Verkeersafwikkeling op de A12: Asymmetrisch weefvak bij de uitvoeging Voorburg

Verko^PSafwikkeling op de

A12-Asymmetrisch weefvak bij de uitvoeging

Voorburg

Ir. T.aüker/ir. Th.H.J. Muller

R a p p CT VK

9 8 - 0 6

T U Delft

Rijkswaterstaat Directie Zuid-Holland Dienstkring Delft

Afdeling Beheer en Onderhoud

Faculteit Civiele Techniek en Geowetenschappen Sectie Verkeerskunde

D o c u m e n t S e c t i e VERKEERSKUNDE T e c h n i s c h e U n i v e r s i t e i t Delft

1. Rapportnummer

VK 2207.308

3 . Titel rapport

Verkeersafwikkeling o p d e A l 2

-Asymmetrisch weefvak bij de uitvoeging Voorburg

5. Auteurs

ir T. Dijker

ir Th.H.J. Muller

7. Uitvoerend instituut

Technische Universiteit Delft

Faculteit d e r Civiele Techniek en G e o w e t e n s c h a p p e n Sectie Verkeerskunde

Laboratorium voor Verkeerskunde Postbus 5 0 4 8 , 2 6 0 0 GA Delft

9. Opdrachtgever

Rijkswaterstaat Dienstkring Delft

2. ISSN-nummer

LW-Rapport 0920-0592

4. Thema

Verkeerstechniek

6. Onderzoeksproject

3

8. Categorie rapport

Vakpublicatie

10. Datum publicatie

april 1998

1 1 . Samenvatting rapport

In dit rapport wordt de meting van de verkeersafwikkeling op het asymmetrisch weefvak bij de afrit Voorburg op de A12 richting Den Haag beschreven. Deze meting is verricht nadat bij eerdere metingen knelpunten in de afwikkeling gevonden werden.

Aan de hand van de meting kunnen de volgende conclusies getrokken worden:

• Op het weefvak vindt een groot aantal weefbewegingen plaats, vooral van de baan uit de richting Utrecht naar de uitvoegstrook naar Voorburg C± 1000 vtg/u). De verdeling van voertuigen over de twee bestemmingen is voor beide herkomsten in orde van grootte gelijk;

• De resulterende capaciteit van het weefvak bedraagt ongeveer 8000 vtg/u, met een vrachtwagenpercentage van ongeveer 4%;

• Het bereiken van de capaciteit op het weefvak leidt tot congestie op de twee toeleidende banen. De file op de baan uit de richting Utrecht verdwijnt echter al na korte tijd wanneer de intensiteit uit die richting ook wat afneemt, mogelijk door het ontstaan van file bij een stroomopwaartse bottleneck. De afname van de intensiteit uit de richting Utrecht blijkt niet voldoende om de file op de andere baan te doen oplossen. Daar blijft de file gedurende lange tijd bestaan;

• De uitvoegstrook naar Voorburg functioneert rond zijn capaciteit van zo'n 2000 vtg/u bij een vrachtwagenpercentage van ongeveer 5,8%.

Indien het gewenst is de capaciteit uit te breiden, wordt aanbevolen om bij het ontwikkelen van alternatieve oplossingen afwikkelingsmodellen te gebruiken. Bovendien dienen daarbij ook de wegvakken stroomopwaarts en -afwaarts van het weefvak beschouwd te worden.

1 2 . Externe contacten

Rijkswaterstaat Directie Zuid-Holland

Dienstkring Delft

13. Aantal

blz.

46

14. Prijs

ƒ35,-(incl. alle kosten)

't \i-.i:: .-L: • i\' ^.••' ••••• •••i'-il i./-:-lti Biblictfieek Faculteit der C' ••eiö Techniek

Verkeersafwikkeling op de A l 2

Asymmetrisch weefvak bij de uitvoeging Voorburg

ir T. Dijker ir Th.J.H. Muller

TU Delft

Faculteit der Civiele Techniek en Geowetenschappen Laboratorium voor Verkeerskunde

april 1998

In opdracht van Rijkswaterstaat

Directie Zuid-Holland

Dienstkring Delft

Tschmsche ünivöraileit Delft

BiblioHieek Faciilieii der Civiele Techniek {Sezookadrss Stevinwog 1)

Postbus 5048 2600 GA \yELFT

Verkeersafwikkeling A l 2 : asymmetrisch weefvak Voorburg

iii

Samenvatting

Toen bij een voorgaande meting op het weefvak op de A l 2 richting Den Haag bij de afrit Voorburg (zie figuur i) file werd gemeten op de hoofdrijbaan, ontstond de vraag waar deze het gevolg van w a s . Daartoe is opnieuw een meting uitgevoerd, welke beschreven w o r d t in dit rapport. Hierbij is speciale aandacht uitgegaan naar het

weefproces. Op deze manier dient duidelijkheid te ontstaan ten aanzien van de oorzaak van de afwikkelingsproblemen, ook ter vergelijking met de vorige m e t i n g .

A12 S—^ S I 3 —»i g 3 0 ^ ^ ^^——^ — ^ ^ 9 a.S ^ ^-"""^ ^ ^ ^ —»-S. o» 5 ^ --3 S.

Figuur i - Het weefvak op de A12 richting Den Haag bij Voorburg

De meting is uitgevoerd gedurende één ochtendspits en bestaat uit het bepalen van de Intensiteit van het ingaande en uitgaande verkeer, het voorkomen van file, het schatten van de herkomst-bestemmingsmatrix en het bepalen van de verdeling van de plaats van strookwisselen.

Op basis van de metingen kunnen de volgende conclusies getrokken w o r d e n ten aanzien van afwikkeling op het wegvak:

• Op het weefvak vindt een groot aantal weefbewegingen plaats, vooral van de baan uit de richting Utrecht naar de uitvoegstrook naar Voorburg ( ± 1 0 0 0 vtg/u). De verdeling van voertuigen over de t w e e bestemmingen is voor beide herkomsten in orde van grootte gelijk;

• De resulterende capaciteit van het weefvak bedraagt ongeveer 8 0 0 0 v t g / u , met een vrachtwagenpercentage van ongeveer 4 % ;

• Het bereiken van de capaciteit op het weefvak leidt t o t congestie op de t w e e toeleidende banen. De file op de baan uit de richting Utrecht verdwijnt echter ai na korte tijd wanneer de intensiteit uit die richting ook w a t afneemt, mogelijk door het ontstaan van file bij een stroomopwaartse bottleneck. De afname van de intensiteit uit de richting Utrecht blijkt niet voldoende om de file op de andere baan te doen oplossen. Daar blijft de file gedurende lange tijd bestaan;

• De uitvoegstrook naar Voorburg functioneert rond zijn capaciteit van zo'n 2 0 0 0 vtg/u bij een vrachtwagenpercentage van ongeveer 5 , 8 % .

Daarnaast kunnen ten aanzien van de vergelijking met voorgaande metingen de volgende conclusies getrokken w o r d e n :

• De file, die bij een vorige meting gevonden werd aan het eind van het weefvak, k w a m van een benedenstroomse bottleneck;

• Bij een voorgaande meting, toen ernstige file op de uitvoegstrook bestond, kwamen zeer veel late strookwisselingen naar de uitvoegstrook voor. Nu de afwikkeling op de uitvoegstrook beter verloopt, blijkt het aantal late

strookwisselingen aanmerkelijk afgenomen te zijn.

Om congestie in de toekomst te vermijden kan men proberen de capaciteit van het weefvak te vergroten. Om de effectiviteit van de verschillende mogelijke maatregelen in te schatten, dient een afwikkelingsmodel gebruikt te w o r d e n . Ook is het aan te bevelen bij de te nemen maatregelen wegvakken stroomopwaarts en -afwaarts van het weefvak te beschouwen.

Verkeersafwikkeling A12: asymmetrisch weefvak Voorburg .,. ';. V

Inhoudsopgave

Samenvatting iii 1 Inleiding 1 2 Verkeersprocessen op een asymmetrisch weefvak 3

2.1 Weven 3 2.2 Soorten weefvakken 4

2.3 Verkeersafwikkeling op asymmetrische weefvakken 4 3 Beschrijving van de meting op het weefvak bij de afrit Voorburg 7

3.1 Gewenst meetresultaat 7 3.2 Meetlocatie en meetmethode 7 3.3 Verloop van de meting en verwerking van de meetgegevens 8

4 Gemeten verkeersafwikkeling op het weefvak bij Voorburg 11 4.1 Intensiteit, verkeerssamenstelling en afwikkelingstoestand 11

4.2 Bepaling van de HB-matrix 13 4.3 Functioneren van het weefvak 14 4.4 Voorstellen tot capaciteitsvergroting 16 5 Vergelijking nieuwe meetresultaten met de vorige meting 19

5.1 Vergelijking intensiteiten 19 5.2 Vergelijking afwikkelingskwaliteit 20

5.3 Plaats van strookwisselingen 22

5.4 Samenvatting 22 6 Conclusies en aanbevelingen 25

Literatuur 27

Bijlagen:

Bijlage 1: Meetgegevens voor de afzonderlijke stroken 29 Bijlage 2: Classificatie van strookwisselmanoeuvres 31 Bijlage 3: Bepaling van de plaats van strookwisselen en de HB-matrix en bespreking van

Verkeersafwikkeling A l 2: asymmetrisch weefvak Voorburg 1

^ Inleiding

In juni 1997 heeft het Laboratorium voor Verkeerskunde, in opdracht van

Rijkswaterstaat Dienstkring Delft, gerapporteerd over de verkeersafwikkeling op de A l 2 richting Den Haag (/). Hier ontstond file op de hoofdrijbaan tussen het Prins Clausplein en de afrit Voorburg (een asymmetrisch weefvak). Deze was het gevolg van het

terugslaan van de wachtrij op de kruising aan de voet van de afrit. Het slecht functioneren van de verkeerslichtenregeling aan de voet van de afrit Voorburg bleek hiervan de oorzaak.

