Wstęp
Celem opracowania jest ca³oœciowe zaprezentowa-nie okolicznoœci katastrofy, prowadzonych nastêpzaprezentowa-nie wielow¹tkowych dochodzeñ, które doprowadziæ mia³y do ujêcia sprawców dywersji, a tak¿e wskazanie potencjalnych autorów zamachu. Na podstawie dobrze zachowanej dokumentacji mo¿liwe by³o przedstawienie metod pracy informacyjno-wywiadowczej oraz skutecznoœci dzia³añ funkcjonariuszy Policji Politycznej na Pomorzu.
Katastrofy kolejowe, które by³y czêstym zjawiskiem w okresie miêdzywojennym, wymaga³y œrodków zapo-biegawczych. Do zwalczania akcji sabota¿owych na kolejach przeznaczone by³y przede wszystkim jed-nostki Policji Pañstwowej, które wspó³pracowa³y z za-trudnionymi przez w³adze kolejowe tzw. dró¿nikami ko-lejowymi (stan taki trwa³ do 1934 r., kiedy to powo³ano ustaw¹ z 15 kwietnia 1934 r. o ochronie porz¹dku na kolejach u¿ytku publicznego Stra¿ Ochrony Kolei1). Zdawano sobie sprawê, ¿e grupy dywersyjne mog³y wspó³dzia³aæ z pracownikami kolejowymi oraz miesz-kañcami wsi przylegaj¹cych do torów kolejowych, dla-tego te¿ zwracano szczególn¹ uwagê na funkcjonariu-szy pe³ni¹cych s³u¿bê w dziale ruchu oraz na trasach i zarz¹dzano obserwacjê mieszkañców. Ponadto funk-cjonariusze Policji Pañstwowej z posterunków w pobli-¿u terenów kolejowych mieli zintensyfikowaæ patrole zw³aszcza noc¹ w obrêbie newralgicznych punktów ta-kich jak tereny lesiste, wiadukty, mosty itp.2. Poniewa¿ w³adze wojewódzkie, powo³uj¹c siê na niewystarcza-j¹ce dotacje dla s³u¿by wywiadowczej, nie mog³y pol-skim kolejom udzielaæ dostatecznej pomocy, zwrócono siê z pismem do Ministerstwa Spraw Wewnêtrznych o zwiêkszenie œrodków finansowych. Niestety wœród za-chowanej dokumentacji autor nie natrafi³ na informa-cje, czy takie œrodki zosta³y przekazane3.
Katastrofa kolejowa pod Starogardem
Katastrofa kolejowa pod Starogardem, która wyda-rzy³a siê w nocy z 30 kwietnia na 1 maja 1925 r. (ryc. 1–3), nale¿y do najtragiczniejszych tego typu wypad-ków w miêdzywojennej Polsce. Z powodu rozkrêcenia szyn poci¹g miêdzynarodowy relacji Insterburg4 –Ber-lin, sk³adaj¹cy siê z 9 wagonów, w tym 1 sypialnego i 1 baga¿owego, stoczy³ siê z 8–9-metrowego nasypu.
Wagon baga¿owy oraz sypialny pozosta³y prawie nie-tkniête, natomiast wagon 3 zosta³ kompletnie rozbity przez wagon 4 (ryc. 4), który wraz z wagonem 5 by³ powa¿nie uszkodzony. Ranni i zabici pochodzili przede wszystkim z wagonów 3 i 4. W rezultacie zamachu na miejscu zginê³o 25 pasa¿erów, w wiêkszoœci obywate-li niemieckich (12 kobiet, 11 mê¿czyzn oraz 2 dzieci), a co najmniej 12 odnios³o ciê¿kie rany, w wyniku
któ-Katastrofa kolejowa
pod Starogardem w 1925 roku
– studium przypadku
Ryc. 1. Ogólny widok wykolejonego poci¹gu
Ÿród³o (ryc. 1–14): Zbiory Archiwum Pañstwowego w Bydgoszczy (skan K. Klapka, B. Pasieka)
Fig. 1. General view of derailed train
Ryc. 2. Ogólny widok przedniej czêœci wykolejonego poci¹gu od strony nasypu pó³nocnego
Fig. 2. General view of front part of derailed train seen from the northern embankment
rych 4 osoby zmar³y w tczewskim szpitalu, zwiêksza-j¹c bilans zabitych do 29 (ryc. 5). Ponadto 60 osób od-nios³o lekkie obra¿enia. Wœród zabitych znajdowa³ siê jeden obywatel polski – urzêdnik celny z Chojnic, Jan Szifelbein (Sziefelbein). Zabici mieszkali m.in. w Elbl¹-gu, Tyl¿y, Lipsku, Ostródzie, Królewcu, MagdeburElbl¹-gu, Düsseldorfie, Berlinie, Rydze, Wroc³awiu oraz Gdañ-sku; byli to m.in. kupcy, pomocnik aptekarski, pielê-gniarka, rolnik5.
Natychmiast po wiadomoœci o katastrofie pod Sta-rogardem zarz¹dzono œcis³¹ kontrolê wszystkich wy-je¿d¿aj¹cych z Polski drog¹ kolejow¹, ko³ow¹ oraz piesz¹, dodatkowo wzmocniono ochronê tzw. zielonej granicy, a tak¿e patrolowano drogi w kierunku Staro-gardu i przeprowadzano rewizjê jad¹cych i id¹cych ty-mi drogaty-mi6.
Po pierwszych informacjach o wypadku podjêto energiczn¹ akcjê ratunkow¹, rannych przewo¿ono do
szpitali w Starogardzie i Tczewie. Miejsce katastrofy i okoliczny teren zosta³y otoczone przez kompaniê woj-skow¹ 65 pp7.
