DELFT MARINE TECHNOLOGY SERIES
l. ANALYSIS OF THE CONTAINERSHIP CHARTERMARKET 1983-1992
2. INNOV ATION IN FOREST PRODUCTS
3. INNOVATION IN SHORTSEA SHIPPING : SELF-LOADING AND UNLOADING UNITLOAD SHIPSYSTEMS
4. NEDERLANDSE MARITIEME SEKTOR ECONOMISCHE STRUCTUUR EN BETEKENIS
5. INNOVATION IN CHEMICALS SHIPPING: PORT AND SLOPS MANAGEMENT
6. MULTIMODAL SHORTSEA TRANSPORT: COASTAL SUPERHIGHWAY
7. DE TOEKOMST VAN DE NEDERLANDSE ZEEVAARTSECTOR : ECONOMISCHE IMP ACT STUDIE (EIS) EN BELEIDSANALYSE
Prof. Dr. C. Peeters doceert Openbare Financiën, Financiering van de Internationale Handel, Maritiem Transport en Algemene Transporteconomie aan de Faculteit Toegepaste Economische Wetenschappen van de Universiteit Antwerpen (België), waar hij verbonden is aan de Dienst Transporteconomie.
Drs. K. Debisschop is Research Director van het management consuIting bureau Policy Research Corporation N.V., Antwerpen.
Ir. P. Vandendriessche is Research Associate Econometrics van het management consuIting bureau Policy Research Corporation N.V., Antwerpen.
DE TOEKOMST VAN DE NEDERLANDSE
ZEEV AARTSECTOR
ECONOMISCHE IMPACT STUDIE (EIS) EN BELEIDSANALYSE
BIJLAGEN
Gepubliceerd en gedistribueerd door:
Delft University Press Stevinweg 1
2628 CN Delft Nederland
Tel:
+
31 - 15-783254 Fax:+
31 - 15-781661CIP-DATA KONINKLIJKE BIBLIOTHEEK, DEN HAAG
C. Peeters, K. Debisschop, P. Vandendriessche, N. Wijnolst
De toekomst van de Nederlandse Zeevaartsector/ C. Peeters, K. Debisschop, P. Vandendriessche, N. Wijnolst.
Delft: Delft University Press. -lIl. -Lit. ISBN 90-407-1079-1
NUGI 834
Trefwoorden : Scheepvaart, scheepsbouw, economische impact studie, multiple-multiple diamond -benadering.
Copyright © 1994 by Ministry of Transport and Public Works and Water Management, Directorate General Shipping and Maritime Affairs
All rights reserved. No part ofthe material protected by this copyright may be reproduced or utilized in any form or by any means, electronic or mechanical, including photocopying, recording or any information storage and retrieval system without written permission of the owner of this copyright. Permission may be obtained at the following address : Ministry of Transport and Public Works and Water Management, Contractfunctionary Maritime Traffic,
Inhoud
Inhoud
Pag.
Inhoud
Lijst der Schema 's iv
~~~.. ... ... .... . . . . ... . . . ... ... 1
Bijlage bij Hoofdstuk 111 : Detailanalyse van de Nederlandse vloot . . . .. 3 B.1Il1.
B.1112.
B.1Il3. B.1IJ4.
Evolutie van de verschillende groepen wat betreft
de koopvaardijvloot ... . ... 3 De vloot van sleepboten, bevoorradingsschepen,
pontons en baggerschepen ... ... ... 11 Vergelijking van de Europese vloten infeitelijk eigendom ........ i9
De Rederslijsten ... . . . .. ... .... . . .. 23 Bijlage bij Hoofdstuk IV : Analyse van het Nederlandse zeevaartbeleid 33
B.1Vi.
B.1V2.
B.1V3.
IPZ-Evaluatie van de beleidsstructuur . . . .. 34 B.IV 1.i. Identificatie van de beleidsstructuur . . . .. 34 B.IVi.2. Schematische voorstelling en analyse
van de beleidsactiviteiten ... .... . . . .. 39 B.IV i. 3. Identificatie van eigen rationaliteit in de
beleidsactiviteiten ... . . . .. 43
ISZ-Evaluatie van de beleidsstructuur ... ... . . . .. 46
B.IV2.I. Identificatie van de besluitvormingsniveaus ... .. . 46
B.IV2.2. Schematische voorstelling en analyse
van de beleidsactiviteiten .... . ... 49
B.IV2.3. Identificatie van eigen rationaliteit
in de beleidsactiviteiten . . . .. 52 SuZe-Evaluatie van de beleidsstructuur . . . 56 B.iV3.i. identificatie van de besluitvormingsniveaus . . . .. 56 B.1V 3. 2. Schematische voorstelling en analyse
van de beleidsactiviteiten .... . . . .. 59 B.1V3.3. identificatie van eigen rationaliteit in de
Inhoud
-
vervolg
Pag.
B.IV 4. EFF - Evaluatie van de beleidsstructuur ... 67
B.JV5. B.IV4.1. Identificatie van de besluitvormingsniveaus ... . . 67
B.IV4.2. Schematische voorstelling van de beleidsactiviteiten 68 B.IV4.3. Identificatie van eigen rationaliteit in de beleidsactiviteiten mbt. de scheepsbouwsector . . . .. 71
Kwaliteit, veiligheid en milieu-aspecten in de Nederlandse zeescheepvaart: nationale versus internationale standaarden en normen .... . . . .. 73 B.IV5.1. Inleiding ... ... 73 B.IV 5. 2. International Convention for the safety of Life at Sea .... 73
B.IV5.3. International Convention on Load Lines ... ... 83 B.IV5.4. International Conventionfor the Prevention of Pollutionfrom Schips ... ... 84
B.IV5.5. International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeepingfor Seafarers ... ... 84
B.IV5.6. International Labour Organization ....... 85 B.JV5.7. Samenvatting van de 'extra kosten' volgens KVNR
89
Bijlage bij Hoofdstuk VI: Economische Impact Studie . ... ... . . . .. 91B. VU. B. V1.2. Inleiding ... 91
B. VII. Basisequaties Input-Output -analyse (I/O-analyse) .. . . .. 91
B. VI 2. Afbakening van de Nederlandse maritieme sector Een Economische Impact Studie voor de Nederlandse maritieme sector: Partim multiplicator, dispersiekracht
96
en dispersiegevoeligheid ...... . 101 B. V1.2.1. Multiplicator ... ... .. 101 B. V1.2.2. Dispersiekracht .... ... 107 B. V1.2.3. Dispersiegevoeligheid . . . .. 109 B. VI 2. 4. Aankoopconcentratiecoëfficiënt B. VI 2. 5. Verkoopconcentratiecoëfficiënt B. VI 2. 6. Matrix van clusteringcausaliteit112 115 117
Inhoud
Inhoud
-
vervolg
Pag
.
