Arealen voor de Overslag, Opslag, Collectie en Distributie van goederen: Een nieuw vervoerslogistiek concept

•

WERKDOCUMENT

~

c

o

"-m=

I-

o~

I-+""

:::>U)

:::>

c

I-

'-I-

zt5

2

w

en

o

~

N'E

-W

Cl "';:;

Z (.)

o~

AREALEN VOOR DE OVERSLAG, OPSLAG,

COLLECTIE EN DISTRIBUTIE VAN GOEDEREN

Een nieuw vervoerslogistiek concept

Ekki Kreutzberger

II1II11 II1II1111

92-15

AREALEN VOOR DE OVERSLAG, OPSLAG,

COLLECTIE EN DISTRIBUTIE VAN GOEDEREN

Een nieuw vervoerslogistiek concept

.... ' . ..,1 , ,', • _ ' ~ • -~ ", I(

, .

.

E

... :

.

'"

.

: ",,

'

1

4 NOV.

1995

WERKDOCUMENT OTB

Sectie Infrastructuur en Stedelijke Ontwikkeling Onderzoeksinstituut OTB

Technische Universiteit Delft

AREALEN VOOR DE OVERSLAG, OPSLAG,

COLLECTIE EN DISTRIBUTIE VAN GOEDEREN

Een nieuw vervoerslogistiek concept

Ekki Kreutzberger

De werkdocumenten van het OTB worden uitgegeven door: Delftse Universitaire Pers

Stevinweg 1 2628 CN Delft telefoon: 015-783254 In opdracht van: OTB Thijsseweg 11 2629 JA Delft

CIP-GEGEVENS KONINKWKE BmUOTIlEEK, DEN HAAG Kreutzberger, Ekki

Arealen voor de Overslag, Opslag, Collectie en Distributie van goederen: een nieuw vervoerslogistiek concept / E. Kreutzberger. - Delft: Delftse Universitaire Pers. - 111. - (Werkdocument / Onderzoeksinstituut OTB; 92-15)

Met lt.opg.

ISBN 90-6275-843-6 NUGI655

Trefw.: goederenvervoer.

Copyright 1992 by Ekki Kreutzberger

Overname van (gedeelten van) dit werkdocument is toegestaan, mits de bron duidelijk wordt vermeld.

INHOUD

VOORWOORD

1 SAMENVATfING . . . 1

1.1 Een nieuw vervoerslogistiek concept . . . 1

1.2 Het onderzoeksproject OOCD . . . 4

2 INLEIDING . . . 7

3 PROBLEEM SCHETS, PROBLEEMSTELLING EN DOELSTELLING . 9 3.1 De noodzaak tot vernieuwing van het goederenvervoer ... 9

3.2 Knelpunten in de vernieuwing van het goederenvervoer in Nederland . . . 14

3.3 Conclusies voor het OOCD-concept . . . 20

3.3.1 De vernieuwingsbehoefte . . . 20

3.3.2 Het OOCD-concept als antwoord op de vernieuwingsbehoefte . 21 3.4 Doelstelling van het OOCD-onderzoeksproject . . . 22

4 BESCHRIJVING VAN HET OOCD-CONCEPT IN HOOFDLIJNEN. 23 4.1 Beschrijving van een OOCD-areaal . . . 23

4.2 Variabelen in OOCD-arealen . . . 25

4.2.1 Keuze techniek intern vervoerssysteem . . . 26

4.2.2 Containers, wissellaadbakken, huckepack-eenheden, cubic containers, luchtvrachtcontainers, stukgoed of neobulk . . . 27

4.2.3 Multimodaliteit van OOCD-arealen . . . . . . 27

4.2.4 Van OOCD-areaal naar OOCD-netwerk . . . 28

4.2.5 Gesloten of open OOCD-arealen . . . 28

4.2.6 De collectie- en distributiecentrum . . . 29

4.2.7 Bedrijvenmix . . . ... 29

4.2.8 Ruimtelijke inrichting . . . 30

4.2.9 Bestaande terreinen of maagdelijke ontwikkelingen ... 31

4.2.10 Grootte van een OOCD-areaal . . . 31

4.2.11 Integratie vestigingsinterne en -externe vervoerssystemen op OOCD-arealen . . . 31

4.3.1 OOCD en GV ... 32

4.3.2 OOCD en NS-goederen . . . 32

4.3.3 OOCD en knooppuntenbeleid ... 34

4.3.4 OOCD en ruimtelijke ordening ... 35

5 INTERNE VERVOERSSYSTEMEN IN RECENTE OmwERPEN VAN GOEDERENOVERSLAGCENTRA . . . 37

6 HET GEBRUIK VAN DE INTERNE VERVOERSSYSTEMEN IN OOCD-AREALEN .. . . 41

7 POTENTIËLE WCATIES VOOR OOCD-AREALEN IN NEDER-LAND ... 45

7.1 Overzicht . . . 45

7.2 Infrastructuur als uitgangspunt voor de locatiekeuze ... 45

7.3 Vervoersstromen als criterium voor vestigingsplaatsen ... 46

7.4 Mogelijkheden in de Rotterdamse haven ... 49

7.5 Mogelijkheden in de Amsterdamse haven ... 54

7.6 Andere locaties in Nederland ... 56

8 INDICATIES VOOR DE LEVENSVATBAARHEID VAN HET OOCD-CONCEPT . . . 57

8.1 Algemene indicaties ... 57

8.2 De verVoersafstand als indicatie voor de levensvatbaarheid van het OOCD-concept . . . .. 63

8.3 Concrete indicaties voor de levensvatbaarheid van het OOCD-concept ... . . . . .. 64

9 HET ONDERZOEKSPROJECf OOCD . . . 65

9.1 Drie onderzoekslijnen ... 65

9.1.1 Onderzoekslijn 1: economische en planologische vraagstukken . 67 9.1.2 Onderzoekslijn 2: vervoers- en overslagtechnieken ... 67

9.1.3 Onderzoekslijn 3: informatiesystemen ... 68

10 CONCLUSIES. . . 69

VOORWOORD

Het concept van de 'Arealen voor de Overslag, Opslag, Collectie en Distributie van goederen' (= OOCD-arealen) is in 1990 door de auteur van dit werkdocu-ment en onderzoeker bij het Onderzoeksinstituut 01B ontwikkeld. Het is daarna ter bespreking voorgelegd aan diverse ondernemingen en beleidsinstellingen die nauw betrokken zijn bij de ontwikkeling van knooppunten in het goederenver-voer. Deze gaven uiteenlopende reacties en toonden belangstelling voor dit nieuwe vervoerslogistieke concept. Maar het bleek duidelijk dat een nadere onderbouwing van de - nogal hypothetische - voordelen van het concept door onderzoek noodzakelijk was. Deze behoefte vormde het uitgangspunt voor het onderzoeksproject OOCD, dat in 1991 geformuleerd werd en waarvoor in hetzelfde jaar financiering kon worden verkregen via de Onderzoeksprofile-ringsruimte van de TU Delft. Het project omvat drie onderzoekslijnen, te weten: levensvatbaarheid en economische vraagstukken, vervoerstechnieken, en informa-tiesystemen. Het 01B vervult een centrale rol in de uitvoering van dit onder-zoek. Maar het interdisciplinair karakter van het onderzoeksproject maakt de samenwerking met andere instituten en faculteiten binnen de TUD wenselijk. Dit werkdocument bevat een schets van het concept en het OOCD-onderzoeksproject. In volgende stadia zal het concept verder worden uitgewerkt.

ir E. Kreutzberger Delft, december 1992

1

SAMENVATTING

In dit werkdocument wordt een nieuw vervoerslogistiek concept voor het goede-renvervoer gepresenteerd en de opzet voor een onderzoek naar de potenties van dit concept beschreven.

1.1 Een nieuw vervoerslogistiek concept

De centrale module van het nieuwe vervoerslogistieke concept is het zogenaam-de .'areaal voor de Overslag, Opslag, Collectie en Distributie' van goederen (containers, wissellaadbakken en overig geünitiseerd vervoer 1 ), ofwel het OOCD-areaal. Dit is een ruimtelijke concentratie van drie typen activiteiten:

een goederenoverslagcentrum 2 ; een goederenopslagplaats 3 en

vervoersintensieve bedrijven zoals bepaalde produktie-, distributie-, ware-house-, handels- en transportbedrijven.

Deze activiteiten zijn onderling verbonden met een eigen - "knooppuntvriende-lijk" - vervoerssysteem, bestaande uit een eigen infrastructuur en eigen materieel. Hiermee worden de goederen van de bedrijven gecollecteerd en naar het overslagcentrum vervoerd. Omgekeerd worden ook goederen vanuit het overslag-centrum gedistribueerd naar de bedrijven. Tenslotte kunnen ook goederen tussen de bedrijven, en van en naar de opslagpunten worden vervoerd. Het vervoerssys-teem wordt bestuurd met behulp van een geavanceerd informatiesysvervoerssys-teem.

1 De verwerking van goederen in andere verzendeenheden zoals stukgoed, bulk en neobulk, wordt niet bij voorbaat uitgesloten, maar heeft voor een' eerste gedachtebepaling geen prioriteit.

