Analiza przebiegu III linii metra warszawskiego w świetle dotychczasowych koncepcji i przyszłych potrzeb

(1)

Systemy transportowe

Krzysztof Jędrzejuk

Analiza przebiegu III linii metra warszawskiego

w świetle dotychczasowych koncepcji i przyszłych potrzeb

Koncepcja trzeciej linia metra w Warszawie, która jest przedmio- tem artykułu, ma charakter wstępnej analizy. Przede wszystkim obecna sieć metra w Warszawie, która jest obecnie rozbudowy- wana (trwa budowa drugiej linii metra – odcinka zachodniego i wschodniego), wobec sieci kolei podziemnej w innych porów- nywalnych metropoliach Europy (do 2 mln mieszkańców) – np.

Pragi czy Wiednia, ewentualnie Budapesztu, wydaje się zbyt mało rozwinięta. W Pradze funkcjonują bowiem 3 linie metra (długość łączna 65,2 km, 61 stacji), w Wiedniu 5 linii (długość 83,2 km, 109 stacji), a Budapeszcie 4 linie (długość 38,3 km, 52 stacje). W Warszawie długość sieci metra wynosi 28,2 km, a liczba stacji 28.

Słowa kluczowe: metro, transport miejski, transport szynowy.

Wolnorynkowa rzeczywistość, w której znalazła się Polska po 1989 r., spowodowała ogromne zmiany w charakterze komunikacji publicznej w Warszawie. W ostatnich latach rozpoczęły się nie tylko inwestycje związane z rozbudową infrastruktury transportowej miasta, ale także szeroki program odnowy taboru, który również reprezentował znacznie wyższy poziom techniczny. Wobec sytuacji sprzed 1989 r., w obrębie Warszawy, zaszły m.in. poniższe zmiany:

¡ rozwinęła się motoryzacja indywidualna, z jednej strony odciążając komunikację publiczną, jednak z drugiej zwiększając natężenie ruchu ulicznego;

¡ zlikwidowane zostały lub ograniczyły produkcję wielkie zakłady przemysłowe, co zmniejszyło dotychczasowe potoki pasażerskie (m.in. fabryka FSO na Żeraniu, Huta Warszawa);

¡ rozwinęły się nowe osiedla, których lokalizacja często była wybie- rana dość chaotycznie, bez wyraźnej koncepcji, w tym zapewnie- nie dojazdu dla mieszkańców, przy czym dominują deweloperzy prywatni, którzy zastąpili wcześniejszego inwestora, czyli państwo;

¡ popularne stało się osiedlanie poza Warszawą (w tym mieszkal- nictwo indywidualne) oraz dojazd samochodem, przy czym rosną- ce natężenie ruchu ulicznego spowodowało pojawienie się ofer- ty ‘parkuj i jedź’ (Park & Ride), czyli parkingów budowanych na obrzeżach Warszawy, ewentualnie w miejscowościach położonych maksymalnie 5–10 km od granic Warszawy, skąd dojazd zapewnia komunikacja szynowa, w tym uruchomiona w 2005 r. Szybka Kolej Miejska, ew. pociągi Kolei Mazowieckich; należy dodać, iż podobne zjawisko przed 1989 r. było nieznane;

¡ stale rosnąca liczba mieszkańców Warszawy, co jest także spo- wodowane otwarciem się miasta na osoby przyjezdne, w tym z za- granicy (ostatni proces był praktycznie nieobecny przed 1989 r.);

¡ inwestycje i napływ kapitału zagranicznego do Polski po 1989 r.

spowodowały pojawienie się przedstawicielstw koncernów i firm zachodnich, które tworzyły miejsca pracy przeważnie dla wyso- kokwalifikowanych osób oraz potrzebowały znacznej powierzchni biurowej, co spowodowało powstanie m.in. licznych wieżowców – tzw. drapaczy chmur, położonych głównie w zachodniej części Warszawy – dzielnicy Wola, a także campusów biurowych, wpraw-

dzie z niższą zabudową, ale złożonych z licznych budynków, przy- kładem jest Służewiec Przemysłowy;

¡ członkostwo w UE od 2004 r. oraz absorpcja funduszy UE prze- znaczonych na rozwój infrastruktury, w tym transportowej (POIiŚ, Fundusz Spójności, itp.) spowodowały znaczącą poprawę jakości podróży – wyremontowano nawierzchnię ulic i infrastrukturę tram- wajową, pozyskano nowoczesny tabor dla KM, SKM, WKD i ZTM (autobusy i tramwaje, pociągi).