B. VI. 3. Het directe en indirecte economische belang van
B. VI. 4.
B. VI. 5.
B.VI6.
Annex A :
de maritieme sector ... 123
B. VI. 3. 1. Omzet, uitvoer en intermediaire aankopen van de
sub-sectoren van de maritieme sector 123
B. VI. 3. 2. Directe en indirecte toegevoegde waarde van de
sub-sectoren van de maritieme sector. . . . . . 129
B. VI. 3.3. Toegevoegde waarde voor de maritieme sector
als geheel ... 135
B. VI. 3.4. Directe en indirecte werkgelegenheid. . . . . 143 Detail van de directe en indirecte toegevoegde waarde en
terugvloei van de Zeevaartsector
B. VI.4.1. De lonen van zeevarenden en niet-zeevarenden ... .. . B. VI. 4. 2. De afschrijvingen ... ... . B. VI 4. 3. Toewijziging aan de sub-sectoren
B. VI 4. 4. De indirecte effecten van de zeevaart
B. VI. 4. 5. De terugvloei voor de sub-sectoren van de zeevaart B. VI. 4. 6. Effecten van de aankoop van schepen ... . De bijdrage tot de betalingsbalans van de Nederlandse
146 146 149 151 152 153 155 zeescheepvaart .... . ... .. 156 B. VI. 5.1. De bijdrage van de zeevaart tot de transportrekening
van de betalingsbalans 161
B. VI5.2. De bijdrage van de Zeevaartsector tot
de overige rekeningen ... ... ... . 169
B. VI. 5. 3. Het effect van het verdwijnen van de
Nederlandse zeevaart .... ... ... .
1
72
B. VI 5. 4. Het effect van het uitvlaggen van de
Nederlandse vlagvloot .. ... ... ... 177 Conclusies ..... . . . .. 183 B. VI6.1. De economische effecten van de Zeevaartsector ... 183
B. VI 6. 2. Het rendement van het Nederlandse scheepvaartbeleid 187 Rangschikking op basis van multiplicator, dispersie
Lijst der Schema's
Lijst der schema's
Pag.
Schema B.Ill.1 .' Schema B.1Il2 .' Schema B.lIl 3 .' Schema B.lIl 4 .' Schema B.IIl5 .' Schema B.III6.'
Samenstelling van de verschillende groepen in de
Schepenlijsten, partim koopvaardijvloot, 1986-1993 ... 2
De evolutie van Groepen 2.0 en 1.1, 1986-1993 ... 4
Evolutie van Groep 3.0,1986-1993 ... ... . 6
Evolutie van Groep 7.0, 1986-1993 ... ... .... ... . 8
De vloot van werkschepen en het aandeel van de Nederlandse vlag, 1986-1993 ... . . . .. 12
Overzicht van de verschillende types van werkschepen, 1986-1993 . . . .. 14
Schema B.IJI 7 .' Samenstelling van de verschillende Groepen in de Schepenlijsten, partim werkschepen, 1986-1993 ... . . . .. 16
Schema B.IIl8 .' Koopvaardijvloten in Europeesfeitelijk eigendom, 1985-1993 .... . 18
Schema B. III 9 .' Samenstelling van de Redersklassen, 1986-1993 . . . .. 22
Schema B.llIl 0.' Omvang van klasse A in aantal schepen, 1986-1993 ... 24
Schema B.IIl 11.' Omvang van klasse Al in aantal schepen, 1986-1993 ... . . .. 27
Schema B.IVI .' Schema B.lV 2 .' Schema B.IV3 .' Schema B.lV 4 .' Schema B.IV5 .' Schema B. VII .' Schema B. VI2.' Schema B. Vl3 .' Schema B. VI4 .' Schema B. VI5 .' 1PZ - Beleidsstructuur ... ... 38 ISZ/WSZ - Beleidsstructuur ... 48 SuZe -Beleidsstructuur ... 58 EFF - Beleidsstructuur ... . . .. 66
Overzicht 'extra kosten' volgens KVNR versus SI ....... . 88
Multiplicator, dispersiekracht en dispersiegevoeligheid voor de sub-sectoren van de maritieme sector, 1986-1992 Multiplicator, dispersiekracht en dispersiegevoeligheid voor de sub-sectoren van de sectoren Zeevaart, Scheepsbouw, Maritieme Expediteurs, e.d. en zeehavengebonden Veem- en 102 pakhuisbedrijven, 1987-1992 .. ... 106
Aankoop-en verkoopconcentratiecoëfjiciënt voor de sub-sectoren van de maritieme sector, 1992 ... . 114
De matrix van clusteringcausaliteit voor de belangrijkste sub-sectoren van de maritieme sector, 1992 118 Omzet, uitvoer en intermediaire leveringen voor de sub-sectoren van de maritieme sector, 1986-1992 .. ... ... 122
Lijst der Schema 's
Lijst der
schema 's
- vervolg
Schema B. VI. 6 :
Schema B. VI 7 : Schema B. VI. 8 :
Omzet, uitvoer en intermediaire leveringen voor de sub-sectoren van de sectoren Zeevaart, Scheepsbouw en Maritieme expediteurs, e.d., 1987, 1991 en 1992 Directe en indirecte toegevoegde waarde van de sub-sectoren van de maritieme sector, 1986-1992
Directe en indirecte toegevoegde waarde van de sub-sectoren van de sectoren Zeevaart, Scheepsbouw en Maritieme
Pag.