2 Bijvoorbeeld voor rail-weg-, rail-rail- of zeevaart-overig-overslag.

Aan het interne vervoerssysteem worden hoge eisen gesteld. Het dient een maximum aan integratie tussen alle OOCD-activiteiten mogelijk te maken. Het moet deel uitmaken van de overslag- en opslagsystemen, fysiek in verbinding staan met de OOCD-bedrijven, scherpe bochten aankunnen, geschikter zijn voor langere afstanden dan het rijdende materieel op de huidige containerterminals in zeehavens en overige knooppunten, in frekwentie, ritme en capaciteit aansluiten bij de logistieke wensen van de OOCD-bedrijven, kortom knooppuntvriendelijk zijn 4 •

Een OOCD-areaal is - door middel van het interne vervoerssysteem en het overslagcentrum -direct aangesloten op twee of meer externe vervoersnetwerken, bijvoorbeeld het wegen- en het railnet. De directheid van de aansluiting betekent dat OOCD-bedrijven weinig gevaar lopen om de dupe te zijn van congestie en gebrekkige transportdiensten op de plaatselijke netwerken 5 • De aansluiting op verschillende externe netwerken impliceert dat congestie en gebrekkige trans-portdiensten op de bovenlocale netwerken gemakkelijker kunnen worden omzeild.

Het OOCD-concept is, zoals gezegd, primair geënt op goederenvervoer in geünitiseerde ladingen (containers, wissellaadbakken). Derhalve en vanwege de aansluiting op twee en meer areaal-externe vervoersnetwerken leent zich een OOCD-overslagpunt ook voor de overslag in het gecombineerd vervoer. Zo kan een Rail Service Centrum (RSC) met zijn overslag tussen weg- en railvervoer het (of een) overslagpunt van een OOCD-areaal zijn, maar er moet dan wel sprake zijn van een verregaande integratie tussen het RSC en het OOCD-interne vervoerssysteem.

Het ligt dan ook in de verwachting dat OOCD en gecombineerd vervoer (GV) elkaar versterken. Dat geldt eveneens voor OOCD en railvervoer of binnenvaart,

2

4 Ter illustratie van wat met een knooppuntvriendelijke combinatie van technieken voor intern vervoer en overslag bedoeld kan zijn, is gekeken naar bet Commuter-project van de Franse Spoorwegen. De daarin toegepaste technieken en techniek-combinaties moeten een snelle rail-rail-overslag mogelijk maken, maar men kan zich voorstellen dat dergelijke technieken worden ingezet ten beboeve van een ruimere logistieke taakstelling zoals OOCD.

5 Vanwege de verwerking van groeiende boeveelheden goederen via een afnemend aantal overslagpunten zal de congestie op de wegen rondom de overslagpunten naar verwacbting sterk toenemen. Bij OOCD is dit om twee redenen nauwelijks bet geval. Ten eerste niet omdat vele gebruikers van de overslag ook op bet OOCD-areaal gevestigd zijn. Deze maken gebruik van bet interne vervoerssysteem. Ten tweede kunnen de niet-OOCD-bedrijven toegang bebben tot bet overslagpunt door gebruik te maken van een andere

'poort' van bet OOCD-areaal. Vandaaruit worden de goederen - per intern vervoerssys-teem - naar de overslagpunten gebracht. Met andere woorden, ook bij een afname van overslagpunten kan bet aantal toegangen tot bijvoorbeeld bet railsysteem - dankzij bet OOCD-vervoerssysteem - toenemen.

aangezien bij de laatste twee veelal een voor- en natransport over de weg noodzakelijk is.

Het OOCD-concept bestaat in zijn minimale vorm uit een OOCD-areaal, in zijn maximale vorm uit een netwerk van OOCD-arealen. In het netwerk is er sprake van een hiërarchie tussen de OOCD-arealen. Hierin lijkt OOCD op andere vervoers- en knooppuntconcepten, maar bij het OOCD-netwerk is de technische afstemming tussen en integratie van de arealen maximaal: een eerste rangs OOCD-areaal is bijvoorbeeld aangesloten op alle (externe) vervoers- en infra-structurele netwerken, kan alle vormen van geünitiseerde ladingen en wellicht ook andere verzendeenheden verwerken en beschikt over alle overige kenmer-ken om vervoer van en naar alle 'lagere' OOCD-arealen mogelijk te maken die tot het verzorgingsgebied van het eerste rang areaal behoren.

De toegevoegde waarde van het OOCD-concept ten opzichte van bestaande en andere geprojecteerde knooppuntconcepten kan in de volgende hoofdpunten (=

stellingen) worden samengevat:

er is relatief veel minder wegvervoer nodig, met name in het korte en middellange afstandsvervoer, hetgeen een belangrijk verschil is met alle bekende vormen van GV, en de goederenrailconcepten die de Nederland-se Spoorwegen hanteren;

het GV en het vervoer van geünitiseerde ladingen per rail of binnenvaart wordt versterkt;

door de directe aansluiting van het OOCD-vervoerssysteem en dus de OOCD-bedrijven op verschillende vervoersystemen hebben OOCD-bedrij-ven minder last van congestie op de locale en boOOCD-bedrij-venlocale netwerken. De betrouwbaarheid van het vervoer neemt toe de bruto-transporttijd af; door de nabijheid van produktie-, dienstverlenende en overige· goederen-transportgenererende activiteiten nabij de poorten vaIi de hoofdnetwerken zo kunnen de overslagcentra van de OOCDarealen worden gezien -neemt de gemiddelde transportafstand af. Dit geldt nog meer naarmate het aantal bedrijven dat op OOCD-arealen is gevestigd, toeneemt;

de kosten van de noodzakelijke overslag kunnen relatief laag worden gehouden vanwege de hoge mate van integratie van OOCD-activiteiten; de genoemde kenmerken van het OOCD-concept ondersteunen de internationale concurrentiekracht van 'Nederland distributie- en produk-tieland' en bevorderen de duurzame ontwikkeling: de locale en internatio-nale emissies nemen af en het ruimtebeslag is relatief gering.

Er zijn duidelijke indicaties voor de levensvatbaarheid van het OOCD-concept. De belangrijkste is dat complexe distributie- en collectie-activiteiten ook zonder wegvervoer rendabel kunnen zijn, indien nieuwe technieken in combinatie met geavanceerde informatiesystemen worden ingezet, en indien technisch en organisatorisch een maximum aan integratie tussen de OOCD-activiteiten wordt bereikt. In het voordeel van (het niet-wegvervoer en) OOCD werkt het feit dat

de maatschappelijke kosten van vervoer in de toekomst in toenemende mate geïnternaliseerd worden, dat wil zeggen deel uitmaken van de vervoerskostprijs. Anders dan bij alle huidige vernieuwingsconcepten die erop gericht zijn om de niet-wegvervoerswijzen in het goederenvervoer te stimuleren, kunnen door OOCD relatief veel congestie- en maatschappelijke kosten worden bespaard, omdat het wegvervoer over korte- en middellange afstanden afneemt. Dat de technieken en informatiesystemen die in het OOCD-kader gevraagd zijn, tot het levensvatbare spectrum kunnen behoren, bewijzen tenslotte de knooppunt-experimenten zoals de Franse spoorwegen deze doorvoeren. De logistieke taakstelling van deze knooppunten kan als deel van de OOCD-taakstelling worden gezien.

1.2 Het onderzoeksproject OOCD

De in de vorige paragraaf gedane uitspraken over de voordelen en de levens-vatbaarheid van het OOCD-concept hebben de status van hypothesen die door onderzoek moeten worden geverifieerd. Een eerste stap in dit proces is het verkrijgen van een duidelijker beeld (alternatieve modellen) van het functione-ren van een OOCD-areaal. Op basis daarvan kan onderzoek een antwoord helpen vinden op onder andere de volgende deelvragen:

Wat moeten de overslag en het interne vervoer kunnen presteren, voor wat betreft:

de technieken?

de aard van de interne transportdiensten?

de hoeveelheid wegvervoer op een OOCD-areaa1? de keuze van de te verwerken verzendeenheden?

Welke ruimtelijke inrichting en welk ontsluitingspatroon is optimaal? Welke bedrijven komen in aanmerking voor OOCD?

Op welke vervoersnetwerken moeten OOCD-arealen zijn aangesloten? Is er sprake van een optimale schaalgrootte?

Hoe kan rekening worden gehouden met historische planelementen? Een nadere blik naar de onderzoeksvragen leert dat de aanwezige witte plekken op de kenniskaart rondom de drie volgende onderwerpen geclusterd kunnen worden:

1) economische en planologische vraagstukken; 2) vervoers- en overslagtechnieken;

3) informatiesystemen ten behoeve van de procesbesturing en -beheersing op een OOCD-areaal.

Deze thema-clusters zijn in het OOCD-project omgezet in zogenaamde onder-zoekslijnen. Onderzoekslijn 1 is gericht op de levensvatbaarheid: het bedrijfseco-nomische en het maatschappelijke rendement van het OOCD-concept. Bij de beantwoording van vragen hierover wordt gebruik gemaakt van inzichten uit de

andere twee onderzoekslijnen. In lijn 2 wordt - uitgaande van een 'technology assessment' -benadering - onderzocht welke nieuwere en al langer bestaande technieken en techniekcombinaties zich lenen voor de overslag en het interne vervoer op een OOCD-areaal. De optimalisatie van vervoerslogistieke processen door middel van informatiesystemen op een OOCD-areaal is het onderwerp van onderzoekslijn 3 waarbinnen processen worden gesimuleerd.