Om het terugslaan van file naar de hoofdrijbaan te voorkomen werd de verouderde verkeersregeling gewijzigd. De situaties voor en na die wijziging zijn bemeten en de uitkomsten hiervan vergeleken. De volgende conclusies resulteerden:

• De nieuwe regeling heeft geresulteerd in kortere wachtrijen voor de verkeerslichten, die niet meer terugslaan naar de uitvoegstrook op de A l 2; * In de na-situatie is de hoeveelheid verkeer zowel op de afrit Voorburg als op de

hoofdrijbaan van de A l 2 toegenomen. Opnieuw ontstaat file op de A l 2. Nu echter niet als gevolg van de verkeersregeling na de afrit, maar omdat de totale verkeersvraag ergens de capaciteit van de Utrechtse Baan overschrijdt.

Bovendien werd bij de metingen opgemerkt, dat bij de voormeting op de videobeelden van de A l 2 vlak voor de afrit Voorburg het aantal strookwisselingen zeer omvangrijk was. Bij de nameting bleek een veel rustiger verkeersbeeld met veel minder

strookwisselingen. Het is de vraag of en waar deze strookwisselingen nu plaatsvinden en wat de gevolgen van de verandering voor de verkeersstroom stroomopwaarts zijn. Daarom is het weefvak opnieuw bemeten. Deze meting dient ten eerste ter vergelijking met het verkeersbeeld van de vorige meting. Daarnaast is de meting uitgevoerd om knelpunten in het weefproces, zoals die bij de vorige meting werden vermoed, te vinden.

De metingen dienen uiteindelijk duidelijk te maken:

• hoe de verkeersafwikkeling op het beschouwde wegvak verloopt, vooral vergeleken met de voorgaande meting;

• waar de oorzaken van problemen in de afwikkeling liggen.

Het volgende hoofdstuk beschrijft de achtergrond van verkeersafwikkeling zoals die op een asymmetrisch weefvak voor kan komen. Hieruit volgt welke grootheden gemeten moeten worden om inzicht te krijgen in de verkeersafwikkeling op het beschouwde wegvak (hoofdstuk 3). Ook beschrijft het de uitvoering van de meting. Hoofdstuk 4 besteedt aandacht aan de meetresultaten. Hoofdstuk 5 vergelijkt de meetresultaten met de vorige meting (zie ook (7)). In hoofdstuk 6 worden de conclusies, die aan de

Verkeersafwikkeling A 1 2 : asymmetrisch weefvak Voorburg ;;.-f?* 2

• ! * « • •

Verkeersafwikkeling A l 2: asymmetrisch weefvak Voorburg

3

I Verkeersprocessen op een asymmetrisch weefvak

Het te beschouwen weefvak op de A l 2, tussen het Prins Clausplein en de afrit Voorburg, is een asymmetrisch weefvak. Dit hoofdstuk beschrijft de algemene

kenmerken van een dergelijk weefvak. Hieruit volgt welke grootheden gemeten moeten worden om inzicht te krijgen in de verkeersafwikkeling op het weefvak.

2.1 Weven

Vermijs (2) beschrijft weven als volgt:

' Weven kan men zien als het onder een kleine hoek kruisen van

verkeersstromen, zonder tussenkomst van een verkeersregelinstallatie. Op autosnelwegen treft men weefvakken aan tussen een samenvoeging en een splitsing van twee (soms meer) rijbanen. Figuur 1 toont de algemene vorm van een weefvak met de daarop voorkomende stromen.

B

Figuur 1 - Algemene vorm van een weefvak

Op het weefvak onderscheiden we de doorgaande stromen AC en BD van de kruisende (wevende) stromen AD en BC. Bestuurders op een weefvak moeten een strook kiezen die leidt naar de gewenste bestemming aan het eind van het weefvak. Voor een aantal bestuurders betekent dit dat zij van rijstrook moeten wisselen. Het grote aantal rijstrookwisselingen dat op een weefvak plaatsvindt heeft invloed op de verkeersafwikkeling ter plaatse. De grotere turbulentie dan op een normaal recht wegvak zorgt voor speciale problemen waardoor

weefvakken als aparte wegvakken worden beschouwd. Het bijzondere van weefvakken is dat er tegelijkertijd in- en uitvoegbewegingen plaatsvinden, zelfs in één en hetzelfde hiaat.

De operationele kenmerken van de verkeersafwikkeling op een weefvak hangen naast de grootte en de samenstelling van de verkeersstromen sterk af van de vormgeving.'

Factoren die de verkeersafwikkeling beïnvloeden

Grootheden, die de kwaliteit van de verkeersafwikkeling (bijvoorbeeld uitgedrukt snelheid) op een weefvak bepalen zijn de volgende (zie (2)):

•. de vorm van het weefvak:

• de lengte van het weefvak: Op zeer korte weefvakken hebben

bestuurders slechts kort tijd om van strook te wisselen, hetgeen bij hoge intensiteiten sneller tot problemen kan leiden dan bij langere

weefvakken;

• de strookconfiguratie: aantal stroken per herkomst en bestemming; • de intensiteit: Bij hogere intensiteiten is het moeilijker voor bestuurders om van

strook te wisselen. Bij zeer hoge intensiteiten kan dit tot zo grote verstoringen leiden, dat de snelheden sterk dalen (file);

• de hoeveelheid 'wevend' verkeer: Hoe meer verkeer van strook moet wisselen j, om zijn bestemming te bereiken (bijvoorbeeld van B naar C), hoe turbulenter de

Verkeersafwikkeling A l 2 : asymmetrisch weefvak Voorburg 4

verkeer, dat van strook moet wisselen. Hiertoe moet dus de 'Herkomst-bestemmings' (HB) matrix bepaald worden;

• de hoeveelheid vrachtverkeer: De invloed van één vrachtwagen op de afwikkeling is groter dan van één personenauto. Vrachtwagens kunnen

bovendien extra invloed hebben bij het strookwisselen, omdat zij moeilijker een geschikt hiaat kunnen vinden. Een groter aandeel vrachtverkeer heeft daarom een meer dan evenredig effect op de capaciteit.

2.2 Soorten weefvakken

Men kan symmetrische en asymmetrische weefvakken onderscheiden (zie figuur 2). Symmetrische weefvakken zijn spiegel-symmetrisch om een doorsnede op het weefvak, asymmetrische zijn dit niet. Dit heeft gevolgen voor de verkeersafwikkeling.

asymmetrisch symmetrisch

Figuur 2 -Voorbeeld van een asymmetrisch en een symmetrisch weefvak

2.3 Verkeersafwikkeling op asymmetrische weefvakken

De factoren die de afwikkeling op het asymmetrische weefvak beïnvloeden zijn dezelfde als bij symmetrische weefvakken. De asymmetrische vorm heeft wel specifieke

gevolgen voor het verkeersproces (de nummers en letters verwijzen naar de stroken en banen in figuur 2):

• Bestuurders met als herkomst strook 2 en met bestemming C hoeven niet van strook te wisselen;

• Bestuurders, die van de herkomst strook 1 naar bestemming C willen, hoeven maar één strookwisseling te maken;

• Bestuurders met als herkomst strook 3 of 4 en met bestemming D moeten, vergeleken met het symmetrische weefvak in figuur 2, een strookwisseling extra maken om hun bestemming te bereiken.

Indien het grootste deel van het verkeer met herkomst 3 en 4 naar bestemming C wil zijn geen grote problemen als gevolg van de asymmetrie te verwachten. De vormgeving zal juist effectief zijn door het beperkte aantal strookwisselingen, dat door verkeer van herkomst 1 en 2 gemaakt zal worden.

Hoe meer verkeer echter van de herkomsten 3 en 4 naar bestemming D wil, hoe meer 'hinder' het verkeer zal ondervinden als gevolg van de vormgeving van het weefvak. De meeste strookwisselingen vinden kort na het begin van het weefvak plaats. Daarnaast zullen bestuurders die goed bekend zijn met de situatie, hetgeen in de spits over het algemeen zeker het geval zal zijn, al voor het bereiken van het weefvak een geschikte strook kiezen (voorsorteren). Zeker bij het asymmetrische weefvak heeft dit voordelen: als bestuurders met bestemming C voorsorteren naar strook 2 zullen zij op het weefvak niet meer van strook hoeven wisselen.

Dit rapport beschrijft de verkeersafwikkeling op een asymmetrisch weefvak op de A l 2 richting Den Haag. Dit weefvak ligt tussen het Prins Clausplein en de afrit Voorburg. Om de afwikkeling op dit weefvak te evalueren moeten de verschillende factoren die de afwikkeling op een weefvak bepalen gemeten worden, ofwel:

Verkeersafwikkeling A l 2 : asymmetrisch weefvak Voorburg

• de intensiteiten, inclusief het aandeel vrachtverkeer;

• de HB-matrix, hetgeen ook het aandeel wevend verkeer inhoudt. De meting wordt in het volgende hoofdstuk beschreven.