Obecnie są eksploatowane 2 linie metra warszawskiego:

nr 1 o przebiegu północ–południe, zbudowana w latach 1983–

2008 o długości 23,1 km oraz liczbie 21 stacji, budowa linii jest zakończona;

nr 2 o przebiegu wschód–zachód, zbudowana w latach 2009–

2014 (odcinek centralny) o długości 6,1 km oraz liczbie 7 stacji (docelowo 22), linia jest w rozbudowie (powstaje odcinek zachodni i wschodni, zakończenie budowy jest planowane w 2022 r.).

W 2005 r. uruchomiono szybką kolej miejską – SKM, której pocią- gi zapewniają komunikację Warszawy z miejscowościami położonym w bliskim sąsiedztwie miasta; obecnie funkcjonują 3 linie:

¡ S1 Pruszków–Warszawa Śródmieście–Otwock;

¡ S2 Lotnisko Chopina–Warszawa Śródmieście–Sulejówek;

¡ S9 Lotnisko Chopina–Warszawa Centralna–Wieliszew.

Linie SKM przebiegają zasadniczo z zachodu na wschód, z od- gałęzieniem na północ, a dla S1 i S2 wspólny jest odcinek obsługi Warszawa Zachodnia–Warszawa Wschodnia. Uruchomienie SKM spowodowało odciążenie komunikacji autobusowej i tramwajowej w obrębie Warszawy oraz jest alternatywą dla pasażerów podróżu- jących na większe odległości, także w granicach Warszawy. Przede wszystkim budowa linii kolejowej z centrum na lotnisko cywilne (zakończenie w maju 2012 r.) umożliwiła szybki dojazd z dworców:

Wschodniego, Zachodniego i Centralnego do ww. portu lotniczego.

Proponowana lokalizacji linii metra nr 3 o przebiegu północ–po- łudnie na odcinku centralnym będzie równoległa do linii nr 1. Ideą jest zbudowanie stacji przy głównych arteriach komunikacyjnych wybiegających z Warszawy, aby poprzez tworzenie nowych centrów przesiadkowych poza centrum, maksymalnie zmniejszyć natężenie ruchu w centrum miasta. Ponieważ metro ma niezależną od drogo- wej infrastrukturę, zatem możliwe jest wytworzenie nowych ciągów komunikacyjnych.

Założenia do analiz

Przedstawiona koncepcja proponowanej linii metra jest efektem pracy inżynierskiej autora artykułu i stanowi przegląd oraz próbę oceny dotychczasowych planów rozwoju sieci kolei podziemnej w Warsza- wie, ze szczególnym zwróceniem uwagi na III linię metra. W analizie przedstawiono istotne etapy z historii budowy metra warszawskiego.

Opisany został także stan obecny tego środka transportu oraz omó- wiono dotychczasowe koncepcje, w szczególności dotyczące III linii metra, dalszego rozwoju kolei podziemnej w stolicy i poddano je kry- tycznej analizie. Następnie zdefiniowano najważniejsze, teraźniejsze i przyszłe potrzeby komunikacyjne miasta i na tej podstawie nakre- ślono również zarys nowej koncepcji przebiegu III linii metra.

(2)

Systemy transportowe

Praca ta wpisuje się w nurt dyskusji nad koncepcją rozwoju kolei podziemnej w Warszawie. Należy mieć na uwadze, że nie przesą- dza jednoznacznie, jak dokładnie powinna przebiegać III linia metra warszawskiego, ale poprzez wykonane analizy prowadzi do określo- nych ocen i propozycji, a tym samym może stanowić wartościowy wkład do dalszych badań i dyskusji nad przebiegiem III linii metra w Warszawie.