Alle onderzoekslijnen kunnen globaal worden onderverdeeld in twee fasen, een analyse- en een ontwerpfase. De ontwerpfase van onderzoekslijn 1 is gericht op de beïnvloeding van de bedrijfseconomische (bedrijfsleven en overheid) en maat-schappelijke kosten en baten om het concept levensvatbaar te maken, waar dit nog niet in voldoende mate het geval is. Hiertoe behoort ook de organisatorische inbedding van een OOCD-areaal (beheer, exploitatie, planologie). In onder-zoekstijn 2 staan tijdens de ontwerpfase ontwerp( -voorbereidende) activiteiten op de agenda: wat moet er gedaan worden om de ontbrekende technieken en techniekcombinaties te ontwikkelen of eventueel bestaande technieken in de geest van OOCD te modificeren? Ontwerpen binnen onderzoekstijn 3 betekent dat informatiesystemen worden ontwikkeld waarmee de vervoers- en over-slagactiviteiten van een OOCD-areaal kunnen worden gestuurd.

2

INLEIDING

In dit werkdocument wordt een nieuw vervoerslogistiek concept voorgesteld, getiteld "Arealen voor de Overslag, Opslag, Collectie en Distributie van goede-ren", in het kort OOCD-arealen genoemd. Een OOCD-areaal is een ruimtelijke concentratie van vervoersintensieve bedrijven, een goederenoverslag- en -opslag-centrum die onderling met een knooppuntvriendelijk vervoerssysteem zijn verbonden. Het overslagcentrum is aangesloten op zoveel mogelijk hoofdver-voersnetwerken (rail, binnenvaart, wegvervoer, zeevaart, luchtvaart). OOCD-arealen kunnen deel uitmaken van een OOCD-netwerk. Arealen en netwerk vormen samen het OOCD-concept. Dit idee van een vervoersconcept is het uitgangspunt voor een zogenaamd OOCD-onderzoeksproject. Dit moet de potenties, de kansen en de maatschappelijke betekenis van het OOCD-concept

verhelderen. De onderzoeksopzet wordt eveneens in dit werkdocument

gepresen-teerd.

De opbouw van het werkdocument is als volgt. In hoofdstuk 3 (probleemschets, probleemstelling en doelstelling) wordt de noodzaak tot vernieuwing van het goederenvervoer belicht en wordt ingegaan op de de belangrijkste knelpunten

die zich hierbij voordoen. Vervolgens wordt uitgelegd hoe het OOCD-concept in

de vernieuwingsbehoefte kan voorzien, dus wat de toegevoegde waarde is van dit concept ten opzichte van bestaande vernieuwingsstrategieën/ -pogingen. In hoofd-stuk 4 wordt het OOCD-concept globaal beschreven. In dit verband wordt ingegaan op de vaste en mogelijke (variabele) kenmerken van een OOCD-areaal. Hoofdstuk 5 gaat over enkele knooppuntexperimenten voor de rail-rail-overslag van de Franse spoorwegen. De technische elementen zouden in OOCD-verband kunnen worden gebruikt, maar dan voorzien van een ruimere logistieke taakstelling. In hoofdstuk 6 worden voorbeeld-ontwerpen gepresenteerd. Deze illustreren wat de combinatie van de technieken uit hoofdstuk 5 en de OOCD-taakstelling aan ruimtelijke plannen kan opleveren. In hoofdstuk 7 wordt de vraag gesteld welke locaties in Nederland in beginsel in aanmerking komen voor een OOCD-areaal. Dit gebeurt aan de hand van de criteria 'aanwezige infra-structuur' en 'aanwezige vervoersstromen'. Vervolgens wordt ingegaan op concrete locaties. Het onderwerp van hoofdstuk 8 is de levensvatbaarheid van

het OOCD-concept, voor zover hiervoor reeds indicaties bestaan. In hoofdstuk 9 wordt een beknopte schets van de onderzoeksopzet op tafel gelegd. Hoofdstuk 10 bevat de belangrijkste conclusies.

3

PROBLEEM SCHETS,

PROBLEEMSTELLING EN

DOELSTELLING

In dit hoofdstuk staat een schets van de hoofdlijnen van het huidige en toekom-stige goederenvervoer in en door Nederland. In paragraaf 3.1 wordt een beeld geschetst van de behoefte om het goederenvervoer te vernieuwen. Hiertoe zijn inmiddels vele initiatieven ontplooid, maar de vernieuwing vertoont duidelijke tekortkomingen in de vorm van eenzijdigheid van percepties en aanpak, en bestuurlijke belemmeringen. Dergelijke knelpunten zijn het onderwerp van paragraaf 3.2. De hieruit getrokken conclusies vormen het uitgangspunt voor het OOCD-concept dat pretendeert op de vernieuwingsbehoefte te kunnen inspelen (par. 3.3). De doelstellingen van het OOCD-onderzoek zijn het onderwerp van paragraaf 3.4.

3.1 De noodzaak tot vernieuwing van het goederenvervoer

De spectaculaire groei van het goederenwegvervoer en van de automobiliteit hebben sinds de jaren zestig en met name in de jaren tachtig steeds weer geleid tot voorstellen van vervoersdeskundigen, waarin de 'niet-weg-vervoerswijzen' een grotere rol werd toebedacht. Enkele van dergelijke vervoersideeën werden ook gerealiseerd. Het zou echter tot de tweede helft van de jaren tachtig duren tot er in bredere kring discu~sies op gang kwamen en op grotere schaal projecten werden uitgevoerd, die blijk geven van een werkelijke herbezinning inzake modal split en nieuwe vervoersconcepten. In Nederland zijn er sinds de jaren tachtig heel wat terminals voor gecombineerd vervoer (in het vervolg van dit werkdocu-ment GV genoemd 6 ) gebouwd, is het goederenrailvervoer conceptueel

geher-6 Tot het GV (waaronder het gecombineerd rail-weg-vervoer = GWRV) wordt het vervoer van containers, wissellaadbakken, vrachtwagenopleggers en complete vrachtauto's gere-kend. Een belangrijk kenmerk van GV is de noodzaak tot overslag van deze eenheden. De overslag kan plaatsvinden tussen verschillende vervoerswijzen, maar ook in het kader van het unimodale vervoer (b.v. rail-rail-vervoer van containers). Niettemin bestaat er enige onduidelijkheid over het begrip GV en de afbakening ten opzichte van het begrip 'intermodaal vervoer'. Dit blijkt onder andere uit een vergelijking van Nederlandse en Europese definities (zie Rouvroye, 1989).

structureerd en is het vervoer in geünitiseerde ladingen sterk toegenomen. Van een trendbreuk in de modal split van het goederenvervoer is echter nog lang geen sprake. Het wegvervoer, dus de vervoerswijze die per tonkilometer vervoer de meeste ruimte kost en de meeste emissies produceert, bleef de belangrijkste groeier.

Bij ongewijzigd beleid neemt het vervoersaandeel van het goederenwegvervoer ook in de toekomst toe. Dit is zorgwekkend, aangezien de sterke groei van het intercontinentale, Europese en intraregionale goederenvervoer gedurende de volgende decennia nog zal aanhouden, aldus de gelijkluidende boodschap van diverse prognose-instellingen (DVK, 1989; Prognos, 1988; NEA, 1990 en 1991; PrognosjKessel en PartnerjNEA, 1990; Kearney, 1990a en b). Het Nederlands aandeel in de Europese goederenstromen zal naar verwachting 7 bijzonder sterk zijn, aangezien ons land zijn functie als mainport en distributieschijf tussen Europa en de rest van de wereld wil versterken 8 •

10

In dit werkdocument wordt ook het 'unimodale' vervoer van geünitiseerde ladingen, waarbij slec\lts het voor- en natransport over korte afstanden per vrachtauto wordt afge-wikkeld, tot het GV gerekend. Een voorbeeld is goederenvervoer per rail of binnenscheep-vaart waarbij het coUectie- en distributievervoer per vrachtauto gebeurt. Niettemin worden railvervoer en binnenvaart voor de duidelijkheid soms afzonderlijk genoemd.

7 Een bovenproportionele groei ligt in het verlengde van een transportbeleid dat gericht is op versterking van de internationale distributiefunctie. Maar zelfs in het alternatieve scenario, waarin het accent meer gelegd wordt op de controle over de goederenstromen terwijl de fysieke stromen ook buiten Nederland om verlopen (Stam, 1990), is een sterke groei van de fysieke stromen in Nederland nog waarschijnlijk.

8 De goederenstromen die verband houden met de distributiefunctie, bestaan uit de transitostromen en de locale stromen ten gevolge van dienstverlening in de transportsector. De internationale transitostromen verlopen via de Nederlandse zeehavens en Schiphol naar de achterlandregio's in onder andere Duitsland, Italië, Zwitserland, ~elgië en Engeland. Maar ook de eigen in- en uitvoer is van belang.

