Radikale Trennung von Eisenbahninfrastruktur und -betrieb hemmt Wettbewerbs und Innovation

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AlfoimA^M. Schaafsma / Piet H.L. Bovy

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RADIKALE TRENNUNG

VON EISENBAHNINFRASTRUKTUR UND -BETRIEB

HEMMTWETTBEWERB UND INNOVATION

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Technische Universiteit Delft

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Bibliotheek Civiele Techniek

Stevinweg 1

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VON EISENBAHNINFRASTRUKTUR UND -BETRIEB

HEMMTWETTBEWERB UND INNOVATION

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(Bezoeltadres Stsvinwcg 1) Postbus 5048 2600 GA DELF' ALFONSA.M. SCHAAFSMA Railned G.m.b.H. PiET H.L BOVY

Technische Universitat Delft

Transportation Planning and Traffic Engineering Section Stevinweg 1 2628 CN Delft The Netherlands Telephone+31 15 278 16 81 Fax +31 15 278 31 79 E-mail: transportation@ct.tudelft.nl rm. Transportation

Radikale Trennung von Eisenbahninfrastruktur und -betrieb hemmt Wettbewerb und Innovation / A.A.M. Schaafsma & P.H.L. Bovy - Delft: Delft University of Technology - III. - With ref.

ISSN: 0920-0592, VK 5901.302

Subject headings: Public Transport / Railway Systems

Copyright © 1998 by Delft University of Technology, Transportation Planning and Traffic Engineering Section

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Zusammenfassung

In den vergangenen Jahren hat sich eine eingreifende Strukturanderung bei der Niederlandischen Eisenbahn vollzogen. Jedoch können auiierlich keine positiven Resultate festgestelit werden. Trotz politischer Malinahmen hat sich der Eisenbahnanteil im Personen- und Güterverkehr nicht vergröliert, und die Produktqualitat hat sich augenschelnlich nicht verbessert. Wenn es urn Wettbewerb und Innovation geht, dann ist mit der Entscheidung, Infrastruktur und Betrieb voneinander zu trennen, nicht der richtige Weg zur Neueinteilung der Elsenbahnfunktionen und Eisenbahnbetriebe einge-schlagen worden. Dies zelgt sich in der Tatsache, dal3 die Niederlan-dische Eisenbahn noch immer kelner ernsthaften Konkurrenz entgegentreten muU und daB die Innovation zu stagnieren droht. Faktoren, die ursprüngiich dazu führten, daB sich die Eisenbahn zu elner monolithischen Organisation entwickelte, sind auch Ursache fehlenden Wettbewerbs und Innovation geworden. Zwischen Fuhrpark und Bahnstrecke bestehen starke technische Verflechtungen, und wenn Fuhrpark und Bahnstrecken von gesonderten Behörden verwaltet werden, wird es schwierig, die erforderllche Innovation herbelzuführen. Die Produktionsmittel (Infrastruktur, Fuhrpark und fahrendes Personal) sind dauerhafter Art. In dem unsicheren Markt stellt sich bel Neueinsteigern insbesondere die Anschaffung von Lokomotlven als Barrière dar.

EIn Fahrplan zeigt simultan, weicher Transport angeboten wird und wie die Produktionsmittel dazu eingesetzt werden. In ihm wird demnach der Elsenbahnbetrieb und die Infrastrukturbenutzung integriert. Die Eisenbahn stellt ein Instrument der Verkehrspolitik dar und aus diesem Grund mu(3 es ein bestlmmtes Mali an politischer EInflulinahme auf die Eisenbahnbetriebe geben.

In diesem Artikel wird ein alternatives Modell zum gegenwartlgen Model I der Trennung von Strecke und Betrieb skizziert. Das vor-geschlagene Modell beinhaltet eIne systematische Aufteilung des Transport- und Verkehrssystems In vier hiërarchische Schichten. Die

Benutzer (Fahrgaste und Verlader) bilden die oberste Schicht. Sie konsumieren die DIenstleistungen, die von den Transportsystemen (die zweite Schicht) angeboten werden. Die drltte Schicht stellen die "Verkehrssysteme" und die Verfügbarstellung der Transportmittel dar. Jede Schicht bedient die direkt über ihr gelegene nach dem Marktprin-zip von Nachfrage und Angebot. Wettbewerb zwischen der ersten und zweiten Schicht führt zu besserer Kundendlenstlelstung. Die Innovation der Transportmittel konzentriert sich In elner einzigen Schicht, wodurch eIne echte Abwagung zwischen Investltlonen In Bahnstrecken oder In Lokomotlven ermöglicht wird. Diese Frage stellt sich z. B. bei der EInführung eines neuen Zugsicherungssystems. Schlielilich schafft die vorgeschlagene systematische Aufteilung eIne Möglichkeit zu umfas-senderer Gesamtsteuerung mIt dem Ziel, die Leistung des Elsenbahnbetriebs zu verbessern.

INHALTSANGABE

Zusammenfassung I 1 Einführung ' 1

2 Problemstellung: zwel Themen 5 3 Vorgeschichte: die Eisenbahn als monolithischer Block 8

3.1 Die technische Verknüpfung von Schiene und Zug 9

3.2 Teure Produktionsmittel 10 3.3 Die zentrale Rolle des Fahrplans 11

3.4 Instrument der Staatspolitik 13 4 Die gewahlte Lösung: Trennung von Infrastruktur und Betrieb 15

4.1 Die technische Verknüpfung von Schiene und Zug 16

4.2 Teure Produktionsmittel 18 4.3 Die zentrale Rolle des Fahrplans 19

4.4 Instrument der Staatspolitik 20 5 (Unter)Teilung in Teilsysteme: das Schichtenmodell 22

5.1 DasSchichtenmodell 22 5.2 DIenstleistungen zwischen den Schichten und Marktwirkung 23

5.3 Wettbewerb innerhalb der Schichten 25

5.4 Steuerung 27 5.5 Raumllche Bedienungsniveaus und die Rolle des Staates 29

6 Evaluation: Auswirkung auf Wettbewerb und Innovation 31

7 SchluBfolgerungen 33

1 Einführung

In den vergangenen Jahren hat sich eine eingreifende Strukturanderung bei der Niederlandischen Eisenbahn' vollzogen. Aulierllch merkt man jedoch wenig davon. Der Marktanteil des Elsenbahntransports verringert sich stetig, und die Produktqualitat scheint sich nicht oder kaum zu verbessern: Das Leistungungsvermögen der Eisenbahn bleibt offensichtlich unzurel-chend, obwohl die Eisenbahn doch den Wind im Rücken hat. Beim Sicherstellen der gesellschaftlichen Ziele "Erreichbarkeit" und "Lebensqualitat" raumt der niederlandische Staat der Eisenbahn-branche eIne wichtige gesellschaftliche Rolle ein^ Die enormen staatllchen Investierungen in die Infrastruktur bezeugen dies.

Es stellt sich dabei die Frage, ob die Aufteilung der Niederlandischen Eisenbahn In behördliche Ausführungsorganisationen für Bau und Benutzung der Infrastruktur einerseits und In marktorientierte Organisationen für den Transportbetrieb anderseits schliefSlich doch nicht den erwünschten Effekt erzielen wird? Aus welchem Grund ist die im Luft- und Strafienverkehr bewahrte prinzipielle Trennung zwischen Verantwortlichkeit für die Infrastruktur (Staat) einerseits und dem Transport (Markt) anderseits bei der Eisenbahn weniger selbstverstandlich?

Anhand der Themen Wettbewerb und Innovation wird aufgezeigt, dal3. das Ziehen einer scharfen Trennlinie zwischen Infrastruktur und Betrieb grofJe Nachtelle in sich birgt. Natürlich mu(3. das Knauel, daB das

Eisenbahnsystem ist, entknüpft werden. In diesem Artikel wird jedoch eine etwas nuanciertere Aufgliederung des Elsenbahnbetriebs befür-wortet, namlich entsprechend dem in der Verkehrs- und Transportwissenschaft bekannten Schichtenmodell [2].

^ Ganz bewuBt wird der Begriff Eisenbahn gebraucht, womit die gesamte Eisenbahnbranche gemeint wird, was also nicht gleichbedeutend mit der Firma Niederlandische Bahn-A.G. ist.

Wenn das stumpfe Bell nicht durch das Seziermesser ersetzt wird, dann droht: "Operation gelungen, Patient tot."

Zentrales Thema dieses Artikels ist die Leistungssteigerung der Eisenbahn. Diese ist notwendig, aber natürlich nicht ausreichend, um die Konkurrenzposition der Eisenbahn In bezug auf das Auto und das Flugzeug grundlegend zu andern. Dazu sind welt eingreifendere Anderungen erforderlich, wie z.B. politische Kursanderungen, um den Autogebrauch zurückzudrangen.

In Abschnitt 2 wird die Problemstellung erlautert. Anschliedend wird die Entwicklung der Eisenbahn vom Monolithen (Abschnitt 3) zur heutlgen getrennten Organisation (Abschnitt 4) besprochen. In Abschnitt 5 wird die systematische Aufteilung in Teilsysteme dargelegt. Zentral In jedem Abschnitt steht die Auswirkung auf Wettbewerb und Innovation. Abschnitt 6 schlielilich enthalt einige Schlufifolgerungen.