Powodem podjęcia przez autora takiej tematyki jest zainteresowa- nie rozwojem metra w Warszawie i na świecie. Podziemna kolej jest obecnie jednym z prężniej rozwijanych środków komunikacji zbiorowej w dużych aglomeracjach na całym świecie. W ramach pracy do- konane zostało rozeznanie planów dalszego rozwoju metra w stolicy Polski. Zaskakujący jest fakt, że obecna koncepcja dalszego rozwoju sieci metra w Warszawie opiera się w dużej mierze na luźnych kon- cepcjach powstałych jeszcze w połowie lat 70., tak jakby w później- szych czasach potraktowano je jako swoisty paradygmat.

Długookresowa planistyka w teorii nie jest niczym złym i w wielu metropoliach świata realizuje się plany powstałe nierzadko jeszcze w latach 60. i wcześniej. Niestety problemem jest, że Warszawa przez ostatnie 30 lat rozwijała się w dużej mierze w sposób cha- otyczny. Doszło do znacznych przekształceń przestrzennych, zupełnie zmieniło się geograficzne rozmieszczenie miejsc pracy, wyrosły także nowe, duże skupiska mieszkaniowe. Dlatego też obecne koncepcje linii metra, powstałe w tamtych czasach, mające z zasady łączyć osiedla mieszkaniowe z dużymi zakładami pracy, nie przystają do dzisiejszych potrzeb komunikacyjnych stolicy.

W pracy dokonano przeglądu zmian, jakie zaszły w stolicy i podjęta została próba zarysowania koncepcji nowej linii metra, która bardziej optymalizowałaby system komunikacji zbiorowej w Warszawie. Spo- śród kilku wariantów do analiz wybrany został wariant przebiegający od Białołęki, przez fragment Bielan, Żoliborz, Śródmieście, Wolę, Ochotę, Mokotów, Ursynów na Wilanów.

W analizach dokonano sprawdzenia, jak proponowana lokalizacja nowej linii przyczyni się do poprawy całościowego sytemu transportowego stolicy oraz do lepszego skomunikowania obszarów, któ- re obecnie charakteryzują się słabym do- stępem do transportu szynowego. W tym celu wybrane zostały najpopularniejsze węzły komunikacyjne każdej dzielnicy i sprawdzono, jak poprawią się średnie czasy dojazdu między nimi. Okazało się, że wariant ten (rys. 1) wykazywał potencjalnie większe korzyści dla systemu transportowego stolicy niż obecna koncepcji III linii metra z Dworca Zachodnie- go na Gocław.

Po obronie, pracą inżynierską zainte- resowały się osoby związane z rozwojem transportu szynowego, m.in. były prezes spółki Metro Warszawskie. Podobne koncepcje nowej linii metra równolegle wyznaczyły inne osoby zajmujące się pla- nistyką metra.

By odnieść się do głosów krytyki i to- czącej dyskusji, firma Multiconsult pod- jęła się wykonania wstępnego badania w celu określenia potoków pasażerskich dla linii idącej z Białołęki na Wilanów.

Przy wyborze lokalizacji stacji zdecydowano się na średnie odległo- ści pomiędzy sąsiednimi stacjami na min. 0,7–0,8 km, maks. 1,5–

2,0 km. Przy planowanym przebiegu linii nr 3 uwzględniono takie czynniki jak:

¡ przepustowość linii nr 1 powoli wyczerpuje się: liczba pasażerów w 1995 r. była równa 20,0 mln, w 2000 r. – 57,6 mln, w 2005 r. – 93,4 mln, w 2010 r. – 140,2 mln, w 2015 r. – 142,1 mln;

¡ problematyczny pozostaje dojazd z campusów biurowych (zwłasz- cza Służewca) w zachodniej części Warszawy – obecna częścio- wa obsługa dzielnicy taborem SKM czy KM wydaje się być nie- wystarczająca – częstotliwość kursowania pociągów (maks. co 15–20 min. na godzinę) nie może być zwiększona, ponieważ SKM korzysta z sieci kolejowej PLK a nie własnej (przykładem dobrze zorganizowanej kolei miejskiej jest system S–Bahn w Berlinie, która korzysta z własnej infrastruktury, co zapewnia wysoką czę- stotliwość kursowania – min. 4–5 min);