In toenemende mate wensen verladers, dat transporteurs en distributeurs logistieke en overige transportgerelateerde dienstverlening verrichten. Omgekeerd willen transporteurs en distributeurs - en de locale overheden van plaatsen waar dergelijke bedrijven gevestigd (kunnen) zijn - steeds meer dergelijke werkzaamheden uitvoeren, om zelf meer inkomsten uit de hele transport- en distributieketen te verwerven. Deze flankerende activiteiten genereren vervoer rondom de mainports en overige internationale knooppunten en langs de hoofdtransportassen tussen de mainports/knooppunten en achterlandregio's.

Naast de transporteurs en distributeurs zijn er de producenten in Nederland. Vele daarvan zijn blootgesteld aan een toenemende internationale concurrentie die onder andere het gevolg is van de Europese eenwording en de opkomst van nieuwe industriële blokken in de wereld. De producenten maken gebruik van aUe vervoersnetwerken, al naar gelang de vestigingsplaats van de toeleveranciers en de ligging van de afzetmarkten. Hun concurren-tiepositie wordt mede bepaald door de kwaliteit van de verkeersinfrastructuur en trans-portdiensten.

De sterke groei van het goederenwegvervoer is om twee redenen zeer problema-tisch. Ten eerste vanwege de aanhoudende achteruitgang van de verkeersafwik-keling op de wegen. Het goederenwegvervoer is hiervan zowel veroorzaker als slachtoffer.

De congestiekans kan door verschillende maatregelen worden gereduceerd, waaronder de fysieke uitbreiding van het wegennet 9 • Maar een groot gedeelte van de geprojecteerde uitbreiding komt pas op de lange termijn gereed. Gedu-rende deze periode neemt de congestie toe en de bereikbaarheid af. Dit is onac-ceptabel voor de nationale economie en diverse bedrijfstakken, waaronder transport en distributie, aldus diverse instellingen (overheid en bedrijfsleven) op het gebied van transport.

De tweede reden is dat de sterke groei van het (goederen)wegvervoer moeilijk te rijmen is met een duurzame ontwikkeling. Er is namelijk in vele gebieden van Nederland (o.a. de Randstad, de Brabantse stedenrij; de centra en 1ge-eeuwse schil van vele steden, sommige bedrijfsterreinen) fysiek geen ruimte voor de uitbreiding van het wegennet, zeker niet wanneer men serieus rekening wil houden met milieubescherming en leefbaarheid op locaal niveau (geluid, stank, emissies, TUimtebeslag en -versnippering e.d.). Daarnaast zijn er uiteraard de mondiale effecten (emissies van schadelijke stoffen die de ozonlaag aantasten, het broeikaseffect vergoten of zure regen veroorzaken).

Wat betreft de bereikbaarheid, komt de Commissie Neelie Kroes (1991, blz. TIl en IV) tot de volgende conclusie. "Nederland Transport- en Distributieland kampt momenteel - gegeven de huidige vervoersvolumes - met drie hoofdproble-men die de Europese aantrekkelijkheid als ... vestigings- en distributieland in gevaar brengen:

a) de mainports, Rotterdam en Amsterdam/Schiphol ... , raken verstopt

waardoor de doorvoer wordt vertraagd;

b) de aansluiting op de Europese transport- en distributienetwerken is

onvoldoende" 10 tI;

c) de vervoersstromen binnen Nederland verstoppen meer en meer het

wegennet waardoor de congestie wordt versterkt.

9 Deze maatregel is, gegeven de prioriteiten die onze samenleving stelt, onvermijdelijk. Maar de capaciteitsverhoging of verbetering van de doorstroming kan ook worden bereikt door de introductie van benuttingsmaatregelen, een verschuiving van de modal split, de vermindering van de vervoersafstanden en vervoerslogistieke veranderingen.

10

De kwalitatief hoogwaardige aansluiting van Nederland op de Europese vervoers- en infrastructuumetwerken is van groot belang, aangezien multinationaal opererende verla-ders/transporteurs Nederlandse havens alleen dan kiezen, wanneer ook de kwaliteit van transportdiensten en infrastructuur op de achterlandverbindingen in vergelijking tot andere havens en hun achterlandverbindingen goed scoren.

Bij ongewijzigde vervoersstructuren en -organisatie lijken de toekomstige volumes voor Nederland bijna onmogelijk te verwerken. De huidige serviceni-veaus zullen niet meer kunnen worden gerealiseerd. De urenlange vertragingen

in het wegververvoer en de gebrekkige organisatie van de binnenvaart en het railvervoer brengen de kwaliteit van de doorvoerfunctie in gevaar".

De ernst van de vervoers- en milieuproblematiek blijkt onder andere ook uit een meer recent beleidsdocument, het Mobiliteitsscenario Zuidvleugel Randstad (Provincie Zuid-Holland, concept 1991): vrachtautomotoren moeten volgens NMP+ en SVVII tot het jaar 2010 globaal 75% schoner zijn dan in 1986, wil het goederenwegvervoer - bij de huidige omvang van voertuigkilometers - aan de in deze documenten gestelde normen voldoen. Een verbetering van de motoren van meer dan 50% is echter - gezien de technologische vooruitgang 11 - nauwelijks in zicht. Het aantal tonkilometers over de weg zou dienovereenkomstig moeten afnemen, terwijl juist een sterke groei geprognosticeerd is. De Provincie Zuid-Holland komt derhalve tot de conclusie dat - vanwege de groei van het goede-renwegvervoer - "zelfs het afschaffen van het personenautoverkeer niet vol-doende [zou] zijn om de milieudoelstellingen te halen" (Provincie Zuid-Holland, 1991, blz. 19) 12 •

Meer goederenvervoer, verbetering van de bereikbaarheid èn een duurzame ontwikkeling is het best te realiseren door het vervoersaandeel van de binnen-vaart en het railvervoer zo veel mogelijk op te voeren. Railvervoer en binnen-vaart kunnen door verschillende maatregelen worden bevorderd. Een indruk van de strategieën die meer railvervoer opleveren, kan worden verkregen door het verslag van een onderzoek te bestuderen dat is uitgevoerd in opdracht van het

12

11 Voor de dieselmotor bestaat nog geen katalysator en de technologische vernieuwing op het gebied van de overige voertuigmotoren geeft geen zicht op substantiële verbeteringen van de brandstofefficiency .

12 De Provincie doet voorstellen zoals het verbieden van dieselmotoren vaat het goede-renvervoer (implicaties Nederland Distributieland?) en bepleit dat de besluitvorming hier-over niet later dan 1994 zou moeten plaatsvinden. De lagere overheden zouden convenan-ten moeconvenan-ten tekenen inzake emissieplafonds voor hun gebied. Tenslotte adviseert de Provincie - gebaseerd op eigen modelberekeningen - voor het wegverkeer onder andere:

snelheidsbeperkingen voor het auto- en vrachtautoverkeer;

een sterke verhoging van de brandstof- en beladingsefficiency in het goederen-vervoer, en verbetering van het rijgedrag (dus distributiepatroon) van vrachtauto's annex verbetering van het ruimtelijke netwerk van economische activiteiten. Pas door dit pakket zou de groei van het wegverkeer zo beperkt worden, dat de milieunormen (dezelfde als in SVVII en het NMP + ) bijna gehaald worden.

De realiteitsgehalte van enkele provinciale voorstellen is - gegeven de huidige politieke verhoudingen -niet bijzonder groot. Niettemin is het zeer interessant dat een onverdachte instelling zich genoodzaakt voelt tot het formuleren van relatief radicale voorstellen om te kunnen voldoen aan datgene wat minimaal noodzakelijk geacht wordt voor een duurzame ontwikkeling.

Nederlandse Ministerie van Verkeer en Waterstaat en de Bundesminister für Verkehr in Duitsland (Prognos, Kessel + ~Partner, NEA, 1990). Het goederen-wegvervoer kan volgens de opstellers door drie soorten maatregelen worden gesubstitueerd: de internationalisatie van het wagenladingsverkeer, de uitbreiding van het GV en de versterking van het bloktreinvervoer. De substituerende kracht van GV 13 is hierbij niet eens het grootst 14 , maar wellicht de meest kansrijke

strategie. Overigens wedden de NS op alle drie paarden (NS, 1990a).

Een groot gedeelte van het railvervoer, de binnenvaart en het GV zijn - in vergelijking met het wegvervoer - duur vanwege de (veelal) onvermijdelijke overslag tussen het hoofdtransport enerzijds en het voor- en natransport ander -zijds, of tussen een deelhoofdtransport en een ander deelhoofdtransport. Door deze kosten worden de veelal aanwezige kostenvoordelen die de niet-wegver-voerswijzen buiten de overslagpunten hebben, teniet gedaan. De overslagkosten wegen zwaar in de hele vervoersketen (b.v. in de binnenvaart van en naar Duitsland ruim 25% van de transportkosten; Jansen, 1986). De vernieuwing van knooppuntconcepten en -technieken kan bijdragen tot een aanzienlijke verhoging van de transportkwaliteit en/of verlaging van de transportkosten, en zodoende de concurrentiekracht van de niet-weg-vervoerswijzen versterken.

Bevordering van railvervoer, binnenvaart en GV door middel van betere knooppunten is een centrale gedachte in het OOCD-concept. Daarin wordt ook specifiek aandacht geschonken aan enkele belangrijke beperkingen van de huidige pogingen om het goederenvervoer te vernieuwen.