Verkeersafwikkeling A l 2 : asymmetrisch weefvak Voorburg 7

Q Beschrijving van de meting op het weefvak bij de afrit Voorburg

In hoofdstuk 2 zijn aspecten van verkeersafwikkeling op een asymmetrisch weefvak beschreven. Dit hoofdstuk beschrijft de meting op een dergelijk weefvak, namelijk het asymmetrische weefvak op de A l 2 richting Den Haag bij de afrit Voorburg (zie figuur 3). Dit hoofdstuk geeft aan wat gemeten moet worden (3.1), beschrijft de meetlocatie en de meetmethode (3.2) en het meetverloop en de verwerking van de meetgegevens (3.3). • A12 Utrech t Rotte r Amst e 3 5 . X 1 S ^ ±20Om ^ , ^ t400in if -^ De n Ha e 1 ü ^ ^ < _o o 2

Figuur 3 - Asymmetrisch weefvak op de A12 richting Den Haag, afslag Voorburg

3.1 Gewenst meetresultaat

De verkeersafwikkeling op een (asymmetrisch) weefvak wordt bepaald door:

• de vorm van het weefvak (configuratie van de stroken, lengte van het weefvak); • de intensiteiten;

• de verkeerssamenstelling (percentage vrachtverkeer); • de HB-matrix.

Deze variabelen bepalen samen de 'afwikkeling'. Een belangrijke indicator voor de afwikkeling is de snelheid op het weefvak. Indien het verkeersaanbod de capaciteit van het weefvak overschrijdt, zullen de snelheden dalen (congestie).

Om de afwikkeling op het weefvak bij de afrit Voorburg te evalueren zijn dus de . volgende gegevens nodig:

• de vorm van het weefvak (staat uiteraard vast);

• de intensiteit en verkeerssamenstelling op de toeleidende en uitgaande stroken; • het aantal strookwisselingen per richting om de HB-matrix te construeren; • een indicatie van de afwikkelingskwaliteit op het weefvak. In dit geval wordt

hiertoe beschouwd of er wel of geen file bestaat, aan de hand van de snelheid. Om een vergelijking te kunnen maken met de vorige meting op het weefvak (zie (/)), dienen dezelfde grootheden bekend te zijn als bij die voorgaande meting, namelijk: • de intensiteit op de uitgaande stroken;

• een indicatie van de snelheid (voorkomen van file);

• de plaats van strookwisselen. Deze dient bepaald te worden, omdat bij een voorgaande meting zeer veel strookwisselingen aan het eind van het weefvak plaatsvonden, terwijl bij een meting daarna deze daar niet meer gevonden werden.

De volgende paragraaf beschrijft de meetlocatie en methode van meten.

3.2 Meetlocatie en meetmethode

Het asymmetrische weefvak bij de uitvoeging Voorburg op de A l 2 richting Den Haag is bemeten. Figuur 3 geeft dit weefvak globaal weer. De herkomsten en bestemmingen

Verkeersafwikkeling A12: asymmetrisch weefvak Voorburg • "" 8

van de banen zijn aangegeven, evenals de globale lengtematen. De laatste 400 meter van het ongeveer 600 meter lange weefvak is vormgegeven als een uitvoeging. Paragraaf 3.1 beschreef welke informatie de meting op moet leveren. Om deze gegevens te verkrijgen zijn de volgende camera's gebruikt (zie figuur 4): • Camera 1, gericht op raai 1, aan het eind van het weefvak; • Camera 2, gericht op het begin van het weefvak waar de meeste

strookwisselingen plaatsvinden. Dit begin van het weefvak is verdeeld in drie secties van elk 60 meter om zo het strookwisselen afhankelijk van de plaats te kunnen bestuderen;

• Camera 3, gericht op raai 2, even stroomopwaarts van het begin van het weefvak.

c3

raai 2

H

s o. o. ft)

1^

D <l> 0) O •3-c Figuur 4 - Meetopstelling camera (c*0 portaal

3.3 Verloop van de meting en verwerking van de meetgegevens

De meting vond plaats op dinsdag 28 oktober 1997, van ongeveer 6.30u tot 9.45u. Tijdens de meting zijn twee camera's kort uitgevallen door een storing in de

stroomtoelevering. Dit heeft de bruikbaarheid van de meting echter niet significant beïnvloed.

Tijdens de meting waren de weersomstandigheden goed en hebben zich in het verkeer geen bijzondere incidenten voorgedaan.

De gegevens zijn voor de volgende tijdperioden verzameld, per 5-minuten periode: Intensiteit en verkeerssamenstelling:

• . uitgaand verkeer: 6.30-9.45u voor raai 1 (camera 1);

• inkomend verkeer: op de stroken uit de richting Utrecht: 6.40-9.1 Ou voor raai 2 (camera 3), 9.10-9.45u bij het begin van het weefvak (camera 2). Aan de hand hiervan is de intensiteit en de verkeerssamenstelling op de baan uit

Rotterdam/Amsterdam geschat; Afwikkelingstoestand (snelheid, wel/geen file): • Alle camera's, 6.40-9.45u;

Verkeersafwikkeling A l 2 : asymmetrisch weefvak Voorburg

9

HB-matrix, plaats van strookwisselen:

Om de HB-matrix en de plaats van strookwisselen te schatten is voor de drie secties van zestig meter (zie figuur 4) het aantal en de richting van de strookwisselingen geteld: • op sectie 11 en lil van 7.30-8.00u (camera 2);

• op sectie I en 11 van 9.10-9.45u.

Afhankelijk van de mate van inzoomen konden of secties 1 en 2, of secties 2 en 3 tegelijkertijd bekeken worden. De plaats van strookwisselen is hierbij gedefinieerd als de plaats waar het strookwisselende voertuig de lijn van de strook van zijn bestemming overschrijdt.

Verkeersafwikkeling A l 2 : asymmetrisch weefvak Voorburg ₁₀

Verkeersafwikkeling A l 2: asymmetrisch weefvak Voorburg 1 1

ji Gemeten verkeersafwikkeling op liet weefvak bij Voorburg

Dit hoofdstuk beschrijft de verkeersafwikkeling zoals gemeten op het weefvak op de A l 2 richting Den Haag, bij de afrit Voorburg. Hoofdstuk 3 beschreef welke gegevens bepaald zijn. Dit hoofdstuk beschrijft de meting t.a.v.:

• intensiteit, verkeerssamenstelling en afwikkelingstoestand (paragraaf 4.1); • de herkomst-bestemmings matrix (paragraaf 4.2).

Deze zaken staan echter niet los van elkaar. Daarom worden paragraaf 4.3 alle

genoemde meetgegevens tezamen beschouwd om een uitspraak over het functioneren van het weefvak te kunnen doen. In paragraaf 4.4 worden tenslotte globaal enige voorstellen gedaan om de capaciteit van het wegvak te verhogen.

4.1 Intensiteit, verkeerssamenstelling en afwikkelingstoestand

Deze paragraaf geeft de resultaten ten aanzien van de gemeten intensiteit, verkeerssamenstelling en afwikkelingstoestand. Hierbij worden telkens eerst de resultaten van het 'uitgaande' verkeer (raai 1) gegeven en daarna van het inkomend verkeer. Deze volgorde wordt aangehouden, omdat de intensiteit en het aandeel vrachtverkeer van het inkomende verkeer alleen voor de baan uit de richting Utrecht bepaald is. De intensiteit en verkeerssamenstelling van de baan uit de richting Rotterdam/Amsterdam wordt vervolgens afgeleid van de meting van het inkomende verkeer van de baan uit de richting Utrecht en van de meetgegevens van het uitgaande verkeer. Hierbij wordt een beperkte, toelaatbare fout gemaakt voor de intensiteit op de baan uit Rotterdam/Utrecht.

De metingen zijn verricht voor de afzonderlijke stroken. Om de resultaten overzichtelijk te houden worden zij echter ten eerste per baan, ofwel herkomst en bestemming (bijvoorbeeld: 'de baan uit de richting Utrecht'), gegeven. Voor de volledigheid staan de resultaten per strook in bijlage 1.

Intensiteiten

Afbeelding 5 toont het intensiteitenverloop op de afrit Voorburg, respectievelijk op de stroken in de richting Den Haag ('hoofdrijbaan'). De grafiek geeft aan, dat de

intensiteiten toenemen tot ongeveer 7.15u (45 minuten in de grafiek), waarna deze ongeveer anderhalf uur (tot 135 minuten in de grafiek) behoorlijk constant ( ± 7 5 0 0 vtg/u) blijven, met enkele uitschieters naar 8000 vtg/u, om daarna langzaam af te nemen. De verhouding over de afrit en de doorgaande baan is ongeveer 25-75%. De intensiteit op de toeleidende banen is in afbeelding 6 weergegeven. De intensiteiten op beide banen is in eerste instantie praktisch hetzelfde, namelijk tussen ongeveer 3500 en 4000 vtg/u per baan. Van ongeveer 7.45u tot 8.45u is de intensiteit op de baan uit de richting Utrecht echter lager dan uit de richting Rotterdam/Amsterdam, namelijk ongeveer 3500 vtg/u tegenover 4000 vtg/u.

Verkeerssamenstelling

Het aandeel vrachtverkeer bedraagt gemiddeld 4,2%, hetgeen niet bijzonder hoog is. Voor het uitgaande verkeer in de richting Den Haag bedraagt het aandeel vrachtverkeer gemiddeld 3,5%, voor de afrit Voorburg 5,8%.