¡ planowana stacja Postępu położona przy skrzyżowaniu ulic Mary- narskiej, Gintrowskiego, Wołoskiej i al. Wilanowskiej spowoduje powstanie punktu przesiadkowego dla osób zmierzających z/do kierunku Piaseczno, co pozwoli na zmniejszenie natężenia ruchu pojazdów zmierzających do centrum z ww. kierunku;

¡ zapewniono 1 stację przesiadkową z istniejącą siecią kolejową – pl. Zawiszy, czyli Warszawa Ochota (KM, SKM, WKD) – dla pa- sażerów dojeżdżających z kierunku zachodniego (Grodzisk Maz., Sochaczew, itp.) i południowego (Piaseczno, Warka, itp.), przy czym wart rozważenia jest pomysł zmiany lokalizacji stacji przesiadkowej ze stacji Marymont na stację Dw. Gdański, na której znajduje się dworzec kolejowy przyjmujący pociągi lokalne zmie- rzające w kierunku północnym (Legionowo, Nowy Dwór Maz.) w celu stworzenia dogodnego centrum przesiadkowego;

¡ stacjami przesiadkowymi linii nr 3 z linią nr 1 będą: wspomniana stacja Marymont oraz Ursynów, a z linią nr 2 – Rondo Daszyńskie- Rys. 1. Analizowany wariant przebiegu nowej linii metra

Źródło: oprac. własne na podkładzie mapy: http://www.mapa.um.warszawa.pl/mapaApp1/mapa?service=mapa (dostęp:

15.12.2017 r.).

(3)

Systemy transportowe

go; ww. stacje metra są także połą- czone z istniejącą siecią autobusową i tramwajową;

¡ północny fragment linii nr 3 zapewni dojazd do/z centrum mieszkańcom dzielnic Białołęka i Tarchomin, gdzie dotychczasowe połączenia pociągami SKM i KM są niewystarczające (zbyt niska częstotliwość kursowania i nie- możność zwiększenia), a zbudowana w okresie ostatnich 10 lat linia tramwajowa zapewnia dojazd do stacji metra Młociny na linii nr 1;

¡ budowa stacji w obrębie Dw. Zachod- niego nie jest planowana w ramach linii metra nr 3 – wprawdzie przy lokalizacji stacji Warszawa Ochota nie zapewnia się dogodnego miejsca przesiadkowego dla pasażerów po- ciągów dalekobieżnych, a tylko lokal- nych osobowych, jednak liczba osób podróżujących pociągami kwalifiko-

wanymi jest znacząco niższa niż pociągami osobowymi; uwzględ- nienie Dw. Zachodniego w przebiegu linii nr 3 znacząco wydłuży- łoby przebieg i podniosło koszty budowy; poza tym planowana jest budowa linii tramwajowej w pobliżu ww. dworca;

¡ planowana jest budowa krótkiego odgałęzienia linii nr 3 na Lotni- sko Chopina, jednak pytanie, czy obecna obsługa portu lotniczego pociągami KM i SKM jest wystarczająca, pozostaje otwarte;

¡ zakończenie linii nr 3 przewidziano w dzielnicy Wilanów, która obecnie ma połączenie z centrum Warszawy wyłącznie komuni- kacją autobusową, ew. na stacji przesiadkowej Ursynów.

W założeniach linia nr 3 ma przejąć część pasażerów linii nr 1, częściowo odciążyć obecną komunikację autobusową czy tramwajo- wą. Częstotliwość kursowania będzie porównywalna z linią nr 1 czy nr 2 – ok. 2,5 min. w szczycie przewozowym.

Analiza Multiconsult

Koncepcyjny przebieg III linii metra w geometrii przedstawionej w po- wyższym rozdziale zainteresował zespół planistyczny firmy Multicon- sult ze względu na fakt, iż dwóch niezależnych względem siebie ba- daczy uzyskało podobne wyniki, wskazując na potencjalnie większe korzyści nowego przebiegu względem dotychczas planowanych.