126
130
expediteurs, e.d., 1987, 1991 en 1992 .... . ... . . . .. 132 Schema B. VI9 : Directe en indirecte toegevoegde waarde voor de maritieme
sector als geheel, 1986-1992 ... ... ... . Schema B. VII 0 : Directe en indirecte toegevoegde waarde voor de sub-sectoren
van de sectoren Zeevaart, Scheepsbouw en Maritieme
134
expediteurs, e.d., 1987, 1991 en 1992 ...... 136 Schema B. VIII: Aandeel van de sub-sectoren in de directe, indirecte en
totale toegevoegde waarde van de maritieme sector, 1986-1992 138 Schema B. VI 12: Aandeel van de maritieme sector in de toegevoegde waarde
van de Nederlandse economie, 1986-1992 . . . . . . .. 140 Schema B. VI 13: Directe en indirecte werkgelegenheid voor de sub-sectoren
van de maritieme sector na uitschakeling van de intermediaire
leveringen binnen de maritieme sector, 1986-1992 ... 142 Schema B. VI 14: Directe en indirecte werkgelegenheid voor de sub-sectoren
van de sectoren Zeevaart, Scheepsbouw en Maritieme
expediteurs, e.d., na uitschakeling van de intermediaire leveringen binnen de maritieme sector, 1987, 1991 en 1992 144 Schema B. VII5'
Schema B. VI.16· Schema B. VI 17 : Schema B. VI 18 : Schema B. VI. 19 :
Loonberekening van de zeevarenden op de Nederlandse vlag-vloot, 1990-1993 ... . ... . .
Componenten van de directe toegevoegde waarde van de sub-sectoren van de Zeevaartsector, 1987, 1991, 1992 en 1993 Detail van de terugvloei van de sub-sectoren van de
Zeevaartsector, 1987, 1991, 1992 en 1993
Samenstelling van de betalingsbalans
Credit en debet voor de Zeevaartsector in de transport-rekening van de betalingsbalans ... . Schema B. VI20: Betalingsbalansbijdrage van de zeevaart, 1981-1992
Schema B. VI21: Bijdrage tot de transportrekening van de Nederlandse zeevaart,
148 150 154 158 160 162 1976-1993, lopende prijzen . . . 166
Lijst der Schema's
Lijst der
schema's
-
vervolg
Pag.
Schema B. VI 22 : Invoer en uitvoeroverschot van de Nederlandse Zeevaartsector,
1976-1993, lopende prijzen ... ... 168 Schema B. VI 23 : Directe investeringen door de Nederlandse
zeescheepvaart-ondernemingen in het buitenland en van buitenlandse onder-nemingen in Nederlandse zeescheepvaartondernemingen,
1988-1993,lopendeprijzen ... ... 170 Schema B. VI 24 : Het verlies voor de transportrekening bij verdwijnen van de
volledige Nederlandse zeescheepvaart, 1986-1993, lopende prijzen. 174 Schema B. VI 25 : De totale economische effecten van de Nederlandse Zeevaartsector,
1986-1993,lopendeprijzen ... ... 182
Schema B. VI26 : Budget en rendement voor het Nederlandse Scheepvaartbeleid,
Bijlage III : Detailanalyse van de Nederlandse vloot
Inleiding
Dit Volume 2 van het Eindrapport van de studie De economische impact van en de nood-zakelijke beleidsmaatregelen voor de Nederlandse zeescheepvaart is een aanvulling op het hoofdrapport dat in Volume 1 is weergegeven.
Het hoofdrapport bevat de belangrijkste resultaten en conclusies voor elk onderdeel van de studie en is zo opgesteld dat het als een afzonderlijk geheel kan gelezen worden. Wel is af en toe een verwijzing opgenomen naar de bijlagen die opgenomen zijn in dit tweede volume.
In deze bijlagen wordt meer gedetailleerde informatie geboden aan de lezer die dieper wenst in te gaan op bepaalde onderdelen van de analyse van de Nederlandse maritieme sector en het Nederlands maritiem beleid en van de berekeningen.
De nummering van de bijlagen is conform de nummering van de hoofdstukken in het hoofd-rapport. Aangezien er bij de eerste twee hoofdstukken uit het hoofdrapport geen bijlagen zijn, begint dit volume met Bijlage lIl: Detailanalyse van de Nederlandse vloot. Deze bijlage geeft een verdere onderbouwing en detaillering van de analyse van de Schepenlijsten en Rederslijsten uit het hoofdrapport weer.
In het tweede deel, genaamd Bijlage IV: Analyse van het Nederlandse zeevaartbeleid, wordt de analyse van de beleidsstructuur voor de implementatie van vier belangrijke beleids-maatregelen ten aanzien van de Nederlandse zeevaart- en scheepsbouwsector weergegeven: de Investeringspremieregeling Zeescheepvaart (lPZ/WIR), de Interimregeling voor het Stimuleren van de Zeescheepvaart (ISZ), de Subsidieregeling Zeescheepsnieuwbouw (SuZe) en de Exportfinancierings Faciliteit (EFF).
In het derde deel tenslotte, Bijlage VI: Economische Impact Studie, wordt de Economische Impact Studie uit Hoofdstuk VI van het hoofdrapport hernomen, doch in veel groter detail, met een uitgebreide beschrijving van de gehanteerde berekeningswijze.
Schema R.III.1 : Samenstelling van de verschillende groepen in de Schepenlijsten, partim koopvaardijvloot, 1986-1993
Aantal schepen per groep
Groep 1.0 Groep 1.1 Groep 2.0 Groep 3.0 Groep 3.1 Groep 4.0
1986 507 9 141 21 0 1 1987 449 8 149 27 1 2 1988 393 11 170 29 1 4 1989 387 14 171 29 1 5 1990 381 18 176 31 2 9 1991 368 16 172 29 3 9 1992 353 23 168 26 5 8 1993 329 35 177 19 2 7
Groep 4.1 Groep 5.0 Groep 6.0 Groep 7.0 Groep 8.0 Groep 0.0
1986 0 60 5 46 0 9 1987 0 64 6 37 0 7 1988 0 69 6 38 0 6 1989 3 59 6 44
°
9 1990 4 62 6 47 0 8 1991 8 67 6 64 0 12 1992 8 71 6 73 3 10 1993 4 71 4 69 10 10Tonnage per groep
Groep 1.0 Groep 1.1 Groeo 2.0 Groeo 3.0 Groep 3.1 Groep 4.0 1986 3,089,422 7,391 923,618 163,848 0 998 1987 2,825,683 8,036 1,082,336 192,624 851 2,996 1988 2,612,023 10,093 1,156,852 215,589 851 48,830 1989 2,614,312 64,993 1,096,359 216,391 3,543 49,920 1990 2,644,780 62,217 1,112,586 227,344 21,576 96,986 1991 2,535,467 47,608 1,088,618 222,292 24,073 98,184 1992 2,542,947 111,543 1,098,323 170,333 95,279 96,594 1993 2,277,403 269,436 958,614 130,268 21,576 108,897
Groep 4.1 Groep 5.0 Groep 6.0 Groep 7.0 Groep 8.0 Groep 0.0 1986 0 690,098 7,099 219,987
°
12,334 1987 0 670,720 9,085 179,159 0 8,915 1988 0 759,438 9,085 186,009 0 8,531 1989 52,854 676,960 9,564 411,124 0 11,640 1990 59,818 734,179 9,564 462,403 0 12,197 1991 79,889 566,346 9,564 757,290 0 12,949 1992 79,889 605,947 9,564 828,880 31,683 13,450 1993 29,847 600,332 5,940 936,459 173,721 13,450Bijlage III : Detai/analyse van de Nederlandse vloot
Bijlage bij Hoofdstuk /II : Detai/analyse van de Nederlandse vloot
Alhoewel de Schepenlijsten en Rederslijsten initieel opgesteld werden om via de Bottom-Up benadering te komen tot een opdeling van de Nederlandse zeevaart sector in sub-sectoren, leidt de analyse van deze lijsten op zichzelf reeds tot enkele interessante conclusies.
