pierwszej pomocy jest bardzo potrzebne w ich codziennej pracy. – Nie można się bać, bo wtedy przegapi się moment, w którym można ko- goś uratować. Trzeba nauczyć się tylko zasad udzielania pierwszej pomocy, a to wcale nie jest trudne.
Uważam, że takie umiejętności obowiązkowo powinien posiadać każdy kontroler – tłumaczy.
Kontrolerom najbardziej podo- bały się zajęcia praktyczne. Do- stali fantomy, na których mogli ćwiczyć. Co ważne, imitowały one osoby w różnym wieku. Dzię- ki temu mogli nauczyć się, jak pomóc noworodkowi, małemu dziecku, młodzieży czy dorosłym.
Wszystko poparte było przykłada- mi z życia, o których opowiadali ratownicy.
33 zawodowych kontrolerów KZK GOP ukończyło pomyślnie dwu- dniowe szkolenie. Uczyli się, jak opatrywać rany, jak pomóc w cza- sie omdlenia, zasłabnięcia czy zatrzymania krążenia. – Szkolenie było kompleksowe i wiemy, że bę- dziemy je powtarzać sukcesywnie, ponieważ co jakiś czas zmieniają się techniki udzielania pierwszej pomocy. Na pewno wszyscy nowo przyjęci będą musieli je przejść – wyjaśnia Tomasz Musioł, kie- rownik Referatu Kontroli w KZK
GOP.
BUSBONUS TAKŻE W ZAMOŚCIU I PUŁAWACH
BusBonus, program lojalnościo- wy, prowadzony przez Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne we współpracy z ZTM Lublin, przekracza granice Lublina. Teraz
a ktualności
będą mogli z niego korzystać także mieszkańcy Zamościa i Puław.
Zarząd MPK Lublin podpisał listy intencyjne w tej sprawie z preze- sem MZK Puławy, Henrykiem Mi- zakiem oraz Jarosławem Maluhą, prezesem MZK Zamość. Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne w Lublinie cały czas prowadzi rozmowy na temat rozszerzenia programu BusBonus również z in- nymi miejskimi przewoźnikami z regionu, na przykład z Chełmem.
Program BusBonus realizowany jest w Lublinie od 5 lutego 2013 roku. Kierowany jest do posiada- czy biletów okresowych komuni- kacji miejskiej, przede wszystkim stałych pasażerów, którzy za swą lojalność nagradzani są w wielu miejscach zniżkami przy zakupie towarów i usług. Program adreso- wany jest do osób uprawnionych do przejazdu na podstawie 30-, 90- lub 150-dniowego imiennego biletu okresowego, zakodowanego na Karcie Biletu Elektronicznego (KBE), wydanej przez Zarząd Transportu Miejskiego w Lublinie.
W tej chwili to już 37 tysięcy osób, użytkowników KBE. Po okazaniu KBE sprzedawcy oraz sprawdzeniu przez niego ważności biletu w de- dykowanej aplikacji internetowej, jej posiadaczowi w wielu miejscach Lublina przysługuje zniżka na za- kup towarów lub usług. Zniżki wahają się od 50 procent do 5 pro- cent. Celem programu „BusBonus”
jest docenienie dotychczasowych pasażerów posiadających bilety okresowe oraz zachęcenie osób do tej pory niekorzystających z transportu miejskiego w Lubli- nie lub korzystających w sposób sporadyczny, do zakupu biletu
okresowego.
SOSNOWIEC POŻEGNAŁ IKARUSA
Koniec legendy. 10 października 2013 roku PKM Sosnowiec poże- gnał ostatniego ikarusa. Podobnie jak inne wysłużone autobusy i przedmioty pojazd trafi ł do Izby Tradycji Komunikacji Miejskiej w Będzinie.
Sprowadzane niegdyś z Węgier autobusy nie obsługują już pla-
Fot. Katarzyna Migdoł-Rogóż
33 zawodowych kontrolerów KZK GOP
ukończyło pomyślnie dwudniowe szkolenie z zakresu pierwszej pomocy.
Uczyli się, jak opatrywać rany, jak pomóc w czasie omdlenia, zasłabnięcia czy zatrzymania krążenia
S E R W I S P R Z Y G O T O W A N O N A P O D S T A W I E T R A N S I N F O . P L
7
a ktualności
nowych połączeń w Zagłębiu. So- snowiecki ikarus ma 26 lat, a poże- gnanie z nim tak naprawdę nie jest ostateczne, ponieważ jeden pojazd został przeznaczony na autobus muzealny. 10 października można było także zapoznać się z eks- pozycją przedstawiającą między innymi wyposażenie warsztatowe oddziału PKM Sosnowiec w Bę- dzinie oraz autobusy typu Jelcz RTO, Jelcz M11 i Ikarus 260. Trze- ba przyznać, że ikarusy na długo stały się symbolem zagłębiowskiej komunikacji. Jeszcze do niedawna można je było spotkać na liniach 635 czy 175, a także 18, 150, 807, 808, 811 czy 825. A wspomniany już ostatni ikarus z fl oty PKM So- snowiec, wyprodukowany w 1987 roku, o numerze bocznym 214, ofi cjalnie zjechał z trasy właśnie 10 października. Przejechał łącz- nie ponad 2 miliony kilometrów.
Wcześniej kursował na liniach 635 i 175. Pojazd sprawował się bardzo dobrze, a wycofany został tylko dlatego, że nie był przystosowany do współczesnych wymogów. – Chcemy zachować te nasze zabytki techniki dla przyszłych pokoleń, żeby ludzie mogli sobie zoba- czyć, jak kiedyś wyglądała praca w tym przedsiębiorstwie i jak kiedyś wyglądało podróżowanie – wyjaśnia Marek Pikuła, prezes PKM Sosnowiec. Zdaniem wielu kierowców tego przedsiębiorstwa, ikarusy były raczej autobusami niezawodnymi, sprawdzającymi się przede wszystkim latem.
Pojazdy dało się szybko prze- wietrzyć, choć do cichych nie należały. – Autobus tworzy naszą historię, dlatego chcieliśmy go za- chować dla potomności. Szkoda go na żyletki – dodaje prezes Pi- kuła. W otwartej również 10 paź- dziernika Izbie Tradycji Komuni- kacji Miejskiej w Będzinie przy ulicy Promyka 30 – oprócz za- bytkowych pojazdów – zobaczyć można również układ pomiesz- czeń i wyposażenie warsztatów, pomieszczenia mechaników, tapicernię, spawalnię, w nich maszyny – tokarkę, prasę, piłę mechaniczną, wiertarkę, maszyny do szycia i tym podobne. Ponadto kasowniki, siedzenia autobusowe,
mundury, dokumenty, fotografi e, bilety, odznaczenia, stare tablice kierunkowe, a nawet kompletny tylny most i silniki autobusowe.
Ciekawym eksponatem jest kabina kierowcy ikarusa, na której oglądać można multimedialną prezentację o historii PKM Sosnowiec.