Jeszcze w nocy na miejsce wypadku uda³ siê staro-sta staro-starogardzki, naczelnik staro-stacji Starogard, kierownik ekspozytury Policji Politycznej w Tczewie aspirant Kor-nel Stejka wraz z dwoma wywiadowcami oraz sêdzia œledczy S¹du Powiatowego w Starogardzie. Rano przy-by³ prokurator przy S¹dzie Okrêgowym w Starogar-dzie8. W godzinach przedpo³udniowych zjawili siê: miê-dzyministerialna komisja z Warszawy i inspektor bez-pieczeñstwa MSW oraz wiceminister kolei Julian Eber-hardt, zaœ z ramienia w³adz wojewódzkich wicewojewo-da dr Hilary Ewert Krzemieniewski z wy¿szym oficerem PP Okrêgu XII (pomorskiego) podinspektorem Stani-s³awem Cyankiewiczem (ryc. 6). Z Torunia przyjecha³ na miejsce wypadku niemiecki konsul, gdy¿ ofiarami byli w wiêkszoœci obywatele niemieccy. Minister wyzna-czy³ nagrodê w wysokoœci 50 tysiêcy z³otych za wska-zanie sprawców zamachu (ryc. 7). PóŸniej na jednej z konferencji zapad³a decyzja o zwróceniu siê do Mini-sterstwa Kolei o podwy¿szenie nagrody do 100 tysiêcy z³otych9.
Ryc. 3. Wywrócona maszyna od strony nasypu z przodu Fig. 3. Overturned railway engine, front view from the embankment
Ryc. 4. Widok kompletnie rozbitego wagonu, gdzie by³o najwiêcej zabi-tych
Fig. 4. Completely destroyed railway car most of fatal victims came from
Ryc. 5. Fotografie przedstawiaj¹ce zabitych pasa¿erów Fig. 5. Corpses of victims
Przebieg śledztwa
Ju¿ we wczesnych godzinach rannych zaczê³o siê intensywne dochodzenie i formu³owanie pierwszych wniosków oraz hipotez. Do polskich policjantów i urzêd-ników do³¹czyli przedstawiciele gdañskiej policji krymi-nalnej: prokurator Mühl i komisarz Hormann, który przy-wióz³ ze sob¹ psa policyjnego Fausta10.
Katastrofa mia³a miejsce pomiêdzy stacjami Swaro-¿yn i Starogard na zakrêcie, gdzie nasyp kolejowy po
obu stronach mia³ wysokoœæ 8–9 metrów (ryc. 8). Wy-padek wydarzy³ siê na zachodnim torze. Na miejscu ka-tastrofy zauwa¿ono, ¿e przy obu szynach by³y odkrêco-ne œruby (12 sztuk) i odjête ³ubki – ³¹cza (tzw. ³asze), 3 ³ubki i 3 œruby znaleziono w lasku po wschodniej stro-nie oko³o 30 metrów od miejsca rozkrêcenia szyn
(ryc. 9). Las w tym miejscu by³ m³ody i bardzo gêsty. Nic nie wskazywa³o na to, ¿e czêœci szyn w wyniku ka-tastrofy zosta³y odrzucone i znalaz³y siê we wspomnia-nym miejscu. Jeden ³ubek (³asza) by³ pobielony wap-nem, reszta odkrêconych œrub le¿a³a na torze. Zama-chowcy pobielili ³ubek, aby ³atwiej by³o póŸniej, w nocy, odnaleŸæ miejsce i przygotowanym wczeœniej dŸwigiem (wind¹, lewarem) rozepchn¹æ tory (ryc. 10). Zauwa¿o-no tak¿e na skraju lasku po stronie wschodniej d³ug¹ ga³¹Ÿ zagiêt¹ i przypart¹ do ziemi na wysokoœci rozkrê-conych szyn, co równie¿ wskazywa³o prawdopodobny kierunek, z którego podjêto dzia³ania. Na podstawie tzw. wystrzyku ¿ywicy ustalono, ¿e zgiêcie nast¹pi³o 2–3 dni przed wypadkiem. Dok³adne badanie miejsca rozkrêcenia szyn wskaza³o, ¿e szyny wraz z podk³a-dem przesuniête by³y o oko³o 8 cm, co mia³o
spowodo-Ryc. 6. Jeden z wywróconych wagonów od strony nasypu. Stoj¹ od lewej podinspektor Stanis³aw Cyankiewicz, nadkomisarz Mieczys³aw Lissowski, N.N. komisarz, prawdopodobnie komendant powiatowy PP w Starogar-dzie, aspirant Kornel Stejka wraz z dwoma wywiadowcami N.N. Fig. 6. One of overturned cars seen from the embankment. From the left: subinsp. Stanis³aw Cyankiewicz, supercom. Mieczys³aw Lissowski, unknown commissioner, probably powiat Commander of the Police in Starogard, asp. Kornel Stejka with two detectives.
Ryc. 7. Plakat informuj¹cy o wyznaczeniu nagrody za ujêcie sprawców zamachu
Fig. 7. Announcement of setting a prize for naming the perpetrators
Ryc. 8. Szkice katastrofy kolejowej pod Starogardem Fig. 8. Sketches of crash site
waæ natychmiastowy zjazd poci¹gu z nasypu. Jednak prêdkoœæ poci¹gu (80 km/h) oraz jego ciê¿ar sprawi³y, ¿e jecha³ on jeszcze parê metrów po torze (lecz nie na szynach) i ostatecznie wry³ siê w ziemiê. Rozmiary ka-tastrofy mog³y byæ wiêksze, gdyby nie przytomnoœæ umys³u kierownika poci¹gu i jego zastêpcy. Wed³ug ze-znañ zastêpcy kierownika poci¹gu Franciszka Wintera w momencie szarpniêcia parowozem kierownik poci¹-gu Gierkicki (Gielicki vel Galicki) doskoczy³ do hamul-ca, wtedy poci¹g przewróci³ siê na skutek wykolejenia. Winter zosta³ wyrzucony z parowozu, jednak szybko doskoczy³ do niego, spuœci³ parê, ¿eby zapobiec eks-plozji kot³a11.