De belangrijkste conclusies van deze analyse werden in Volume 1 opgenomen. Een verdere onderbouwing en detaillering worden in deze bijlage weergegeven.
Het eerste gedeelte betreft een meer gedetailleerde beschrijving van de evolutie van de verschillende groepen uit de Schepenlijsten voor de koopvaardijvloot. Ook de groepen van kleinere omvang, die in het Volume 1 niet besproken werden, komen aan bod.
Het tweede gedeelte bespreekt uitgebreid de vloot van sleepboten, bevoorradingsschepen, pontons en baggerschepen.
Het derde deel geeft in ietwat groter detail de vergelijking van de Nederlandse en Europese vloten in feitelijk eigendom weer.
In het vierde deel tenslotte wordt de bespreking van de Redersklassen hernomen waarbij meer detail weergegeven wordt aangaande de samenstelling van de verschillende klassen over de jaren heen.
B.lIl.I. Evolutie van de verschillende groepen wat betreft de koopvaardijvloot
Groep 1.0: Nederlandse vlag, beheer, feitelijk en juridisch eigendom
Deze groep bevat de meeste Nederlandse vlag-schepen en vertoont zowel qua aantal schepen (daling met 35%) als qua tonnage (daling met 26%) een steeds afnemende omvang. Vooral de periodes 1986-1988 (-15%) en 1992-1993 (-10%) zijn hiervoor verantwoordelijk. Het aandeel van deze groep in de totale Nederlandse vloot nam dan ook af van 60% in 1986 tot 41 % in 1993 (zie Schema B.III.l).
Blijkbaar is het traditionele patroon waarin een Nederlandse reder schepen exploiteert onder Nederlandse vlag en ze ook vanuit Nederland beheertllaat beheren steeds minder aanwezig.
Schema B./lI.2 : De evolutie van Groepen 2.0 en 1.1, 1986-1993 1.4 1.2 1.0 ï=:' (!) c:: 0.8 Q) 0 0.6 ~
!
0.4 0.2 0.0 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993Bron: Policy Research Corporation N V
Groep 1.1: Buitenlandse vlag, Nederlands beheerJeitelijk en juridisch eigendom De eerste stap die een reder over het algemeen zet nadat exploitatie volgens het traditionele patroon onvoldoende rendabel wordt, is het registreren van de schepen onder buitenlandse vlag.
Wanneer het nieuwe register een open register is, dan kan het juridisch eigendom ook in Nederland blijven. De betreffende schepen behoren dan tot Groep 1.1. Economisch gezien leunt deze groep sterker aan bij Groep 2.0 dan bij Groep 1.0, aangezien de toegevoegde waarde (exclusief afschrijvingen) verbonden met het schip niet langer Nederlands is. In eerste instantie kan de winst wel terugvloeien naar Nederland in de vorm van vérgoeding van het geïnvesteerde kapitaal.
Over de geanalyseerde periode is het aantal schepen in deze groep toegenomen van 9, met een totale tonnage van 7,391 GT, tot 35, met een tonnage van 269,436 GT. Het aandeel in de Nederlandse vloot steeg daarbij van 0.1 % tot bijna 5%.
Voorzichtigheid is echter geboden bij de beoordeling van deze groep, aangezien voor sommige schepen de echte juridische eigenaar niet gekend is. Ter vervanging wordt dan vaak de
Bijlage III : Detai/analyse van de Nederlandse vloot
Nederlandse reder zelf, of een Nederlandse dochteronderneming, beschouwd als juridisch eigenaar. Dit is dan ook de tweede reden om deze groep als één geheel met Groep 2.0 te zien.
Groep 2.0: Buitenlandse vlag en juridisch eigendom, Nederlands beheer enfeitelijk eigendom
Schepen die uit het traditionele patroon verdwijnen en 'uitgevlagd' worden, komen in deze groep en Groep 1.1 terecht, samen met schepen die rechtstreeks onder een andere vlag gebracht worden. In rangorde van omvang bevindt deze groep zich op de tweede plaats, met 177 schepen en
958,614 GT in 1993.
Vooral in de periode 1986-1988 is er een toename geweest in aantal (+20%) en tonnage (+25%).
Blijkbaar was dat de periode waarin het 'uitvlaggen' door de reders als dé oplossing werd aanzien.
De jaren daarna vertoont de tonnenmaat een nogal grillig verloop doordat er enkele grote schepen
bijkomen of verdwijnen.
Schema B.III.2 geeft de evolutie weer van Groep 2.0 tezamen met deze van Groep 1.1. De afname in tonnage van Groep 2.0 in 1993 wordt meer dan gecompenseerd door de toename van
Groep 1.1. De groei van Groep 1.1 in 1992-1993 is voor het grootste deel (83,851 GT op een
totaal van 157,893 GT) toe te wijzen aan het uitvlaggen van 5 van de zware ladingschepen van Wijsmuller. De 2 andere, van de in totaal 7 uitgevlagde zware ladingschepen behoren tot Groep 2.0. Het aandeel van Groep 2.0 in de gehele Nederlandse vloot bereikte een hoogtepunt in 1988 met 23 %, maar daalde naar 17% in 1993.
Groep 3.0 : Nederlandse vlag, beheer en juridisch eigendom, buitenlands feitelijk eigendom
Schepen behorende tot deze groep zouden een belangrijk aandachtspunt voor de overheid kunnen zijn, aangezien het gaat om niet-Nederlandse feitelijke eigenaars die toch onder Nederlandse vlag varen.