WEEKENDOWE ZWIEDZANIE STOLICY
Prezentujemy zalety nowej war- szawskiej taryfy. To między innymi specjalna oferta dla wszystkich pasażerów, którzy będą chcieli z warszawskiej komunikacji miej- skiej korzystać w czasie weekendu.
Takimi pasażerami są na przy- kład turyści – mieszkańcy innych miast czy państw, którzy licznie odwiedzają stolicę. Z nowej oferty korzystać będą mogli również studenci zaoczni lub uczestnicy studiów podyplomowych, którzy zdobywają w czasie weekendów wiedzę na licznych stołecznych wyższych uczelniach. Nowa oferta jest też idealnym rozwiązaniem dla warszawskich rodzin, które na co dzień korzystają z samocho- dów i nie mają biletów długookre- sowych. Mogą spędzić razem czas w Warszawie, wybierając się komu- nikacją miejską do kina, na Stare Miasto, na zakupy czy do ZOO i dzięki temu zostawić, przynaj- mniej przez jakiś czas, samochód w garażu. I właśnie z myślą o takich pasażerach wprowadzone zostały
bilety weekendowe, które zastąpią używane obecnie bilety 3-dniowe.
Z biletów 3-dniowych można wprawdzie korzystać we wszystkie dni tygodnia, jednak i tak bilety weekendowe mają nad bileta- mi 3-dniowymi dużą przewagę.
Po pierwsze – są ważne dłużej. Bilet 3-dniowy jest ważny tylko do godz.
23.59 trzeciego dnia ważności biletu. Oznacza to, że taki bilet skasowany w piątek wieczorem będzie ważny tylko do godziny 23.59 w niedzielę. Bilet weeken- dowy zaś będzie ważny od go- dziny 19.00 w piątek do godziny 8.00 w poniedziałek. Po drugie zaś – bilet weekendowy będzie znacz- nie tańszy. Bilet 3-dniowy kosztuje obecnie 30 złotych w pierwszej i 48 złotych w obu strefach bile- towych. Bilet weekendowy zaś będzie kosztował tylko 24 złote i będzie ważny w obu strefach bi- letowych! Jeszcze tańszym rozwią- zaniem będzie bilet weekendowy grupowy. Będzie kosztował 40 zło- tych i będzie także ważny w obu strefach biletowych. A będzie z niego mogło korzystać w tym samym czasie nawet 5 osób, czyli każda z tych osób za cały week- end korzystania z warszawskiej komunikacji miejskiej zapłaci tylko 8 złotych! Ale zakup takiego biletu będzie się opłacał już nawet dwóm osobom. Każda z nich zapłaci bowiem tylko 20 złotych, czyli o 4 złote mniej niż za bi- let weekendowy indywidualny.
Fot. Arkadiusz Ławrywianiec
Ostatni ikarus z fl oty PKM Sosnowiec, wyprodukowany w 1987 roku, o numerze bocznym 214, ofi cjalnie zjechał z trasy 10 października 2013 roku.
Przejechał łącznie ponad 2 miliony kilometrów
a ktualności
g or ący t emat
8
komunikacja publiczna
T ramwaj, tory i sieć to trzy element y nierozer walnie funkcjonujące w przestrzeni miejskiej jako komunikacja tramwa- jowa. Zwłaszcza ta ostatnia, zwykle niedostrzegalna, staje się języczkiem u wagi w rozmowie o tramwajowej historii.
Tym, czym dla motoryzacji było skonstruowanie przez Rudolfa Diesla silnika o zapłonie samoczyn- nym, dla komunikacji tramwajowej było wprowa- dzenie silnika elektrycznego i sieci trakcyjnej. Dzięki temu dziś, w kontekście ochrony środowiska, o tram- waju mówimy jako o ekologicznym środku transpor- tu. Rok 2013 to 115 rocznica pojawienia się pierwszej elektrycznej linii tramwajowej na Górnym Śląsku.
Główne obchody jubileuszu odbyły się 21 i 22 listo- pada w Zabrzu.
Pierwszy tramwaj elektryczny
Dokładnie 1 października 1898 roku pierwszy tram- waj o napędzie elektrycznym ruszył w trasę z Ka- towic przez Wełnowiec do Siemianowic Śląskich.
I choć znacząco różnił się od pociągów współcze- snych, to stał się synonimem zmian. Elektryfi kacja, tak dziś oczywista, była wówczas nowością, która jednak szeroko wlewała się do miast w całej Europie i poza nią. Napęd elektryczny dla wagonów tramwa- jowych sprawdzał się znakomicie, szybko wypycha- jąc z ulic miast tramwaje konne i parowe.
Te zaś na Górnym Śląsku funkcjonowały już wcze- śniej. Pierwszy pociąg z Bytomia przez Rozbark do Piekar Śląskich wyjechał na tory 27 maja 1894 ro- ku. Decyzją władz wojskowych pierwsze linie tram- wajowe wytyczał wąski tor o rozstawie szyn 785 milimetrów. Czas pokazał, że decyzja ta nie była słuszna i ostatecznie, nakładem sporych sił i środ- ków, wszystkie torowiska przebudowano na funkcjo-
ANDRZEJ ZOWADA Rzecznik prasowy
spółki Tramwaje Śląskie SA
na Górnym Śląsku
tramwajów
elektrycznych
115 lat
Fot. Tramwaje Śląskie
g orący temat
9 nującą do dziś szerokość 1435 milimetrów. Zanim
to nastąpiło, sieć tramwajowa na Górnym Śląsku była już dość mocno rozbudowana. Od 28 maja 1894 roku tramwajem można było podróżować w Gliwicach z dzisiejszego placu Inwalidów Wo- jennych do lasku miejskiego. Szybko powstał też łącznik linii gliwickiej z bytomską. Dokładnie dzień przed Sylwestrem tego samego roku pasażerowie mogli już tramwajem przedostać się z Gliwic przez Zabrze, Chebzie i Królewską Hutę (obecnie Cho- rzów) do Bytomia. W połowie 1903 roku, korzysta- jąc z usług górnośląskich tramwajów, można było podróżować od Mysłowic na wschodzie do Gliwic na zachodzie oraz od Piekar Śląskich na północy do Raciborza na południu. Kolejny krok milowy w rozwoju systemu tramwajowego na Górnym Ślą- sku miał jednak dopiero nadejść.
Przełom w tramwajowej historii
W sensie dosłownym ten krok to zaledwie 650 mili- metrów. Taka jest bowiem różnica między stosowa- nym do 1912 roku wąskim torem a torem normal- nym, ułożonym po raz pierwszy na linii z centrum Katowic do Parku Południowego (obecnie Kościusz- ki). W rzeczywistości ta zmiana okazała się kolejnym przełomem w tramwajowej historii. Dodajmy, histo- rii niełatwej, bo przypadającej na okres wojen i mię- dzywojnia, kiedy sieć komunikacji tramwajowej po- dzielona została granicą państwową.