Die Niederlandische Eisenbahn im Jahr 1998

Die heutige Niederlandische Eisenbahn (NS AG) besteht aus fünf business units und drei sogenannten Auftragsorganisationen (Organisationen, die im Auftrag und auf Kosten des Verkehrsministeriums arbeiten), siehe Abbildung 1. Die business units verdienen das Geld lm Personenverkehr, Güterverkehr, Bahnhöfen (kommerzieller Betrieb), Immobilienbetrieb und Rollmaterialbetrieb. Niederlandisches Verkehrsministerium NS Verkehrsleitung GmbH NS Bahnvenwaltung GmbH (Fahnweg) Railned GmbH Niederlandische Eisenbahn AG NS Personenverkehr GmbH NS Güterverkehr AG NS Bahnhöfe GmbH NS Immobilien GmbH NS Rollmaterial GmbH —

Abbildung 1: Struktur der NiederlSndischen Eisenbahn im Jahr 1998 [1]

Von den drei Auftragsorganisationen im Fahnwegbereich sorgt die NS Bahnvenwaltung für Infrastmktur-Neubau und Instandhaltung, wahrend NS Vericehrsleitung die tagliche Koordination des Schienennetzverkehrs ausführt; Railned hat den Auftrag, die Benutzung des niederlandischen Schienenetzes Jetzt und in Zukunft zu optimieren und die Sicherheit der Eisenbahn zu überwachen.

Der Eisenbahnbaubetrieb und ein Teil des Engineeringsbetriebs sind veraupert worden. In wenigen Jahren sollen die Auftragsorganisationen aus der NS-Holding losgelöst werden, um die völlige Unabhangigkeit der Infrastruktur vom Elsenbahnbetrieb zu gewahrleisten.

Ab 1997 gibt es nicht ausschlieplich NS-Züge auf dem niederiandischen Eisenbahnnetz. Die Eisenbahnfirma Lovers Rail hat enige Personenzüge auf dem Kemnetz im Betrieb. Railned muSte schon einige Male über die Zuteilung von Kapazitat zwischen NS und Lovers sowie zwischen NS und der Bahnvenwaltung entscheiden! lm Jahr 2000 wind der Wettbewerb auf dem Schienennetz durch Wettbewerb um das Kemnetz ersetzt. Man erwartet, dap NS Personenveri<ehr die Konzession für das Kemnetz bekommt. lm Güterveri^ehr gibt es freien Wettbewerb auf dem Schienenetz, wo einige kleine Transportuntemehmen inlandische Verbindungen im Betrieb haben.

Personenveri<ehr

Güterveri^ehr

Vericehrsleistung Netzlange

Ausnutzung des Netzes

Einheit Millionen Personen Milliarden Personenkilometer Millionen Tonnen Milliarden Tonnenkilometer Millionen Zugkilometer 1000 Kilometer 1000 Zugkilometer/Netzlange NL 312 14 19 3 118 2,8 43 D 1495 61 313 71 875 41,4 21 CH 283 12 54 9 133 3,2 41 A 190 9 66 3 135 5,6 24

Tabelle 1: Eckdaten der Eisenbahnen in den Niederlanden, Deutschland, der Schweiz und

Östenreich im Jahr 1994 [8]

Alle Aktien der NS AG befinden sich im Staatsbesitz. Die Subventionen für den Elsenbahnbetrieb werden abgebaut von DFL 200 Mio. in 1995 auf O in 2000. Die Subventionen werden durch Kontrakte, zum Beispiel für unrentable Regionallinien und erganzende Züge im Pendlerveri<ehr ersetzt. Ab 2000 bekommen die Regionalbehörden die Verantwortung für die Vergabe des Regionallinienbetriebs. NS gründet mit regionalen Busbetrieben neue Untemehmen, um Auftrage im öffentlichen Regionalverkehrsbereich zu enwerben.

Der Eisenbahnbaubetrieb und ein Teil des Engineeringsbetriebs sind veraupert worden. In wenigen Jahren sollen die Auftragsorganisationen aus der NS-Holding losgelöst werden, um die völlige Unabhangigkeit der Infrastruktur vom Elsenbahnbetrieb zu gewahrieisten.

Der Eisenbahnbaubetrieb und ein Teil des Engineeringsbetriebs sind veraupert worden. In wenigen Jahren sollen die Auftragsorganisationen aus der NS-Holding losgelöst werden, um die völlige Unabhangigkeit der Infrastmktur vom Elsenbahnbetrieb zu gewahrieisten.

2 Problemstellung: zwei Themen

Um die gesellschaftlche Rolle reallsleren zu können, ist die Leistungsverbesserung der Bahn eIne notwendige Vorbedlngung. EIne bessere Leistung ist die Resultante elner höchstmöglichen Effektivltat (höhere Transportlelstung), Effizienz (bessere Benutzung der Produktionsmittel) und Qualltat (z.B.: besserer Service). Der Begriff Flexlbilitat könnte hier noch hinzugefügt werden, da der Transportmarkt an sich dynamisch 1st. Wettbewerb und Innovation sind zwei wichtige Vorbedingungen, um diese besseren Leistungen zu errelchen. Die Problematik, die bei diesen belden Themen eine Rolle splelt, ist symptomatisch für das Funktionieren des Transports und Verkehrs per Schiene als Gesamt.

(a) Wettbewerb

Wettbewerb stellt im allgemeinen eine direkte Anregung zu Marktausrichtung und demzufolge zu Effektivltat und Qualitat dar. Wenn ein Unternehmen nicht das, was der Markt verlangt, produziert, wendet sich dieser Markt an die Konkurrenz, und die Kontinuitat des Unternehmens gerat in Gefahr. Wettbewerb fördert auch die Effizienz. Unternehmen mit zu hohen Produktlonskosten geraten jedenfalls weg vom Markt, ob dieser nun aus Transportkonsumenten (Fahrgasten und Verladern) besteht oder aus einer Transportbehörde, die Trans-portleistungen einkauft.

Erfahrungen mit den regionalen Bahnstrecken in Schweden [3], England [4] und Deutschland [5] welsen aus, daU der Wettbewerb im Prlnzip auch auf dem Sektor des öffentlichen Transports Früchte tragen kann. Wir werden jedoch zelgen, daQ, Wettbewerb als solcher nicht ohne weiteres die Lösung für die Eisenbahn ist.

Warum kommt Wettbewerb im (niederlandischen) Schienennetz nur so zögerlich in Fahrt? Es besteht bel neuen Unternehmen zwar hinreichend Interesse, Güter- und Personentransport anzubieten, aber das hat bis jetzt nur einige wenige Anfragen für Zulassung auf das Schienennetz erbracht. Es gibt verschiedene Gründe für das

Abspringen von Unternehmen. Es besteht eine Vielzahl von Bedingungen für die Zulassung auf das Schienennetz, wie z.B., da(3 Lokomotlven mit Spezialapparatur versehen sein mussen (z.B. auto-matische Zugsicherung), und dafJ Lokführer befugt sein mussen, die Lokomotive zu bedienen und die betreffende Bahnstrecke zu befahren. Für Transportuntemehmen, die in erster Linie auf das Anbieten von Transportdienstleistungen an Fahrgaste und Verlader spezlallsiert sind, stellen sie eine hohe Schwelle dar. Um diesen Anforderungen zu entsprechen, sind vlelfach Investierungen erforderlich, die sich erst nach langer Zeit zürückverdlenen lassen. Dies ist unverglelchbar mit den Bedingungen, die an die Zulassung für Busse auf das StrafJennetz gestellt werden. HInzu kommt noch, da(3. Railned nur wenig Garantie bleten kann In HInsicht auf z.B. die mögllchen Abfahrts- und Ankunftszeiten (Fahrplan) oder die Zuverlassigkeit der Verkehrsabwicklung (Pünktllchkelt).

Es mufi festgestelit werden, daB sich die Einführung von Wettbewerb auf das Schienennetz In der Praxis als schwierlger erweist, als man anfangs gedacht hatte. Die Trennung In "der Staat ist für die Infrastruktur verantwortlich" und "Marktparteien sind für den Betrieb verantwortlich" funktioniert nicht zufriedenstellend. Die Verflechtung der verschiedenen Prozesse erweist sich als tief eingewurzelL

(b) Innovation

Das Umfeld verandert sich standig. Eine technologische Entwicklung purzelt über die andere, aber an der Eisenbahn scheinen sie auf den ersten Bliek vorbelzugehen. Es wurde z.B. im Parlament bei der Diskussion über die geplante, neu anzulegende Güterbahnstrecke vom Rotterdamer Hafen nach Deutschland, die sogenannte Betuwe-Llnie, die Frage gestellt, ob es eigentlich sinnvoll sei, Milliarden in eine Technik aus dem 19. Jahrhundert zu investieren. Der Norden des Landes möchte lieber eine Magnet- als eine Eisenbahn, und es wird viel Energie in die Entwicklung eines Combi-Road-Systems für den Gütertransport gesteckt [10].

Der Eindruck, daB bei der Eisenbahn nicht Innoviert wird oder wurde, ist nicht richtig. Die Kommunikation zwischen den Stellwerken wird automatisiert. Computer spielen eine wichtige Rolle belm Fahrplanentwurf, Computer ersetzen Relais in Sicherungssystemen, u.s.w. Jedoch geht es immer um Innovationen bestehender Prozesse in gut definierbaren, technischen Teilgebieten des Eisenbahnsektors. Für ein besseres Transportprodukt, eine bessere Führung des Bahnverkehrs und eine starkere Benutzung der Infrastruktur sind jedoch Innovationen erforderlich, die die Grenzen zwischen derartlgen Teilgebieten überschreiten.