Co ciekawe, 25 minut przed katastrof¹ przeje¿d¿a³ t¹ tras¹ poci¹g poœpieszny Królewiec–Berlin i
zeznaj¹-cy póŸniej maszynista stwierdzi³, ¿e nie widzia³ ¿ad-nych podejrza¿ad-nych osób12. Równie¿ nadzorca torów Jan Pawlicki, obchodz¹c pobliski teren, nie zauwa¿y³ nic niepokoj¹cego. Oglêdziny miejsca wypadku po-twierdzi³y, ¿e sprawcy chcieli rozkrêciæ szyny obu to-rów, jednak zd¹¿yli to zrobiæ tylko z jednym, pozosta-wiaj¹c drugi tor czêœciowo rozkrêcony13.
Ponadto znaleziono w lasku obok wspomnianych œrub i ³ubków (³asz) dŸwig (winda, lewar) oraz dwa okr¹glaki d³ugoœci oko³o 1 metra i gruboœci oko³o 12–15 cm (ryc. 11–12). Na jednym z okr¹glaków znale-ziono dok³adny odcisk (wg³êbienie) o œrednicy 3,5 cm, pochodz¹cy od ³ba lewara. Na drugim koñcu okr¹glaka odciœniêty by³ czarny karb g³êbokoœci 1 cm. Nad kar-bem by³o widoczne sp³aszczenie spowodowane silnym
Ryc. 9. Zdjêcie przedstawiaj¹ce miejsce rozkrêconych szyn Fig. 9. Unscrewed rails
Ryc. 10. Za³o¿ony podczas œledztwa dŸwig (winda, lewar) i okr¹glak, który – jak stwierdzono – w zupe³noœci odpowiada œladom okr¹glaka w punkcie ,,a”
Fig. 10. Evidential shear (elevator, hoist) used in reconstruction of event and round timber, which, as it had been found, matched the marks in point “a”
Ryc. 11. Fotografia rysunków dwóch koñców okr¹glaka Fig. 11. Drawing of both ends of round timber
Ryc. 12. Fotografia koñca okr¹glaka Fig. 12. Photograph of round timber end
naciskiem. Zauwa¿ono równie¿ okr¹g³y znak odcisku pochodz¹cy od okr¹glaka na rozkrêconej szynie (we-wnêtrznej). Wed³ug wstêpnych ustaleñ przestêpców mog³o byæ trzech. Sprowadzony z Gdañska pies poli-cyjny Faust podj¹³ trop od miejsca znalezienie œrub w lasku i pod¹¿y³ w kierunku Tczewa (ryc. 13), by po oko-³o 200 metrach zmieniæ œlad w kierunku nasypu, jednak teren wokó³ torów by³ ju¿ podeptany podczas akcji ra-towniczej i pies zgubi³ trop. Kierunek œladu wskazywa³, ¿e sprawca przeszed³ tor na stronê zachodni¹ do lasu nale¿¹cego do maj¹tku Kokoszkowy14.
Jak wspomniano, sprawców mog³o byæ co najmniej trzech. Na podstawie przeprowadzonych ekspertyz znalezionego wokó³ toru porzuconego sprzêtu oraz zostawionych na tym sprzêcie œladów, technicy poli-cyjni ustalili, ¿e sprawcy pracê sw¹ rozpoczêli, rozkrê-caj¹c œruby ³¹cz¹ce szyny z ³ubkami. Nastêpnie odjê-li ³ubki i rozkrêciodjê-li œruby, po czym za³o¿yodjê-li miêdzy we-wnêtrzn¹ szynê lewego toru i wewe-wnêtrzn¹ szynê pra-wego toru lewar opieraj¹cy siê podstaw¹ o szynê we-wnêtrzn¹ lewego toru i do³o¿yli okr¹glak do trzonu
le-wara. Jeden koniec okr¹glaka spoczywa³ na trzonie dŸwigu, drugi by³ przytkniêty do szyny wewnêtrznej prawego toru. Rozkrêcanie dŸwigu spowodowa³o par-cie okr¹glaka na rozkrêcone szyny, doprowadzaj¹c do rozsuniêcia tych¿e na oko³o 8 cm w kierunku na pra-wo (kierunek pó³nocny). Nastêpnie sprawcy odjêli dŸwig i okr¹glak. Po zakoñczeniu tych czynnoœci sprawcy albo czekali na skutki katastrofy, albo natych-miast odeszli. Wed³ug zeznañ mieszkañców zatrud-nionych w le¿¹cym niedaleko torów maj¹tku Kokosz-kowy, znaleziony dŸwig by³ w³asnoœci¹ maj¹tku i skra-dziony zosta³ z pola, gdzie wykorzystywany by³ do pracy przy m³óceniu. Jeden z pracowników maj¹tku zauwa¿y³ brak dŸwigu 29 kwietnia i natychmiast poin-formowa³ zarz¹dcê Obermüllera, który jednak nie po-wiadomi³ Policji. W toku dalszego dochodzenia usta-lono, ¿e cz³onkowie rodziny Richertów (ojciec wraz z dwoma synami), bêd¹cy stró¿ami maj¹tku, mieli bar-dzo ostre psy, które skutecznie pilnowa³y terenu przed z³odziejami. Tym samym kradzie¿ wydawa³a siê ma³o prawdopodobna. Dodatkowo niespójne zeznania za-rz¹dcy, Richertów oraz maszynisty pracuj¹cego w maj¹tku Kokoszkowy sk³oni³y w³adze Policji do aresz-towania wymienionych osób jako zamieszanych w za-mach. Podejrzanym zosta³ równie¿ w³aœciciel maj¹tku Kokoszkowy Franciszek Würtz, znany Policji jako zwolennik powrotu Pomorza do Niemiec i oficer rezer-wy armii niemieckiej15.