Dużym wyzwaniem w tym okresie była przebudo- wa torów z szerokości wąskiej na normalną i bu- dowa drugich torów na najbardziej obciążonych odcinkach. Zmiana rozstawu torów wiązała się mię- dzy innymi z wymianą taboru na nowocześniejszy.
W zachodniej części sieci, pozostającej w grani-
cach państwa niemieckiego, proces ten zakończo- no w lipcu 1938 roku. Natomiast w części przypa- dłej odrodzonej Polsce prace trwały do połowy 1952 roku. 31 stycznia tego roku zjechał z trasy ostatni wagon wąskotorowy. Miało to miejsce na krótkim odcinku między Chorzowem Starym a Chorzo- wem Miastem.
Kolejne przeobrażenie system komunikacji tramwa- jowej przechodził po II wojnie światowej. Od 1951 roku przez 40 lat tramwaje funkcjonowały razem z autobusami miejskimi w strukturach Wojewódz- kiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego. Był to okres wielkich zmian w zakresie sieci torowej i taboru. Zagłębie Dąbrowskie podwoiło wówczas długość połączeń torowych na swoim terenie. Wie- le linii uzyskało drugi tor, co znacznie usprawniło funkcjonowanie tramwajów. Z pracy liniowej stop- niowo wycofano pociągi składające się z wagonu silnikowego i wagonów doczepnych, wprowadza- jąc wielkopojemne, jednokierunkowe wozy prze- gubowe. Te drugie, zamiast mijanek krańcowych, wymagały pętli torowych, których budowa stała się w związku z tym koniecznością.
Projekt wart
ponad osiemset milionów
Historia najnowsza tramwajów w aglomeracji śląsko- zagłębiowskiej wiąże się nierozerwalnie ze zmianami ustrojowymi w Polsce. Firma stopniowo przekształ- cała się z przedsiębiorstwa państwowego w spółkę ka- pitałową, której akcjonariuszami stały się samorządy gmin, a w ślad za tym pojawił się nowy tabor i zmia- ny w infrastrukturze. Najdynamiczniejsze zmiany to jednak ostatnie miesiące, kiedy spółka Tramwa-
je Śląskie rozpoczęła realizację największej w histo- F
Pierwszy z zamówio- nych nowych tram- wajów wyproduko- wanych przez fi rmę Pojazdy Szynowe PESA Bydgoszcz SA dostarczony został do Tramwajów Śląskich 10 listopa- da. W pierwszych dniach swojej obecności na ślą- skich torach wagon przechodził szereg testów, głównie w Katowicach
10
komunikacja publiczna
g orący temat
rii inwestycji infrastrukturalno-taborowej, jaką jest wart ponad 800 milionów złotych projekt: „Moder- nizacja infrastruktury tramwajowej i trolejbusowej w aglomeracji górnośląskiej wraz z infrastrukturą towarzyszącą”, współfi nansowany przez Unię Euro- pejską ze środków Funduszu Spójności w ramach Programu Infrastruktura i Środowisko. W ramach pierwszego etapu tego projektu do 2015 roku grun- townie zmodernizowane zostanie 46 kilometrów to- rowisk, a tabor Spółki wzbogaci się o 75 używanych wcześniej, lecz kompleksowo zmodernizowanych wagonów typu 105 Na oraz 30 nowych, niskopodło- gowych wagonów.
Pierwszy z zamówionych nowych tramwajów wy- produkowanych przez fi rmę Pojazdy Szynowe PESA Bydgoszcz SA dostarczony został do Tramwajów Ślą- skich 10 listopada. W pierwszych dniach swojej obec- ności na śląskich torach wagon przechodził szereg testów, głównie w Katowicach. Pierwsi motorniczo- wie zostali przeszkoleni przez specjalistów z PESY, by w kolejnych miesiącach sami mogli uczyć tram- wajową kadrę obsługi nowych wagonów. W czasie testów i jazd szkoleniowych tramwaj był oklejony specjalną folią, by zbyt wcześnie nie zdradzić jego wyglądu. W pełnej krasie wagon typu PESA Twist Step 2012 N pokazany został 22 listopada. Wówczas to odbył się specjalny przejazd techniczny nowym wagonem po świeżo zmodernizowanym torowisku na ulicy 3 Maja w Zabrzu, który był punktem kul- minacyjnym obchodów jubileuszu 115-lecia Elek- trycznej Komunikacji Tramwajowej w aglomeracji śląsko-zagłębiowskiej.
Odznaka za zasługi
Obchody rozpoczęły się dzień wcześniej i w dużej mierze opierały się na spotkaniach i debatach eks- perckich. 21 listopada w Zabytkowej Kopalni „Guido”
w Zabrzu, na poziomie 320, odbyła się konferencja
naukowa i debata panelowa z udziałem teoretyków i praktyków komunikacji publicznej oraz przedsta- wicieli KZK GOP i władz samorządowych. O konku- rencyjności przewozów tramwajowych w aglomera- cji górnośląskiej mówił dr Jakub Halor – absolwent Katedry Transportu Uniwersytetu Ekonomicznego w Katowicach. Dr hab. inż. arch. Jacek Wesołowski z Instytutu Architektury i Urbanistyki Politechniki Łódzkiej w swoim wystąpieniu szukał odpowiedzi na pytanie, czy strefy pieszo-tramwajowe są złem koniecznym, czy głównym walorem sieci tramwa- jowych. Z kolei dr inż. Bogusław Molecki z Zakładu Logistyki i Systemów Transportowych Politechniki Wrocławskiej analizował rozwiązania z zakresu ste- rowania ruchem i ich wpływ na efektywność inwe- stycji tramwajowych. Po tych wystąpieniach nadszedł czas na debatę panelową, której wydźwięk był jedno- znaczny – mądrze projektowana i modernizowana sieć tramwajowa jest skutecznym środkiem komu- nikacji publicznej, inwestowanie w który jest obo- wiązkiem włodarzy miast. Pierwszy dzień obcho- dów jubileuszu zakończyła uroczysta gala, w trakcie której wręczone zostały medale i odznaczenia we- wnątrzzakładowe. Sama spółka Tramwaje Śląskie uhonorowana została przez Sejmik Województwa Śląskiego Złotą Honorową Odznaką za Zasługi dla Województwa Śląskiego.