13 Bij GV wordt complementair gebruik gemaakt van de comparatieve voordelen van de ver-schillende vervoerssystemen. Het voordeel van het wegvervoer, namelijk flexibiliteit en het kunnen bereiken van alle bestemmingen, wordt gecombineerd met de voordelen van de overige vervoerswijzen. Deze bestaan in de lagere vervoerskosten op de 'links' en in de hogere kwaliteit ten aanzien van milieu en leetbaarheid.

14 Het wagenladingsverkeer dat tot nu toe vooral betrekking heeft op het binnenlands vervoer, kan geïnternationaliseerd worden. Dit zou naast de structurele groei van het railvervoer tussen beide landen (bijna 5% per jaar) ten koste van het goederenwegvervoer een groei van ruim 4% railvervoer induceren.

Wanneer het GV wordt gestimuleerd, bedraagt de additionele groei van het railvervoer jaarlijks bijna 2%. Het bloktreinvervoer, onder andere van belang voor het transport van vaste brandstoffen, wordt gestimuleerd. Onder andere vanwege de substitutie van inheemse door import-steenkool in het Ruhrgebied, kan de spoorwegen dan een additionele groei van jaarlijks ruim 1% beleven. In deze berekeningen is geen rekening gehouden met de effecten van andere prijsverhoudingen (tarieven e.d.) tussen de vervoerswijzen.

Uit deze cijfers, die geen kosten-baten-informatie voor de vervoerder bevatten, kan niet worden afgeleid welk beleid voor de spoorwegen het meest gunstig zou zijn.

3.2 Knelpunten in de vernieuwing van het goederenvervoer in Nederland De naoorlogse vernieuwing van het goederenvervoer in Nederland en sommige andere westerse industrielanden kan men in drie fasen onderverdelen. Ten eerste de periode tot de jaren tachtig waarin de modal split in een razend tempo

in het voordeel van het goederenwegvervoer verschuift. Het containervervoer en overig GV maken in de jaren zestig/zeventig hun entree, maar het vervoersaan-deel hiervan blijft marginaal. Vanaf de jaren tachtig (= fase 2) verrijzen langs de kust en in het binnenland steeds meer terminals voor container- en gecombi-neerd vervoer 15 • Maar deze ontwikkelingen verminderen niet de toename van

het vervoersaandeel van het goederenwegvervoer.

Vanaf het eind van de jaren tachtig, in de derde fase dus, wordt de blik meer gericht op de coördinatie van initiatieven. De modal split verschuift te langzaam, mede omdat de nieuwe projecten niet in elkaars verlengde liggen en niet synergetisch functioneren. De aandacht voor vervoersketens en assenmana-gement en vervoersknooppunten neemt toe. Immers, alleen wanneer alle compo-nenten van een vervoersketen bij elkaar passen, efficiënt functioneren en bij de klant goed bekend zijn, zal een substantiële verschuiving van de modal split mogelijk zijn. Tot de componenten van een vervoersketen behoren het voor- en natransport en de overslag van railvervoer en binnenvaart, en de over~lag in het gecombineerd vervoer.

De belangstelling voor vervoersknooppunten houdt ook verband met de inmid-dels zichtbaar wordende wildgroei van nieuwe overslag- en distributiepunten zichtbaar. Het lijkt belangrijk om kapitaalvernietiging door doublures te vermij-den (NEA, 1991). Deskundigen pleiten voor een terminalbeleid in Europees ver-band (Delphi-enquête onder Nederlandse verladers en transporteurs; KPMG Klynveld, 1989) of een nationaal 'masterplan' voor vervoersknoopunten (Buck, 1991).

Een evaluatie van de initiatieven tot vernieuwing van het goederenvervoer in Nederland vanaf de jaren tachtig leert dat de meeste daarvan vijf tekorten vertonen.

1) Het stimuleren en ontwikkelen van alternatieven voor het wegvervoer beperkt zich grosso modo tot het goederenvervoer over langere afstanden.

2) Als gekeken wordt naar andere vervoerswijzen dan het wegvervoer, is de blik vooral gericht op de bekende technieken (portaalkranen voor de

uni-15 In Nederland worden met name rail-weg-knooppunten ontwikkeld. Het rail-container-vervoer neemt af (zie o.a. Blauw [CBS], 1989), het - minder zwaar wegende - overige gecombineerd weg-rail-vervoer toe (Maas, 1991). De containervaart kent in het achterland-vervoer een sterke groei. Parallel hieraan wordt in Duitse binnenhavens op grotere schaal geïnvesteerd in containerterminals. Het containerwegvervoer vertoont een absolute groei, maar het vervoersaandeel hiervan daalt.

en bimodale overslag, traditionele technieken in het railvervoer en de binnenvaart e.d.).

3) Op zoek naar nieuwe knooppuntconcepten worden nauwelijks pogingen ondernomen om de optimale overslag-, distributie- en collectie techniek te zoeken en de ruimtelijke inrichting hierop af te stemmen. Ook worden er relatief weinig inspanningen gedaan om de verschillende transportfuncties binnen de overslag, opslag, collectie en distributie optimaal te integreren. 4) Er is weinig oog voor het capaciteitsvraagstuk, afgezien van projecten

waarbij de fysieke uitbreiding van infrastructuur wordt nagestreefd. Deze projecten zijn veelal gebaseerd op een probleemperceptie waarin capaci-teit een statisch begrip is en de benaderingswijze unimodaal.

5) De ontwikkeling van informatiesystemen in de vervoerssector beperkt zich tot nu toe in grote lijnen tot terminal-, magazijn- en rangeerinterne vraag-stukken, de navigatie in de binnen- en zeevaart, het documentenverkeer, geïsoleerde tracking and tracing-projecten, en de operationalisering van EDI. De aandacht is nauwelijks gericht op de integrale beheersing van de goederenvervoers- en -verkeersstromen voor een totaal vervoersknoop-punt tegelijk.

Deze punten worden hieronder nader toegelicht.

Ad 1)

Aan zowel het reguliere rail- en watervervoer als het GV kleven twee proble-men. Ten eerste, bijna alle projecten die ertoe leiden dat het goederenwegver-voer minder hard groeit, hebben betrekking op het vergoederenwegver-voer over lange afstanden, dus - als men de lange afstand rekent vanaf 500 km - op ruim 5% van het totale tonnage dat in Nederland 16 wordt vervoerd. De modal split van de kleine

afstand (deze maakt ca. drie kwart van het vervoerde gewicht uit) waaronder het distributie- en collectievervoer, en van de middellange afstand (ca. 20% van het vervoerde gewicht) blijft derhalve nagenoeg ongewijzigd. Met andere woorden, GV verandert de modal split van slechts een beperkt marktsegment. Dit is overigens, gemeten in tonkilometers, groter dan het hierboven genoemde marktaandeel.

Ten tweede, de bereikbaarheids- en leetbaarheidsproblemen worden door de nieuwe vervoersconcepten gedeeltelijk verplaatst. Op de langere afstanden en in totaal wordt de modal split door GV in positieve richting beïnvloed. Maar wat betreft de middellange en korte afstanden kan de leefbaarheid wel enige schade ondervinden, en wel door vervoersconcentraties rondom de overslagpunten. Al

16 In dezelfde orde van grootte liggen de vervoersaandelen in België, Duitsland en Frankrijk (Eurostat 1990 volgens Rutten, 1991b).

vanouds vindt het goederenrailvervoer eerder ruimtelijk geconcentreerd, name-lijk op enkele railtracé's plaats en niet - zoals op het wegennet - relatief gespreid in de ruimte. De toegangen tot deze trace's zijn puntvormig (laad- en losplaat-sen) of puntenwolkachtig (huisaansluitingen in bedrijventerreinen), anders dan bij het wegennet dat vele toegangen heeft. Met andere woorden, altijd al is er rondom de toegang van het railnetwerk een zekere vervoersconcentratie geweest.

In de naoorlogse periode is het aantal los- en laadplaatsen overeenkomstig de achteruitgang van het railvervoer verminderd (nog in 1980 ca. ISO, in 1990 ca. 75; CBS volgens Maas, 1991), waardoor de vervoersconcentratie rondom de toegangen relatief stabiel bleef. In de toekomst daalt het aantal toegangspunten tot het railnet verder, terwijl de vervoersomvang stijgt, met andere woorden: de vervoersconcentratie rondom de toegangen zal toenemen. .

De spoorwegen bieden in de toekomst de volgende diensten aan:

het wagenladingsverkeer (vervoer in eenheden minder dan een trein) wordt aangeboden onder de titel 'Unit Cargo' dat zich vooral richt op de 'dikke stromen' in relatie met de zeehavens (chemie en staal) (NS, 1990a, blz. 14). Dit betekent minder laad- en losplaatsen en huisaansluitingen dan vroeger;

daarnaast bieden de NS bloktreinen (treinen in zijn geheel zonder range-ren) aan voor klanten op verschillende locaties (deze dienst heet 'Charter Cargo');

het GV van NS wordt uitsluitend in het kader van Combi Cargo ge-exploiteerd van en naar een beperkt aantal RSC's. De NS (1989a) denken aan zo'n 10 tot 20 RSC's in Nederland.

Dit betekent dat klanten die minder vervoer hebben dan voor een hele trein en die niet per Unit Cargo worden ontsloten, hun lading uitsluitend via de 10 tot 20 RSC's (plus enkele toegangen in de vorm van particuliere terminals) op het railnetwerk krijgen.