W związku z powyższym dokonano wstępnego sprawdzenia przeprowadzonych analiz poprzez nałożenie proponowanego przebiegu III linii metra na układ transportowy Warszawy w celu sprawdzenia zasadności wprowadzenie nowego Wariantu do grona analizowanych wariantów.

Wykonana praca analityczna została oparta o Model Transportu Aglomeracji Warszawskiej udostępniony przez Biuro Drogownictwa i Komunikacji Urzędu m. st. Warszawy. Model został wykonany przez konsorcjum w składzie: PBS Sp. z o.o., Politechnika Krakowska i Po- litechnika Warszawska na podstawie wyników Warszawskiego Ba- dania Ruchu (WBR), a następnie został poddany aktualizacji w lipcu 2017 r.

W ramach sprawdzenia potencjału przewozowego proponowanego przebiegu linii metra zamodelowano nową linię w przebiegu, jak na rys. 1, wraz z podpięciami przystanków do zamodelowanych wcze- śniej węzłów przesiadkowych, z zachowaniem zastosowanej w modelu struktury sieci przystanków:

¡ warstwa Stops – zespoły przystankowe;

¡ warstwa Stop Areas – opisane wg punktów przystankowych za- wartych w zespole przystankowym; każdemu Stops Area przypada jeden punkt przystankowy;

¡ warstwa Stop Points – poszczególne punkty przystankowe.

Modelując nową linię metra, pozostawiono powyższy schemat w stanie nienaruszonym, a modelowanie polegało na zastosowaniu nowych punktów przystankowych (Stop Points i Stop Areas) w ramach istniejących zespołów przystankowych (Stops).

Schemat przebiegu III linii metra zakłada podłączenie linii w nastę- pujących węzłach/przystankach: Metro ul. Aluzyjna, Metro Winnica, Metro Nowodwory, Metro Erazma, Metro Tarchomin, Metro Białołęka Ratusz, Metro Modlińska, Metro Żerań, Metro os. Ruda, Metro Mary- mont, Metro Sady Żoliborskie, Metro Rondo Radosław, Metro Mura- nów, Metro Okopowa, Metro Rondo Daszyńskiego, Metro Pl. Zawiszy, Metro Pl. Narutowicza, Metro Bitwy Warszawskiej, Metro Rakowiec, Metro Woronicza, Metro Postępu, Metro Bokserska, odcinek w kierunku lotniska – Metro Lotnisko, odcinek w kierunku Wilanowa – Me- tro Puławska, Metro Ursynów, Metro Ciszewskiego, Metro Świątynia Opatrzności Bożej, Metro Wilanów.

W ramach zespołu przystankowego Rondo Daszyńskiego zamodelowano 11 przystanków dla systemów transportowych, które funk- cjonują w obszarze oddziaływania ronda: komunikacja autobusowa, komunikacja tramwajowa, II linia metra. W ramach przeprowadzonej symulacji ruchu dla III linii metra zamodelowano kolejny przystanek, widoczny na ilustracji nr 2 (punkt zlokalizowany centralnie, połączony z pozostałymi fioletowymi odcinkami). Ukazane na ilustracji fioleto- Rys. 2. Zespół przystankowy Rondo Daszyńskiego

Źródło: oprac. własne na podstawie MTWA.

Rys. 3. Zespół przystankowy Rondo Daszyńskiego – macierz czasów dojścia pomiędzy przystankami

Źródło: MTWA.

(4)

Systemy transportowe

we połączenia nie są odcinkami sieci, a jedynie wskazują możliwość przesiadki między poszczególnymi przystankami, uwzględniając przy tym czas przesiadki, który przedstawiono na poniższej macierzy (przystanek nowej III linii metra jest pierwszym elementem macierzy, a czasy dojścia do pozostałych przystanków widoczne są w pierwszej kolumnie oraz w pierwszym wierszu).

Przedstawiony model podłączenia III linii metra do układu transportowego Warszawy powielono dla każdego z proponowanych węzłów/przystanków.