Decyzj¹ naczelnika Okrêgowego Urzêdu Policji Po-litycznej w Toruniu nadkomisarza Mieczys³awa Lissow-skiego wydelegowano do Starogardu dwóch wywia-dowców: starszego przodownika Józefa Dudziaka z EPP Grudzi¹dz i starszego przodownika Augustyna Krajnika z EPP Chojnice, którzy w przebraniu robotni-czym mieli za zadanie posiedzieæ kilka dni w wiêzieniu œledczym w celu pods³uchiwania rozmów prowadzo-nych przez podejrzaprowadzo-nych w sprawie, Jana Zakrzew-skiego i Jana Richerta. Po kilku dniach dwaj wywiadow-cy zebrali materia³, który potwierdzi³ wczeœniejsze przy-puszczenia, ¿e dŸwigar sprzeda³ Richert16.
W czasie dalszych poszukiwañ 2 maja znaleziono pod lasem przysypane piaskiem i liœæmi dwa klucze przeznaczone do szyn kolejowych. Na jednym z nich widnia³ napis „Eisenbahndirektion Danzig” nr 1315–39–44 i, jak ustalono, pochodzi³ z lokomotywy, która w trakcie dochodzenia znajdowa³a siê na terenie Bawarii w Niemczech. Drugi z kluczy móg³ byæ w posia-daniu dró¿nika obchodowego, gdy¿ zgodnie z czêstym zwyczajem dró¿nicy otrzymywali specjalnie krótsze klu-cze i dawali je do oprawy w nasadê drewnian¹, zmniej-szaj¹c dziêki temu wagê klucza. Klucze tego rodzaju (tzw. klucz postronny ³ubkowy) wydawa³o siê przodow-nikom torowym i stra¿przodow-nikom obchodowym, i przyjazdo-wym. Prowadzono œcis³¹ ewidencjê wydanych kluczy
Ryc. 13. Miejsce, gdzie znaleziono œruby, ³ubki (³asze), dŸwig (winda, le-war) oraz dwa okr¹glaki
Fig. 13. Place of finding screws, rail joint bars, shear (elevator, hoist) and two pieces of round timber
za poœrednictwem Urzêdu Ruchu oraz na przybocz-nych nadzorach drogowych17(ryc. 14).
Parê tygodni póŸniej do niemiecko-polsko-gdañskie-go Trybuna³u Rozjemczeniemiecko-polsko-gdañskie-go do spraw Ruchu Tranzyto-wego nadesz³a opinia holenderskiego rzeczoznawcy
dr. Maasa Giisteranusa. Zgodnie z tez¹ rz¹du polskie-go rzeczoznawca doszed³ do wniosku, ¿e stan podk³a-dów nie by³ przyczyn¹ katastrofy. Wypadek spowodo-wany by³ przez zamierzone rozkrêcenie szyn18.
Podobne w brzmieniu by³o oœwiadczenie Gdañskiej Dyrekcji Kolei w sprawie przyczyn wykolejenia poci¹gu tranzytowego nr 907 z³o¿one przez rzeczoznawców, w którym stwierdzono, ¿e:
• tor prawy przerwany by³ wskutek usuniêcia z niego wszystkich czterech ³ubków ze œrubami,
• w miejscu rozkrêcenia szyn tor w swej czêœci od strony Tczewa wysuniêty by³ na zewn¹trz o oko³o 8 cm (odchylenie toru po wypadku wynios³o oko³o 32 cm),
• znalezione w s¹siednim lasku dŸwig (winda) i okr¹-glak w zupe³noœci zgadza³y siê z odnalezionymi na szynach odciskami g³owy dŸwigu i koñcowego przekroju okr¹glaka,
• odpowiednio wsuniêty dŸwig i okr¹glak ustawione miêdzy oba tory stosownie do wspomnianych odci-sków na szynach umo¿liwi³y w zupe³noœci wykona-nie przesuniêcia czêœci odkrêconego toru.
W konkluzji raportu stwierdzono, ¿e wykolejenie po-ci¹gu by³o wynikiem zamachu, o czym œwiadczy³o m.in. zaolejenie naœrubków w celu ³atwego odkrêcenia œrub19.
Kilkanaœcie dni po katastrofie 12 maja na torze Tczew–Swaro¿yn po³o¿ono trzy kamienie o wadze 4, 12, 17 kg pod jad¹cy z Tczewa do Starogardu poci¹g
nr 741. Miejsce zamachu zosta³o zauwa¿one przez ob-chodowego (nadzorcê dróg kolejowych) Jasnocha, któ-ry zdo³a³ usun¹æ kamienie 7 minut przed nadejœciem poci¹gu. Po zatrzymaniu sk³adu kamienie usuniêto. Ja-snoch oko³o 15–20 minut wczeœniej przechodzi³ przez to miejsce z psem, który zacz¹³ ujadaæ w stronê lasu. Prawdopodobnie sprawcy czekali w lesie na przyjazd poci¹gu20. Podjête œledztwo skierowa³o wszystkie po-szlaki na obchodowego Puckowskiego (Puczkowskie-go), który dokona³ prowokacji w celu otrzymania nagro-dy i pochwa³y za gorliw¹ s³u¿bê. Co istotne, podejrza-nego nie aresztowano ze wzglêdu na sprzeciw w³adz s¹dowych oraz Komisji Œledczej, które ca³¹ sprawê na-kaza³y trzymaæ w œcis³ej tajemnicy, wobec obawy – zreszt¹ uzasadnionej – masowych ataków ze strony prasy niemieckiej21. Nale¿y dodaæ, ¿e tego typu przy-padki nie by³y odosobnione. Na przyk³ad w maju 1933 r. na trasie Grudzi¹dz–Toruñ pomiêdzy stacjami Mni-szek–Wa³dowo Szl. poci¹g osobowy nr 531 najecha³ na pozostawione na torze kamienie. Tylko szybka reak-cja maszynisty, który wyhamowa³ poci¹g, sprawi³a, ¿e katastrofy uda³o siê unikn¹æ. Podobny przypadek mia³ miejsce w listopadzie 1934 r. w okolicy Zblewa, tym ra-zem pod³o¿one kamienie spowodowa³y tylko ogólne uszkodzenia niemieckiego poci¹gu tranzytowego nr 907 relacji Tczew–Chojnice22.