De evolutie van deze groep is aanvankelijk positief tot 1990 (zie Schema B.III.3), met een
toename van 40% en 63,496 GT, maar vertoont vanaf 1991 een sterke terugval, met 43% en
97,076 GT. Het aandeel in de totale Nederlandse vloot bereikte 4.3% in 1988, maar daalde terug tot 2.4% in 1993.
De omvang van deze groep kan gezien worden als een goede indicatie voor de aantrekkelijkheid
Schema B.III.3 : Evolutie van Groep 3.0,1986-1993 250 200 ï=:' 150 (!) Q Q Q 100 ~" -50 0 <0 "- 00 Ol 0 ai 00 00 00 00 Ol Ol Ol Ol Ol Ol Ol N C'l Ol Ol Ol en I!2'lGroep~
Bron.' Po/icy Research Corporation N. V.
Een buitenlandse reder die kiest voor de Nederlandse vlag, doet dit niet omwille van de traditie of het gemak maar omwille van andere specifieke voordelen. Het bestaan van deze groep is een
goed teken, maar de actuele afname duidt op een sterke verslechtering van de situatie.
Groep 3.1: Buitenlandse vlag enfeitelijk eigendom, Nederlands beheer enjuridisch eigendom
De beheeractiviteiten van deze schepen situeren zich in Nederland, evenals het juridisch eigendom, doch het schip, in feitelijk eigendom van een buitenlandse reder, vaart onder vreemde
vlag. Deze groep sluit dan ook sterk aan bij Groep 7.0. De buitenlandse reder acht het belangrijk het beheer van de schepen vanuit Nederland te voeren.
Qua aantal schepen en tonnage is deze groep vrij onbelangrijk: van 0 (in 1986) tot 5 reders met
Bijlage III : Detai/analyse van de Nederlandse vloot
Groep 4.0: Nederlandse vlag, feitelijk en juridisch eigendom, buitenlands beheer
Schepen waarvan het eigendom, zowel juridisch als feitelijk, Nederlands is maar die beheerd worden vanuit het buitenland vormen de elementen van deze groep. Ondanks een sterke toename
van het aantal schepen (van 1 naar 7) en een toename in de gemiddelde tonnage (van 998 naar 15,557 GT), blijft het belang van deze groep beperkt, met een maximaal aandeel, in 1993, van
2% van de Nederlandse vloot.
Het toenemende aantal Nederlandse vlag-schepen dat vanuit het buitenland beheerd wordt, is
geen goed teken. De Nederlandse eigenaars van deze schepen achten het voordeliger de schepen vanuit het buitenland te beheren. Zij gaan daarmee in tegen de trend die buitenlandse reders er toe brengt schepen vanuit Nederland te beheren (zie Groepen 3.0,3.1 en 7.0).
Groep 4.1 : Buitenlandse vlag en beheer, Nederlands feitelijk en juridisch eigendom
Schepen uit deze groep zijn in feitelijk en juridisch eigendom van een Nederlandse onderneming,
maar worden beheerd vanuit het buitenland en voeren ook een buitenlandse vlag. Economisch
gezien zijn ze dus gelijkwaardig met de schepen uit Groep 5.0. Enkel het juridisch eigendom verschilt.
De omvang van deze groep is vergelijkbaar met die voor de Groepen 3.1 en 4.0 : een maximum
van 8 schepen met een totale tonnenmaat van 79,889 GT. Het aantal schepen van deze groep
neemt wel toe vanaf 1989 (ervoor was de groep onbestaande), maar blijft klein. In 1993 blijven de helft van de schepen en minder dan de helft van de tonnage over.
Groep 5.0 : Buitenlandse vlag, beheer en juridisch eigendom, Nederlands feitelijk
eigendom
Naast Groepen 1.0 en 2.0 is dit, tenminste in aantal, de belangrijkste groep. Het gaat om schepen
die niet alleen uitgevlagd zijn, maar waarvan ook het beheer naar het buitenland is overgebracht,
hoewel het feitelijk eigendom nog steeds Nederlands is. In het 'uitvlagproces' vormt de overgang van Groep 2.0 naar Groep 5.0 dus de tweede stap.
Een toename van het aantal schepen in deze groep van 60 naar 71 gaat gepaard met een afname van het totale tonnage van 690,098 GT naar 600,332 GT. Behalve deze vaststellingen laat de
Schema B.III.4 : Evolutie van Groep 7.0, 1986-1993 1 0.9 0.8 0.7 0.6 0.5 0.4 0.3 0.2 r-"~-"---# 0.1
0
~~~L-~~~~~~-1986 1987 1988 1989 1990 1991Bron: Policy Research Corporation N. V.
1992 1993
Groep 6.0: Nederlandse vlag enjuridisch eigendom, buitenlands beheer enfeitelijk eigendom
Vergelijkbaar met Groep 3.0, gaat het hier weer om buitenlandse reders die schepen onder Nederlandse vlag brengen. In tegenstelling met Groep 3.0 worden de schepen ook vanuit het buitenland beheerd. De samenstelling van deze groep is zeer constant. Het gaat om een viertal buitenlandse reders die één of meer schepen onder Nederlandse vlag brengen. Het aandeel ten overstaan van de gehele Nederlandse vloot blijft echter beperkt tot 0.2%.
Groep 7.0: Buitenlandse vlag enfeitelijk eigendom, Nederlands beheer en juridisch
eigendom
Misschien wel de meest opzienbarende conclusie van de analyse van de Schepenlijsten betreft Groep 7.0. Deze schepen zijn eigendom van een buitenlandse reder en varen onder een buitenlandse vlag. Enkel het beheer wordt verzorgd door een Nederlandse onderneming.
Over de hele periode is de trend voor deze groep sterk stijgend (cfr. Schema B.IIIA). Tussen 1987 en 1992 neemt deze groep 50% toe in aantal en vervijfvoudigd ze in tonnage. Same~gevoegd met Groep 3.1 bereikt deze groep, vertrekkend van een minimaal aandeel van 3.6% in 1987 (uitgedrukt in GT), een aandeel van 16.9% in de totale Nederlandse vloot in 1993.