Kolejnym etapem przeprowadzonych obliczeń było ustalenie czę- stotliwości kursowania pojazdów metra. Zdecydowano, aby często- tliwość kursowania była na podobnym poziomie jak w przypadku istniejącej I linii metra i wynosiła 2,5 minuty pomiędzy kolejnymi pociągami. Ze względu na proponowany odcinek do lotniska Okęcie oraz oddzielną część do Wilanowa ustalono, iż takt 2,5 minutowy zostanie zachowany na odcinku wspólnym, tj. od Metra ul. Aluzyjna do Metro ul. Bokserska, natomiast na wspomnianych odcinkach koń- cowych częstotliwość kursowania będzie wynosiła 5 minut.

Parametryzacja odcinków międzywęzłowych oparta została o stan- dardy wyznaczone również przez autorów MTWA, a parametry odcin- ków są zbieżne z odcinkami pozostałych, funkcjonujących linii metra.

Wykonując przygotowania do symulacji ruchu, zespół projektowy dołożył wszelkich starań, aby zapewnić funkcjonowanie analizowanego przebiegu metra w modelu transportowym na zbieżnych zasadach z funkcjonowaniem istniejących linii metra.

Wynikiem przedstawionych prac przygotowawczych oraz przeprowadzonych obliczeń symulacyjnych są potoki ruchu pasażerskiego na odcinkach międzywęzłowych III linii metra. Przedstawione w dalszej części artykułu wyniki potoków pasażerskich odnoszą się do godziny szczytu porannego oraz godziny szczytu popołudniowego dla roku perspektywicznego 2030. Istotną informacją w kontekście otrzyma- nych wartości są założenia planistyczne wpływające na potencjał ruchotwórczy poszczególnych rejonów komunikacyjnych. W oblicze- Rys. 4. Parametry odcinka międzywęzłowego

Źródło: MTWA.

Rys. 5. Potoki pasażerskie, III linia metra odcinek Metro ul. Aluzyjna–Metro os. Ruda; godzina szczytu porannego; Prognoza 2030 Źródło: oprac. własne na podst. MTWA.

(5)

Systemy transportowe

Rys. 6. Potoki pasażerskie, III linia metra odcinek Metro os. Ruda–Metro Pl. Narutowicza; godzina szczytu porannego; Prognoza 2030 Źródło: oprac. własne na podst. MTWA.

Rys. 7. Potoki pasażerskie, III linia metra odcinek Metro Pl. Narutowicza–Metro Wilanów/Lotnisko Chopina; godzina szczytu porannego; Prognoza 2030 Źródło: oprac. własne na podst. MTWA.

(6)

Systemy transportowe

Rys. 8. Potoki pasażerskie, III linia metra odcinek Metro ul. Aluzyjna–Metro os. Ruda; godzina szczytu popołudniowego; Prognoza 2030 Źródło: oprac. własne na podst. MTWA.

Rys. 9. Potoki pasażerskie, III linia metra odcinek Metro os. Ruda–Matero Pl. Narutowicza; godzina szczytu popołudniowego; Prognoza 2030 Źródło: oprac. własne na podst. MTWA.

(7)

Systemy transportowe

Rys. 10. Potoki pasażerskie, III linia metra odcinek – Metro Pl. Narutowicza–Metro Wilanów Bożej/Lotnisko Chopina; godzina szczytu popołudniowego;

Prognoza 2030

Źródło: oprac. własne na podst. MTWA.

Rys. 11. Potoki pasażerskie, III linia metra odcinek Metro ul. Aluzyjna–Metro os. Ruda; godzina szczytu porannego; Prognoza 2030; Test wrażliwości – scenariusz pesymistyczny

(8)

Systemy transportowe

Rys. 12. Potoki pasażerskie, III linia metra odcinek Metro os. Ruda–Metro Pl. Narutowicza; godzina szczytu porannego; Prognoza 2030 – Test wrażliwości – scenariusz pesymistyczny

Rys. 13. Potoki pasażerskie, III linia metra odcinek Metro Pl. Narutowicza–Metro Wilanów/Lotnisko Chopina; godzina szczytu porannego; Prognoza 2030 – Test wrażliwości – scenariusz pesymistyczny