Zakończenie
Mimo zakrojonego na szerok¹ skalê œledztwa nie wykryto sprawców katastrofy pod Starogardem. Techni-ka wykonania zamachu wsTechni-kazywa³a zdecydowanie na pracê specjalistów, zw³aszcza bior¹c pod uwagê sprawne wspó³granie takich czynników jak czas i miej-sce. Uwzglêdniono bowiem, planuj¹c wykolejenie po-ci¹gu, przede wszystkim ukszta³towanie terenu (wyso-ki nasyp na zakrêcie).
Od pocz¹tku za³o¿ono, ¿e zamach móg³ mieæ pod-³o¿e polityczne, i wziêto pod uwagê trzy grupy spraw-ców. Pierwsz¹ z nich by³y niemieckie organizacje, któ-re mog³y dokonaæ dywersji w celu zaakcentowania nie-mieckiego charakteru tzw. korytarza pomorskiego (niem. Polnischer Korridor), który oddziela³ Prusy Wschodnie od reszty Niemiec. Drug¹ grup¹ by³y orga-nizacje komunistyczne, które tu¿ po katastrofie obcho-dzi³y œwiêto 1 Maja. Dodatkowo wed³ug otrzymanych przez Ekspozyturê Policji Politycznej w Grudzi¹dzu in-formacji, na jednym ze spotkañ komunistów w Grudzi¹-dzu niejaki Kaniecki oœwiadczy³, ¿e Centralny Komitet Wykonawczy Komunistycznej Partii Robotniczej Polski uchwali³ wszczêcie aktów dywersyjnych na terenie ca-³ego kraju w okresie od 1 do 15 maja. Oprócz tego Mi-nisterstwo Spraw Wewnêtrznych informowa³o w dniu 25 kwietnia 1925 r. wojewodê pomorskiego o wys³aniu
Ryc. 14. Narzêdzia, którymi dokonano zamachu, oraz ³ubki Fig. 14. Implements of crime and rail joint bars
z ZSRR do Polski 150 dywersantów. Trzeci¹ z grup mo-gli tworzyæ zwolnieni kolejarze, którzy w akcie zemsty dokonali zamachu23.
Bez w¹tpienia sprawa mia³a pod³o¿e polityczne i ka¿da z trzech grup sprawców (organizacje niemieckie, komunistyczne lub zwolnieni kolejarze) mog³a byæ au-torem dywersji.
Zebrane podczas œledztwa liczne poszlaki wskazu-j¹, ¿e najbardziej prawdopodobne wydaje siê wskaza-nie cz³onków organizacji wskaza-niemieckich jako sprawców zamachu. Zamieszkuj¹ca licznie na Pomorzu mniej-szoœæ niemiecka mog³a za pomoc¹ w³asnych œrodków lub dziêki wsparciu z zewn¹trz zorganizowaæ i przepro-wadziæ dywersjê, znaj¹c bardzo dobrze przygraniczny teren, a tak¿e miejscowe stosunki. Dodatkowo niespój-ne i niejasniespój-ne zeznania m.in. w³aœciciela i pracowników maj¹tku Kokoszkowy, z którego skradziono przyrz¹dy wykorzystane w zamachu, przemawiaj¹ za tym, ¿e to wœród Niemców nale¿y siê doszukiwaæ winnych kata-strofy.
Jako prawdopodobnych sprawców wypadku nale¿y wzi¹æ pod uwagê równie¿ obywateli polskich powi¹za-nych b¹dŸ z organizacjami niemieckimi, b¹dŸ dzia³aj¹-cych z czysto osobistych pobudek. Jednym z „polskich œladów” w œledztwie by³ znaleziony klucz przeznaczony do szyn kolejowych. Klucze takie by³y w posiadaniu dró¿ników kolejowych (obchodowych), którzy otrzymy-wali specjalnie krótsze klucze i daotrzymy-wali je do oprawy w nasadê drewnian¹, zmniejszaj¹c przez to ich wagê. Klucze takie wydawane by³y przodownikom torowym, stra¿nikom obchodowym i przyjazdowym. Jednocze-œnie prowadzono œcis³¹ ewidencjê tych kluczy za po-œrednictwem Urzêdu Ruchu oraz na przybocznych nad-zorach drogowych. Niestety, w trakcie œledztwa nie ustalono, kto by³ posiadaczem klucza. Ten i inne w¹tki (np. œledztwo w sprawie obchodowego Puckowskiego vel Puczkowskiego) by³y pomijane lub nawet trzymane w œcis³ej tajemnicy z obawy przed wykorzystaniem przez niemieck¹ opiniê publiczn¹ antyniemieckiej dzia-³alnoœci obywateli polskich.
Najmniej prawdopodobn¹ wydaje siê wersja, jakoby sprawcami zamachu by³y organizacje komunistyczne, które mimo ¿e dzieñ póŸniej obchodzi³y œwiêto 1 Maja i argumentacja za dywersj¹ by³aby racjonalna, to jed-nak atak na niemiecki poci¹g (dlaczego nie polski?) zdaje siê nie przemawiaæ za t¹ wersj¹.