Bijlage lIJ : Detai/analyse van de Nederlandse vloot Steeds meer buitenlandse reders kiezen blijkbaar voor een Nederlands management voor hun
schepen. Wat het beheer betreft is Nederland dus zeker competitief in vergelijking met andere landen. Of dit zich ook vertaalt in een grote bijdrage tot de Nederlandse economie zal moeten blijken uit de Economische Impact Studie.
Groep 8.0: Nederlandse vlag, beheer en feitelijk eigendom, buitenlands juridisch eigendom
Schepen die einde 1992 en 1993 het voorwerp waren van rompbevrachting, zijn ondergebracht in deze laatste groep. Het gaat om respectievelijk 3 en 10 schepen, met een totale tonnenmaat
van 31,683 en 173,721 GT. Bij deze constructie zijn in totaal vijf, grote, Nederlandse reders betrokken, zowel in de Grote Handelsvaart als in de Kleine Handelsvaart.
Bijlage III : Detailanalyse van de Nederlandse vloot
B.IIL2. De vloot van sleepboten, bevoorradingsschepen, pontons en baggerschepen
De vloot bestaande uit sleepboten, bevoorradingsschepen, pontons en baggerschepen (ter
vereenvoudiging genoemd 'werkschepen') verschilt uit economisch oogpunt sterk van de
koopvaardijvloot. Het gaat steeds om zeewaardige schepen, maar functie en vooral werkterrein
van sleepboten, bevoorradingsschepen, pontons en baggerschepen liggen ver uit elkaar:
de sleepboten zijn voor het grootste deel gebonden aan een bepaalde haven of een
bepaalde regio. De tonnenmaat is voor deze schepen niet het belangrijkste
criterium, doch wel het motorvermogen en de technische prestaties;
de bevoorradingsschepen zijn ladingvervoerende schepen, maar worden enkel gebruikt voor bepaalde vrachten van een specifieke sector, de Off-shore -industrie. Het gaat in het algemeen om erg gespecialiseerde schepen die nauwer dan de andere werkschepen aansluiten bij de koopvaardijvloot;
de pontons vormen een aparte klasse, daar zij in principe geen eigen voortstuwing
hebben. De functie van een ponton kan zeer divers zijn, van transport van speciale lading tot hulpmiddel bij uitvoering van bijzondere waterbouwkundige werken;
ook de baggerschepen zijn echte werkschepen en worden gebruikt bij een veelheid van werken gaande van het onderhoud van kanalen en vaargeulen tot bijzondere waterwerken.
Deze verschillende sub-sectoren van de maritieme sector hebben elk op zich een dusdanige
complexiteit dat voor elk apart een Economische Impact Studie verantwoord zou zijn. Een beter
inzicht in de structuur en het economisch belang van deze sub-sectoren is dan mogelijk. In deze studie wordt een aanzet gegeven tot een dergelijke behandeling voor de baggersector.
Een aparte rij en kolom werden gecreëerd in de Input-Output -tabel. Een eerste inzicht wordt verworven in de verwevenheid van deze sector met de rest van de Nederlandse economie (zie
Hoofdstuk VI).
Naast deze vier types werden nog een aantal andere werkschepen, 16 tot 32 afuankelijk van het
jaar, geïdentificeerd. Het gaat om verschillende speciale schepen die, gezien hun
P (!) <:) <:) <:) ~'
-Schema B.III.5: De vloot van werkschepen en /tet aandeel van de
Nederlandse vlag, 1986-1993
Totaal Nederlandse vlag Aandeel Nederlandse vlag
Aantal GT Aantal GT Aantal GT
1986 426 1,056,920 242 471,351 57% 45% 1987 431 1,114,542 253 561,110 59% 50% 1988 428 1,097,529 241 533,219 56% 49% 1989 435 1,031,871 252 538,420 58% 52% 1990 432 1,014,932 241 510,865 56% 50% 1991 447 994,741 244 503,662 55% 51% 1992 443 990,842 228 483,004 51% 49% 1993 444 876,257 229 486,389 52% 56% 1200 1000 800 55% 44% 600 400 200 56% 0 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993
Bijlage III : Detai/analyse van de Nederlandse vloot Totaal aantal schepen en tonnage
De evolutie van het aantal 'werkschepen' over de periode 1986-1993 verloopt erg onregelmatig. Gemiddeld genomen is er wel een toename van 426 schepen in 1986 tot 444 schepen in 1993 (+4%). Het totale tonnage daarentegen vertoont een bijna continue daling van 1987 (1,114,542 GT) tot 1993 (876,257 GT) met ruim 21 % (zie Schema B.III.5).
Nederlandse vlag versus vreemde vlag
De tegengestelde trend wat betreft tonnage en aantal schepen komt tot uiting in het aandeel van de Nederlandse vlag in de totale Nederlandse vloot van werkschepen. Het aantal schepen onder Nederlandse vlag schommelt, maar neemt uiteindelijk over de beschouwde periode af met 5%. De afname van het aandeel in de totale Nederlandse vloot van werkschepen bedraagt eveneens 5%. Het aandeel van de Nederlandse vlag uitgedrukt in GT daarentegen neemt sterk toe, van 45% in 1986 tot 56% in 1993.
Schema B.III.5 visualiseert hoe de groei van de Nederlandse vloot van werkschepen van 1986 tot 1987 vooral te danken was aan de groei van de schepen onder Nederlandse vlag. Het toenemend aandeel van de Nederlandse vlag de jaren daarna is te wijten aan een afname van de vloot onder vreemde vlag. Een verklaring voor deze evoluties kan, gezien de heterogeniteit van de vloot, slechts gevonden worden na analyse van de verschillende deelvloten.
Evolutie van de verschillende scheepstypes (Schema B.lII. 6) Baggerschepen
De baggersector is op zich geen homogene sector: er wordt gebaggerd voor het onderhoud van rivieren en kanalen, voor het onderhoud van havens en vaargeulen, bij grote waterbouwkundige werken en ten behoeve van zand-en grindwinning. De verschillende informatiebronnen zijn het dan ook niet altijd eens over het opnemen van bepaalde types van schepen. De plotse stijging van het aantal baggerschepen en de tonnage in 1993 is hiervan het gevolg. Een nieuwe Lloyd's publicatie kwam beschikbaar, waarin een groter aantal schepen werd weergegeven.
Het aantal baggerschepen, ingezet door Nederlandse baggerbedrijven, was gedurende de jaren 1988-1990 tijdelijk hoger, maar daalde in 1992 opnieuw naar het niveau van 1986. De totale tonnenmaat is daarbij afgenomen met 12%. Opmerkelijk is de toename van het aandeel Nederlandse vlag-schepen, van 66% in 1986 tot 85% in 1992.