Als Beispiel sei die Traktionsenergieversorgung genommen. Das heutige Stromversorgungssystem (1500 Volt Gleichstrom) wird durch den gestiegenen Gebrauch immer öfter überbelastet, was zu einer Zunahme an Störfallen führt, wodurch Züge zum Stillstand kommen. Um die erwünschte starkere Rolle der Eisenbahn zu erzielen, müBte schrittweise auf ein moderneres System umgeschaltet werden, das höhere Zugfolgen und höhere Geschwindigkeiten zulaBt und weniger störanfallig und sparsamer im Energieverbrauch ist. DaB diese strategisch notwendige Entwicklung stagniert, hangt mit den erforder-llchen hohen Materialinvestierungen (einschlieBlich des rollenden Materials) und der entsprechend langen Hereinbringzeit, die heutige Transportuntemehmen sich nicht lelsten können, zusammen. Der Staat hat prinzipielle Bedenken gegen das Bezuschussen des Materlal-umbaus, denn waren nicht gerade erst die Verantwortung für Infrastruktur und Betrieb (einschlieClich Materials) voneinander getrennt worden? Auch für Innovation scheint die enorme Verflechtung der Prozesse eine Hemmschwelle zu sein.

3 Vorgeschichte: die Eisenbahn als monolithischer Block

Selt Ihrer Entstehung hat die Eisenbahn bis welt in die achtziger Jahre dieses Jahrhunderts hinein alle Prozesse in elner Hand gehalten, vom Kartenverkauf bis zum Bahnstreckenunterhalt. Als ein vertikal integriertes Gesamt konkurrierte die Eisenbahn mit anderen Transport-modalitaten um die Gunst der Fahrgaste und Verlader. Der Staat, der in mehr oder weniger starkem Malie lenkte, sah sich schon Immer einem Monolithen, einem undurchdringbaren Block, gegenüber (siehe Abbildung 2).

Reisende und Verlader

1 Andere transport-modalitaten k 4^ Niederlandische Eisenbahn T Staat

Abbildung 2: Die Niederlandische Eisenbahn und ihr Umfeld

Dieser Zustand, dem wir überall auf der Welt begegnen, ist erklarlich. Das Fahren von Zügen wird seit jeher stark durch die Technik bestimmt. Infrastruktur und rollendes Material bestlmmen die Kostenstruktur der Eisenbahn. Technisch optimale Lösungen führten zu einer starken Verknüpfung von Prozessen, deren Kern der zentrale Fahrplan ist. Durch eine sehr genaue Abstimmung des Einsatzes von Produktionsmlttein (Personal, Material und Infrastruktur) konnte die Eisenbahn Kosten einsparen, was aber mit sich brachte, da(i die Prozesse immer schwierlger zu steuem waren. In Kombination mit staatllchen Finanzierungen führte dies zu einem ungenügend adaquaten Reagieren auf ein sich wandelndes Umfeld. Der Staat, der die Eisenbahn in immer starkerem MaBe für seine Verkehrspolitik benötigte, sah sich gezwungen, die Bahn immer mehr zu

bezuschussen. Schllefllich wurde die Situation politisch unhaltbar.

lm weiteren wird naher auf die Problematik der technischen Verknüpfung von Schiene und Zug der teuren Produktionsmittel und der zentralen Rolle des Fahrplans eingegangen.

3.1 Die technische Verknüpfung von Schiene und Zug

Schiene und Zug sind technisch stark mitelnander verknüpft. Nicht ohne Grund werden Eisenbahnlinlen und das rollende Material als eine Zwel-Einheit entwickelt, gebaut und betrieben von einem einzigen Unternehmen. So geschah es zu Anfang bei den Eisenbahnen, so geschieht es noch immer bei groBen privaten Gütertransportbahnen in den Vereinigten Staaten, so geschieht es bei den Hochgeschwindigkeitsstrecken und -zügen in Japan und Europa.

Der Schienen-Rad-Kontakt wird durch eine geringe Reibung und einen niedrigen Rollwiderstand gekennzeichnet. Die Startbeschleunigung ist ziemlich gering und um abzubremsen, 1st ein langer Bremsweg erforderlich. Wegen des langen Bremsweges ist das "Fahren auf Sichtweite" schon bei Geschwindigkeiten über 30 bis 40 km/h nicht mehr zu verantworten. Einem Zug mussen von der Fahraufsicht einer Bahnstrecke garantiert sichere Fahrwege zugewiesen werden. Das geschieht auf der Grundlage der Verkehrsplanung in einem gewissen Zeitraum, bevor der Zug die Strecke befahrt. Benutzung und Fahraufsicht des Schienennetzes sind demnach eng mit einander verknüpft. Das Phanomen Fahrplan, was gleichzeitig benutzt wird, um das Transportangebot zu veröffentlichen, ist demzufolge genau so alt wie die Eisenbahn.

Jede Zugbewegung erfordert einen eigenen, gesicherten Fahrweg, der wegen des Bremsweges lang sein muli. Für einen effizienten Gebrauch der Infrastrukturkapazitat ist also das Fahren mit wenigen aber langen Zügen dem Unterbringen desselben Transportumfanges in vielen kurzen Zügen vorzuzlehen. Auch für einen effizienten Einsatz von Lokführern und Lokomotlven sind lange Züge gunstig.

lm StraHenverkehr ist die Selbstandigkeit des Verkehrsteilnehmers (der Kraftwagenfahrer) viel gröHer als im Schienenverkehr Ein ebenes Stuck Erde genügt eigentlich im Prlnzip schon für ein Auto, um fahren zu können. Es bestehen mehrere Freiheitsgrade, wodurch sich die

Verkehrsteilnehmer einfach gegenseitig ausweichen können. Autos fahren auf Sichtweite mit Geschwindigkeiten bis weit über 100 km/h. Erst durch die Zunahme der Verkehrsintensitat und durch die Einführung von SIcherhelts- und Umweltanforderungen hat die Rolle einer Fahrwegverwaltung wesentlichere Formen angenommen. Momentan findet eine Entwicklung von vereinzelten lokalen Regelungen (Kreuzungen, Zufahrtsdosierungen) hin zu einer umfassenden StraBen-netzverwaltung (z.B. die Ringautobahn um Amsterdam herum) statt.

Auch hinsichtlich der Energieversorgung hat sich bei der Eisenbahn eine besondere Situation entwickelt: Eine kontinuierliche Energieübertragung von der Bahnstrecke zum Zug. Diese Form der Energieübertragung, die bei hohen Geschwindigkeiten, grollen Massen und Intensivem Schienenverkehr sehr effizient und umweltfreundlich ist. Dies ist durch die beschrankte Bewegungsfreiheit des Zuges relativ zur Bahnstrecke möglich und erfordert natürlich eine genaue Abstimmung zwischen den Systemen auf der Zugseite einerseits und auf der Bahn-streckenselte anderseits.

3.2 Teure Produktionsmittel

EIne modeme Lokomotive kostet ungefahr HFL 4 Mio, das Aniegen eines Kilometers eingleisiger Schienenbahn HFL 10 Mio. Die Produktionsmittel Infrastruktur und Material sind schon immer teuer gewesen, und es wurde immer sehr sparsam damit umgegangen. Die Entwicklung spezialistischer technischer Systeme, sowohl für die Schiene als auch für den Zug, ermöglichte das Intensivere Benutzen der teuren Bahnschlene, sowie das Erhöhen der Geschwindigkeiten, und das alles gepaart mit einer gröBeren Sicherheit. Das bedienende und unterhaltende Personal 1st schon ebenso spezialistisch und unter

anderem wegen seiner erforderlichen langen Ausblldung gleichfalls ein teures "Produktionsmittel". Der Einsatz der Produktionsmittel wird darum schon seit Jahren sorgfaltig geplant, wobei der Fahrplan eine zentrale und integrierende Rolle innehat.

EIne andere Eigenschaft der Infrastruktur und des Materials ist die lange Lebensdauer. Sicherheit durch Gediegenheit und Erschwinglichkeit durch eine lange Abschreibungsfrist gehen hierbel Hand in Hand. Wahrend der gesamten Lebensdauer mufi sowohl Liber-als auch Unterkapazitat vermleden werden, was eine sorgfaltige Abstimmung zwischen der langfristigen Planung des Transports und dem Einsatz von Produktionsmlttein erforde^t^ Die Kehrseite dessen ist eine geringe Flexlbilitat: Es ist schwierig, sich auf einen sich verandernden Transportmarkt einzustellen. Dasselbe gilt für das Reagieren auf technologische Entwicklungen.

Wegen der teuren Produktionsmittel ist der Schlenentransport seit jeher teuer. Er erweist sich nur als gunstig bei groBen Einheiten (Massentransport). Bündein von Verkehrsströmen ist darum das Credo'*. Nur die gröliten Ströme können unmittelbar abgehandelt werden, bel kleineren Stromen ist ein Umstelgen (beim Gütertransport:

Rangleren) erforderlich. Der Transportbetreiber wird aus diesem Grund versuchen, ein zusammenhangendes Netz anzubieten. Das Betreiben eines Netzes 1st auch für den Produktionsmitteleinsatz gunstig, well Material und Personal zwischen den verschiedenen Linlen ausgewechselt werden können^

3.3 Die zentrale Rolle des Fahrplans

Obenstehend wurde mehrere Male die zentrale Rolle des Fahrplans erwahnt. Das Konzept Fahrplan vereinigt verschiedene Funktionen In

^ In der Schweiz geht man sogar so weit, daS die Fahrplanstmktur bis ins 21. Jahrhundert jetzt schon festliegt und die neue Infrastruktur dementsprechend dimensioniert wird.