(9)

Systemy transportowe

Analysis of route of the 3rd metro in Warsaw – current concepts and future necessities

Concept of the 3rd line of metro Warsaw, which is subject of the article, has nature of the initial analysis. Firstly, current underground network in Warsaw, which is currently developed (2nd line – West and East section), in comparison to other European metropolises (under 2 million habitants) – for example Prague, Vienna or Buda- pest, seems to be too little developed. Prague has 3 underground lines (total length 65,2 km, 61 stations), in Vienna 5 lines (length 83,2 km, 109 stations), Budapest 4 lines (length 38,3 km, 52 sta- tions). In Warsaw length is equal 28,2 km and 28 stations. What is more concept of 1st line of Warsaw metro has been created in 70’s and included that social and economical necessities.

Key words: metro, urban transport, rail transport.

niach wykorzystano model prognostyczny dla roku 2030 otrzymany z Biura Drogownictwa i Komunikacji Urzędu m.st. Warszawy, zakła- dający wzrost ruchu oraz zmianę przemieszczeń podróżnych zgodnie z przyjętymi kierunkami rozwoju miasta. Zespół projektowy wykonu- jący przedstawioną pracę nie zmieniał tych założeń, a jedyną zmianą w modelach było wprowadzenie nowego przebiegu III linii metra.

W wyniku przeprowadzonych prac otrzymano bardzo optymistycz- ne wyniki napełnienia III linii metra w wyznaczonym przebiegu.

Godzina szczytu porannego charakteryzuje się potokami pasażer- skimi w zakresie 10–14 tys. pasażerów w kierunku południowym centralnego odcinka analizowanej linii. Godzina szczytu popołu- dniowego przedstawia napełnienie potokami pasażerskimi rzędu 4–11 tys. pasażerów w kierunku północnym centralnego odcinku III linii metra.

Najbardziej obciążonym odcinkiem III linii metra jest odcinek po- między przystankami zlokalizowanymi na Pl. Zawiszy, Rondzie Da- szyńskiego oraz ul. Okopowej. Analizując przedstawione rezultaty, można również zauważyć zbliżone rozłożenie potoków pasażerskich pomiędzy pierwszą a trzecią linią metra, z lekką przewagą nowej linii. Zespół projektowy również do tego zjawiska podszedł w spo- sób refleksyjny, starając się znaleźć przyczynę takie stanu rzeczy.

Obecny stan zaawansowania prac nie pozwolił na głęboką analizę potencjałów ruchotwórczych rejonów zlokalizowanych wzdłuż I i III linii metra i ewentualnie porównania dynamiki zmian pomiędzy stanem istniejącym a rokiem 2030, jednakże jako wyjaśnienie tego zjawiska zwraca się uwagę na fakt, iż znaczna powierzchnia biurowa, lokali- zowana obecnie w rejonie Ronda Daszyńskiego, ul. Towarowej oraz szerzej dzielnicy Woli, będzie miała istotny wpływ na rozkład podróży w przyszłości. Ponadto proponowany przebieg zapewnia połączenie dużych osiedli mieszkaniowych z miejscami istniejących skupisk miejsc pracy (ul. Postępu, bliskie sąsiedztwo ul. Domaniewskiej) oraz tworzących się centrów biurowych (jak wspomniana Wola). Czynniki te będą wpływały na:

¡ zmianę kierunków przemieszczeń, np. część osób korzystających obecnie z I linii metra w dojazdach do pracy na Mokotów (rejon ul. Domaniewskiej oraz również dalej w kierunku zachodnim ul.

Postępu) jako wygodniejszą alternatywę uzna proponowaną III linię metra;

¡ wytworzenie nowych potrzeb podróżowania w rejony obecnie nie- zagospodarowane lub na których obecnie trwa zabudowa.

Wykonując test wrażliwości modelu na zmianę macierzy czasu dojścia w ramach zespołów przystankowych, skonstruowano wariant o istotnie dłuższych czasach dojścia w zestawieniu z pierwszą linią metra. Tak skonstruowany model oznaczono jako wariant pesymistyczny. Na poniższych ilustracjach przedstawiono wyniki symulacji ruchu dla wariantu pesymistycznego dla godziny szczytu porannego.