De structuur van deze diensten en dus de vermindering van railtoegangen impliceert dat er minder collectie- en distributievervoer per rail kan plaatsvinden en meer per weg. Voorts impliceert deze structuur dat de gemiddelde vervoersafstand van het collectie en distributievervoer over de weg toenes::mt, en -op locaal niveau - dat er zeer sterke concentraties van het goederenvervoer -op de weg (en de rails) optreden. Dit allemaal heeft uiteraard negatieve gevolgen voor de verkeersafwikkeling, het mondiale milieu en de leefbaarheid op regio-naal en locaal niveau en vermindert de voordelen van GV. Ook het bedrijfsleven signaleert dat een sterke ruimtelijke concentratie van de toegangen tot het railnetwerk nadelig is (b.v. Avebe-trafficmanager Georg volgens De Jong, 1992). Sommigen (b.v. Kossak, 1991) waarschuwen voor 'overconcentratie-effecten' op het wegennet rondom terminals voor het goederenvervoer. Bevordering van het niet-wegvervoer op de korte (en middellange) afstanden is dus noodzakelijk. Het OOCD-concept kan in dit streven een belangrijke strategie zijn (zie par. 3.3.2).

De implicaties van de vervoerconcentratie in combinatie met de algemene groei van de vervoersomvang wordt door Rutten (1991b, blz. 8) aan de hand van een voorbeeld in beeld gebracht. "De nieuwe terminal in Hamburg-Billwerder ... die thans gebouwd en in 1994 geopend wordt, is ontworpen voor de verzending van 400.000 gestandaardiseerde eenheden in het jaar 2000. Deze vervoersomvang substitueert het vervoer van 250.000 vrachtwagens .... , maar het zal tegelijkertijd 500.000 verplaatsingen van vrachtauto's van en naar de terminal veroorzaken .... Ontwerpers en exploitanten zijn zich in toenemende mate bewust van dit groeiende probleem in de vorm van sterke locale negatieve effecten".

Ad 2)

'De blik is beperkt tot bekende technieken'. Hierop bestaan uiteraard enkele uitzonderingen, zoals de ontwikkeling van:

het multi-trailer-systeem ten behoeve van het ECT-containerterminal Eemhaven 17 en de zogenaamde automatic guided vehicle (= agv) die moet worden ingezet op de nieuwe ECT-containerterminal op de Maas-vlakte 18 ;

ACTS, waarvan de inzet zich tot nu toe - wellicht ten onrechte - beperkt tot bepaalde marktsegmenten (bouwnijverheid, afval e.d.). Wel gaat deze techniek een centrale rol spelen in Cargo-x, het Zwitserse concept voor door-to-door-vervoer per rail;

nieuwe wagontypes en de combi-techniek in het gecombineerd rail-wegvervoer, die al in de jaren vijftig is ontwikkeld, maar nu pas tot bloei komt;

nieuwe roro-binnenvaartschepen voor het vervoer van auto's, tractoren e.d. van en naar de import- en exporthavens.

Daarnaast zijn er nog de projecten die de ideeën- of papieren fasen nog niet hebben verlaten. Nogal utopisch lijkt het door het Ministerie V&W gesteunde project Integrated Transport System lTS (ISDS, 1989), een ondergronds ver-voerssysteem voor de lange afstand dat - volgens de plannen - ook voor goede-ren inzetbaar is. Minder uitgewerkt, maar ook minder utopisch, is een idee van Rijkswaterstaat voor een nieuwe generatie van roro- en containerschepen in de binnenvaart, die voor sneller en grootschaliger vervoer van vrachtauto's zorgen (Brolsma, 1988).

17 Deze door een chauffeur gestuurde trein op wielen (trekker en aanhangers) doet diensten onder andere op de containerterminal Eemhaven en verbetert de interne bereikbaarheid van het terminal.

18 "Een AGV is een transportmiddel dat containers onbemand kan vervoeren op een onder-stel. De besturing geschiedt door middel van sensoren in het onderstel die de rasternavi-gatie in het wegdek volgt" (Broeks, 1990, blz. 31).

Daarenboven voltrekt zich de vernieuwing van de vervoers- en overslagtechniek vooral binnen de magazijnen van warehouses, distributiecentra en veilingge-bouwen. Op de meeste overslagpunten wordt gekozen voor bekende overslag- en interne transporttechnieken. Dat geldt zelfs voor knooppunten die een vernieu-wingsgezind imago proberen te verspreiden, zoals Venlo Trade Port. Deze actor is trots op de 'perfecte railfaciliteiten' van het bedrijfsterrein en het 'hypermo-derne logistieke centrum' (Op het spoor, 1992). Het vervoer tussen de bedrijven en de railinfrastructuur vindt echter plaats per vrachtauto.

In het buitenland zijn er overigens nog andere typen projecten te noemen, zoals de technieken voor overslag en knooppuntintern transport die de Franse spoorwegen in het kader van het rail-concept Commutor toepassen (SNCF, 1990). Hierop wordt vanwege de bijzondere relevantie voor het OOCD-onder-zoeksproject later in dit document terug gekomen.

Denkwerk is ook in het buitenland verricht. De overzichten van onderzoeks-projecten in Duitsland (Bundesminister für Forschung und Technologie, 1988; DEMAG Fördertechnik, 1989) illustreren dat er naast de in uitvoering zijnde projecten - op een iets bredere, maar nog steeds beperkte schaal - is nagedacht over nieuwe concepten in het vervoer en de overslag van goederen.

Ad 3)

Voor de meer complexe goederenknooppunten kunnen in Nederland nauwelijks voorbeelden van een goede integratie van de belangrijkste knooppuntactiviteiten (overslag, opslag, collectie, distributie, transportgerichte dienstverlening e.d.) worden gegeven. De Maasvlakte, waarbij de initiatiefnemers ongetwijfeld de pretentie hebben om hier een geavanceerd knooppunt te ontwikkelen, is een sprekend voorbeeld. De geprojecteerde Sealand-Delta-terminal mag, wat betreft de zeezijde van het containerterminal, optimaal worden genoemd. Dat wil zeggen dat het samenspel van diverse processen (laden en lossen van zeesche-pen, af- en toevoer van containers per AGV van en naar het containeropslagter-rein) efficiënt verloopt. Echter, aan de landzijde zijn er meer vragen dan antwoorden. Dit geeft aan dat de tot nu toe ondernomen integratie-pogingen en optimalisatie-exercities slechts betrekking hebben gehad op kleine deelgebieden van de Maasvlakte. Onduidelijk is hoe de containers' het RSC of het distripark Maasvlakte bereiken (met vrachtauto's, multitrailers, andere vervoerssystemen?) en hoe het distripark Maasvlakte moet worden ingericht (dit staat niet los van de keuze van het vervoerssysteem!). Ook is er geen visie ten aanzien van de vraag of de verder weg gelegen bestemmingen (o.a. de uitgebreide Maasvlakte en delen van de Europoort) anders dan per vrachtauto bereikbaar moeten zijn vanuit het RSC en de Delta-terminals. Wellicht zou de keuze van vervoerssys-teem aan de zeezijde een andere geweest zijn dan het AGV-sysvervoerssys-teem, wanneer men ook aan een optimale integratie van de landzijde en dus aan totale kosten-baten-optimalisering had gedacht.

In het Waal- en Eemhavengebied bereiken klachten van wachttijden en vracht-autofiles regelmatig de buitenwacht. Toch is het distripark Eemhaven unimodaal ontworpen (wegvervoer). De Verkeersdienst van de gemeente erkent de eenzij-digheid van de verkeerssituatie in dit gebied en houdt zich derhalve bezig met alternatieven voor het gebiedsinterne vervoer, ook al zijn deze steeds minder gericht op nieuwe transportsystemen dan op benuttingsmaatregelen in het wegvervoer (Roozen, Verheijen, Roeis, 1992).

Met deze voorbeelden wordt niet gezegd dat het integratievraagstuk helemaal geen aandacht krijgt. De activiteiten van de werkgroep Rotterdams Interne Logistiek RIL, waarin de Rotterdamse havenkringen zijn vertegenwoordigd, zijn daar een voorbeeld van 19 •

Andere complexere knooppunten in Nederland leveren geen beter beeld op. Neem de Amsterdamse haven. De onderlinge vervoersrelatie tussen het gepro-jecteerde RSC, het eveneens nog te bouwen multimodale transportcentrum en de bestaande containerterminals in de Westhaven blinkt niet uit door helderheid.

Ad 4)

Capaciteitstekorten beperken zich steeds minder tot het wegennet en hebben steeds meer betrekking op ook het railnet. Op de lange termijn kan congestie zelfs op (enkele kritische punten van) het vaarwegennet worden verwacht. Een substantiële vermindering van de verkeersbelasting ligt slechts ten dele in het verschiet omdat het verkeers- en vervoersbeleid geen helemaal trendvolgende uitbreiding van de infrastructuur ambieert (met name niet in het personenver-voer) en omdat de realisatie van infrastructurele projecten lang duurt en om diverse redenen vertragingen kan oplopen. Voor de transportsector en de natio-nale economie is het derhalve van groot belang dat de infrastructuur optimaal wordt gebruikt. Voor de transporteur houdt de congestiedreiging in dat het bedrijf beter maar kan beschikken over een locatie waarbij het - al naar gelang de toekomstige congestie-ontwikkeling - kan kiezen tussen vervoerswijzen, een multimodale vestigingsplaats dus.