Jubileuszowe konferencje
Drugi dzień obchodów rozpoczęła konferencja zaty- tułowana „Rozwój komunikacji publicznej przy wy- korzystaniu środków pomocowych”, która odbyła się w zabrzańskim hotelu Diament. Gościem specjalnym konferencji był sekretarz stanu w Ministerstwie Roz- woju Regionalnego Adam Ździebło, który skupiał się na przygotowywanej perspektywie fi nansowej Unii Europejskiej na lata 2014-2020. Prezes Tramwajów Śląskich Tadeusz Freisler i prezydent Tychów Andrzej
komunikacja publiczna F
21 listopada 2013 roku w Za- bytkowej Kopalni
„Guido” w Zabrzu, na poziomie 320, od- była się konferencja naukowa i debata panelowa z udziałem teoretyków i prak- tyków komunikacji publicznej oraz przedstawicieli KZK GOP i władz samorządowych
g orący temat
11 11 Dziuba przedstawili stan realizacji projektu: „Moder-
nizacja infrastruktury tramwajowej i trolejbusowej w aglomeracji górnośląskiej wraz z infrastrukturą to- warzyszącą”. O dobrych europejskich wzorach rozwią- zań w komunikacji publicznej, zwłaszcza tramwajowej, i szansach rozwoju, jakie dają środki unijne, mówili Artur Perchel – menadżer Regionu Europy Wschod- niej UITP oraz Paweł Szaciłło – dyrektor Centrum Unijnych Projektów Transportowych.
Świętując jubileusz 115-lecia Elektrycznej Komu- nikacji Tramwajowej w aglomeracji śląsko-zagłę- biowskiej spółka Tramwaje Śląskie mocno postawiła na aspekt naukowy. – Jestem przekonany, że te nasze spotkania i rozważania przyniosą wymierny efekt, że będziemy potrafi li korzystać z najlepszych wzor- ców europejskich, jednocześnie eliminując błędy popełnione przez innych – powiedział prezes Za- rządu Tramwajów Śląskich Tadeusz Freisler, pod- sumowując jubileuszowe konferencje. Jednocześnie należy podkreślić, iż 115-lecie nie było jedynym ju- bileuszem przypadającym na 2013 rok. Spółka ob- chodziła również 100-lecie Bytomskich Tramwajów Miejskich, 85-lecie uruchomienia komunikacji tram-
wajowej w Zagłębiu Dąbrowskim, 10-lecie funkcjo- nowania Spółki Akcyjnej oraz 5-lecie przejęcia akcji spółki przez lokalne samorządy. To wszystko powo- duje, iż rok 2013 jest rokiem wyjątkowym. Znaczące jubileusze zbiegły się w czasie z wielkim zadaniem, realizowanym przez Spółkę przy współudziale fi nan- sowym Unii Europejskiej. Co ważne, w Tramwajach Śląskich już trwają przygotowania do kolejnej per- spektywy fi nansowej Unii Europejskiej na lata 2014- 2020. Sporą część środków z tego rozdania będzie można przeznaczyć na rozwój transportu szynowe- go, dlatego już dziś przygotowuje się plan inwesty- cji w infrastrukturę i tabor, które podniosą komfort i konkurencyjność podróży tramwajem. Za pięć lat, przy kolejnym okrągłym jubileuszu, tym razem 120- lecia Elektrycznej Komunikacji Tramwajowej w aglo- meracji śląsko-zagłębiowskiej, zapewne znów będzie sporo powodów do satysfakcji z dobrze wykorzysta-
nego czasu i środków.
Literatura
Tramwaje w aglomeracji śląsko-zagłębiowskiej – najnowsze dzieje, Wydawnictwo Eurosprinter 2013.
Świętując jubileusz 115-lecia Elektrycz- nej Komunikacji Tramwajowej w aglo- meracji śląsko-za- głębiowskiej spółka Tramwaje Śląskie mocno postawiła na aspekt naukowy.
Jednocześnie należy podkreślić, iż 115-lecie nie było je- dynym jubileuszem przypadającym na 2013 rok. Spółka obchodziła również 100-lecie Bytom- skich Tramwajów Miejskich, 85-lecie uruchomienia ko- munikacji tramwajo- wej w Zagłębiu, 10-lecie funkcjo- nowania Spółki Akcyjnej oraz 5-lecie przejęcia akcji Spół- ki przez lokalne samorządy
Fot. Arkadiusz Ławrywianiec
komunikacja publiczna
l ider zy r ynk u
12
W ydajny i dobr ze zor- ganizowany transport publiczny, traktowany przez władze jako kręgosłup miej- skiej mobilności, przynosi ogromne korzyści zarówno dla gospodar- ki, jak i dla środowiska oraz całej społeczności. O tym, dlaczego war- to na niego stawiać i promować przy każdej okazji, opowiada Alain Flausch, sekretarz generalny UITP, w rozmowie z Katarzyną Migdoł- Rogóż.
Katarzyna Migdoł-Rogóż: Czym jest UITP i kiedy powstało? Skąd pomysł na taką właśnie międzyna- rodową współpracę?
Alain Flausch: Utworzona w 1885 roku Między- narodowa Unia Transportu Publicznego ma ponad 125 lat doświadczeń w kształtowaniu sektora trans- portu publicznego oraz reprezentowaniu interesów z zakresu zrównoważonej mobilności. 17 sierpnia 1885 roku 50 głównych przewoźników tramwajo- wych z dziewięciu europejskich krajów zgroma- dziło się w Brukseli, tworząc Union Internationale de Tramways/Internationaler Permanenter Stras- senbahn-Verein, stowarzyszenie, które obecnie znane jest jako Międzynarodowa Unia Transportu Publicznego (International Association of Public Transport), czyli UITP.
Ilu obecnie członków liczy stowarzyszenie?
UITP reprezentuje 3400 członków z 92 krajów, zrzeszając wszystkich głównych operatorów i za-
rządy transportu publicznego, producentów oraz ośrodki naukowe i akademickie, a także władze lo- kalne, regionalne i ministerstwa transportów na ca- łym świecie.
W Polsce liczymy sobie 17 członków. W aglomera- cji górnośląskiej, poza KZK GOP-em, do członków UITP należą również Koleje Śląskie oraz Politechni- ka Śląska. Prowadzimy także rozmowy z innymi czo- łowymi przedstawicielami transportu publicznego w regionie, między innymi z Tramwajami Śląskimi.
Jednak, pomimo regularnego wzrostu organizacji członkowskich, nasza wartość nie leży tylko i wy- łącznie w ogólnej liczbie członków. To przede wszyst- kim silni i dobrze prosperujący członkowie two- rzą dynamiczną i liczącą się na świecie i w Europie Unię, która nie tylko reprezentuje cały sektor w roz- mowach z Komisją, Parlamentem Europejskim czy ONZ, ale przede wszystkim ma zaplecze, żeby wspie- rać członków w ich codziennych operacjach i przed- sięwzięciach.
Transport publiczny
rozwija
wasze miasta
13
l iderzy rynku
Jest Pan sekretarzem generalnym UITP, jakie są Pana obowiązki?