Schema B.III.6 : Overzicht van de verschillende types van werkschepen, 1986-1993 Baggerschepen Bevoorradingsschepen Aantal GT Aantal GT 1986 83 255,484 102 146,704 1987 85 254,225 109 207,369 1988 89 259,995 109 197,965 1989 89 247,702 110 192,362 1990 92 250,184 107 184,910 1991 84 224,385 121 191,754 1992 83 223,745 116 197,863 1993 92 250,263 112 181,448 Pontons Sleepboten Aantal GT Aantal GT 1986 72 494,415 153 64,492 1987 76 505,096 146 61,805 1988 71 493,270 144 61,401 1989 77 488,389 143 59,926 1990 78 474,830 135 58,083 1991 81 462,387 132 54,568 1992 78 438,188 134 55,676 1993 75 407,867 133 53,256
Bijlage III : Detailanalyse van de Nederlandse vloot
Bevoorradingsschepen
Het aantal bevoorradingsschepen, onder Nederlandse en vreemde vlag, is tweemaal sterk
toegenomen: in de periode 1986-1987 en 1990-1991. Het resultaat over de gehele periode is
een toename in aantal met 10%. De tonnage vertoont een bruuske stijging in 1987 tot 207,369 GT, maar daalt naar 1993 toe terug tot 181,448 GT.
Pontons
Ook het aantal pontons kende een maximum in 1991, namelijk 81. In tonnage is de vloot van pontons van 1987 tot 1993 ieder jaar licht gekrompen. Een afname van ongeveer 500,000 naar
400,000 GT is het gevolg (-20%). Sleepboten
De Nederlandse vloot van sleepboten vertoont de duidelijkste evolutie: een afname, zowel in
aantal als in tonnage over vrijwel heel de periode. Een reductie met 13% respectievelijk 17% is het gevolg. Deze reductie is quasi volledig toe te schrijven aan de vloot van sleepboten onder
Nederlandse vlag. In 1986 had de Nederlandse vlag nog een aandeel van 50% in de 64,492 GT
grote vloot van sleepboten terwijl in 1993 nog 31 % van de vloot van 53,256 GT onder Nederlandse vlag opereert.
Samenstelling van de verschillende groepen
Ook voor de Nederlandse vloot van werkschepen levert de analyse van verschillende groepen,
ingedeeld zoals eerder beschreven, de meest interessante resultaten.
Groep 1.0 : Nederlandse vlag, beheer, feitelijk en juridisch eigendom
Qua aantal kent groep 1.0 een sterk fluctuerend verloop. Uiteindelijk is de vloot in 1993 7% kleiner dan deze in 1986. Qua tonnage is er een trend naar grotere schepen. Ondanks de afname in aantal blijft de totale tonnage gedurende de hele periode hoger dan de 471,350 GT van 1986.
Voor de vloot van werkschepen blijft het traditionele exploitatie-patroon (een Nederlandse reder
beheert het schip vanuit Nederland en registreert het onder Nederlandse vlag) nog steeds het belangrijkste. Een steeds groter aandeel van de vloot wordt op deze manier uitgebaat, van 45%
Schema B.I1I. 7 : Samenstelling van de verschillende Groepen in de Schepenlijsten, partim werkschepen, 1986-1993
Groep 1.0 Groep 1.1 Groep 2.0 Groep 3.0 Groep Groep 4.0
Aantal GT antal GT Aantal GT Aantal GT
1986 242 471,350 15 31,306 86 256,328 0 0 1987 252 556,815 20 31,998 80 235,966 1 4,294 1988 238 527,336 25 38,384 84 238,999 3 5,882 1989 248 528,163 26 35,014 82 231,409 3 5,961 1990 238 501,317 26 35,014 89 245,008 2 5,252 1991 241 494,115 39 48,093 76 211,269 2 5,252 1992 225 473,457 49 63,436 76 203,095 2 5,252 1993 226 476,842 52 65,960 75 177,176 2 5,252
Groep 4.1 Groep 5.0 Groep 6.0 Groep 7.0 Groep 8. Groep 0,0
Aantal GT antal GT antal GT antal GT Aantal GT
1986 345 76 286,308 0 0 4 9,840 2 1,443 1987 345 70 270,217 0 0 4 9,840 3 5,067 1988 1 345 70 270,217 0 0 5 14,134 2 2,232 1989 2 1,317 68 219,383 1 4,294 2 797 3 5,533 1990 2 1,317 68 218,294 4,294 2 797 4 3,639 1991 345 79 228,980 4,294 4 1,906 4 487 1992 345 80 229,110 4,294 6 11,128 3 725 1993 345 80 226,533 4,294 5 10,486 2 618
Bijlage III : Detai/analyse van de Nederlandse vloot
Groep 1.1: Buitenlandse vlag, Nederlands beheer, feitelijk en juridisch eigendom
De sterke groei van deze groep verloopt parallel met deze van Groep 1.1 voor de koopvaardijvloot. Het aantal schepen verdrievoudigt en de tonnage verdubbelt over de beschouwde periode. Deze evolutie is enigszins contradictorisch met deze van de Groep 2.0,
waar een duidelijke afname optreedt. Nochtans zijn beide vloten economisch gezien sterk verwant.
Groep 2.0 : Buitenlandse vlag en juridisch eigendom, Nederlands beheer enfeitelijk eigendom
Evenals bij de koopvaardijvloot is dit qua omvang een belangrijke groep. Ze vertegenwoordigde in 1986 ruim 24% van de vloot van werkschepen. Dit aandeel daalde tot 20% in 1993, hetgeen tot uiting komt in de gestage afname in aantal (-13%) zowel als in tonnage (-31 %).
Groep 5.0 : Buitenlandse vlag, beheer en juridisch eigendom, Nederlands feitelijk eigendom
De groep van schepen die een vreemde vlag voeren en beheerd worden vanuit het buitenland,
kent qua aantal schepen een inzinking in de periode 1987-1990 maar bereikt in 1993 het hoogste niveau over de hele periode. Wat de tonnage betreft, is een sterke daling opgetreden in 1989, gevolgd door een licht herstel.