Wieœci o wypadku rozesz³y siê lotem b³yskawicy po ca³ym kraju, docieraj¹c równie¿ poza granice pañstwa. Arthur Neville Chamberlain, ówczesny minister zdrowia Wielkiej Brytanii (w latach 1937–40 premier Wielkiej Brytanii), pytany przez jednego z pos³ów w parlamen-cie o katastrofê pod Starogardem odpowiedzia³, ¿e istotnie zwracano jego uwagê na ten wypadek, jednak sprawa ta powinna zostaæ rozstrzygniêta przez
zainte-resowane strony. Niemiecka prasa szybko podnios³a g³os, ¿e tragedia, w której œmieræ ponios³o ponad dwu-dziestu obywateli niemieckich, spowodowana by³a fa-talnym stanem podk³adów kolejowych na polskim od-cinku trasy. Dlatego te¿ niemiecka Generalna Dyrekcja Kolejowa wyst¹pi³a do polskich w³adz o odszkodowa-nie w wysokoœci 7–8 milionów marek za zniszczony po-ci¹g oraz za ubezpieczenia dla zabitych pasa¿erów. Oburzenie niemieckiego spo³eczeñstwa by³o tym wiêk-sze, ¿e na ³amach dzienników mogli przeczytaæ, ¿e transport zw³ok do Malborka odby³ siê w nieodpowied-nich warunkach. Dwuznaczna sytuacja szybko siê wy-jaœni³a, Polacy zamierzali bowiem przewieŸæ cia³a w trumnach, jednak strona niemiecka domaga³a siê jak najszybszego wydania zw³ok i od tego odst¹piono. Gdañskie dzienniki informowa³y, jakoby poœpieszne po-ci¹gi tranzytowe kursuj¹ przez teren Polski zamkniête na klucz lub zaplombowane, wskutek czego podró¿ni w razie nieszczêœliwych wypadków nie mog¹ wydostaæ siê z wagonów24. Co ciekawe, jedna z kobiet, Emma Wogram z Berlina, która zmar³a w szpitalu w Tczewie 3 czerwca 1925 r. w wyniku odniesionych ran, przed zgo-nem wyrazi³a ¿yczenie byæ pochowan¹ w Polsce, jed-nak Dyrekcja Kolejowa w Gdañsku stosownie do umo-wy tranzytowej do woli zmar³ej siê nie zastosowa³a i odes³a³a zw³oki do Niemiec25.
Krzysztof Halicki
PRZYPISY
1 Dziennik Ustaw Rzeczypospolitej Polskiej z 15 IV 1934 r., nr 32, poz. 285.
2 Archiwum Pañstwowe w Bydgoszczy (dalej APB), Okrê-gowa Komenda Policji Pañstwowej w Toruniu (dalej OKPP w Toruniu), sygn. 397, Okólnik MSW w Warsza-wie do wszystkich wojewodów z 11 V 1925 r.; Pismo Ko-mendanta Powiatowego PP w Sêpólnie do posterunków PP w powiecie sêpoleñskim z 13 VII 1925 r.; APB, Urz¹d Wojewódzki Pomorski w Toruniu (dalej UWP w Toruniu), sygn. 30076, Pismo Dyrekcji Kolei Pañstwowych w Gdañsku do Wojewody Pomorskiego z 14 V 1925 r. 3 APB, UWP w Toruniu, sygn. 30076, Pismo Ministerstwa
Kolei do MSW w Warszawie z dnia 24 VIII 1925 r. 4 Obecnie Czerniachowsk (ros. Черняховск; do 1946 niem.
Insterburg, pol. Wystruæ) – miasto w obwodzie kalinin-gradzkim w Rosji (42,4 tys. mieszkañców w 2005 r.). Miejscowoœæ po³o¿ona u ujœcia rzeki Instrucz (Wystruæ) do Prego³y, oko³o 90 km na wschód od Kaliningradu, na trasie kolejowej Kaliningrad–Moskwa.
5 APB, UWP w Toruniu, sygn. 4806, Telefonogram nr 145 z 1 V 1925 r. z godz. 3.13 do KG PP w Warszawie; Tele-fonogram nr 42 KP PP w Starogardzie do Okrêgowego Urzêdu Policji Politycznej w Toruniu z 1 V 1925 r. z godz. 7.50; Pismo Naczelnika OUPP w Toruniu do Naczelnika
Wydzia³u Bezpieczeñstwa Publicznego Urzêdu Woje-wódzkiego Pomorskiego w Toruniu z 1 V 1925 r.; Komu-nikat prasowy dla Polskiej Agencji Telegraficznej z 2 V 1925 r.; Pismo Kierownika Ekspozytury Policji Politycz-nej w Chojnicach do OUPP w Toruniu z 3 V 1925 r.; Pi-smo KP PP w Starogardzie do OUPP w Toruniu z 11 V 1925 r.; Pismo KP PP w Tczewie z 14 V 1925 r., Lista za-bitych i rannych w katastrofie; „S³owo Pomorskie” nr 102 z 2 V 1925 r., Olbrzymia katastrofa pod Starogardem. „S³owo Pomorskie” poda³o liczbê 38 osób zabitych i 60 rannych.
6 APB, UWP w Toruniu, sygn. 4806, Pismo Naczelnika Okrêgowego Urzêdu Policji Politycznej w Toruniu do Na-czelnika Wydzia³u Bezpieczeñstwa Urzêdu Wojewódz-kiego PomorsWojewódz-kiego w Toruniu z 1 V 1925 r.
7 APB, UWP w Toruniu, sygn. 4806, Komunikat prasowy podany do Polskiej Agencji Telegraficznej z 2 V 1925 r.; 65 Starogardzki Pu³k Piechoty (65 pp) stacjonowa³ w garnizonie Grudzi¹dz (II batalion w Gniewie). Wchodzi³ w sk³ad 16 Pomorskiej Dywizji Piechoty.
8 APB, UWP w Toruniu, sygn. 4806, Telefonogram nr 74 wys³any z Ekspozytury Policji Politycznej w Tczewie z 1 V 1925 r. z godz. 8.30; Telefonogram nr 162 KP PP Sta-rogard z 8 V 1925 r. z godz. 13.00.