Voor het inkomende verkeer geldt voor de baan uit de richting Utrecht een percentage vrachtverkeer van gemiddeld 3%. Voor de baan uit de richting Rotterdam/Amsterdam kan vervolgens een aandeel vrachtverkeer van 4,8% bepaald worden.

Verkeersafwikkeling A 1 2 : asymmetrisch weefvak Voorburg 8000 7000 _ 6000 ^5000 -^ 4000 • «

S

•^ 3000 • 2000-1000 • 0 -C Figuur 5 -1 per besten Rnnn -Trifin _ Rnnn -^ ^ •^ 4nnn -._ 4UUU _c c 3000 2 0 0 0 1 0 0 0 n -c Figuur 6 -Utrecht er weefvak ( Afwikkelir Onder afv\ deel van h snelheidsv / / u

ƒ

/ i >' ^ /

i

,^1

L ! m^ # • ) 3 ntensiteit iming en /

f

* m

J

^ / 1 'k , ^

A

f

n

^ . - ^ \ ^ • 0 6 D - Hoofdrijb enverloof, totaal op / ^

f

-r • ' ^ J

v A

^ X

A^

R

rVJ

^

- • t * v

• • ^ _ r ?OCT ff" 1

^V

T7 i

M

.•. t ^ ^^ ^

S ^

a^

baj

A

/ \ \:

X

(h

• - i - U t'-T-.

\

Hy

V

q

W i

• * * \ . ' , 12 D 90 120 150 180 Tijd [min]

aan - • - Afrit Voorburg —•— Totaal

in de tijd van het uitgaande verkeer (raai 1) het A12-weefvak (0 min. = 6.30u)

X

(V

•» ^ • (,

V ^

' • ^ rS=H=>^

'V

• 4 • i S ; > ^ ^ 1 -r-^-i£ ^ a _ K D ^ ^ V n • ^ ^

A

^ \

V

A

è>,b \

H;

V

s^ .

"X)

V

1 ' 1 ' I 1 1 1 1 ' 1 1 1 ) 30 60 90 120 150 180 Tijd [min]

-D— Uit richting Utrecht - • - - Uit richting Rotterdam —•— Totaal uitgaand

Intensiteitenverloop in de tijd van het inkomende (richting 1 Rotterdam/Amsterdam) en uitgaande verkeer op het A12-0 min. = 6.3A12-0u)

igstoestand

/ikkelingstoestand w o r d t hier ten eerste eenvoudig verstaar et wegvak congestie v o o r k o m t . Alleen voor de uitvoegstro verloop in congestie meer in detail bekeken.

1

1 wanneer op welk ok is het

Verkeersafwikkeling A l 2 : asymmetrisch weefvak Voorburg ₁₃

Aan de hand van de video-beelden is globaal de snelheid bepaald voor de uitvoeging Voorburg. De voorkomende snelheden zijn verdeeld in vier categorieën:

• O -+ stilstaande file;

• 1 -> stop/and go, stapvoets rijden (0-20 km/u);

• 2 -* langzaam rijdend (20-60 km/u);

• 3 -> sneller dan 60 km/u.

De snelheden liggen meestal net iets onder de 60 km/u (klasse 2). Twee keer is de snelheid een kort moment nog wat lager (categorie 1).

In afbeelding 7 is het snelheidsverloop op de afrit Voorburg weergegeven. Hierbij dient opgemerkt te worden, dat de aangegeven snelheden niet altijd gedurende de volledige vijf-minuten perioden voorkomen.

® 2 T

30 60 90 120

Tijd [min]

— oktober afrit

150 180

Figuur 7 - Indicatie van de snelheden op afrit Voorburg

Op de uitvoegstrook naar Voorburg bestaat dus meerdere malen kort file. De hoogte van de intensiteit en de snelheden die hierbij gemeten worden geven aan, dat de afrit rond zijn capaciteit functioneert. De congestieve momenten op de uitvoeging

beïnvloeden de afwikkeling overigens op de hoofdrijbaan niet significant.

Ook ontstaat congestie door overbelasting van het weefvak. Hierdoor daalt de snelheid aan het begin van het weefvak. De file begint om ongeveer 7.20u op beide toeleidende banen. De file op de baan uit de richting Utrecht lost rond 7.30u echter al weer op. Vervolgens komen op deze baan alleen nog wat korte momenten kleine verstoringen voor. De file op de andere baan, uit de richting Rotterdam/Amsterdam, blijft echter nog tot ongeveer 8.40u bestaan.

4.2 Bepaling van de HB-matrix

Er zijn verschillende manieren om de HB-matrix voor een wegvak te bepalen. Zo kan men elk voertuig dat het weefvak binnenkomt proberen te herkennen, wanneer het weer het weefvak verlaat. In dit geval zijn de strookwisselingen die voertuigen maken om hun baan van bestemming te bereiken geteld. Dit biedt niet alleen informatie over de herkomst-bestemmings matrix voor het weefvak, maar ook over de plaats en manier van strookwisselen.

Verkeersafwikkeling A l 2: asymmetrisch weefvak Voorburg 14 Zoals beschreven in hoofdstuk 3 , is het begin van het weefvak verdeeld in drie secties van elk 6 0 meter (zie figuur 8). Voor elke sectie is het aantal strookwisselingen geteld. Bovendien is het type strookwisseling geclassificeerd (zie bijlage 2). Aan de hand van deze classificatie w o r d t het aantal strookwisselingen in beide richtingen (Den Haag of Voorburg) bepaald. Hierbij worden strookwisselingen die uitgevoerd worden o m in te halen niet meegerekend.

o

o

Figuur 8 - Secties voor analyse strookwisselen :•'•'

In hoofdstuk 3 is al aangegeven, dat niet voor alle drie secties tegelijk het aantal strookwisselingen geteld kon w o r d e n . Daarom zijn de gegevens voor t w e e perioden samengevoegd. Bovendien vinden niet alle strookwisselingen plaats in de eerste 180 meter. Daarom is ook een aanname gedaan ten aanzien van het aandeel

strookwisselingen stroomafwaarts van de onderscheiden secties. Dit alles is uitgebreider beschreven in bijlage 3 .

De HB-matrix in figuur 9 resulteert, waarbij de intensiteiten weergegeven zijn in

voertuigen per uur. De getallen stellen hierbij geen exacte waarden voor, maar geven de HB-matrix in orde van grootte.

De intensiteit op de banen voor en na het weefvak zijn af te lezen in afbeelding 5, respectievelijk afbeelding 6, voor ongeveer het tijdstip 7.20u (50 minuten in de grafiek), wanneer voor het eerst file ontstaat. De intensiteiten van de wevende stroom zijn bijlage 3 geschat.

Voor beide toeleidende banen blijkt voor het verkeer een (in orde van grootte) zelfde verdeling van bestemmingen. Onwaarschijnlijk is dit niet. Immers, het is aannemelijk, dat de bestemming van de bestuurders onafhankelijk van de baan van herkomst is.

i 2 7 5 0 S

I ^ 3750 • • >- 5500 ^ 1

1000 ~

I I 2750 <

I l -^ 3750 • • • 2000 ^ - 1

I I 1000 ^

Figuur 9 - Afgeleide HB-matrix weefvak bij Voorburg op de Al 2 (in vtg/u)

4 . 3 Functioneren van het weefvak

Paragraaf 4.1 gaf aan hoe de intensiteit in de tijd verloopt en wanneer file bestaat op welke plaats. Paragraaf 4 . 2 liet de voertuigstromen tussen de verschillende herkomsten

Verkeersafwikkeling A l 2 : asymmetrisch weefvak Voorburg

15

en bestemmingen zien. In deze paragraaf worden deze uitkomsten gecombineerd om een uitspraak over het functioneren van het wegvak te kunnen doen.

Er worden voor drie verschillende plaatsen op het weefvak congestieve perioden gevonden, namelijk voor de uitvoeging en voor elk van de banen toeleidend aan het weefvak.

In afbeelding 10 is de intensiteit op het weefvak weergegeven, met daarin aangegeven op welke momenten lagere snelheden voorkomen.

3000

90 120

Tijd [min]

m Afrit VoortKTg

Figuur 10 - Intensiteit in de tijd voor de afrit Voorburg, waarbij de periode waarin congestie voorkomt

gearceerd is (O min. = 6.30u)

De snelheid op de uitvoeging is echter niet gedurende de volledige periode dramatisch slecht, maar licht meestal vrij constant rond de 60 è 70 km/u. Het lijkt er met andere woorden op, dat de afrit Voorburg bij een intensiteit van ongeveer 2000 vtg/u rond zijn capaciteit functioneert.

In afbeelding 11 is in één grafiek met de intensiteit op de baan uit de richting Utrecht aangegeven wanneer er file voorkomt.

5000 4000 Ï3000 ;2000 90 120 Tijd [min]

- Urt richting Utrecht

Figuur 11 - Intensiteit in de tijd voor baan uit de richting Utrecht, waarbij de periode waarin congestie voorkomt gearceerd is (O min. = 6.30u)

Verkeersafwikkeling A l 2: asymmetrisch weefvak Voorburg -•

Afbeelding 12 geeft dezelfde gegevens voor de baan uit de richting Rotterdam/ Amsterdam.