Jako sekretarz generalny nadzoruję codzienne funk- cjonowanie Unii, zarówno Sekretariatu Generalnego w Brukseli, jak i jedenastu biur regionalnych na świe- cie. Można powiedzieć, że jestem głównym mena- dżerem oraz dyplomatą UITP. Zwykle dużo podró- żuję służbowo, przedstawiając i promując interesy UITP na rozmaitych spotkaniach, na konferencjach i innych ważnych dla społeczności transportu pu- blicznego wydarzeniach – zarówno w Europie, jak i na świecie. Reprezentuję także cały sektor na spo- tkaniach z ministrami, prezesami fi rm oraz innymi ważnymi decydentami. To bardzo ciekawa praca, stanowi olbrzymie wyzwanie, ale zapewnia także ogromną satysfakcję, zwłaszcza kiedy osiągamy założone dla Unii i sektora wytyczne.
W jaki sposób fi rma może dołączyć do UITP?
Jesteśmy zawsze otwarci i gotowi na nawiązanie współpracy z przewoźnikami, zarządami trans- portu, uczelniami czy fi rmami, ze wszystkimi, którzy pragną uzyskać dostęp do najnowszych praktyk, know-how i wiedzy, dotrzeć do najnow- szych danych, trendów i statystyk, brać czynny udział w pracy ponad 20 międzynarodowych ko- mitetów i komisji UITP, a także chętnych do na- wiązania cennych kontaktów biznesowych oraz promocji własnych rozwiązań i osiągnięć.
Procedura dołączenia do Unii jest bardzo prosta:
na stronie www.uitp.org można ściągnąć członkow- ski formularz aplikacyjny, należy go wypełnić i prze- słać do nas. Jak każda międzynarodowa organizacja,
UITP jest instytucją non-profi t, z budżetem złożo- 13 F
nym UITP, jakie
ję codzienne funk- ariatu Generalnego
ionalnych na świe- m głównym mena- wykle dużo podró- promując interesy , na konferencjach ści transportu pu-
no w Europie, jak cały sektor na spo-
fi rm oraz innymi zo ciekawa praca, zapewnia także kiedy osiągamy zne.
czyć do UITP?
na nawiązanie rządami trans- ze wszystkimi, o najnowszych zeć do najnow- yk, brać czynny narodowych ko-
hętnych do na- znesowych oraz
siągnięć.
est bardzo prosta:
ciągnąć członkow- go wypełnić i prze- odowa organizacja,
z budżetem złożo- F
Alain Flausch jest sekretarzem general- nym Międzynarodo- wej Unii Transportu Publicznego.
Reprezentuje cały sektor na spotka- niach z ministrami, prezesami fi rm oraz innymi ważnymi decydentami
Fot. Wiener Linien
komunikacja publiczna
14
l iderzy rynku
nym ze składek członkowskich, które umożliwiają prowadzenie naszych operacji i projektów. Zatem, kiedy aplikacja jest zweryfi kowana i zaaprobowa- na, prosimy fi rmę o uregulowanie rocznej składki członkowskiej. Wtedy staje się ona pełnoprawnym członkiem oraz częścią międzynarodowej wspólno- ty transportu publicznego.
Oczywiście przed podpisaniem stosownego poro- zumienia prowadzimy z potencjalnym członkiem szczegółowe rozmowy na temat jego oczekiwań członkowskich oraz zakresu i warunków współpracy.
Na ile to możliwe, staramy się podchodzić do każde- go z członków osobno, odpowiadać na oczekiwania i wymagania, jakie dana fi rma czy instytucja ma wo- bec nas. Innymi słowy, oferta członkowska jest szyta na miarę, oczywiście według szerzej zakrojonych ko- rzyści członkowskich. Również każdemu regionowi czy grupie krajów o podobnych potrzebach czy kon- tekście społeczno-ekonomicznym staramy się zapew- nić inne podejście i ofertę. Za Państwa region odpo- wiada akurat Sekcja Europy Środkowej i Wschodniej UITP, którą zresztą kieruje Polak, pan Artur Perchel.
Jesteśmy więc dalecy od fi lozofi i wrzucania wszyst- kich do wspólnego worka, co niestety charaktery- zuje znaczną cześć organizacji międzynarodowych z innych branż.
Jaki jest zasięg działania UITP i jak wygląda współ- praca pomiędzy członkami organizacji?
Podczas gdy Sekretariat Generalny UITP zawsze znajdował się w Brukseli, oddziały regionalne two- rzone są od 15 lat na całym świecie. Aby lepiej i szyb- ciej odpowiadać na potrzeby członków, otworzyliśmy 11 biur regionalnych: w Sao Paolo, Abidżanie, Mo- skwie, Dubaju, Brunszwiku, Hong Kongu, Rzymie, Istambule, Teheranie, Bangalurze i Johannesbur- gu; otworzyliśmy także dwa Centra Doskonałości Transportu – w Dubaju i Singapurze. Naszym głów- nym założeniem od samego początku była efektywna
współpraca z członkami, celem wymiany wiedzy i in- formacji, optymalizacji rozwiązań i produktów oraz wprowadzanie w życie takich projektów i inicjatyw, które pozwolą rozwijać sektor w danym kontekście geografi cznym, gdyż proszę pamiętać, że sytuacja i potrzeby komunikacji publicznej w Polsce, Brazy- lii, Rosji czy Japonii są znacząco odmienne.
Które kraje lub miasta są według Pana najlepszymi przykładami miejsc, gdzie występuje dobrze rozwi- nięty i dobrze promowany transport publiczny?
Warto wspomnieć, że w miastach o wysokim udziale transportu publicznego, rowerowego oraz ruchu pie- szego, koszt transportu dla danej społeczności może być nawet o 50 procent niższy niż w miastach, gdzie dominuje zindywidualizowany transport samocho- dowy. Dla przykładu, w Houston czy Sydney, gdzie udział transportu publicznego jest dość niski, koszt transportu to ponad 12 procent lokalnego PKB. Ale już w Tokyo czy w Hong Kongu, gdzie mieszkań- cy bardzo często korzystają ze środków komunika- cji metropolitalnej i podmiejskiej, jego koszt to tyl- ko 6 procent lokalnego PKB. W miastach tej skali to ogromna różnica.
Jak ocenia Pan funkcjonowanie transportu pu- blicznego w Polsce? Co robimy dobrze, a co po- winniśmy poprawić?
Transport publiczny w Polsce, ale także w całej Eu- ropie Środkowej i Wschodniej, przechodzi obecnie potężną rekonstrukcję. Jednak w Polsce te przeobra- żenie sięgają najdalej. Wasz premier mówi o cywi- lizacyjnym skoku i jest to niezaprzeczalne, przede wszystkim jeśli chodzi o infrastrukturę i transport publiczny. Tysiące nowych pojazdów i wagonów, setki kilometrów nowych torowisk, centra zarządza- nia ruchem, zajezdnie – różnica między 2003 a 2013 rokiem jest niesamowita. Oczywiście trudno to so- bie wyobrazić bez wsparcia funduszy strukturalnych
komunikacja publiczna F
Oddziały regionalne UITP tworzone są od 15 lat na całym świecie. Aby lepiej i szybciej odpowiadać na potrzeby człon- ków, działa 11 biur regionalnych: w Sao Paolo, Abidżanie, Moskwie, Dubaju, Brunszwiku, Hong Kongu, Rzymie, Istambule, Tehe- ranie, Bangalurze i Johannesburgu
Fot. Arkadiusz Ławrywianiec
15
l iderzy rynku
Transport publiczny w Polsce, Europie i na świecie to także kwestia tworzenia i planowania wygod- nych i przyjaznych ludziom miast.