Bij een optimale benutting worden de capaciteitsreserves en -tekorten op een link, binnen een netwerk en tussen netwerken efficiënter gebruikt dan thans 20 •

Bovendien kan de infrastructurele capaciteit door benuttingsmaatregelen worden

19 RIL buigt zich over het transport van containers tussen de Rotterdamse havens hetgeen onder andere uitmondde in het voorstel om een binnenvaart service centrum (= BSe) op te richten (Gemeente Rotterdam 1990b).

20 Tot de mogelijke benuttingsmaatregelen behoort ook de spreiding van de vervoersvraag in de tijd (= meer vervoer buiten de spitsuren e.d.) en de verandering van het ruimtelijke vestigingspatroon van vervoersintensieve bedrijven.

vergroot (Kreutzberger en Vleugel, 1992). Vervoersknooppunten kunnen hierbij een belangrijke functie vervullen.

Ad 5)

De meeste informatiesystemen beperken zich tot deelprocessen van een ver-voersknooppunt (voor een summiere indruk zie ook Nieuwsblad Transport, 1992). INTIS is vooral vervoersgeoriënteerd. Vele route- en rittenplannings-systemen in het wegvervoer van distributiebedrijven hebben betrekking op vervoer en verkeer, maar autobesturing speelt daarin geen rol. Ook wordt daarbij nauwelijks interactief rekening gehouden met de verkeersafwikkeling op het wegennet. De besturingssystemen van ECf (Maasvlakte ) bevatten vervoers-, verkeers- en navigatie-informatie, maar hebben slechts betrekking op een klein. onderdeel van een heel knooppunt, namelijk één zeehavencontainerterminal. Aan de landzijde is er nog veel 'face' en te weinig 'interface'. Deze summiere schets geeft aan dat er nog veel werk verricht moet worden om informatiesyste-men voor de integrale sturing van knooppuntprocessen te verkrijgen.

3.3 Conclusies voor het OOCD-concept 3.3.1 De vernieuwingsbehoefte

Een overzicht van de bevindingen uit de probleernschets (par. 3.1 en 3.2) levert de belangrijkste uitgangspunten voor een nieuwe generatie vervoersknooppunten op die een belangrijke rol zullen moeten vervullen bij de noodzakelijk geachte vernieuwing van het goederenvervoerssysteem. Deze uitgangspunten zijn hieron-der samengevat.

20

Milieuvervuiling, congestie en verstoring van de leefbaarheid moeten worden bestreden. Derhalve moet het vervoersaandeel van het goederen-wegvervoer zo veel mogelijk worden gereduceerd. In plaats daarvan moet railvervoer, binnenvaart en GV sterk toenemen.

De wijziging van de modal split in het goederenvervoer mag zich niet beperken tot de lange-afstandstransporten, maar moet ook een kenmerk van het vervoer over de middellange en korte afstand en dus het collectie-en distributieverkeer zijn.

Willen de alternatieven voor het wegvervoer concurrerend zijn, dan moet de overslag, distributie en collectie van goederen efficiënt verlopen, dat

wil zeggen weinig kosten of veel andere kosten besparen, bijvoorbeeld tijdskosten of onbetrouwbaarheidskosten. Nieuwe knooppunten moeten hierin een belangrijke bijdrage leveren.

Bepaalde activiteiten op een vervoersknooppunt, namelijk de overslag, op-slag, collectie en distributie van goederen, moeten zo veel mogelijk onderling geïntegreerd zijn om efficiënter te verlopen. Dit doet de vraag rijzen naar een nieuwe generatie knooppunten voor het goederenvervoer met een eigen 'knooppuntvriendelijk' vervoerssysteem. De' overslag en het

knooppuntvervoer zijn onderling geïntegreerd en er is sprake van een optimale combinatie van technieken en de organisatie.

Overconcentraties van goederenvervoer op het locale wegennet rondom overslagpunten en ruimtelijke bedrijvenconcentraties - de vervoerscon-centraties zijn het gevolg van de groei in het goederenrailvervoer, de binnenvaart en het GV - moeten worden voorkomen. Ook hierin dient de nieuwe generatie knooppunten te voorzien. Tengevolge van hun eigen vervoerssysteem blijven de vervoersconcentraties beheersbaar.

Verladers en transporteurs/distributeurs moeten vanwege de continu veranderende kostenverhoudingen en weerstandsverhoudingen tussen de verschillende infrastructurele netwerken kunnen kiezen tussen alternatieve vervoerswijzen. Een zeer gunstige voorwaarde voor de keuzevrijheid is dat - met name de vervoersintensieve - bedrijven gevestigd zijn op multimo-dale bedrijfsterreinen, dat wil zeggen dat ze gemakkelijk en betrouwbaar toegang hebben tot de alternatieve netwerken. De weerstandsafhankelijke keuze bevordert een optimale benutting van de netwerken. Een flanke-rend beleid moet ervoor zorgen dat de kosten- of weerstandsafhankelijke keuze van vervoerswijzen geen onnodig wegvervoer genereert.

De vervoersknooppunten vervullen in de vervoersketen een belangrijke functie op het gebied van het tijdsmanagement. De verschillende tijdsrit-mes van producenten, handelaren, transporteurs/distributeurs op locaal en internationaal niveau moeten zodoende meer op elkaar afgestemd worden om bij te dragen in de optimale benutting van de infrastructuur. 3.3.2 Het OOCD-concept als antwoord op de vernieuwingsbehoefte

Het OOCD-concept pretendeert een maximale bijdrage in de nodige vernieuwin-gen te kunnen leveren. Een OOCD-areaal beschikt over een intern vervoerssys-teem voor de collectie en distributie van goederen tussen de verschillende activiteiten aldaar. Overslag, opslag, collectie en distributie van goederen zijn ten opzichte van elkaar sterk geïntegreerde activiteiten. Derhalve kunnen OOCD-bedrijven de hoofdnetwerken (rail, binnenvaart, weg, zee) direct bereiken, hetgeen ook betekent dat de transporttijden naar het achterland afnemen. Tot de integratiegedachte behoort ook het samenspel van OOCD-arealen in het OOCD-netwerk (zie par. 4.2.4). Vanwege het vervoerssysteem kan het over-slagpunt van het OOCD-areaal met verschillende areaal-poorten in verbinding staan. De toegang tot de overslag en dus de (inter)nationale vervoersnetwerken kan daardoor op het locale niveau ruimtelijk worden gespreid, dat wil zeggen dat overconcentraties op het locale wegennet vermeden kunnen worden (zie afb. 2b). Het OOCD-concept bevordert een reductie van vervoersafstanden, versterkt het GV, binnenvaart en railvervoer en draagt er dus toe bij dat het goederenwegver-voer minder groeit. De congestie op de wegen neemt locaal en bovenlocaal af, de bereikbaarheid van bedrijven en andere functies dienovereenkomstig toe. Naar verwachting zal OOCD voldoen aan de vervoerslogistieke eisen van verla-ders/transporteurs e.d. en de rendementseisen van infrastructuurexploitanten/-beheerders. Zo zal het de Nederlandse distributiefunctie versterken. Ten

opzichte van bedrijvenconcentraties die vooral per vrachtwagen worden

ontslo-ten, zal het OOCD-concept positief scoren ten aanzien van de aspecten

ruimte-besparing, milieubehoud en leefbaarheid, met andere woorden, een duurzame ontwikkeling wordt bevorderd.

3.4 Doelstelling van het OOCD-onderzoeksproject

De doelstelling van het OOCD-onderzoeksproject is het - door inventariserende, analyserende en ontwerpende activiteiten - inzicht verwerven in:

het functioneren van een OOCD-areaal en OOCD-netwerk. Hierbij staat het samenspel van de OOCD-interne ontsluiting, de ruimtelijke inrichting, de logistiek van de op OOCD-arealen gevestigde bedrijven en de inbed-ding van het OOCD-areaal in het OOCD-netwerk en/of externe vervoers-netwerk centraal. Het functioneren wordt in twee richtingen onderzocht. Niet alleen moet de infrastructuur zo veel mogelijk voldoen aan de wensen van verladers en transporteurs/distributeurs. Ze stelt ook omge-keerd eisen aan deze betrokkenen;

de meest optimale combinaties van technieken voor de overslag en het OOCD-interne transport in relatie tot de gebruikers en de areaal-organi-satie. Hierbij wordt ingespeeld op de in paragraaf 3.3 genoemde

conclu-sies (= eisen of wensen);

de potentiële voordelen die het OOCD-concept kan opleveren voor de verladende en transporterende/distribuerende sector, voor de exploitan-ten/beheerders van knooppunt- en lijninfrastructuur op locaal tot interna-tionaal niveau, en voor de duurzame ontwikkeling;

de levensvatbaarheid en de realisatiekansen van het OOCD-concept; het maatschappelijke rendement van OOCD (b.v. milieu, ruimtebeslag, efficiënte infrastructuurbenutting).

In hoofdstuk 9 (onderzoeksproject OOCD) wordt de doelstelling nader

uitge-werkt.