Przedstawione wyniki testu wrażliwości odnoszą się jedynie do godziny szczytu porannego. Pomimo istotnie gorszych czasów w macierzy dojścia do przystanków otrzymane wyniki napełnienia wciąż przedstawiają wartości godne zainteresowania. W porównaniu z I li- nią metra otrzymano mniejszą liczbę pasażerów, jednakże pamię- tając, iż czasy dojścia do przystanków istniejących linii metra oraz linii tramwajowych zakładają korzystniejsze warunki w zestawieniu z analizowanym przebiegiem nowej linii metra – wyniki te wskazują na istniejący potencjał proponowanego przebiegu.

Przeprowadzona symulacja ruchu, wraz z otrzymanymi wynikami, ma charakter analizy głęboko wstępnej, a prace analityczne w tak istotnym elemencie rozbudowy układu transportowego miasta War- szawy, jakim jest budowa kolejnej linii metra, wymagają zdecydowa- nie szerszych analiz uwzględniających m.in. położenie potencjałów

ruchotwórczych, przebadanie możliwych zmian rozkładu przemiesz- czeń pasażerów, będących wynikiem analizowanego przebiegu metra oraz wielu innych czynników, które ze względu na charakter i stopień zaawansowania przedstawianych prac nie zostały przeprowadzone, a które mogą wpłynąć na otrzymane wyniki w sposób zasadniczy.

Przedstawiona analiza ma za zadanie jedynie wskazać potencjał za- proponowanego przebiegu III linii metra i przedstawić tenże przebieg jako rozsądną i logiczną pod względem ułożenia potencjałów rucho- twórczych alternatywę dla dotychczas rozpatrywanych wariantów.

Bibliografia

1. Dyr T., Infrastruktura transportu w koncepcji zagospodarowania przestrzennego kraju, „Technika Transportu Szynowego” 2013, nr 9.

2. Dyr T., Kozłowska M., Koszty kongestii w Unii Europejskiej, „Tech- nika Transportu Szynowego” 2017, nr 7–8.

3. Dyr T., Wsparcie rozwoju trakcji elektrycznej w komunikacji miej- skiej z funduszy Unii Europejskiej, „Technika Transportu Szyno- wego” 2013, nr 7–8.

4. Graff M., Druga linia metra warszawskiego, „Technika Transportu Szynowego” 2015, nr 12.

5. Graff M., Metro w Pradze, „Technika Transportu Szynowego”

2008, nr 1–2.

6. Graff M., Metro w Warszawie, „Technika Transportu Szynowego”

2008, nr 12.

7. Graff M., Metro w Wiedniu, „Technika Transportu Szynowego”

2008, nr 5–6.

8. Graff M., von Bagratuni R., Metro w Budapeszcie, „Technika Transportu Szynowego” 2009, nr 4–5.

9. Kaczorek M., Kolej w Berlinie, „Technika Transportu Szynowego”

2008, nr 1–2.

10. Raczyński J., Bużałek T., Pomykała A., Rola kolei w rozwoju ob- szaru funkcjonalnego aglomeracji warszawskiej i łódzkiej (2).

Plany rozwojowe sieci kolejowej, „Technika Transportu Szynowe- go” 2016, nr 5.

11. Wocial M., Rokicki T., Znaczenie zbiorowego transportu szyno- wego na przykładzie Szybkiej Kolei Miejskiej w aglomeracji war- szawskiej, „Technika Transportu Szynowego” 2015, nr 6.

W artykule wykorzystano wyniki pracy inżynierskiej „Analiza przebiegu III linii metra warszawskiego w świetle dotychczasowych koncepcji i przyszłych potrzeb”. Politechnika Warszawska, Wydział Geodezji i Kartografii. Kierunek Go- spodarka Przestrzenna w specjalności Urbanistyka w Planowaniu Przestrzen- nym. Warszawa 2018 r. Promotor: dr hab. inż. Jerzy Chmiel