Przyjemne dla oka, zielone i czyste oto- czenie miejskie to nie jest wizja przyszłości
i Funduszu Spójności Unii Europejskiej, które napę- dzają wszystkie programy operacyjne i regionalne.
Jednak zmian na lepsze nie należy oceniać tylko i wy- łącznie przez pryzmat nowego taboru. Proszę pamię- tać, że miasta takie, jak: Warszawa, Gdynia, Gdańsk, Poznań, Kraków, Białystok czy region GOP-u, żeby wymienić tylko kilka, z sukcesem rozwinęły dobrze funkcjonujący model zarządzania transportem, gdzie wprowadzono nowy styl i nową kulturę zarządzania, przy tym często ściągając profesjonalistów z sektora prywatnego bądź akademickiego. To bardzo pozy- tywny proces, szczególnie z perspektywy lepszego planowania mobilności i zintegrowanych projek- tów, zwłaszcza biorąc pod uwagę wymagania akce- syjne do funduszy strukturalnych w nowej perspek- tywie 2014-2020.
Staram się bywać w Polsce regularnie i za każdym razem widzę fantastyczny postęp. Ulice, niedawno remontowane, dziś posiadają intermodalne przy- stanki, nową infrastrukturę, pasma zieleni ze ścież- kami rowerowymi. Bardzo doceniam również to, że w Polsce udaje się tak dobrze wydawać fundusze unijne. To wielkie osiągnięcie Ministerstwa Rozwo- ju Regionalnego, ale przede wszystkim kierowników projektów unijnych w miastach, u przewoźników i we władzach regionalnych, którzy muszą solidnie zaplanować, wdrożyć i kontrolować projekty oraz ich fi nansowanie.
Oczywiście, tak jak w innych krajach Europy Środ- kowej, przed Polską wciąż istnieje i będzie istnieć wiele wyzwań, takich jak lepsza integracja miejskie- go planowania przestrzennego z polityką mobilno- ści, kongestia w obszarach metropolitalnych, brak niezbędnych funduszy na badania i rozwój w obsza- rze transportu publicznego oraz zielonej mobilno- ści, sporo kwestii legislacyjnych dotyczących reko- mendacji UE oraz ustawy z 2011 roku, a także lepsza promocja transportu publicznego wśród mieszkań- ców i polityków.
Dlaczego trzeba promować transport publiczny?
Powiedzmy sobie jasno: wydajny i dobrze zorganizo- wany transport publiczny, traktowany przez władze jako kręgosłup miejskiej mobilności, przynosi niepo- mierne korzyści zarówno gospodarce, jak i środowi- sku oraz całej społeczności.
Po pierwsze, co podkreślałem już przy wielu oka- zjach, transport publiczny odgrywa szczególną rolę we wspieraniu tak zwanego zielonego rozwoju. Trans- port publiczny pomaga przyciągać przedsiębiorczość, tworzyć miejsca pracy. Dobrze zarządzana i rozlicza- na komunikacja miejska przynosi także oszczędno- ści, również jeśli chodzi o ograniczanie kosztów kon- gestii i zużycia energii.
Proszę nie zapomnieć, że transport publiczny to tak- że kluczowe narzędzie w walce przeciwko zmianom klimatycznym. Technologiczne rzecz biorąc, już te- raz oferuje on rozwiązania o niskiej emisji dwu- tlenku węgla i efektywne energetycznie, prowadząc do dalszej redukcji tak zwanego śladu węglowego.
Oczywiście, transport publiczny w Polsce, Europie i na świecie to także kwestia tworzenia i planowa- nia wygodnych i przyjaznych ludziom miast. Przy- jemne dla oka, zielone i czyste otoczenie miejskie to nie jest wizja przyszłości. Dzięki lepszemu trans- portowi publicznemu możemy nie tylko zmniejszyć kongestię, ale także obniżyć poziom hałasu i zanie- czyszczeń powietrza, przyczyniając się do budowy lepszego, ale i bardziej zrównoważonego miasta – jednak na pytania, czy i jak szybko to się stanie, od- powiedzieć muszą zarówno władze, jak i pasażero- wie, dwie grupy o najważniejszym wpływie na rozwój transportu publicznego.
Warto również wspomnieć, że transport publicz- ny pomaga także zmierzyć sie z kwestią wyklu- czenia społecznego, a także skutecznie przyczy- nia się do rewitalizacji przestrzeni miejskich, nie mówiąc o zwiększonym poziomie bezpieczeństwa
na drodze. F
Fot. Wiener Linien
komunikacja publiczna
16
l iderzy rynku
Jaki jest cel kampanii Grow with Public Transport (Rozwijaj się z transportem publicznym)? Czy są na- macalne zyski takiej promocji?
Kampania Grow with Public Transport ma na celu podnoszenie poziomu świadomości o pozytywnym wpływie transportu publicznego na gospodarkę, śro- dowisko oraz społeczność. Kampania ma także za- chęcać interesariuszy transportu publicznego oraz władze do podjęcia działań w kluczowych dla ko- munikacji zbiorowej i miejskiej mobilności obsza- rach. Za pomocą tej akcji chcemy zademonstrować, że transport publiczny jest w stanie jednoczyć ludzi na całym świecie w dążeniu do jednego celu: ocenia- my, że około 86 milionów pasażerów w 91 miastach, w tym kilku w Polsce, mogło zobaczyć nasze plakaty, banery, ulotki, notatki prasowe, które sprawią, że za- stanowią się dwa razy, zanim użyją swojego samo- chodu. Przez jeden tylko tydzień (Europejski Tydzień Mobilności), kampania była obecna na 28 tysiącach pojazdów i 25 tysiącach przystanków.
Największym zyskiem jest oczywiście zwiększe- nie wykorzystania transportu publicznego, ale jest to bardzo trudne do zmierzenia w krótkim czasie kampanii. Tym niemniej chcemy skonfrontować co- dzienne przyzwyczajenia transportowe ludzi i po- móc im wybrać jedyną właściwą opcję, czyli trans- port publiczny.
Czy kryzys finansowy miał negatywny wpływ na rozwój transportu publicznego? Widać rzeczy- wiście zmniejszanie się jego roli?
I tak, i nie. W przeszłości transport mierzył się już z sy- tuacją, kiedy to cięcie kosztów wydawało się konieczne;
z zasady oznaczało to, że inwestycje transportowe były pierwsze w kolejce do zmniejszenia dofi nansowania i inwestycji. Kiedy gospodarka się kurczy, zmniejsza- ją się wpływy z podatków i pomoc rządowa skupia się jedynie na obszarach wymagających nagłych działań.