** Berechman, 1993 nennt dies "economies of traffic density" [11]. ^ Berechman, 1993, nennt dies "economies of network" [11].

sich. Es ist zugleich:

• eine WIedergabe der den Fahrgasten und Verladern angeboten Transportdienste;

• die Planung des Infrastrukturgebrauchs (einschliefilich der Aulierdlenststellungen für Unterhalt und dem Bedienen beweglicher Brücken);

• und der logistlsche Einsatzplan für das fahrende Material und Personal.

Durch den gegenseltlgen Zusammenhang der angebotenen Transportdienstleistungen, aber auch durch das Optimieren des

Produktlonsmlttelelnsatzes bezieht sich der Fahrplan nicht auf eine isolierte Linie, sondern auf das gesamte Eisenbahnnetz. Dieser universale Charakter des Fahrplans macht ihn zur Zielfunktlon der Steuerung aller Prozesse: wenn die Züge wieder fahrplangemali fahren, ist der Zusammenhang garantiert.

Der Fahrplan symbollsiert den monolithenhaften Charakter der Eisenbahn: er umfalit namlich alle Produktlonsprozesse und betrifft das gesamte Netz. Er ist gleichzeitig Symbol der Starrheit; wird ein kleines Element verandert, hat dies schwer kontrolllerbare Konsequenzen an anderen Stellen lm Netz oder in einem der anderen Produktlonsprozesse. Die Produktionsmittel passen ganz genau zum bestehenden Fahrplanmodell. lm grolden und ganzen 1st in den Niederlanden die Fahrplanstruktur der siebziger Jahre bis zum heutlgen Tag noch Immer bestimmend für das Transportangebot. HIervon abzuwelchen, kostet viel Geld, denn es erfordert zusatzliche Infrastruktur und/oder Material, beziehungsweise führt es zu elner Pro-duktverschlechterung für viele Fahrgaste.

Eine andere Folge dieses eng aniiegenden Malikostüms ist, daQ> die Ausführung des Fahrplans immer komplexer geworden 1st. Schon eine geringfügige Störung kann eine Kettenreaktion zur Folge haben. Die Pünktlichkeit steht also permanent unter Druck. Versuche, die Fahr-planplanung und -ausführung etwas weniger kompliziert zu gestalten

und zu dezentralisieren, sind bis jetzt gröfltenteils midlungen, insbesondere wegen des unvermeidlichen Verschneldungsverlusts und der damIt verbundenen höheren Kosten belm Produktionsmitteleinsatz.

3.4 Instrument der Staatspolitik

In den sechziger und siebziger Jahren verdiente die Eisenbahn Immer weniger lm Transportmarkt, wahrend die Produktlonskosten stark stiegen. Die Ursachen hierfür sind bekannt: Das Wegfallen des Kohlentransports, der Anstleg im Autobesltz mit den sich entsprechend verandernden Siedlungsmustem und nicht zuletzt der schwunghafte Lohnanstieg, der sich wegen der Immer schon starken Gewerkschaften auch bel der Eisenbahn durchsetzte. Der Staat erkannte die gesellschaftliche Funktlon der Eisenbahn und half mit immer höheren Finanzspritzen.

In den siebziger Jahren wurde bei der damaligen Niederlandischen Eisenbahn ein erfolgreicher Qualitatssprung gemacht. Gepaart mit einem vom Staat finanzlerten Investierungsprogramm wurde der Fahrplan erheblich verbessert, was zu einem Zuwachs von 7,5 auf 9 Mrd Personenkilometer im Jahr 1980 in den Niederlanden führte. Der Betrieb des neuen Fahrplankonzepts erwies sich jedoch ohne zusatzliche staatliche Zuschüsse als nicht möglich. Gegen Ende der achtziger Jahre war die Zelt erneut relf für einen Qualitatssprung. Die Auswirkungen des Autoverkehrs auf die Lebensqualitat zeigten sich immer deutlicher, und der Staat wollte als Alternative für das Auto eine bel der Bevölkerung gut ankommende Verbesserung des öffenttichen Transports prasentleren. Mit einem Programm unter dem Namen Rail 21 versprach die Eisenbahn eine Verdoppelung der Transportlelstung mit u. a. schnelleren Zügen als Gegenlelstung für ein milliardenschweres, staatllches Investierungsprogramm. Der Staat nahm den Plan in seinen Strukturbericht zur Verkehrsentwlcklung auf, und zwar unter der Bedingung, dafJ der jahrllche staatliche Betriebsbeitrag nicht stelgen würde.

Durch seinen finanzlellen Beltrag für Infrastruktur und Betrieb nahm der EinfluR. des Staates an allen Fronten zu. Die Eisenbahn hatte mehr

Arbeit mit dem Staat als mit den Kunden. Fahrplane und Tarife muBten jedes Jahr genehmigt werden, unrentable, neue Bahnhöfe mufiten eröffnet werden, die Notwendigkelt jedes neuen Meters Schiene wurde aufs Genaueste überprüft. Um den Betrieb funktlonell laufen zu lassen, richtete sich die Eisenbahn hauptsachlich darauf, die bestehenden beschrankten Mittel maximal zu benutzen. Die Verknüpfung der Prozesse wurden noch straffer gestaltet: Das niederlandische Schienennetz wurde das meist befahrene weltweit. Technische Modernlslerung wurde so weit wie möglich hinausgeschoben.

Durch Entwicklungen, wie eine zunehmende Verfügbarkeit des (Last)Wagens, Intemationalisierung und Ratlonallsierung Industrieller Produktion (just-ln-time-Management) veranderte sich der Transportmarkt immer schneller. Die Eisenbahn als Gesamt schien nicht imstande, auf diese sich verandernde Umgebung zu reagieren, um somit die von ihr gewünschte gesellschaftliche Aufgabe erfüllen zu können. Der Personentransport stagnierte mit einem Umfang von 14 Milliarden Personenkllometem und der Gütertransport mit 3 Milliarden Tonnentarifkilometern. Aus diesem Grund beschloB der Staat einzugreifen; er gab der Kommlssion Wijffels den Auftrag, einen Vorschlag zur Neustrukturierung zu formulieren. Gleichzeitig stellte sich heraus, daB die Probleme auch anderswo In Europa verglelchbar waren, und eine europaische Regelung bot sich an: Sage den monolithischen Block in zwel Stücke.

4 Die gewahlte Lösung: Trennung von Infrastruktur und Betrieb

Die Europaische Kommlssion beschlolS im Jahr 1991, dafl Infrastruktur und Betrieb von Eisenbahnen, zumindest In der Buchführung getrennt, werden mussen (Richtlinie 91/440).

Das In den Niedertanden gewahlte Modell (Abbildung 3) geht sogar noch etwas welter. Die Eisenbahn soil ahnlich wie die anderen Verkehrssektoren funktionieren: Der Staat bietet die Vorrlchtungen, wahrend frêle Untemehmer die Transportdienstleistungen llefern. Der Staat sorgt für die Infrastruktur, wahrend die Transportuntemehmen Benutzungssteuer bezahlen. Darüberhinaus legt der Staat Normen fest, Insbesondere bezüglich Sicherheit und Umwelt, und er reguliert den Verkehr dort, wo es erforderlich ist. Dieses Modell hat lm Stralien-verkehr und in der Luftfahrt zu starker Konkurrenz mit sehr niedrigen Prelsen für den Konsumenten geführt. lm weiteren wird gezelgt, warum dieses Modell in puncto Konkurrenz und Innovation bei der Eisenbahn nicht funktionieren kann.

Reisende und Verlader

Andere Transport-modalitaten Staat i 1 r

Betrieb

(NS)

Esenbahninfrastruktur

4.1 Die technische Verknüpfung von Schiene und Zug

(a) Wettbewerb

Das Material, das auf das Eisenbahnschienennetz zugelassen wird, mul3 einer Vielzahl technischer Anforderungen genügen. Der bestehende Betrelber ist somit in einer vortellhafteren Position gegenüber Neueinsteigern. Die Züge eines Elsenbahnuntemehmens sind ja in engem Zusammenhang mit der Infrastruktur entwickelt worden. Dies zelgt sich besonders deutllch auf dem Geblet der Traktionsenergieversorgung und der Elsenbahnsicherhelt.

Die meisten Bahnstrecken in den Niedertanden sind mit elner automatischen Zugbeeinflussungsvorrlchtung ausgerüstet, die jedoch nur dann funktioniert, wenn sich im Zug entsprechende Spezialapparatur befindet. Aus Gründen der Elsenbahnsicherhelt mussen alle Züge eine derartige automatische Zugbeelnflussung an Bord haben. Entsprechend den Sicherheitsanforderungen an das Material mussen auch an das bedlenende Personal, namlich an die Lokführer, strenge Sicherheitsanforderungen gestellt werden, z.B. was das Vertrautsein mit dem Slgnalreglement betrifft und auch hinsichtlich der Kommunikation mit der Verkehrsführung. Auch hier zeigt sich ein wichtiger Vorteil für die bestehenden Betreiber.

Das niedertandische Eisenbahnnetz wird mit 1500 V Gleichstrom gespeist, und selbstverstandlich eignet sich das elektrische Material der Niederlandischen Eisenbahn sehr gut hierfür. Bei intensivem Schienen-verkehr 1st elektrische Traktion effizlenter und umweltfreundllcher als

DIeseltraktlon. Es wird demgemaB erwartet, daB künftig auf diesem Geblet Zulassungsanforderungen an das Material gestellt werden. Die tradltionellen Betreiber NS-Reizigers und NS-Cargo stehen mit Ihrem 1500 V-Material also vorteilhafter da als die Neueinsteiger wie z.B. Lovers Rail oder die Güterunternehmer Short Lines und ACTS.