9 APB, UWP w Toruniu, sygn. 4806, Komunikat prasowy podany do Polskiej Agencji Telegraficznej z 2 V 1925 r.; Telefonogram nr 127 OUPP w Toruniu z 22 V 1925 r. z godz. 18.00.
10 APB, UWP w Toruniu, sygn. 4806, Sprawozdanie z za-machu na poci¹g pod Starogardem sporz¹dzone przez Naczelnika Okrêgowego Urzêdu Policji Politycznej w To-runiu nadkomisarza Mieczys³awa Lissowskiego w dniu 28 V 1925 r.
11 APB, UWP w Toruniu, sygn. 4806, Raport kierownika Ekspozytury Policji Politycznej w Chojnicach do Okrêgo-wego Urzêdu Policji Politycznej w Toruniu z 3 V 1925 r.; Archiwum Pañstwowe w Gdañsku, Powiatowa Komenda Policji Pañstwowej w Starogardzie, sygn. 4, Protokó³ przes³uchania Franciszka Wintera przez posterunkowe-go s³u¿by œledczej Fia³kowskieposterunkowe-go.
12 APB, UWP w Toruniu, sygn. 4806, Telefonogram nr 34 Ekspozytury Policji Politycznej w Tczewie do Okrêgowe-go Urzêdu Policji Politycznej w Toruniu z 1 V 1925 r. z godz. 11.15.
13 APB, UWP w Toruniu, sygn. 4806, Protokó³ dochodze-nia starszego przodownika Paw³owskiego z 1 V 1925 r.; Protokó³ przes³uchania Jana Pawlickiego w dniu 2 V 1925 r. przez posterunkowego s³u¿by œledczej Grabow-skiego.
14 APB, UWP w Toruniu, sygn. 4806, Raport kierownika Ekspozytury Policji Politycznej w Chojnicach do Okrêgo-wego Urzêdu Policji Politycznej w Toruniu z 3 V 1925 r. 15 APB, UWP w Toruniu, sygn. 4806, Sprawozdanie o za-machu na poci¹g pod Starogardem z 8 V 1925 r.
sporz¹-dzone przez Naczelnika Okrêgowego Urzêdu Policji Po-litycznej w Toruniu; Protokó³ dochodzenia starszego przodownika Paw³owskiego z 1 V 1925 r.; Protokó³ prze-s³uchania w³aœciciela maj¹tku Kokoszkowy Franciszka Würtza [brak daty]; Echa zbrodni pod Starogardem. Zbrodniarze starogardcy w rêku w³adz, „Gazeta Bydgo-ska” nr 104 z 6 V 1925 r.
16 APB, UWP w Toruniu, sygn. 4806, Telefonogram nr 164 Naczelnika OUPP w Toruniu nadkomisarza M. Lissow-skiego do Ekspozytury Policji Politycznej w Grudzi¹dzu i Chojnicach z 9 V 1925 r.
17 APB, UWP w Toruniu, sygn. 4806, Sprawozdanie o za-machu na poci¹g pod Starogardem z 8 V 1925 r. sporz¹-dzone przez Naczelnika Okrêgowego Urzêdu Policji Po-litycznej w Toruniu; Protokó³ przes³uchania nadzorcy to-rów Jana Pawlickiego w dniu 2 V 1925 r. przez posterun-kowego s³u¿by œledczej Grabowskiego; Protokó³ prze-s³uchania Kierownika Urzêdu Ruchu w Chojnicach in¿. Aleksandra Krzywonosowa w dniu 3 V 1925 r.; Protokó³ przes³uchania nadzorcy I klasy toru w Tczewie Andrzeja ¯o³yniaka z 3 V 1925 r.
18 Echa katastrofy starogardzkiej, „S³owo Pomorskie” nr 141 z 23 VI 1925 r.
19 APB, UWP w Toruniu, sygn. 4806, Oœwiadczenie Gdañ-skiej Dyrekcji Kolei w sprawie przyczyn, które spowodo-wa³y wykolejenie siê poci¹gu tranzytowego nr 907 z 30 IV na 1 V 1925 r. w km 403, 3/
4w pobli¿u Stacji
Staro-gard linii kolejowej Tczew–Chojnice; Katastrofa pod Sta-rogardem. Wyjaœnienie Gdañskiej Dyrekcji Kolejowej, „Gazeta Bydgoska” nr 106 z 8 V 1925 r.
20 APB, UWP w Toruniu, sygn. 4806, Telefonogram nr 84 z 12 V 1925 r. z godz. 9.45 z Ekspozytury Policji Politycz-nej w Tczewie.
21 APB, UWP w Toruniu, sygn. 4806, Telefonogram nr 93 z 16 V 1925 r. z godz. 11.00 z Ekspozytury Policji Politycz-nej w Tczewie; Telefonogram nr 186 z 15 V 1925 r. z godz. 15.35 Naczelnika Okrêgowego Urzêdu Policji Po-litycznej w Toruniu do Wydzia³u V KG PP w Warszawie. 22 ABP, UWP w Toruniu, sygn. 4683, Meldunek doraŸny nr 2 Urzêdu Wojewódzkiego Pomorskiego w Toruniu z 23 VI 1933 r.; UWP w Toruniu, sygn. 4684, Meldunek doraŸ-ny nr 80 z 14 XI 1934 r. Jak bardzo w³adze polskie oba-wia³y siê wszelkich podejrzeñ o dokonanie zamachu przez swoich obywateli, œwiadczy aresztowanie przez Ekspozyturê Policji Politycznej w Bydgoszczy maszyni-sty kolejowego Antoniego Stejaka za rozg³aszanie wia-domoœci, i¿ do katastrofy dosz³o przez z³y stan torów z winy polskich w³adz kolejowych. Stejak zosta³ oskar¿o-ny o zdradê stanu i stan¹³ przed S¹dem Okrêgowym w Bydgoszczy.