4

BESCHRIJVING VAN HET OOCD-CONCEPT IN

HOOFDLUNEN

Het OOCD-concept is in de meest ruime benadering een verzameling van OOCD-arealen die op strategische plekken in het land worden aangelegd. In de meest beperkte benadering omvat het concept slechts één of meer losstaande arealen ('stand alones'). De vervoersverbindingen tussen de OOCD-arealen zijn zodanig dat gekozen kan worden tussen meer dan één modaliteit. Op locaal, stadsgewestelijk en regionaal niveau valt ook de verbinding van OOCD-arealen met een OOCD-vervoerssysteem te overwegen (voorbeeld, zie par. 7.4 en 7.5).

4.1 Beschrijving van een OOCD-areaal

Bij een OOCD-areaal gaat het om een ruimtelijke concentratie van drie typen activiteiten:

een goederenoverslagcentrum (b.v. rail-weg, rail-rail, binnenvaart-weg), een goederenopslagplaats en

vervoersintensieve bedrijven zoals bepaalde produktie-, distributie-, warehouse-, handels- en transportbedrijven.

Deze activiteiten zijn onderling verbonden met een eigen - 'knooppuntvriende-lijk' - vervoerssysteem (atb. 1), bestaande uit een eigen infrastructuur en eigen materieel. Hiermee worden de goederen van de bedrijven gecollecteerd en naar het overslagcentrum vervoerd. Omgekeerd worden ook goederen vanuit het overslagcentrum gedistribueerd naar de bedrijven. Het interne vervoerssysteem doet tevens dienst in het overslagcentrum zelf: door het transporteren van goederen binnen het overslagcentrum (en van en naar het opslagterrein) kan de overslagsnelheid in het overslagcentrum opgevoerd worden. De multifunctionali-teit van het interne vervoerssysteem draagt bij aan een efficiënte integratie van de activiteiten op een OOCD-areaal en is een belangrijk kenmerk van het OOCD-areaal.

Met 'knooppuntvriendelijkheid' is bedoeld dat het vervoerssysteem transport door scherpe bochten (of zelfs haakse bochten) mogelijk moet maken en dat

men de containers e.d. gemakkelijk op en af moet kunnen laden. Bij voorkeur kunnen de voertuigen zich zelfstandig voortbewegen en beschikken ze over geavanceerde navigatiemiddelen. Daarmee is bedoeld, dat de wagons/voertuigen (en dus de containers) 'vanzelf het opgegeven doel (bedrijf, opslagplaats e.d.) vinden en dit op een relatief zuinige manier: in totaal moet een container zo min mogelijk omwegen maken en zo min mogelijk zonder activiteiten (b.v. be-en ontladbe-en) of andere 'goede' redenen (b.v. capaciteitstekorten) ergens blijven liggen. Aangezien niet de vervoerssnelheid (de wagons rijden relatief langzaam), maar de systeemsnelheid voorop staat (dus de tijd die een transport van deur tot

Afb. 1: De elementen van een OOCD-areaal

r;::::::Jr;;:::::I~ 13;;;1..1;;;;;1

t

,

Tl.

'"'

LEGENDA ~ • ontsluitingsrichting intern vervoerssysteem

deur vraagt), is het goed functioneren van de geautomatiseerde navigatie van de wagons van het interne vervoerssysteem van uiterst belang. De betrouwbaarheid, flexibiliteit en systeemsnelheid van de transportdienstverlening zijn doorslag-gevend voor het succes van het OOCD-concept. Het prestatievermogen van de navigatiemiddelen hangt sterk af van de keuze van het vervoerssysteem (b.v. bij railachtige systemen is de geleidingsfunctie een andere dan bij voertuigen op rubberen wielen). De zo omschreven navigatiefuncties stellen hoge eisen aan het OOCD-informatiesysteem. De navigatiesystemen moeten goed zijn afgestemd op de informatiesystemen van de overslag en overige interne en externe functies. Het OOCD-concept is in eerste instantie geënt op het goederenvervoer dat in geünitiseerde ladingen plaatsvindt, dus in containers, wissellaadbakken e.d .. Met vervoersintensieve bedrijven zijn dus die bedrijven bedoeld die veel containerver-voer genereren. Dit betekent een beperking van potentiële vestigers op een OOCD-areaal. Hierbij dient men echter rekening te houden met de goederen-soorten die als potentiële markten van het containervervoer worden gezien (Heinisch, 1988; Prognos, Kessel + Partner, en NEA, 1990; NEA, 1991; Rutten, 1991b). Met andere woorden, op termijn werkt de genoemde beperking minder stringent dan thans, omdat steeds meer soorten bedrijven tot de 'potentiële OOCD-vestigers kunnen worden gerekend. Een voorbeeld is het cacaovervoer, waarvan containerisatie wordt overwogen (Eras, 1992a). Hierdoor zou bijvoorbeeld de Amsterdams haven waar 20% van de mondiale cacaotransport en -overslag plaatsvindt, in één klap een belangrijke nieuwe containerstroom rijker worden.

Dit is van groot belang, aangezien er in de Amsterdamse en sommige andere havens relatief veel stukgoed en neobulk wordt overgeslagen. Hier zou een intern vervoerssysteem dat zowel geünitiseerde ladingen als stukgoed/neobulk kan verwerken, naar verwachting veel meer belangstelling krijgen dan één dat uitsluitend containers e.d. aankan.

4.2 Variabelen in OOCD-arealen

Binnen het kader van kenmerken van elk OOCD-areaal (par. 4.1) bestaat er een zeer verregaande 'ontwerpvrijheid' op grond waarvan het OOCD-concept aangepast kan worden aan locale bijzonderheden en/of prioriteiten of onderwor-pen kan worden aan concurrerende opvattingen over efficiëntie. Variabel en derhalve nog vast te leggen zijn de volgende grootheden.

1) Welk vervoerssysteem wordt gekozen en hoe is de relatie daarvan met het

overs~steem, de interne en externe distributie en collectie van goede-ren?

2) Moeten de interne vervoers- en overslagsystemen alleen containers en

wisseIloodbakken kunnen verwerken of ook het huckepakvervoeT? Wordt er

met de nieuwe 'cubic containers' die in het Duitse Cargo-2000 staan? Hoeveel ruimte is er voor stukgoed en neobuJk?

3) Hoe muIJimodool is een OOCD-areaal?

4) Wat zijn de randvoorwaarden voor OOCD-arealen vanuit

netwerk? Wordt bij het ontwerp van het OOCD-vervoerssystee

geop-teerd voor de verbinding van OOCD-arealen met OOCD-in ? 5) Hoe open of gesloten is het OOCD-areaal? Wordt dit uitsluitend met het

OOCD-interne vervoerssysteem ontsloten of is ander vervoer, bijvoor-beeld wegvervoer toegestaan?

6) Wat voor collectie- en distributietJiensten wil men met behulp van het interne vervoerssysteem aanbieden?

7) Welke bedrijvenmix wordt voorgestaan?

8) Wat is het beste arrangement van bedrijven (ruimtelijke inrichting), gezien de concrete bedrijvenmix en de keuze van infrastructuursysteem?

9) Wordt het OOCD-areaal op moogdelijke grond aangelegd of wordt een

bestaande concenlTatie van bedrijven en overslagpunten ontWikkeld tot een

OOCD-areaal?

10) H~ groot moet het OOCD-areaal zijn?

11) Wordt bij het ontwerp van het OOCD-vervoerssysteem geopteerd voor de

compatibüiteit

magazijn-, techniek van OOCD-bedrijven e.d.?

Op deze vragen wordt hieronder nader ingegaan. 4.2.1 Keuze techniek intern vervoerssysteem

De fysieke kenmerken van het OOCD-interne vervoerssysteem staan niet bij voorbaat vast. Gedacht kan worden aan weggebonden materieel, wel of niet op eigen banen (b.v. het multi-trailer-principe van ECf), aan monorail- of kabel-baan-achtige technieken, of aan diverse vormen van rail ach tig vervoer (b.v. SNCF-experiment Commutor, zie hfdst. 5; een ander alternatief is het gebruik van 'normale' rails, maar met scherpe bochten en materieel met een eigen aan-drijving en met wielstellen die door scherpe bochten kunnen rijden. Hierbij zou worden voortgeborduurd op de huidige railtechniek, waarbij er een nieuwe generatie materieel zou worden ingevoerd). In de case-demonstraties van dit werkdocument (hfdst. 5 en 6) wordt uitgegaan van railachtige technieken. Een ander onderscheid tussen de vervoerssystemen is dat er per container een afzonderlijke vervoerseenheid bestaat of dat er treinvorming plaatsvindt.

De kenmerken van het vervoerssysteem hangen ~ok af van de hulpfuncties die het bij de andere activiteiten (b.v. overslag of opslag) vervult. Bijvoorbeeld, bij de Franse rail-rail-knooppunten (project Commutor) is het voor de gewenste snelle synchrone overslag van de containers van trein naar trein en tussen trein en vrachtauto (in totaal 30 containerbewegingen per kwartier) een voorwaarde dat de kraanbewegingen worden ondersteund door die van een overslag-intern vervoerssysteem. Dit stelt eisen aan de vervoerstechniek en de inzetbaarheid van het rijdend materieeL