Die meisten Bahnstrecken in den Niedertanden sind mit elner automatischen Zugbeeinflussungsvorrlchtung ausgerüstet, die jedoch nur dann funktioniert, wenn sich im Zug entsprechende

Spezialapparatur befindet. Aus Gründen der Elsenbahnsicherhelt mussen alle Züge eine derartige automatische Zugbeelnflussung an Bord haben. Entsprechend den Sicherheitsanforderungen an das Material mussen auch an das bedlenende Personal, namlich an die Lokführer strenge Sicherheitsanforderungen gestellt werden, z.B. was das Vertrautsein mit dem Slgnalreglement betrifft und auch hinsichtlich der Kommunikation mit der Verkehrsführung. Auch hier zeigt sich ein wichtiger Vorteil für die bestehenden Betreiber.

Die Firma Lovers (der erste Neueinsteiger mit einem Personenverkehrsangebot) hat, um die Verbindung Amsterdam-IJmulden betreiben zu können, im Sommer 1996 diese obengenannten Probleme pragmatisch gelost: Bel NS-Cargo wurden mit automatischer Zugbeelnflussung ausgerüstete DIesellokomotlven gemietet (die Verbindung nach IJmulden verfügt nicht über eine Oberteitung), bei der Belgischen Eisenbahn konnten noch einige Anhanger gemietet werden und in Frührente gegangene Lokführer der Niedertandischen Eisenbahn konnten eingesetzt werden.

(b) Innovation

Für die Verwirklichung von Innovation ist die technische Verknüpfung von Schiene und Zug einerseits und die Trennung von Infrastruktur und Betrieb anderseits ein maHgebliches Hindernis. So 1st belspielswelse die Diskussion über eine neues System für die Traktlons-Energie-versorgung In elner Sackgasse gelandet, well den Transportbetneben NS-Personenverkehr und NS-Cargo das Wiederhereinbringen der Investltlonskosten für den Umbau von Lokomotlven und Zügen viel zu lang dauert. EIne vergleichbare Situation zelgt sich bei der Einführung neuer Systeme zur Sicherung und Steuerung des Zugverkehrs.

Eine gute Illustration der technischen Verknüpfung 1st das Fahren der Züge in Kurven. Um höhere Geschwindigkeiten in elner Kurve zu erlauben, bestehen unterschledliche Mögllchkeiten, wie das Vergröl^em der Schraglage der Bahnstrecke oder das Verkürzen der Kurve. Eine drltte Möglichkeit 1st Schraglegung des Zuges. Bel sogenannten glelsbogenabhangigen Wagenkastensteuerungszügen („NelTech")

neigt sich der Zug in der Kurve, so da(J ohne allzu umfangreiche Umbauarbelten an der bestehenden Schienenstrecke höhere Geschwindigkeiten erreicht werden können. Diese innovative Lösung auf der Fahrzeugseite erweist sich in Landem wie Schweden und Italian als optimal für die Eisenbahn als Gesamt, aber die Kosten fallen gröBtentells dem Betreiber zu. Die Frage bleibt jedoch offen, ob eine derartige Entwicklung bel einer strikten Trennung von Infrastruktur und Betrieb zustande gekommen ware.

4.2 Teure Produktionsmittel

(a) Wettbewerb

Das Anschaffen von Lokomotlven und Zügen ist eine Mllllonenangelegenhelt. Das beruht einerseits auf technischen Fakten, aber anderseits ist es die Folge der je nach Land spezlfischen technischen Anforderungen, die bei Entwicklungen und Produktion zu MaBarbeit geführt haben. Aus diesen Gründen gibt es u.a. keIne Lease-Betnebe für elektrische Lokomotlven und Triebwagen, und auch ein Gebrauchtwarenmarkt auf diesem Geblet besteht fast nicht. Das trlfft jedoch nicht für Eisenbahnwagen und Güterwaggons zu. Weil diese vlelfach für den internationalen Verkehr entwickelt worden sind, ist Ihre Austauschbarkeit Innerhalb Europas leicht möglich.

Für Neueinsteiger In den Schlenentransportmarkt ist das Anschaffen von Lokomotlven und Triebwagen ein groR)es Hindernis. In vieledei Hinsichten ist der Transportmarkt unsicher und nicht von vomhereln gewinnbnngend. Die Konzesslonen, die der Staat bel der Regulierung der Teilmarkte ertellen wird, werden im Vergleich zur Lebensdauer des Materials eine kurze Laufzelt haben.

Für die Markte, wo Konkurrenz auf der Schiene erlaubt ist, was momentan für den internationalen Verkehr zutnfft, droht Zersplitterungsgefahr beim Einsatz der Produktionsmittel. Wenn es mehrere Anbieter auf demselben Markt gibt, dann führt das lm Pnnzip zu geringerer Bündelung der Verkehrsströme. Auch können die Vorteile des Netzbetreibens verteren gehen.

(b) Innovation . - , Transport, und insbesondere der Schlenentransport, ist keIne Branche, In der groGe Gewinne erzlelt werden können. Jetzt, wo die Betrelber selber für ihre Produktionsmittel verantwortlich sind, stehen die Innovatlonsbudgets permanent unter Druck. Der Zustand der Eisenbahn lm Vereinigten Königreich zelgt, dali In dieser Situation völlige Abnutzung mehr auf der Hand liegt als Innovation. Hinzu kommt noch, dafi den teuren Produktionsmlttein ein langer Abschreibungstermin anhaftet, was das Einführen grolier

Emeuerungen zu einem langwlerigen und komplizlerten Prozed macht.

4.3 Die zentrale Rolle des Fahrplans

(a) Wettbewerb

Die Trennung von Infrastruktur und Transportbetneb bedeutet, daC) die Verantwortlichkeit für den Fahrplan mitten durchgeschnltten worden 1st: Auf der einen Seite regelt eine staatliche Behörde die Planung des

Infrastrukturgebrauchs, auf der anderen Seite formulieren Betreiber das Transportangebot und die Loglstik der übngen Produktionsmittel. Selbstverstandlich mussen diese Planungen aufeinander abgestimmt werden. Wenn es mehrere Betreiber gibt, 1st das Komblnieren aller Wünsche zu einem Fahrplan aulierst kompliziert angesichts der knappen Infrastrukturkapazitat. Personenverkehrsbetriebe wollen ein Kursbuch herausgeben und mussen zu diesem Zweck den Gebrauch der Bahnstrecke in einem frühen Stadium sehr genau festlegen. Gütertransportbetrlebe demgegenüber sehen mehr Vorteile In Flexlbilitat, sie wollen belspielswelse am selben Tag eine Zugfahrt planen und ausführen können. Bel Auswahlentscheldungen und Pnoritatsentscheidungen, mussen die Belange aller konkurrlerenden (Markt)Partelen ehrlich, objektlv und nachvollzlehbar berücksichtlgt werden. Das traditionelle Steuerungskonzept der Eisenbahn ist dem nicht gewachsen.

Ein zweltes Problem besteht darln, dalS die Verkehrsunternehmen unterelnander um die Rosinen aus dem Kuchen konkurneren werden,

wodurch das Zustandekommen eines optimal abgestlmmten Transportangebots nicht gewahrlelstet 1st. Die Tatsache, dali der Transportmarkt im Grunde aus zahllosen Tellmarkten besteht (Personen, Güter, verschiedene Quelle-Zlelbezlehungen verschiedenen Umfangs zu verschiedenen Tageszelten, unterschled-liche Relsezwecke und Güterarten, usw.), macht irgendeine Ab-stimmungsregle erfordertlch.

(b) Innovation

Innovation betrifft nicht nur technische Emeuerung, sondern auch Erneuerung der Fahrplankonzepte, wie z.B. bedarfsgesteuerte Transportangebote (Insbesondere beim Gütertransport), Zeitfenster anstelle von Zeltpunkten und frequenzabhangige Angebote lm Nahverkehr. Die zentrale Rolle des Fahrplans bedeutet, dali viele Parteien sowohl In der Infrastrukturverwaltung als auch im Transportbetneb bei Innovation auf diesem Geblet miteinbezogen werden mussen. DaB die Partelen unterschledliche (Tell)Belange haben, macht eine Innovation umso schwienger. Dies vergröBert die Notwendigkelt eines neuen Führungsmodells, das das uralte Konzept des alles umfassenden Landesfahrplans ersetzen kann.

In der Luftfahrt arbeitet man In den Flughafen mit slots (Zeitfenster), aber der "Fahrplan" zwischen den Flughafen 1st weltgehend entkoppelt. Dies 1st möglich, well In der Flugzelt zwischen den Flughafen viel Spielraum besteht, u.a. durch stacks (das Puffern ankommender Flugzeuge an den Landesgrenzen). Das Fehlen derartiger Teilprozelientkoppelungen bel der Eisenbahn 1st eins der Probleme, die beim Erneuern der Fahrplankonzepte gemeistert werden mussen.

4.4 Instrument der Staatspolitik

(a)WettbeweriD

Nach dem neuen Organlsatlonsmodell würde der Staat sich nicht mehr mit dem Elsenbahnbetrieb einlassen. In der Praxis jedoch erweist sich, dali dies absolut nicht der Fall 1st. Der Staat benutzt die Eisenbahn

welterhin als Instrument belm Erstreben besserer Erreichbarkeit und Lebensqualitat, wobei die Schaffung gunstiger Voraussetzungen durch Bereitstellung von Infrastruktur zwar erfordertlch aber nicht ausreichend 1st. Es erweist sich, daQ> eine Vielzahl von Bahndlenstlelstungen ohne Staatszuschüsse nicht erbracht werden können. Einführung von Wettbewerb erfordert neue Instrumente, um die Bezuschussung von gesellschaftlich erwünschten Verkehrsangebote zu organisleren.