16

4000

90 120

Tijd [min]

• Uit richting Rotterdam

Figuur 12 - Intensiteit in de tijd voor de baan uit de richting Rotterdam/Amsterdam, waarbij de periode

waarin congestie voorkomt gearceerd is (O min. = 6.30u)

Opvallend is, dat rond ongeveer 7.40u de intensiteit op de baan uit de richting Utrecht aanmerkelijk daalt. Dit kan verklaard w o r d e n met het ontstaan van congestie bij een bottleneck stroomopwaarts van het weefvak. De file bij het weefvak op deze baan lijkt echter al kort vóór de daling van de intensiteit opgelost te zijn.

Op de baan uit de richting Rotterdam/Amsterdam blijft de file, die op hetzelfde moment als op de andere toeleidende baan ontstaat, ongeveer één uur en 2 0 minuten bestaan. De intensiteit ligt gedurende deze periode rond de 4 0 0 0 v t g / u .

Samenvattend kan gesteld w o r d e n , dat de vraag de capaciteit van het weefvak overschrijdt, ondanks een daling van de intensiteit op de baan uit de richting Utrecht. Het bereiken van de capaciteit levert feitelijk alleen nadeel op voor het verkeer uit de richting Rotterdam/Amsterdam. De afrit Voorburg functioneert rond zijn capaciteit.

4 . 4 Voorstellen tot capaciteitsvergroting

Indien de wens bestaat congestie op het weefvak in de t o e k o m s t te voorkomen, dient de capaciteit van het weefvak vergroot te w o r d e n . Verhogen van de capaciteit vergt ingrijpende veranderingen. Bovendien bestaan er aanzienlijke beperkingen ten aanzien van de beschikbare ruimte. Hier worden kort enige mogelijkheden voor capaciteits-uitbreiding geschetst, zonder te streven naar volledigheid ten aanzien van de mogelijke oplossingen.

De hier voorgestelde oplossingen dienen met enige terughoudendheid beschouwd te w o r d e n . Om de effectiviteit van de mogelijke oplossingen goed in te kunnen schatten is het aan te bevelen de te verwachten afwikkeling nader t e bestuderen. Hiervoor k o m t met name het simulatiemodel FOSIM in aanmerking, hetgeen beheerd w o r d t door A V V .

In deze paragraaf worden alleen enige voorstellen t o t vergroting van de capaciteit van de bestudeerde locatie gegeven. Hierbij moet aangetekend w o r d e n , dat het wegvak uiteraard niet op zichzelf staat. Het verdient daarom aanbeveling ook de bovenstroomse en benedenstroomse wegvakken mee t e nemen.

Verkeersafwikkeling A l 2 : asymmetrisch weefvak Voorburg 17 Indien men de omvang van de maatregelen beperkt wil houden door het totaal aantal stroken van de hoofdrijbaan gelijk te houden, kan men proberen de capaciteit te vergroten door wijziging van de vormgeving. Deze wijziging moet leiden t o t minder geconcentreerd strookwisselen dan bij het huidige weefvak.

Dit kan bereikt w o r d e n , als de afstand tussen het samenkomen van de t w e e toeleidende banen en de uitvoeging zodanig vergroot w o r d t , dat eigenlijk geen sprake meer is van een weefvak, maar van een samenvoeging en een uitvoeging. De beschikbare ruimte voor een dergelijke aanpassing is echter nogal beperkt.

Een andere mogelijkheid om t o t een samenvoeging te komen is weergegeven in

afbeelding 1 3 . Hier voegen de t w e e toeleidende banen samen t o t een 4-strooks rijbaan, waarna een uitvoegstrook w o r d t toegevoegd. Vervolgens w o r d t het aantal stroken op de doorgaande baan weer teruggebracht t o t drie, door de linker strook af te strepen. Het aantal 'verplichte' strookwisselingen naar links kan met deze oplossing kleiner w o r d e n . Het aantal verplichte strookwisselingen naar rechts echter niet, waardoor de effectiviteit van de maatregel moeilijk in te schatten is. Een dergelijke oplossing zou uiteraard ook een groter ruimtebeslag vergen dan de huidige situatie, maar minder dan de hiervoor genoemde optie.

A12

Figuur 13 - Mogelijke oplossing om de capaciteit uit te breiden

Tenslotte bestaat de mogelijkheid de huidige uitvoeging uit te bouwen t o t een taper uitvoeging, o f w e l het toevoegen van een extra uitvoegstrook. Dit zou ertoe kunnen leiden, dat sommige bestuurders afkomstig van de baan uit de richting Utrecht het strookwisselen w a t uitstellen, omdat ze w e t e n , dat ze ook gemakkelijk aan het eind van de uitvoegstrook kunnen uitvoegen. Of dit effect groot genoeg zal zijn is niet bij

Verkeersafwikkeling A l 2: asymmetrisch weefvak Voorburg

p- Vergelijking nieuwe meetresultaten met de vorige meting

19

In hoofdstuk 4 zijn de resultaten van de meting van 28 oktober 1997 beschreven. Een eerdere meting had al plaatsgevonden op 27 maart van hetzelfde jaar. In dit hoofdstuk worden de bevindingen van de twee metingen vergeleken voor de onderdelen zoals beschreven in hoofdstuk 3, namelijk:

• de intensiteit op de uitgaande stroken (paragraaf 5.1); • het voorkomen van file (paragraaf 5.2);

• de plaats van strookwisselen (paragraaf 5.3). Deze dient bepaald te worden, omdat bij een voorgaande meting (oktober 1996) zeer veel strookwisselingen aan het eind van het weefvak plaatsvonden, terwijl bij de meting daarna (maart 1997) deze daar niet meer gevonden werden.

De bevindingen worden in paragraaf 5.4 kort samengevat.

5.1 Vergelijking intensiteiten

Voor de vergelijking van de intensiteit bij de twee metingen is ten eerste in figuur 14 voor alle vier stroken samen het verloop van de intensiteit in de tijd weergegeven. De grote variatie in de intensiteiten van de meting van 27 maart is het gevolg van de kleinere intervallen waarover de gegevens geaggregeerd zijn. De twee metingen zijn te vergelijken door naar het 'gemiddelde verloop' te kijken.

f^nnci 7 n n n —^nnn -"5 •^-Jïnnn . f d n n n . (U — •snnn pnnn -i n n n . 0

-j^^

F

i\

h

»;;i ; ' •• / ^

r •

'' ^ - ^

K^'-iH

\ j > ^ '•^^M ' • ^ ^ _ni\ J

^ V

: >. ^ '•'• ^

•A-m

;M

_{' \}

Ki

_V

\—1

30 60 90 120 Tijd [min]

• Meting 28 oktober Meting 27 maart

150 180

Figuur 14 - Intensiteitenverloop in de tijd voor het uitgaande verkeer (raai 1) op de

A12 bij het weefvak Voorburg voor de meting van 27 maart en 28 oktober 1997 (O min. = 6.30u)

In figuur 15 is hetzelfde gegeven, maar nu opgesplitst voor de hoofdrijbaan en de afrit. Het intensiteiten-verloop geeft in principe hetzelfde beeld voor beide metingen. Het lijkt er alleen op, dat de intensiteit bij de meting van 28 oktober iets eerder hoge

Verkeersafwikkeling A l 2 : asymmetrisch weefvak Voorburg 20 Omdat het intensiteitenverloop in beide situaties in orde van grootte gelijk is, net als de externe omstandigheden (weer- en lichtcondities), zijn voor de afwikkeling op het weefvak in grote lijnen dezelfde resultaten te verwachten.

9000 8000 7000 S«000 O) ^ 0 0 0 «4000 O) - 3 0 0 0 2000 1000 O

X'

^':' '-•• _ ^

p^l

l/''

:*:':• ' ! ;: i . ^ ó IX^N _{^ w ^} i ^ ^ ^ '•••

È'-^ ï V / ! ï '—^^ ^ ^^ \ :\ •• i . - ^ :"•• 't

"r

^nrh\y?bMA l-AM

••; ï • a y y V • : V '\l ---06{„"^'^sp' Y^sCJ' ^ '; 1 - ' ''\\\\ -. L - J i t T ^ u ^ • ï v ^ ^

v=

^ v /

h-l

30 60 90 120 Tijd [min]

maart hoofdrijbaan ... maart afrit

150 180

oktober hoofdrijbaan oktober afrit

Figuur 15 - Intensiteitenverloop in de tijd voor het uitgaande verkeer (raai 1) gescheiden naar de hoofdrijbaan en de afrit, op de Al 2 bij het weefvak Voorburg voor de meting van 27 maart en 28 oktober 1997 (O min. = 6.30u)

5.2 Vergelijking afwikkelingskwaliteit

Voor de meting van maart 1997 is in figuur 16 de snelheid van het uitgaande verkeer op de hoofdrijbaan (raai 1) in de tijd weergegeven. In figuur 17 is hetzelfde voor de meting van oktober gegeven.

2 1 O 90 120 Tijd [min] ..«.. (naart hoofdrijtiaan 150 180

Figuur 16 - Snelheidsverloop op de hoofdrijbaan, raai 1, op de Al 2 bij het weefvak Voorburg (O min. = 6.30u), 27 maart 1997

Verkeersafwikkeling A l 2 : asymmetrisch weefvak Voorburg S2-1 .c « 1 -21 f l * ^ ' • . , 0 30 60 90 120 150 180 1 Tijd [min] 1 —•— oktober hoofdrijbaar^

Figuur 17 - Snelheidsverloop op de hoofdrijbaan, raai

1, op de Al 2 bij het weefvak Voorburg (0 min. = 6.30u), oktober 1997

. • " ' • • • . . . . * • • . • ' . •

In deze figuren is:

• 0 -» stilstaande file;

• 1 -*• stop/and go, stapvoets rijden (0-20 km/u);

• 2 -* langzaam rijdend (20-60 km/u);

• 3 - • sneller dan 6 0 k m / u .