Jednak defi nicja takiego nagłego działania jest często
podyktowana interesem politycznym, nie obiektyw- ną analizą ekonomiczną. Stąd nie tyle kryzys, co brak rzetelnych danych i analiz, a nierzadko i wyobraźni po stronie lokalnych polityków, to największe zagro- żenie dla sektora komunikacji zbiorowej.
Transport publiczny w Europie i na świecie mierzy się dziś przede wszystkim z redukcją wpływów z bi- letów. Proszę choćby spojrzeć na Rio de Janeiro tego lata, kiedy wzrost cen biletów komunikacji miej- skiej był punktem zapalnym wielodniowych zamie- szek w całym kraju.
Co więcej, ze względu na kryzys, obywatele korzysta- ją z transportu publicznego przede wszystkim na li- nii dom – praca, co również prowadzi do zmniejsza- jących się przychodów, nie wspominając już o tym, że w krajach o niższym PKB, gdzie bezrobocie ro- śnie, zmniejsza się także liczba podróży na samej li- nii dom – praca.
Niestety w sytuacji globalnego kryzysu, transport publiczny może być bardziej bezbronny niż inne sektory publiczne. Jednak Europa Środkowa jest na szczęście w nieco innej sytuacji dzięki fundu- szom unijnym, które stymulują rozwój transportu publicznego. Natomiast i tu, jak i zresztą w całej Eu- ropie, zarządy transportu liczą się z każdą złotówką.
Pomimo tego nie widać jakiegoś spektakularnego zamykania tras, likwidowania torowisk, zwalniania kierowców. W końcu rola transportu publicznego w Europie jest świetnie udokumentowana w kwestii jego doskonałej konkurencyjności ekonomicznej.
W UE transport publiczny zapewnia roczny dochód w wysokości około 130-150 miliardów euro, co od- powiada 1-1,2 procentom unijnego PKB. Również szybko rozwijające się regiony, jak Azja czy Afryka, gdzie transport publiczny postrzegany jest jako jeden z najistotniejszych elementów prężnie funkcjonują- cej gospodarki, mogą liczyć na wielomiliardowe po- życzki ze strony międzynarodowych banków inwe- stycyjnych i rozwojowych.
F Transport zbiorowy pomaga także zmie- rzyć się z kwestią wykluczenia społecz- nego, a także sku- tecznie przyczynia się do rewitalizacji przestrzeni miej- skich, nie mówiąc o zwiększonym poziomie bezpie- czeństwa na drodze
Fot. Arkadiusz Ławrywianiec
Fot. UITP
17
l iderzy rynku
Jak transport publiczny powinien być fi nansowa- ny w przyszłości?
Aby system transportu publicznego rozwijał się w sposób płynny i zrównoważony, dostosowując się przy tym do wzrastających oczekiwań klientów, UITP stanowczo sugeruje zdywersyfi kowane fi nansowanie komunikacji zbiorowej. Transport publiczny może liczyć na trzy główne kanały fi nansowania: budżet publiczny, przychody z biletów oraz przychody po- boczne. Według nas nie ma tu jednego doskonałe- go rozwiązania czy źródła fi nansowania, zwłaszcza gdy fundusze publiczne stają się nie tylko coraz bar- dziej ograniczone, ale także ich dostępność jest bar- dziej niepewna w długim terminie. Zatem zarówno przewoźnicy, jak i władze powinny próbować znaleźć właściwą ścieżkę dywersyfi kacji strumienia przycho- dów, oczywiście w zależności od lokalnego kontek- stu i możliwości.
Przychody z biletów są na pewno ważnym składni- kiem tego równania. Ocenia się, że pokrywają one około 50 procent kosztów operacyjnych w krajach rozwiniętych, który to procent będzie się jednak zmniejszał, poszerzając fi nansową dziurę, co wymaga przedefi niowania i dopasowania strategii przychodo- wej i polityki cenowej oraz przyjęcia bardziej komer- cyjnego podejścia do samych cen biletów. Co ważne, mówiąc o zwiększaniu popytu na usługi komunikacji miejskiej, jakość okazuje się mieć dla klientów więk- sze znaczenie niż obniżka cen. Tym samym ofero- wanie wyższych opłat wydaje sie rozsądne, ale musi być ściśle powiązane ze zwiększonym i zauważalnym podniesieniem jakości oferowanej usługi.
Również podatki i opłaty pozataryfowe mogą być ko- rzystnym źródłem dochodów dla transportu publicz- nego. Mogą one przyjąć wiele form, takich jak opła- ty za parking, opłaty za wjazd do centrum, podatki od nieruchomości czy dzierżawy przestrzeni będącej własnością miasta. Opłaty te są jednak mocno zależne od poparcia i woli politycznej oraz lokalnego kontek-
stu. W miastach takich jak Hong Kong przewoźnik MTR generuje przychody pozataryfowe w wysokości 35 procent całkowitego budżetu, i to z działań takich, jak wynajem gruntu, sprzedaż detaliczna i reklama, komercyjne przystanki itd. Przewoźnicy i władze pu- bliczne mogą także dążyć do nagradzania i namawia- nia mieszkańców do częściowego pokrycia kosztów inwestycyjnych poprzez mądrą i proaktywną polity- kę mobilności, zachęt i cen. Jednakże dostępność ta- kich narzędzi zależy ściśle od kontekstu społecznego, a także woli politycznej rządzących.
W jaki sposób zachęcać ludzi do korzystania z transportu publicznego?
Wybór środka transportu zależy od wielu różnych czynników, jednak to przede wszystkim komfort, punktualność, bezpieczeństwo oraz relatywnie ni- skie koszty są atrybutami atrakcyjnego i przyjazne- go użytkownikom transportu publicznego. Komuni- kacji miejska to jest proces, który musi ewoluować zgodnie z oczekiwaniami i wymaganiami pasażerów, i nie ma od tego ucieczki. A jeżeli władze miejskie widzą to inaczej, najczęściej albo tracą pasażerów kosztem samochodów, albo decydują się wprowa- dzić „darmowy” transport jako ostateczne reme- dium, które nijak się ma do wymagań i wyzwań współczesnej mobilności miejskiej i jej fi nansowania.
To nakierowany na jakość usług transport publicz- ny przyciąga więcej pasażerów, czyniąc z komunikacji miejskiej lepszy wybór. Zatem dobrze funkcjonujący, nowoczesny system transportu publicznego sprawia, że tramwaj, autobus, trolejbus czy metro wybieramy nie dlatego, że jesteśmy na nie skazani, ale dlatego, że jest to po prostu dobra opcja, tak kosztowo, jak i jakościo- wo. W tym właśnie kierunku winien rozwijać się trans- port publiczny. Potrzebujemy jakości i dobrego zarzą- dzania transportem nie tylko po to, żeby przyciągnąć pasażera, ale przede wszystkim, aby go zatrzymać.