Erst rIchtIg kompliziert wird es, wenn der Staat seine belden Rollen -Anbieter von Infrastruktur und Besteller bestlmmter Transportdienstleistungen - wird ausüben mussen. Fragen, die sich dann stellen, sind u.a.:

• 1st es nicht auf der Hand liegend, dall dem gesellschaftlich erwünschten Transport belm Infrastrukturgebrauch Vorrang elngeraumt wird?

• Wie kann verhindert werden, da(i Gewinne rentabler Transportdienstleistungen aus dem Sektor verschwinden, wahrend der Staat für unrentable Transportdienstleistungen wieder einspringen mu(i; kostet es den Staat unterm Strich dann nicht mehr als früher?

(b) Innovation

Öffentliche Nahverkehrsbetnebe wissen, dafi ein GroBteil ihres Umsatzes durch den Transport sogenannter "captives" erzlelt wird, Personen, denen nur der öffenfliche Nahverkehr als Verkehrsmittel zur Verfügung steht. Ein kommerzlelles Unternehmen findet in elner derartl-gen Situation das Minimieren der Produktlonskosten gunstiger als das Investieren in Qualltat und Innovation. Die Eisenbahn kann jedoch Ihre gesellschaftliche Rolle als Alternative zum Stralien- und Luftverkehr nur dann erfüllen, wenn sie unentwegt antlzlplerend auf eine sich verandernde Umgebung reaglert. Der Staat mülite zu diesem Zweck die Innovation der gesamten Branche fördem und nicht nur den Teil, für den er selber verantwortlich 1st. Auch aus diesem Grund wird der Staat die Hande nicht vom Tranpsortbetneb lassen können und dürfen.

5 (Unter)Teilung in Teilsysteme: das Schichtenmodell

Als Alternative zur herrschenden Trennung zwischen Infrastruktur und Betrieb bietet unseres Erachtens eine nuanciertere Form der Aufteilung der Eisenbahn bessere Chancen für Wettbewerb und Innovation. Dies 1st die Aufteilung in Teilsysteme gemali einer Erweiterung des Schichtenmodells (siehe u.a. OECD [2]).

5.1 Das Schichtenmodell

lm Schichtenmodell (Abbildung 4) bietet jede Schicht der Jewells über ihr befindllchen Schicht DIenstleistungen an. Diese DIenstleistungen entstehen in einem Markt auf der Grundlage eines Glelchgewlchts von Angebot und Nachfrage, wobei sich lm Pnnzip ein Preis bildet. Die Endverbraucher, die oberste Schicht, sind die Abnehmer der Transport-dienstleistungen: Fahrgaste und Verlader. Die Transportsysteme, die zweite Schicht, produzieren diese Beförderungen: Sie transportieren Fahrgaste und Güter. Zu diesem Zweck verfügen sie über Transportmittel (z.B. Busse oder Waggons). Schlenenverkehrssysteme (die dntte Schicht) llefern Verkehrsdienstlelstungen: Sie befördem Waggons (oder auch Eisenbahnwagen). Um diese

Verkehrsdlenst-Reisende und Verlader

1

i

leistungen eriDnngen zu können, sind Verkehrsmittel (die vierte Schicht) erforderlich. Verkehrsmittel llefern die Verkehrsfunktlonen: Tragen und Führen (des Waggons), Fortbewegen (des Waggons), Steuem (des Waggons) und Raum (elnschlieplich Sicherheit) bleten (dem Waggon) [6].

In diesem Systemansatz gilt Matenal nicht mehr als Synonym für Transportmittel und Infrastruktur nicht mehr als Synonym für Verkehrsmittel. Ein Waggon ist ein Transportmittel (erfordertlch zum Befördem von Personen und Gütern), eine Lokomotive 1st ein Ver-kehrsmittel (erforderlich, um einen Waggon zu befördem). Ein Bahnsteig 1st ein Transportmittel (erfordertlch beim Personentransport), ein Schlenenglels 1st ein Verkehrsmittel (erfordertlch, um einen Waggon befördem zu können). Auch Personal kann in diesem Systemansatz angeordnet werden: Lokführer sind für den Verkehr erfordertich, Schaffner haben eine Transportfunktion. Um ein übersichtllches Bild zu erhalten, sind in Abbildung 4 'Transportmittel" und "Transportpersonal" Bestandteil des 'Transportsystems" Innerhalb der Schicht Transport. Obenstehende Systemgrenzen sind nicht notwendigerwelse physische Grenzen. EIn Triebwagen vereinigt belspielswelse in sich sowohl die Funktlon Transportmittel als auch die Funktlon Verkehrsmittel. Zudem kann es organisatorisch praktisch sein, Teilsysteme in elner einzigen Organisation zu komblnieren oder unterstützenderweise Funktionen für andere Systeme auszuführen.

5.2 DIenstleistungen zwischen den Schichten und Marktwirkung

Ein Transportsystem macht Geschafte mit Fahrgasten und Vertadem. Das Transportsystem formullert ein Transportangebot, bel dem Personen oder Güter auf Intelligente Weise gebündelt werden, so daQ> ein attraktiver Transporttarlf festgelegt werden kann.

Innerhalb eines Transportsystems sind auch wlederum verschiedene Schichten zu unterschelden. Ein modernes Beispiel 1st das Odyssey-Relsekonzept von der Firma Transvislon (ein sog. Integrator), mit dem

der Transport elner Person in der gesamten Kette organislert wird, ohne dafi Transvislon den Fahrgast tatsachlich von A nach B bnngt. lm Gütertransport kann von einer gesonderten Organisation die Rede sein, die z.B. zu versendende Güter In einem Container sammelt und am Ende der Beförderung trennt. lm Schichtenmodell 1st der Container dann das elgentliche Transportobjekt.

EIn Transportsystem verfügt über verschiedene Mögllchkeiten, eine Beförderung von der Quelle zum Ziel zu bewirken. Es kann z.B. von einem StraQenverkehrssystem, einem Binnenschiffahrtssystem oder von elner Kombination von Modalitaten Gebrauch gemacht werden. Für den Teil der Kette, für den das Transportsystem vom Schienenverkehr Gebrauch machen will, bietet das Transportsystem zur Beförderung einen Waggon oder Wagen an. Ein Schlenenverkehrssystem verfügt über eine Kombination reservlerter Fahrmöglichkelten (eine "Fahrplantrasse"), eine Lokomotive und einen Lokführer. Die erwlesene Dlenstleistung besteht lm Befördem des Waggons von A nach B, mit je nachdem spezifizierten Haltepunkten und in je nachdem mit dem Abnehmer (das Transportsystem) genau vereinbarten Abfahrts- und Ankunftszeitpunkten. 1. Schicht Endverbraucher () Transportmarkt i 2. Schicht TrxisportdiensH&stungen ~~ z () Verkehrsmarkt j[_ 3. Schicht Verkehrsdienstlelstungen () Markt für Verkehrsfunktionen i 4. Schicht Verk^rsmittel abnehmende Konkurrenz abnehmender^ staatiicher Einflup

Die Verkehrsmittelsysteme llefern den Schlenenverkehrssystemen als DIenstleistungen Verkehrsfunktionen (Tragen und Führen, Fortbewegen, Steuem, Raum bieten). Dabei werden Verelnbarungen über die gewünschte Kombination der Verkehrsfunktlonen, so wie über die Verfügbarkeit dieser Funktionen je nach Zeit und Ort getroffen. AuBerbetrIebnahmen zwecks Wartung und gewahrte Störungsniveaus sind Teil dieser Verelnbarungen, aber auch der Tarif.

Die Wechselwirkung zwischen den Schichten geschieht in Form eines Marktes (siehe Abbildung 5). Für jeden dieser Markte stellt sich die Frage nach der besten Art und Welse der Regulierung. Allgemein kann gesagt werden: Je höher ein Markt lm Schichtenmodell 1st, desto freler kann und muR. der Markt sein. Belm Angebot von Transportdienstleistungen an Transportkonsumenten kann Wettbewerb zu hoher Qualitat und niedrigen Preisen führen. Belm Anbieten von Verkehrsmlttein aber wird der effizlente Einsatz der teuren Kapltalgüter zu elner starken Marktordnung mit einer viellelcht dominanten Rolle für den Staat führen. Differenzierte Tarife können ein Mittel sein, um die Benutzung teurer Verkehrsmittel zu optimieren. In dem Markt zwischen den Schichten "Verkehr" und 'Transport" kann der Staat steuemd auftreten als Folge seiner Politik, die darauf gerlchtet 1st, relativ umweltfreundliche Verkehrsmittel, wie Schienenverkehr und BInnenfahrt, zu fördern.

5.3 Wettbewerb innerhalb der Schichten

Das Schichtenmodell ist hilfreich belm Erörtem der Bezlehungen zwischen verschiedenen Funktionen. Die vierte Schicht, die der Verkehrsmittel, wird zuerst behandelt. Von den Verkehrsmlttein 1st die Infrastruktur die weltaus knappste und teuerste. Das Eisenbahn-schienennetz wurde mit Staatsgeldem aufgebaut, demnach liegt es auf der Hand, dali die Fahrmöglichkelten auf den Schlenen ein kollektives Gut darstellen, das den Benutzern (den Schlenenverkehrssystemen) zur Verfügung gestellt wird. lm Prinzlp ist Wettbewerb zwischen den Eisenbahnlinlen deshalb manchmal möglich, aber wenn eflizlente Benutzung der knappen Infrastruktur zentral stehen soil, dann 1st

Konkurrenz vlelleicht doch weniger wünschenswert. Die Lokomotlvbestande und die Lokführertruppen können lm Pnnzip in gesonderten Organisationen verwaltet werden, wobei Wettbewerb durchaus denkbar 1st. lm Vereinigten Königreich z.B. bieten drei Rolling Stock Companies in gegenseitlgem Wettbewerb Ihr Material den Train Operating Companies an [7].