23 K. B¹czkowski, Na œcie¿ce pokoju i wojny. Wspomnie-nia, refleksje, komentarze, kopia maszynopisowa ze zbiorów Biblioteki Gdañskiej PAN, s. 108; APB, UWP w Toruniu, sygn. 4806, Telefonogram nr 42 KP PP w
Sta-rogardzie do OUPP w Toruniu z 1 V 1925 r. z godz. 7.50; Ibidem, Sprawozdanie o zamachu na poci¹g pod Staro-gardem z 8 V 1925 r. sporz¹dzone przez Naczelnika Okrêgowego Urzêdu Policji Politycznej w Toruniu. 24 Echa katastrofy starogardzkiej, „Kurier Poznañski” nr 75
z 17 II 1926 r.; Niemcy wyzyskuj¹ katastrofê, „Gazeta Bydgoska” nr 102 z 3 V 1925 r.; Echa katastrofy staro-gardzkiej. W Gdañsku zbiera siê polsko-niemiecki kole-jowy trybuna³ rozjemczy. Chamberlain o katastrofie, „Gazeta Bydgoska” nr 107 z 9 V 1925 r.; Echa katastro-fy kolejowej pod Starogardem, „Gazeta Bydgoska” nr 110 z 13 V 1925 r. Nale¿y podkreœliæ, ¿e najstarsze pod-k³ady kolejowe pochodzi³y z 1904 r., a najm³odsze po³o-¿one by³y w 1923 r. Jednak zdecydowana wiêkszoœæ podk³adów by³a w bardzo dobrym stanie, bowiem co trzeci podk³ad pochodzi³ z remontów torów, które odby-³y siê w 1923 r. Nie wszystkie tytuodby-³y niemieckie pisaodby-³y o katastrofie w tym samym tonie, np. gazeta „Danziger Allgemeine Zeitug” poda³a informacjê, ¿e przyczyn¹ wypadku nie by³ z³y stan techniczny torów, tylko za-mach.
25 APB, UWP w Toruniu, sygn. 4806, Telefonogram nr 98 EPP Tczew z 5 VI 1925 r. z godz. 16.05.
BIBLIOGRAFIA
I. Materia³y archiwalne
Archiwum Pañstwowe w Bydgoszczy:
zespó³ akt Okrêgowa Komenda Policji Pañstwowej w Toru-niu [1919] 1920–1939,
zespó³ akt Urz¹d Wojewódzki Pomorski w Toruniu (1919–1939).
Archiwum Pañstwowe w Gdañsku:
Powiatowa Komenda Policji Pañstwowej w Starogardzie (1921–1926). II. Prasa „S³owo Pomorskie”, „Gazeta Bydgoska”, „Kurier Poznañski”. III. Literatura
B¹czkowski K.: Na œcie¿ce pokoju i wojny. Wspomnienia, refleksje, komentarze, kopia maszynopisowa ze zbiorów Bi-blioteki Gdañskiej PAN.
Streszczenie
W okresie miêdzywojennym katastrofy kolejowe by³y czê-stym zjawiskiem i wymaga³y œrodków zapobiegawczych. Do zwalczania akcji sabota¿owych powo³ano g³ównie w³adze kolejo-we, które zobligowane by³y do wspó³pracy z organami policyjny-mi.
Katastrofa kolejowa pod Starogardem, która wydarzy³a siê w nocy z 30 kwietnia na 1 maja 1925 r., nale¿a³a do
najtragiczniej-szych tego typu wypadków w miêdzywojennej Polsce. Z powo-du rozkrêcenia szyn poci¹g miêdzynarodowy relacji Inster-burg–Berlin, sk³adaj¹cy siê z 9 wagonów, stoczy³ siê z 8–9-me-trowego nasypu. W rezultacie zamachu na miejscu zginê³o 25 pasa¿erów, w wiêkszoœci obywateli niemieckich, a co najmniej 12 odnios³o ciê¿kie rany, w wyniku których 4 osoby zmar³y w tczewskim szpitalu, zwiêkszaj¹c bilans zabitych do 29. Ponadto 60 osób odnios³o lekkie obra¿enia.
Podjête œledztwo nie doprowadzi³o do wykrycia sprawców tej katastrofy. Technika wykonania zamachu wskazywa³a na pracê specjalistów. Od pocz¹tku za³o¿ono, ¿e zamach móg³ mieæ pod³o-¿e polityczne.
S³owa kluczowe:Policja Pañstwowa, katastrofa kolejowa, s³u¿by bezpieczeñstwa II RP
Summary
In the period between World War I and World War II railway crashed were a frequent phenomenon and called for some preven-tive measures. Prosecution of acts of sabotage was mainly in the scope of duties of Railway Management, which was obliged to cooperate with the Police.
The train crash near Starogard that occurred on the night of 30th April, 1925 was among most tragic ones in that period. Due to unscrewing of rails an international Insterburg-Berlin train comprising 9 cars went down 8–9 meter embankment. Be-cause of the sabotage action 25 passengers, mainly Germans, we-re killed on the spot and at least 12 persons suffewe-red serious in-juries. 4 of the injured passengers died in Tczew hospital, which resulted in increasing the number of fatal victims to 29. 60 per-sons suffered light injuries.
The investigation did not succeed in detection of the perpe-trators. The technique of carrying out the act of sabotage indica-ted a work of specialists. Already at the beginning of the investi-gation an assumption was made that the crime might have had a political background.
Keywords:National Police, railway crash, Security Servi-ces of Polish Republic II
W nastêpnym numerze, w tym dziale
zamieszczony zostanie artyku³ pt.: „Fa³szerze pieniêdzy w Polsce
w okresie miêdzywojennym”, autorstwa Krzysztofa Halickiego.