Bij de meting van maart blijkt, volgens figuur 1 6 , op de hoofdrijbaan aanzienlijke file voor t e komen (tot en met stilstand). Echter, indien file ontstaat door overbelasting van het weefvak, blijft de voorkant van file bij rond het begin van het weefvak staan. Dan w o r d t ter plaatse van raai 1 afrijdend verkeer gemeten. Omdat bij de meting van maart file blijft staan aan het eind van het weefvak, moet de oorzaak van de congestie bij die meting bij een bottleneck stroomafwaarts van het weefvak liggen.

Bij de meting van oktober, met een intensiteitenverloop gelijkwaardig aan de meting van maart, ontstaat file door overbelasting van het weefvak. De file blijft staan rond het puntstuk aan het begin van het weefvak. Op raai 1 worden de alweer hogere snelheden van het afrijdende verkeer gemeten. De file door het weefproces levert dus inderdaad geen file op aan het eind van het weefvak.

Snelheidsl<lass e 3 -. r o t Figuur 1 het wee 28 oktoi. \ \ %

f

1

ï

Wz \ \

w

V

/ 3 30 60 90 120 150 180 Tijd [nntn]

. . - . . maart afrit — « _ oktober afrit

S- Snelheidsverloop op de afrit op de Al2 b

fvak Voorburg (0 min. = 6.30uj, 27 maart ber 1997

' V

ij en

Verkeersafwikkeling A 1 2 : asymmetrisch weefvak Voorburg •'•^' 2 2

In figuur 18 is het snelheidsverloop van de meting van maart en oktober samen weergegeven. In maart komen snelheden van categorie 2 w a t langer voor dan bij de meting van oktober. Dit kan samenhangen met de algemeen lagere snelheid op het w e g v a k bij deze meting (file op de hoofdrijbaan). Verder vertoont de snelheid bij de meting van oktober w a t meer variatie, inclusief t w e e uitschieters naar snelheden van categorie 1 . Deze snelheden komen slechts kort voor en hoeven geen structurele afwijking van de meting van maart te betekenen.

5.3 Plaats van strookwisselingen

Oorspronkelijk zijn t w e e metingen op het weefvak verricht om de gevolgen van de nieuwe verkeersregeling aan de voet van de afrit Voorburg voor de afwikkeling op de hoofdrijbaan te bepalen. Bij de voormeting (oktober 1996) bleek toen langdurig file te bestaan op de afrit t e n gevolge van de terugslaand wachtrij van de verkeersregeling, terwijl het verkeer op de doorgaande stroken naar Den Haag hogere snelheden lieten zien. Tijdens de meting vond een groot aantal strookwisselingen naar de uitvoegstrook relatief laat plaats.

Bij de meting na de aanpassing van de verkeersregeling (maart 1997) stroomde het verkeer op de uitvoeging aanmerkelijk beter door. IMu bestond echter op de hoofdrijbaan file (zie paragraaf 5 . 2 ) . De strookwisselingen van mensen naar de uitvoeging Voorburg aan het eind van het weefvak k w a m e n niet meer zo veelvuldig voor. Daarom ontstond de w e n s om verder stroomopwaarts op het weefvak te kijken, zoals bij de meting van oktober 1 9 9 7 gedaan is.

Bestuurders blijken bij deze meting van oktober 1 9 9 7 gemiddeld zo'n 1 2 0 meter stroomafwaarts van het puntstuk van strook te wisselen (zie bijlage 3 ) . Ook bij andere studies (bv. (2)) is gevonden, dat het grootste deel van de strookwisselingen

geconcentreerd is over een relatief kleine afstand na het puntstuk.

Dit betekent, dat het oorspronkelijke late strookwisselen (voor de wijziging van de verkeersregeling) specifiek toegeschreven kan worden aan het langdurig bestaan van congestie op de uitvoegstrook terwijl het verkeer op de hoofdrijbaan w e l goed doorstroomde. Een deel van de bestuurders stelde het wisselen van strook blijkbaar langer uit om nog enige tijd op de snellere hoofdrijbaan door te kunnen rijden.

Het betere functioneren van de afrit, als gevolg van de nieuwe verkeersregeling aan de voet van de afrit, lijkt dit (minder wenselijke) verschijnsel van laat strookwisselen dus aanmerkelijk verminderd te hebben.

5.4 Samenvatting

De intensiteiten bij de meting van oktober en maart 1 9 9 7 komen zodanig overeen, dat een goede vergelijking van de t w e e metingen mogelijk is. Er blijkt, dat de file die bij de eerdere meting (maart) op de hoofdrijbaan gevonden w e r d , niet het gevolg was van overbelasting van het weefvak, maar afkomstig w a s van een bottleneck verder benedenstrooms. Dit is niet onlogisch, omdat congestie door overbelasting van het weefvak vooral t o t lagere snelheden aan het begin van het weefvak leidt, terwijl bij de meting van maart ook aan het eind van het weefvak file bestond.

Dit illustreert, dat het van belang is niet alleen naar één locatie te kijken, maar ook naar wegvakken stroomop- en strookafwaarts. Indien bijvoorbeeld stroomafwaarts een bottleneck bestaat waar nog een reserve van 2 0 0 vtg/u bestaat, zal een uitbreiding van de capaciteit van het weefvak met 2 0 0 0 vtg/u slechts ten dele benut kunnen w o r d e n . Het verdient daarom aanbeveling o m bij wijziging van de infrastructuur de A l 2 over grotere lengte in beschouwing te nemen.

Verkeersafwikkeling A l 2: asymmetrisch weefvak Voorburg 23

Daarnaast geeft de meting aan, dat sinds er geen langdurige file meer op de afrit Voorburg staat, het aantal late strookwisselingen, die uit verkeersveiligheids-overwegingen als ongewenst te beschouwen zijn, aanmerkelijk is afgenomen.

Verkeersafwikkeling A l 2: asymmetrisch weefvak Voorburg 2 4

%

*.,.

Verkeersafwikkeling A l 2 : asymmetrisch weefvak Voorburg 2 5

^Conclusies en aanbevelingen

6.1 Verricht onderzoek

Toen bij een voorgaande meting op het weefvak op de A l 2 richting Den Haag bij de afrit Voorburg (zie figuur 19) file w e r d gemeten op de hoofdrijbaan, ontstond de vraag waar deze het gevolg van w a s .

A12

5 4 ?

1^ -, _ l

3 ^

i l ^ ' ^ S ï

Figuur 19 - Het weefvak op de A12 richting Den Haag bij Voorburg

Daartoe w e r d opnieuw een meting uitgevoerd, welke is beschreven in dit rapport. Hierbij is speciale aandacht uitgegaan naar het weefproces. Op deze manier moest duidelijkheid ontstaan ten aanzien van de afwikkelingsproblemen, ook ter vergelijking met de vorige meting.

De meting w e r d uitgevoerd gedurende één ochtendspits en bestond uit het bepalen van de intensiteit van het ingaande en uitgaande verkeer en het voorkomen van file, het schatten van de herkomst-bestemmingsmatrix en het bepalen van de verdeling van de plaats van strookwisselen.

6 . 2 Bevindingen

Er is over alle stroken samen een maximale intensiteit gemeten van ongeveer 8 0 0 0 vtg/u met een vrachtwagenpercentage van ongeveer 4 , 2 % . Er staat om ongeveer 7.20u op beide stroken file, die vervolgens na ongeveer tien minuten alweer verdwijnt op de baan uit de richting Utrecht. Op de baan uit de richting Rotterdam/Amsterdam blijft de file echter één uur en t w i n t i g minuten bestaan. Na het ontstaan van de file neemt in eerste instantie de intensiteit uit de richting Utrecht enigszins af, waarschijnlijk door het ontstaan van file op een stroomopwaartse bottleneck. De afrij-intensiteit bedraagt ongeveer 7 5 0 0 v t g / u .

De intensiteit op de uitvoegstrook naar Voorburg bedraagt zo'n 2 0 0 0 v t g / u , met een vrachtwagenpercentage van ongeveer 5 , 8 % . Gezien de snelheid op de uitvoeging is dit zijn capaciteit.

De HB-matrix is in orde van grootte in afbeelding 20 weergegeven. Hierbij valt o p , dat de verdeling van bestemmingen voor beide herkomsten overeenkomt. Bovendien is het aandeel w e v e n d verkeer zeer aanzienlijk.

g 2750 ^ ?

I -*- 3750 • • • 5500 ^ 1

1000

| | -^ 3750 • »> >• 2000 - > |

I l 1000 I

Figuur 20 - Afgeleide HB-matrix weefvak bij Voorburg op de A12

Verkeersafwikkeling A l 2 : asymmetrisch weefvak Voorburg '•' 2 6

Het strookwisselen vindt tenslotte gemiddeld dicht bij het begin van het weefvak plaats, hetgeen overeenkomt met bevindingen van andere onderzoeken.