Die dntte Schicht stellt die Verkehrsdienstlelstungen dar. Schlenenverkehrssysteme ("Schleppbetnebe") können auf dem Geblet der Organisation des Verkehrsmlttelelnsatzes, der Beförderungsqualitat (z.B. pünktllches Fahren), Flexlbilitat, Preis usw. mitelnander konkur-neren. Ein Schlenenverkehrssystem kann sich für seinen eigenen Lokomotlvbestand und seine eigene Lokführertruppe entscheiden, sogar für seine eigene Infrastruktur, wie es In den USA übllch 1st. Es 1st auch denkbar, ein Teilnetz (einen geografischen Tell des Schienennetzes) einem einzigen Schlenenverkehrssystem anzuvertrauen. Das bietet die Möglichkeit, das teure Verkehrsmittel Lokomotive optimal einzusetzen und die Abstimmung zwischen Schienenlnfrastruktur und Schienenverkehrsmaterlal (einschllelillch Schlenenverkehrspersonals) zu optimieren. Auf diese Weise besteht dann jedoch Innerhalb der Schicht "Verkehr", was den Verkehrstrager Schiene betrifft, keln Wettbewerb mehr. Natürtich gibt es welterhin Wettbewerb mit den Systemen, die den Transporteuren über Stralie, Wasser oder Luft Beförderungsmögllchkelten anbieten (siehe Abb. 3). In der zweiten Schicht (Transport) 1st Wettbewerb enorm wichtig, sowohl lm Güter- als im Personentransport. Ein Transportuntemehmen sorgt für den Transport der gesamten Kette von der Quelle bis zum Ziel oder für einen Teil dessen, wobei dann mit anderen Transport-untemehmen zusammengearbeltet wird. TransportTransport-untemehmen konkurneren gegenseitig mit ihrem Transportangebot (Reisezeit, Umstelgen, Service, Tarif usw.). Das Personal des Transportsystems (Schaffner, Fahrscheinverkaufer, Bahnstelgpersonal usw.) nchtet sich ganz auf den Kundendlenst aus. Ferner können sie mit der Qualltat der Waggons konkurrieren (1./2.Klasse, Stehplatze, Sltzplatze, Kaffee-automaten, Ladekapazitat, geeignet für gefahrllche Stoffe usw.). Well

es in Europa viele Transportuntemehmen gibt, besteht die Möglichkeit, daR. sich ein flonerender Markt für das Leasen von Waggons entwickelt. Um die Waggons zu befördem, machen die Transportuntemehmen Gebrauch von den DIenstleistungen der Schlenenverkehrssysteme. DInge, wie Lokomotlven, automatische Zugbeelnflussung, Lokführer sind kein Bestandteil des Wettbewerbs lm Transport! Jedoch sind sie mitbestlmmend bel der Konkurrenzposition auf dem Markt zwischen Verkehr und Transport, wo Schlenenverkehrsdlenstlelstungen mit anderen Verkehrstragern konkurneren mussen.

Die Pünktllchkelt der Züge ist ein Qualitatsaspekt der Dlenstteistung, die ein Schlenenverkehrssystem (Schicht 3) einem Transportsystem (Schicht 2) erweist. Weil die des Transports gröBtentells hlervon abhanglg 1st, wird das Transportuntemehmen darüber klare Vereln-barungen mit dem Schlenenverkehrssystem treffen mussen.

5.4 Steuerung

Die Steuerung des Verkehrs- und Transportsystems als Gesamt ist sehr komplex. Seine Kontrolllerbarkeit kann man vergrölSem durch die Aufteilung in Teilsysteme, die den anderen Teilsystemen eindeutlg zu foRTiullerende Produkte llefern. Es wird dann zum Beispiel eher möglich, bestehende Steuerungsparadlgmen anzuwenden, verglelchbar mit denen industrieller Produktlonsprozesse. Nach Bertrand [12] besteht die Steuerung elner Fabrik aus drei Phasen: Aus elner langfnstlgen Planung (Kapazltatsmanagement und strategische Auftragsannahme), einer kurzfnstigen Planung (Planung des

Ressourcenelnsatzes) und aus einem taglichen Betnebsablauf sowie Korrektursteuerung.

Bel der langfnstlgen Planung 1st für den Verkehrsmittellleferanten (Schicht 4) Elnslcht in die langfrtstige Marktentwicklung notwendig angesichts der Relchweite von Investlerungsentscheldungen. Weil der Markt für den Schienenverkehr (Schicht 3) unsicher 1st und bleibt, wird der Staat selber In Verkehrsmittel (Schicht 4) Investieren mussen oder auf andere Welse Garantlen geben mussen, um die Rentabilltat von Investierungen zu gewahrteisten. Für die Schienenverkehrslnfrastruktur

(Schicht 4) 1st dies kein neuer Gesichtspunkt, wohl aber für das Schienenverkehrsmaterlal (auch Schicht 4). Um Kontinuitat im Transportangebot zu erhalten, wird ein Transportsystem gern strategische Verelnbarungen mit Schlenenverkehrssystemen über die zu liefernden Beförderungen machen, und zwar hinsichtlich Quantitat und Qualltat. Ihrerseits mussen Schlenenverkehrssysteme Verelnbarungen mit den Verkehrsmittellleferanten treffen.

Es ist wohl deutllch, dafl Art und Welse und Detailniveau derartiger Verelnbarungen die tatsachlichen Mögllchkeiten für WettbeweriD, z.B. die Chancen für Neueinsteiger bestlmmen.

In bezug auf die kurzfrlstlge Planung kann der Fahrplan als Konzept für die simultane Steuerung aller Schichten nicht langer funktionieren. Sie muli durch Plane je Schicht ersetzt werden: Transportplane, Verkehrsplane und logistlsche Plane (Elnsatzplane). Auch hier mufJ wieder nach einem Glelchgewlcht zwischen der erfordertichen Abstimmung der Plane von Schicht zu Schicht einerseits und dem Raumbieten für eine Marktwirkung gesucht werden.

Transportleitung, Verkehrsleitung und logistisches Management (Verkehrsmltteleinsatz) werden lm taglichen Betrlebsablauf und der Korrektursteuerung wahrend der Produktion der DIenstleistungen expllzlt gemacht. Natürtich 1st auch das von den Transportsystemen ausgeführte Management von Transportmittein und Transportmaterlal (Waggons und Schaffner) eine explizite Aktlvltat.

Wenn man tatsachlich verschiedene Markte unterschelden wird, wo auf jedem Markt getrennt eine Wechselwirkung zwischen Nachfrage und Angebot stattfindet, wird eine optimale, alle Schichten umfassende Abstimmung, wie es bei der herkömmllchen natlonalen Eisenbahn der Fall war, nicht mehr langer oberstes Gebot sein. Durch den Spielraum, den jede Schicht für Ihre eigenen Prozesse beanspruchen wird, und durch den Spielraum, der das Funktionieren eines Marktes zwischen den Schichten verlangt, dart erwartet werden, daB trotz des Effi-zlenzanreizes beim Erbnngen jeder Dlenstleistung per Saldo mehr Produktionsmittel erfordertich sein werden, um die

Transportdienstleistungen llefern zu können. Demgegenüber steht aber eine bessere Führungsfahigkelt. Ob das Endresultat unterm Strich für die Eisenbahn als Gesamt positiv sein wird, 1st Gegenstand welterer Untersuchungen.

5.5 Raumllche Bedienungsniveaus und die Rolle des Staates

Belm Transport geht es um das Überbrücken von Entfemungen. Dies führt zu MaBstabsunterschieden belm Angebot von Transportdienstleistungen und Infolgedessen auch bei Ver-kehrsbedlenungen und Verkehrsfunktlonen. Auch der Staat nlmmt bei jedem MaIJstabsnIveau eine andere Gestalt an: (mondial) europalsch

-national - regional - lokal. Es stellt sich die Frage, welche Rolle den Behörden zukommen soil und wie die Bezlehung zwischen den verschiedenen raumlichen Bedienungsniveaus zum Ausdruck kommen soil. Es folgt ein Beispiel für eine mögllche Art der Steuerung durch den Staat In den Markten zwischen den verschiedenen Schichten:

• Transportdienste (Schicht 2): Das Fördern umfassender Bedlenungsnetze lm öffentlichen Personentransport, belspielswelse nach einem mehrstufig dlfferenzlerten

Bedlenungskonzept (siehe Van den Heuvel [14] oder Hoffmann [15]). Ein Beispiel für die regionale Komponente sind die regionalen Transportbehörden in Schweden [3,13];

• (Schlenen)Verkehrsdlenstlelstungen (Schicht 3): Das Stlmulleren von Verkehrsdienstlelstungen auf belspielswelse für die Umwelt optimale Welse. Es sollte z. B. (auf europalschem Niveau) verboten werden, daB geringwertlge Produkte über

Entfemungen, gröfJer als 150 km, vom StrafJentransport abge-wickelt werden. Es sollten auch Qualitatsanforderungen

(Pünktlichkeit) an die Adresse der Schlenenverkehrssysteme gestellt werden, ahnlich wie sie auch für Stradenverkehrssysteme gelten (Stau- und Errelchbarkeltsnormen);

• (Schlenen)Verkehrsfunktionen (Schicht 4): Das Formulieren funktioneller Systemeigenschaften für Infrastrukturnetze (z.B.

transeuropalsche Netze) elnschlielilich des darauf zugeschnlttenen Materials (z.B. Regelllchtraum, Achslasten, Geschwindigkeiten, Sicherheit, Energieversorgung).