Współpraca Artur Perchel
Wybór środka transportu zależy od wielu różnych czynników, jednak to przede wszystkim komfort, punktu- alność, bezpieczeń- stwo oraz relatywnie niskie koszty są atrybutami atrak- cyjnego
i przyjaznego użyt- kownikom transpor- tu publicznego
Fot. Arkadiusz Ławrywianiec
komunikacja publiczna
a nalizy i opinie
18
30 września 2009 roku Komisja Parlamentu Europejskiego, Rada Europejskiego Komitetu Ekono- miczno-Społecznego oraz Komitet Regionów wydały komunikat zaty- tułowany: „Plan działania na rzecz mobilności w miastach”
1.
W komunikacie tym podkreślano rolę, jaką odgrywa w pełni wydajny system transportowy w miastach, a także, jak wielkie wyzwania stoją przed miasta- mi, które wydajność stosowanych u siebie systemów transportowych chciałyby zachować bądź zwiększyć.
Jak wynika z raportu: „Studium ograniczeń dostępu do [sieci transportowej] w miastach”2, wiele z euro- pejskich miast, aby sprostać wspomnianym wyzwa- niom, decyduje się na strategie oparte na tak zwanym kontrolowanym dostępie do centrum, czyli na sys- temach ARS (Access Restriction Schemes). Ich głów- nym celem jest zapobieganie wciąż zwiększającej się kongestii, a także przeciwdziałanie zagrożeniom śro- dowiskowym i społecznym3. Według Komisji Euro- pejskiej „Mobility and transport” obecna sytuacja
w miastach charakteryzuje się wysokim stopniem różnorodności w następujących kwestiach:
• cele stosowanych systemów: ARS skupiają się przede wszystkim na poprawie jakości powietrza w miastach, ale zwiększa się także waga kwestii efektywności systemów transportu;
• typy stosowanych restrykcji: miasta koncentrują się na odmiennych rodzajach transportu, na przykład na transporcie pasażerskim, towarowym, na tech- nologii pojazdów, ograniczeniach czasowych i tym podobnych;
• stosowane instrumenty implementacji ograniczeń:
stosowane są narzędzia prawne (takie jak zakazy, narzucone minimalne standardy techniczne pojaz- dów i tym podobne) lub narzędzia „oparte na ryn-
Ograniczenia
w centrach
śląskich miast
KAROLINA LUBIENIECKA- KOCOŃ Inżynier transportu, anglistka, pracownik Uniwersytetu Ekonomicznego
w Katowicach
PAWEŁ KOCOŃ Socjolog i psycholog, pracownik Uniwersytetu Ekonomicznego
w Katowicach
ruchu
19
a nalizy i opinie
ku” (to między innymi: ceny parkowania, opłaty za wjazd na daną ulicę, ulgi w opłatach, pozwole- nia na wjazd i tak dalej)4.
Rozróżnić można cztery podstawowe typy stosowa- nych systemów ARS5:
• punktowy (na przykład zakaz wjazdu na most czy na mały obszar miasta);
• kordonowy – tutaj ograniczenie dotyczy prze- kraczania stworzonej granicy i może różnić się co do pory dnia, rodzaju pojazdów, które nie mogą wjechać na dany teren, czy lokalizacji takiego ogra- niczenia. Równocześnie może występować wiele kordonów o różnych opłatach i przeznaczonych dla różnych pojazdów;
• odpłatność strefowa – wprowadzana za porusza- nie się pojazdem w danej strefi e. Wysokość opłaty może różnić się w zależności od pory dnia i typu pojazdu. Najczęściej stosuje się ją w centrach miast, a jej głównymi zaletami są łatwość wprowadzenia oraz prostota stosowania;
• odpłatność czasowa lub odległościowa – to opłata za przemierzanie danego dystansu w pewnym cza- sie zatłoczoną trasą lub też w określonym obsza- rze. Opłata może różnić się w zależności od czasu, typu samochodu i lokalizacji.
Kilkanaście miast w Polsce
Jak wynika ze wspomnianego już raportu Komi- sji, w Polsce przynajmniej kilkanaście miast stosu- je elementy systemów ARS, wśród nich wymienia- ne są Katowice. Jakie elementy systemów można napotkać na ulicach miast województwa śląskiego?
Stosowane są zakazy wjazdu na konkretne ulice czy place, wprowadza się opłaty za parkowanie w cen- trach miast (mające zniechęcić do dłuższego posto- ju w danym miejscu), zachęca się mieszkańców oraz przyjezdnych do korzystania z transportu zbiorowe-
go (reklamami, plakatami, banerami, możliwością skorzystania z przejazdu autobusem lub tramwajem za darmo lub po obniżonej cenie, w przypadku po- siadania prawa jazdy, lub kiedy jesteśmy mieszkań- cami danej gminy, jak ma to miejsce między innymi w przypadku Żor) i tym podobne. Częstokroć miesz- kańcy centrum lub konkretnej ulicy nie podlegają wprowadzanym zakazom wjazdu, czasem także za- kaz parkowania czy zakaz wjazdu obowiązuje tylko w ściśle wyznaczonych porach dnia. Środki pasażer- skiego transportu publicznego otrzymują przywileje infrastrukturalne w postaci buspasów, organizowa- ne są także centra przesiadkowe, gdzie pasażerowie mogą wybrać spośród autobusów, kolei, busów czy tramwajów najbardziej odpowiedni środek dotarcia do celu podróży.
Negatywne skutki stref ARS
Z jakimi utrudnieniami należy się liczyć, jeśli w da- nym mieście występują ograniczenia ARS? Zgodnie z raportem Komisji Transportu6, należy brać pod uwagę sytuację, w której użytkownicy dróg nie zde- cydują się na podróżowanie po obszarach objętych opłatami, ale zamiast tego spróbują poruszać się je- dynie drogami nieobjętymi dodatkowymi opłatami.
Podobnie w przypadku parkowania – może zwięk- szyć się problem parkowania interesantów w miej- scach oryginalnie przeznaczonych głównie, jeśli nie wyłącznie, do użytku mieszkańców danej spółdziel- ni czy wspólnoty mieszkaniowej – znane są przy- kłady protestów mieszkańców bloków położonych przy urzędach (w Katowicach), którzy skarżą się na niemożliwość zaparkowania swojego samochodu przed miejscem zamieszkania, lub też na utrudnienia w poruszaniu się po parkingu spowodowane faktem, iż wiele osób, które albo miały problem ze znalezie-
niem miejsca parkingowego, albo też nie zdecydowa- F Środki pasażer- skiego transpor- tu publicznego otrzymują przywileje infrastrukturalne w postaci buspasów, organizowane są tak- że centra przesiadko- we, gdzie pasażero- wie mogą wybrać spośród autobusów, kolei, busów czy tramwajów najbar- dziej odpowiedni środek dotarcia do celu podróży