6.3 Conclusies

Op basis van de metingen kunnen de volgende conclusies getrokken worden ten aanzien van afwikkeling op het wegvak:

• Op het weefvak vindt een groot aantal weefbewegingen plaats, vooral van de baan uit de richting Utrecht naar de uitvoegstrook naar Voorburg ( ± 1 0 0 0 vtg/u). De verdeling van voertuigen over de t w e e bestemmingen is voor beide herkomsten in orde van grootte gelijk;

• De resulterende capaciteit van het weefvak bedraagt ongeveer 8 0 0 0 v t g / u , met een vrachtwagenpercentage van ongeveer 4 % ;

• Het bereiken van de capaciteit op het weefvak leidt t o t congestie op de t w e e toeleidende banen. De file op de baan uit de richting Utrecht verdwijnt echter al na korte tijd wanneer de intensiteit uit die richting ook w a t afneemt, mogelijk door het ontstaan van file bij een stroomopwaartse bottleneck. De afname van de intensiteit uit de richting Utrecht blijkt niet voldoende o m de file op de andere baan te doen oplossen. Daar blijft de file gedurende lange tijd bestaan;

• De uitvoegstrook naar Voorburg functioneert rond zijn capaciteit van zo'n 2 0 0 0 vtg/u bij een vrachtwagenpercentage van ongeveer 5 , 8 % .

Daarnaast kunnen ten aanzien van de vergelijking met voorgaande metingen de volgende conclusies getrokken worden:

• De file, die bij een vorige meting gevonden w e r d aan het eind van het weefvak, kwam van een benedenstroomse bottleneck;

• Bij een voorgaande meting, toen ernstige file op de uitvoegstrook bestond, kwamen zeer veel late strookwisselingen naar de uitvoegstrook voor. Nu de afwikkeling op de uitvoegstrook beter verloopt, blijkt het aantal late

strookwisselingen aanmerkelijk afgenomen te zijn.

6.4 Aanbevelingen

Het uitbreiden van de capaciteit van het weefvak is, zeker gezien de beperkte ruimte, niet eenvoudig. Indien men toch wenst de capaciteit uit te breiden binnen de bestaande beperkingen, kan men dit proberen te bereiken door het wegvak minder als een weefvak en meer als een samenvoeging met uitvoeging te laten functioneren, waardoor het strookwisselen minder geconcentreerd plaats zal kunnen vinden. Om de effectiviteit van een dergelijke infrastructurele aanpassing in te kunnen schatten, dient een

afwikkelingsmodel als FOSIM gebruikt te w o r d e n . Bovendien verdient het aanbeveling daarbij niet alleen naar het hier beschouwde weefvak te kijken, maar ook naar

Verkeersafwikkeling A12: asymmetrisch weefvak Voorburg 2 7

Literatuur

1 Muller, Th.H.J., W. van der Meer, C.M. Landman, Rapportage van de meting

afrit A12 - Voorburg, Delft: Technische Universiteit Delft, 1997

2 Vermijs, R.G.M.M, Capaciteitswaarden Infrastructuur Autosnelwegen - fase 3, Delft: Technische Universiteit Delft, 1997

3 Vermijs, R.G.M.M, Het mikrosimulatiemodel FOSIM - Beschrijving van het

computerprogramma - Tekst, Delft: Technische Universiteit Delft, 1992

4 Schuurman, H, R.G.M.M. Vermijs, Ontwikkeling van het mikrosimulatiemodel

FOSIM voor weefvakken en invoegingen, Delft: Technische Universiteit Delft,

Verkeersafwikkeling A l 2: asymmetrisch weefvak Voorburg 28

V e r k e e r s a f w i k k e l i n g A l 2 : a s y m m e t r i s c h w e e f v a k Voorburg

Bijlage 1 : Meetgegevens voor de afzonderlijke stroken

29

Nummering van de stroken, zoals gebruikt in de figuren en tabellen:

A12

Figuur 21 - Nummering van de stroken van het weefvak op de A12 bij Voorburg 9nnn . 5 ft; *; 1 "" 500 • 0 . t m

t

\

fs

i ;'"*'. f°] • 1 ,' ; • * **

M

•' ê; • \ , 1 . \

M

>i

•*vi

' ^ -'\ i T-' ^ • ] A\ /' •-*_

S>

4\'

\ X.. " ' ;

iA

' p~h AV '^ \ ff A A / — 1 — o 30 60 90 120 150 180 Tijd [min]

-D-strook 1 --m- Strook 2 . . » . Strook 3 --^- Strook 4 Figuur 22 - Intensiteitenverloop in de tijd van het uitgaande verkeer (raai 1) per strook op het A12-weefvak (O min. = 6.30u)

2500 2000 ^ilSOO jlOOO c^ •

\4\

f

•A

T.^ % '

1

M

' i • K _b "^^) W ^ •'' >^v, • » . • •

r°\

»•«

PI

K

•

V^ti

\ ^ • — 1 — o 30 60 90 120 150 180 Tijd [min] —o—strook3 ••••• strook4

Figuur 23 - Intensiteitenverloop in de tijd per strook op raai 2, A 12-weefvak (O min. = 6.30u)

Verkeersafwikkeling A l 2 : asymmetrisch weefvak Voorburg * " 3 0

In onderstaande tabellen wordt het aandeel vrachtverkeer in detail weergegeven.

Gemiddeld aandeel vracht-verkeer [%] Standaard afwijking over de 5-minuten perioden Strook 1 5,8 2,4 Strook 2 9,3 3,7 Strook 3 1,8 1,5 Strook 4 0,8 0,2

Tabel 1 - Gemiddelde en standaard afwijking van het aandeel vrachtverkeer per strook, A12 raai 1 (aan het eind van het weefvak)

Gemiddeld aandeel vracht-verkeer [%] Standaard afwijking over de 5-minuten perioden Hoofdrijbaan 3,5 1'6 Afslag Voorburg 5,8 2,4 Totaal 4,2 1,7

Tabel2 - Gemiddelde en standaard afwijking aandeel vrachtverkeer. Al2 raai 1 (aan het eind van het weefvak)

' 'j'..

Gemiddeld aandeel vracht-verkeer [%]

Strook 3 5,9 Strook 4 2,5 Totaal 3,0

Tabel 3 - Gemiddeld aandeel vrachtverkeer per strook. Al 2 raai 2 (stroomopwaarts van het weefvak)

Verkeersafwikkeling A 1 2 : asymmetrisch weefvak Voorburg ' 3 1

Bijlage 2 : Classificatie van strookwisselmanoeuvres

Drie hoofd-vormen van strookwissel-manoeuvres zijn te onderscheiden (zie ook Vermijs (3):

• 'gewoon' strookwisselen (figuur 24): De bestuurder zoekt een hiaat (ruimte tussen twee auto's), dat hij groot genoeg vindt om 'in te nemen' en vervolgens enige tijd in te blijven rijden;

:• ^ I T D [TD

im

Figuur 24 -'Gewoon'strookwisselen

# doorwisselen (figuur 25): De bestuurder wil niet naar de direct naastgelegen strook, maar naar een strook één of meer stroken van hem vandaan. Dan zal hij maar korte tijd op de tussenliggende strook verblijven en daarom een klein hiaat kunnen accepteren.

Figuur 25 - Doorwisselen

• weven (figuur 26): Specifiek voor de 'weef-manoeuvre' is, dat twee bestuurders 'eikaars hiaat overnemen'. Dit betekent, dat één voertuig van strook wisselt en tegelijkertijd een voertuig op de naastgelegen het vrijgekomen hiaat gebruikt. Het voertuig, dat het eerst van strook wisselde heeft dan het hiaat van de ander ingenomen.

;D_ O > ^

_ ra_

:n un^ ^ïm

M

Figuur 26 - Weven

Wanneer geaggregeerde voertuigstromen bekeken worden, kan men van het weefproces op het weefvak spreken. Als echter de individuele voertuigen bekeken worden hoeft niet elke strookwisseling op een weefvak een

vjee^-beweging te zijn.

Voor dit specifieke asymmetrische weefvak op de A l 2 worden de strookwisselingen verder verdeeld in de volgende manoeuvres (zie figuur 27):

'gewoon' strookwisselen:

• manoeuvre a: van strook 1 naar strook 2, ofwel om naar Den Haag te gaan. Bij deze categorie worden ook strookwisselaars opgeteld die in één beweging van strook 1 naar strook 3 gaan. Dit aantal blijkt namelijk zeer klein;

• manoeuvre b: van strook 2 naar strook 3. Deze beweging wordt niet gemaakt om naar de juiste bestemming te gaan, maar om in te halen. Als voertuigen van

Verkeersafwikkeling A l 2 : asymmetrisch weefvak Voorburg 32 strook 3 in de richting Voorburg wisselen, ontstaat weer wat meer ruimte op strook 3, die mogelijk geregeld door bestuurders van strook 2 worden ingenomen;

• manoeuvre c: van strook 2 naar strook 1, ofwel om naar Voorburg te gaan. Dit kunnen voertuigen uit de richting Amsterdam/Rotterdam zijn die niet

voorgesorteerd hebben, of voertuigen uit de richting Utrecht die al een strookwisseling naar strook 2 hebben gemaakt.

doorwisselend strookwisselen:

• manoeuvre d: in één keer van strook 3 naar strook 1 wisselen. Zeker bij een asymmetrisch weefvak is een dergelijke beweging vaak te verwachten; • manoeuvre e: in één keer van strook 4 naar strook 1 wisselen. Aangezien te

verwachten is, dat veel mensen al voorgesorteerd zijn en vanwege de moeilijkheid van uitvoering, is deze manoeuvre niet vaak te verwachten;

wevend strookwisselen:

• manoeuvre f: een voertuig van strook 1 en een voertuig van strook 2 nemen

eikaars hiaat over. Dit zal gebeuren, omdat één voertuig de richting Voorburg en de ander de richting Den Haag als bestemming heeft. Deze weefbeweging kan juist bij asymmetrische weefvakken extra veel voorkomen;

• manoeuvre g: een voertuig van strook 2 en een voertuig van strook 3 nemen eikaars hiaat over. Bij deze manoeuvre moet alleen de bestuurder van strook 3 nog van strook wisselen om zijn bestemming te bereiken. Dergelijke bewegingen zijn ook veel voorkomend op symmetrische weefvakken.