Da, WO der Staat den (Transport)Unternehmen Verpfllchtungen aufertegt, müR.te von einem finanzlellen Ausgleich die Rede sein. Selbstverstandlich mufi eine derartige Kompensatlonsregelung dann für alle Unternehmen gelten, denen diese Verpfllchtungen aufertegt werden.

6 Evaluation: Auswirkung auf Wettbewerb und Innovation

(a) WettbeweriD

Durch die Aufteilung des Sektors "Betneb" in "Liefern von Transportlelstungen" (Schicht 2) und "Llefern von Verkehrsdienstlelstungen" (Schicht 3) und durch das Einordnen von Lokomotlven und Lokführern In die Schicht Verkehrsmittel (Schicht 4) wird die Schwelle für Wettbewerb auf dem Transportmarkt stark verringert. Ein Transportuntemehmen kann sich, durch staatliche MafLnahmen beelnflulit oder nicht, die best geeignete Verkehrsdlenst-lelstung (Modalltat) aussuchen, braucht dabei aber nicht für eigene Lokomofiven und Lokführer zu sorgen. Der Markt für Schlenen-verkehrsdienstlelstungen (Schicht 3) rrvjQ, starker reguliert werden angesichts der Notwendigkelt, teure Verkehrsmittel optimal zu benutzen, aber eine Konkurrenz zwischen "Schleppbetneben" 1st durchaus denkbar, wobei die Verfügbarkeit von z. B. billigem Verkehrsmaterlal, Qualltat (pünktllches Fahren) und flexlbles Reaglerenkönnen auf die Verkehrsnachfrage Konkurrenzvortelle bleten können.

Die Verfügbarstellung von Verkehrsmlttein 1st eine ausdrücklich zu unterscheldende Aufgabe. Für Schlenenverkehrsmaterial und Lokführer konnten Lease-Betnebe in Frage kommen. Der Staat könnte dabei bedarfsweise eine Rolle spielen, ohne daQ> die Marktwirkung belm Liefern der Transportdienstleistungen direkt beelnflulit wird.

(b) Innovation

Innovation in Verkehrsmlttein, belspielswelse bel Systemen für Traktlons-Energieversorgung und SIcherheltssystemen, kann als optimale Mlschung von Infrastruktur und Matenal (und Personal) innerhalb einer einzigen Schicht zustandekommen. Weil für Verkehrslelstung immer eine Kombination dieser Verkehrsmittel erfordertich 1st, 1st die Schaffung der effektlvsten Mlschung auch für die Abnehmer von Belang. Innovation wird hlerdurch also stimullert! Die Frlktion zwischen den kurzfnstigen Belangen von Transportsystemen

und der langfnstlgen Onentlerung von Verkehrsmittellleferanten wird durch die Zwlschenpositlon der Schlenenverkehrssysteme überbrückt. Weil Sicherheitsprobleme und Umweltverschmutzung belm Verkehr und nicht belm Transport auftreten, kann der Staat welterhin Forderungen an die Adresse der Verkehrsmittel stellen, ohne direkt auf dem Transportmarkt zu Interveniëren.

Bel Innovationen in den Steuerungsmethoden ist es nützllch, eine klare Definition der zu steuernden Teilsysteme und der DIenstleistungen, die dem einen Teilsystem vom anderen gelelstet werden mussen, zu haben. Für jede Schicht kann das dazu geeignete Steuerungskonzept entwickelt werden. Die Mögllchkeiten für das

Infrastrukturgebrauchsmanagement werden belspielswelse grölier, wenn die starre Koppelung mit dem auf die Minute genau festllegenden Fahrplan losgelassen werden kann. Der geplante Infrastrukturgebrauch ("Verkehrsplan") sollte belspielswelse in Rahmenformen (Zeitfenster) formullert werden, und die Zuteilung von Infrastrukturkapazitat an Züge sollte auf der Grundlage der aktuellen Verkehrslage geregelt werden. Das Kursbuch ('Transportplan"), das das Transportuntemehmen in seiner Vereinbarung mit dem Schienenverkehrsuntemehmen eingearbeltet hat, stellt hierbel selbstverstandlich eine Randbedlngung dar. Auf diese Welse wird das Phanomen Fahrplan in seiner zentralen erstarrenden Gestalt ersetzt durch eine explizite, aber viel flexiblere Abstimmung zwischen dem Transportplan und dem Verkehrsplan.

7 SchluRfolgerungen

Die Schlulifolgerungen werden in drei Gruppen zusammengefalit: Allgemelnes, Wettbewerb und Innovation. In jeder Gruppe werden dabei das jetzlge Modell (Trennung von Infrastruktur und Betneb) sowie das in diesem Artikel prasentlerte Schichtenmodell (ein konsequenter Unterschled in den hlerarchlschen Schichten Transport, Verkehr und Verkehrsmittel) behandelt

Allgemelnes

(1) Der Schienenverkehr unterscheidet sich von anderen Verkehrstragern, wie Luft- und Straflenverkehr, aufgrund der folgenden Aspekte:

• die technische Verknüpfung von Bahn und Fahrzeug (Bahnstrecke und Zug);

• teure Produktionsmittel (Infrastruktur, Matenal und Personal); • zentrale Rolle des Fahrplans;

• seine Rolle als Instrument des Staates.

Das Steuerungsmodell, das sich bel anderen Verkehrstragern als erfolgreich erweist, ist deshalb nicht ohne weiteres auch für die Eisenbahnen geeignet.

(2) Wettbewerb und Innovation sind ein Ansporn zu elner höheren Effektivltat, Effizienz, Qualltat und Flexlbilitat, kurzum zu elner besseren Leistung. Das jetzlge Modell der Trennung von Infrastruktur und Betneb hat bis zum heutlgen Tag nicht zu mehr Wettbewerb und Innovation geführt. Trennung nach dem Schichtenmodell verspncht hierführ bessere Mögllchkeiten dazu. (3) Das konsequente Unterschelden von Verkehr und Transport in

Teilsystemen (die hlerarchlschen Schichten Transport, Verkehr und Verkehrsmittel) kann die Steuerbarkeit des Eisen-bahnsystems verbessern und damit auch ihre Leistung. Die Aufteilung der Eisenbahn in Teilsysteme vertangt ein neues Konzept für deren Steuerung (Planung und Ausführung). Der

Vorteil hlervon 1st, daB die in anderen Sektoren angewandten Steuerungsparadlgmen Ausgangspunkt für die Steuerung der verschiedenen Teilsysteme sein können.

Wettbewerb

(4) Die Verfügbarkeit von Lokomotlven und Lokführern stellt momentan das wlchtlgste Hindernis für potentlelle Neueinsteiger dar. Belm Schichtenmodell werden Neueinsteiger In den Transportmarkt nicht langer durch diese Art von (Verkehrs)-Problemen behindert. Neue Transportuntemehmen können, ebenso wie bestehende Transportuntemehmen auf dem Verkehrsmarkt Gebrauch von den Schlenenverkehrssystemen ("Schleppfabrlk") zum Befördem Ihrer Waggons machen.

(5) Mit dem Schichtenmodell kann für jeden zwischen den Schichten befindllchen Markt das gewünschte Mali an Konkurrenz ausgesucht werden, vanlerend von maximal, wie belm Liefern der Transportlelstungen, bis minimal, wie belm Llefern der Verkehrsfunktlonen. Das Erganzungsstück 1st die Rolle des Staates: Minimal auf dem Transportmarkt, maximal belm Liefern von Verkehrsfunktionen mittels teurer Verkehrslnfrastruktur und Verkehrsmaterlals (insbesondere Lokomotlven).

Innovation

(6) Die Trennung von Infrastruktur und Betneb 1st für die Innovation der Verkehrsmittel (Infrastruktur und Lokomotlven) nicht förderllch. Das technisch-ökonomische Höchstmali kann nur mühsam erreicht werden, denn einerseits ist der Staat sehr zurückhaltend bel der Bezuschussung von Vornchtungen in Lokomotlven, und anderseits haben Schlenentransportunter-nehmen kelnen direkten Vorteil, wenn bei der Infrastruktur auf Kosten von Matenallnvestlerungen gespart wird.

(7) Einführung des Schichtenmodells kann Innovation fördern. Durch die systematische Trennung der Schichten 1st die Innovation innerhalb elner Schicht weniger kompliziert. Aufierdem stimullert die Marktwirkung zwischen den Schichten die Innovation in der darunter befindllchen (zullefernden) Schicht. Die Innovation der Verkehrsmittel wird gefördert, da der Abnehmer eine optimale Mlschung zwischen Verkehrslnfrastruktur und Verkehrsmatenal (und Verkehrspersonal) verlangt. Da lm Schichtenmodell der Staat belm Verkehrsmlttelmanagement eine wichtige Rolle splelt, kann das Rlslko, dalS die Innovation und die Investierungen erst langfnstlg rentabel werden, (teilweise) vom Staat getragen werden.

Literatur

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The Transportation Planning & Traffic

Engineering Section concerns with teaching and research on planning, design and operation of transportation and traffic systems both for passengers and freight, and the functional design of traffic infrastructure.

The Transportation Planning & Traffic Engineering Section participates in TRAIL Research Institute.

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VK 5901.302 ISSN: LVV rapport 0920-0592