Voertuigen, die doorwisselen, kunnen ook nog manoeuvre f uitvoeren. Indien dit gebeurde, is dit apart opgetekend. Alle bewegingen zijn apart geteld voor personen- en vrachtauto's.

Verkeersafwikkeling A l 2 : asymmetrisch weefvak Voorburg 33 \

t t

Manoeuvre a

t t

Manoeuvre b \

t t

Manoeuvre c

t t

Manoeuvre d

t t

Manoeuvre e \ \

f t

Manoeuvre f

t t

Manoeuvre g i j;pr:;'i::-'''::':.:-:::.:., | | | | | | | | | | | ; i ; i i | ; i --:| mm f-i r 1 • 1 \r iii.' ^^ §- ::P-k ::P-k

Verkeersafwikkeling A l 2 : asymmetrisch weefvak Voorburg 3 4

Verkeersafwikkeling A l 2 : asymmetrisch weefvak Voorburg

Bijlage 3 : Bepaling van de plaats van strookwisselen en de HB-matrix en

bespreking van de gemeten strookwisselmanoeuvres

3 5

In deze bijlage w o r d t beschreven hoe de gemiddelde plaats van strookwisselen en de HB-matrix bepaald zijn. Bovendien worden de bevindingen ten aanzien van de

voorkomende strookwisselmanoeuvres besproken.

Zoals aangegeven in hoofdstuk 3 is het strookwisselen in detail bekeken voor de perioden 7.30u t o t S.OOu en 9.1 Ou t o t 9 . 4 5 u . Voor 7.30 t o t 8.00u is dit gedaan voor de secties II en III, voor 9.10 t o t 9 . 4 5 voor sectie I en II (zie afbeelding 2 8 ) .

De verkeersafwikkeling is niet hetzelfde gedurende deze perioden. Van 7 . 3 0 u t o t 8 . 0 0 u zijn de intensiteiten hoger dan tijdens de periode van 9.1 Ou t o t 9 . 4 5 u en is het verkeer komende van de baan uit de richting Rotterdam/Amsterdam congestief. Het is dan ook de vraag of de gegevens over het strookwisselen gedurende deze perioden te

combineren vallen.

Plaats van strookwisselen

In afbeelding 28 is het aantal voertuigen, dat in sectie II en III, respectievelijk sectie I en II per uur van strook wisselt om de gewenste bestemming te bereiken, weergegeven voor de desbetreffende tijdperioden. Omdat de uitkomsten omgerekend zijn naar uur waarden, is vergelijking mogelijk.

800 700 Z 600 D. £ 600 S 400

I

o 300 o uj c < 100 o

1

1

> 600 L > 1*500 i I ; 400 i > ; 300 j : 200 100 0-60m(l) 60-120m(ll) 120-180m(lll)

1

i

0-60m(l) 60-120m(ll) 120-180m(lll)

Figuur 28 -Aantal strookwisselende voertuigen per sectie per uur, links: 7.30-8.00u, rechts: 9.10-9.45u

Het blijkt, dat het aantal strookwisselingen per uur voor sectie 11 bij hogere intensiteit hoger is. In ieder geval blijkt wel voor beide perioden de plaats van strookwisselen het meest geconcentreerd plaats te vinden tussen de 6 0 en 1 2 0 meter.

Bij eerder onderzoek (4), hetgeen echter w e l symmetrische weefvakken betrof, worden redelijk overeenkomende resultaten voor 'de piek' bij de plaats van strookwisselen gevonden. Bovendien blijkt op grotere afstand dan sectie III bij deze meting het aantal strookwisselingen relatief klein. Voor afstanden vergelijkbaar met sectie 1 op de A l 2 w o r d t een iets kleiner aandeel strookwisselaars gevonden bij (4). Dit is te verklaren met de relatief kleine intensiteit tijdens de periode 9 . 1 0 - 9 . 4 5 u waardoor een grotere

mogelijkheid t o t strookwisselen bestaat.

Om een schatting te maken van de gemiddelde plaats van strookwisselen, is het niet onredelijk de resultaten van de t w e e perioden te combineren. Hiervoor worden de gemeten waarden voor sectie 11 en III gebruikt en de waarde voor sectie I van 9 . 1 0

-Verkeersafwikkeling A l 2 : asymmetrisch weefvak Voorburg 3 6 9 . 4 5 , waarbij de laatste waarschijnlijk w a t te groot is. Verder is het aannemelijk, dat nog z o ' n 2 5 % van de strookwisselingen na sectie III plaatsvindt (zie afbeelding 29).

In afbeelding 3 0 zijn de gemeten frequenties weergeven. Aan de hand van deze data w o r d t zo een gemiddelde plaats van strookwisselen van 120 meter benedenstrooms van het begin van het weefvak afgeleid.

L ., .1

V

z

%

=?

u

±25% 0-60m 60-120m 120-180m H ' ; : ] : : : ; : , afgeleid/verortdersteld l i S l i gemeten

Figuur 29 - Gebruikte verdeling plaats strookwisselen

0-60m (I)

Figuur 30 - Frequentie strookwisselen per sectie Reconstructie HB-matrix / Manier van strookwisselen

Waarschijnlijk sorteren veel bestuurders voor. Omdat bestuurders uit de richting Rotterdam/Amsterdam (strook 2) met bestemming Den Haag dan niet meer van strook hoeven wisselen, zal het aantal bewegingen in de richting van de strook naar Voorburg groter zijn dan andersom. In figuur 3 2 is het aantal strookwisselingen uitgesplitst naar richting. Inderdaad blijkt bovenstaande in het algemeen op te gaan.

Het blijkt, dat, zowel voor de periode 9 . 1 0 - 9 . 4 5 u als 7 . 3 0 - 8 . 0 0 u , het aantal strookwisselingen naar rechts op sectie 11 groter is dan naar links. Voor de periode 7 . 3 0 8 . 0 0 u is dit verschil groter dan voor de periode 9 . 1 0 9 . 4 5 u . Sectie III ( 7 . 3 0 -8.00u) geeft een zelfde beeld. Alleen bij sectie I (9.10-9.45u) is het aantal strookwisselingen naar links groter dan het aantal bewegingen naar rechts. Voor verdere analyse w o r d e n deze gegevens eerst in figuur 3 3 nog verder uitgesplitst naar manoeuvre, zoals beschreven in hoofdstuk 3. Omdat alleen w o r d t gekeken naar strookwisselingen, die gemaakt w o r d e n om de juiste bestemming te bereiken, zijn de categorieën b en g weggelaten.

Verkeersafwikkeling A l 2 : asymmetrisch weefvak Voorburg 37 Het aantal strookwisselingen op sectie II kan voor de twee perioden vergeleken: worden. Het aandeel wevers blijkt tijdens de vroegste periode groter te zijn. Dit is aannemelijk gezien de hogere intensiteit in de periode 7.30-8.00u.

Verder valt het grotere aantal doorwisselaars op. Bij lagere intensiteit is waarschijnlijk de mogelijkheid tot het in één keer wisselen van strook 3 naar strook 1 groter. Dit verklaart ook deels het verschil tussen de twee perioden t.a.v. van het voorkomen van manoeuvre a ('gewoon' strookwisselen van strook 1 naar strook 2).

Daarnaast kan het verschil veroorzaakt worden door een andere verdeling van het verkeer over de stroken bij lagere intensiteiten (meer verkeer op de rechter strook). 800 ,- 700 3 3 ^ 600 a 1 = 0 0 _C S 400 I 300 ^ 200 ro <5 100 t20-180m(lll) IflüMH ^ ^ • • 1 ^ ^ ^ B ^ ^ ^ R ^^H

•

120-180m (III)

Figuur 31 - Aantal strookwisselaars per sectie uitgesplitst naar richting, 9.10-9.45u (links) en 7.30-8.00u (rechts)

l>-eOm(l) 60-120m(ll) 120-180m(l1l)

Figuur 32 - Aantal strookwisselaars per sectie uitgesplitst naar richting, 9.10-9.45u (links) en 7.30-8.00u (rechts); naar links - grijs

Verder blijkt het aantal doorwisselaars het grootst voor sectie II. Dit is ook een gevolg van de definitie van de plaats van strookwisselen voor deze manoeuvre. Deze is de plaats, waar het voertuig zijn strook van bestemming bereikt.

Het feit, dat het aantal strookwisselaars naar links voor sectie I (voor de periode 9.10-9.45u) groter is dan het aantal naar rechts valt dan ook te verklaren uit de lagere intensiteit in die periode en uit de definitie van de plaats van doorwisselen. Aan de hand van het bovenstaande kan de Herkomst Bestemming-matrix (aantal voertuigen van per herkomst (de baan uit Utrecht of Rotterdam/Amsterdam) dat in de richting Voorburg of Den Haag gaat) enigszins gereconstrueerd worden. Hierbij wordt