Deze groep is met 26% van de tonnage de tweede belangrijkste groep binnen de vloot van werkschepen. Relatief gezien is het aantal schepen in feitelijk eigendom bij een Nederlandse reder en in buitenlands beheer veel belangrijker voor werkschepen dan voor koopvaardijschepen. De reden hiervoor is de over het algemeen geringe beweeglijkheid van deze types van schepen: om werken uit te voeren in verafgelegen gebieden is beheer ter plaatse noodzakelijk.
Groep 0.0, 3.0, 4.1, 6.0, 7.0
Deze groepen zijn alle weinig substantieel en het heeft dan ook weinig nut de evolutie ervan in detail te beschrijven. In tegenstelling tot de koopvaardijvloot worden voor de exploitatie van werkschepen duidelijk minder verschillende combinaties gebruikt wat betreft de nationaliteit van de verschillende partijen. Daarom zijn er slechts 4 groepen van enige omvang.
Schema B.III.8 : Koopvaardijvloten in Europeesfeitelijk eigendom, 1985-1993
Aantal jul-85 sep-90 sep-91 sep-92 sep-93
België 132 164 161 140 141 Denemarken 528 637 645 708 716 Frankrijk 281 234 234 245 247 Duitsland 1,558 1,294 1,437 1,504 1,476 DOR 0 0 69 0 0 Griekenland 2,654 2,644 2,641 2,956 3,201 Ierland 54 58 59 68 61 Italië 785 920 926 883 815 Luxemburg 0 18 19 Nederland 1,138 1,073 1,076 1,065 1,067 Portugal 99 86 86 81 82 Spanje 620 457 456 395 349 Verenigd Koninkrijk 1,472 1,457 1,468 1,325 1,261 Subtotaal 9,321 9,025 9,259 9,388 9,435 Finland 179 226 229 218 214 Noorwegen 1,084 1,685 1,693 1,625 1,537 Zweden 299 375 386 384 359 Subtotaal 1,562 2,286 2,308 2,227 2,110 TOTAAL 10,883 11,311 11,567 11,615 11,545
GT sep-85 sep-90 sep-91 sep-92 sep-93
België 2,166 2,640 2,604 2,113 1,619 Denemarken 4,914 5,654 5,784 6,042 6,265 Frankrijk 7,555 4,860 4,854 5,067 5,238 Duitsland 10,514 8,593 9,848 10,834 11,001 DDR 0 0 158 0 0 Griekenland 37,957 39,003 39,375 48,331 55,266 Ierland 104 121 128 159 147 Italië 7,991 7,210 7,453 7,270 6,863 Luxemburg 0 2 2 607 672 Nederland 5,757 5,712 5,399 5,536 5,365 Portugal 1,347 786 760 669 627 Spanje 5,266 3,303 3,289 2,896 2,524 Verenigd Koninkrijk 23,959 25,304 25,567 24,979 24,409 Subtotaal 107,531 103,188 105,219 114,503 119,997 Finland 1,704 2,293 2,304 2,703 2,666 Noorwegen 17,976 27,152 27,169 26,062 24,289 Zweden 2,266 2,528 2,831 3,264 3,061 Subtotaal 21,946 31,972 32,305 32,029 30,016 TOTAAL 129,477 135,161 137,524 146,532 150,013
Bijlage III : Detai/analyse van de Nederlandse vloot
B./II.3. Vergelijking van de Europese vloten infeitelijk eigendom
Dankzij de gedetailleerde Schepenlijsten is het mogelijk voor de jaren 1986-1993 de omvang van de vloot te bepalen waarvan het feitelijk eigendom Nederlands is. Voor de andere landen van de Europese Unie en Finland, Noorwegen en Zweden werden voor de jaren 1985, 1990, 1991, 1992 en 1993 gelijkaardige gegevens verzameld.
Het aantal Nederlandse schepen van deze vloot bedroeg 1,073 in 1990 en was daarmee 6% lager dan in 1985. Van 1991 tot 1993 was de verandering in aantal schepen minimaal. Uitgedrukt in GTwas er vooral een afname, met 5.5%, van september 1990 tot september 1991. Van de 5.76 miljoen GT in 1985 bleef er in 1993 nog 5.4 miljoen GT over. Deze afname met 7% is duidelijk veel minder groot dan deze voor de vloot onder Nederlandse vlag.
Het aandeel van de vloot in eigendom van Nederlandse bedrijven ten overstaan van de vloot in Europees eigendom (EU) bedraagt om en bij de 12% uitgedrukt in aantal, maar gemiddeld slechts 5% uitgedrukt in GT. De schepen in Nederlands feitelijk eigendom zijn dus gemiddeld veel kleiner dan deze van de hele Europese Unie, wat aangeeft dat deze schepen vooral onder te brengen zijn in het segment Kleine Handelsvaart.
Een vergelijking met enkele andere belangrijke vloten in Europees feitelijk eigendom levert de volgende resultaten (zie Schema B.III.8) :
de vloot in Belgisch feitelijk eigendom omvat in september 1993 141 schepen, voor 1.6 miljoen GT. In aantal schepen is deze vloot dus bijna 8 maal kleiner dan de Nederlandse, in GT slechts 3.3 maal. In GT bedroeg het aandeel van de vloot in Belgisch feitelijk eigendom ten opzichte van de hele EU-vloot nog slechts 1 %. Een groot gedeelte van deze vloot wordt uitgebaat onder Luxemburgse vlag;
de vloot in Deens feitelijk eigendom kende van september 1985 tot september 1990 een groei van 20% in aantal en 15% in GT en bleef daarna ieder jaar verder groeien. In 1991 stak deze vloot de Nederlandse voorbij. Het internationale register, DIS, heeft dus niet alleen een positief effect gehad op de vloot onder Deense vlag, maar ook op de vloot in Deens feitelijk eigendom. Het aandeel in de EU-vloot bleef echter beperkt tot 5%; de vloot in Frans feitelijk eigendom omvat een beperkt aantal schepen (281 in 1985 en 247 in 1993), maar vertegenwoordigde in 1985 met 7.5 miljoen GT toch een aandeel van 7% in de EU-vloot. Een sterke daling qua tonnage is echter opgetreden;
de vloot in Duits feitelijk eigendom kende een sterke inzinking van 1985 tot 1990, maar herstelde zich daarna opnieuw. Met 17% (1,558 schepen) in aantal schepen en 10% (10.5 miljoen GT) in tonnage was de Duitse vloot in 1985 de tweede respectievelijk derde vloot in Europa. In 1993 bedroeg het aandeel nog 16% in aantal en 9% in GT, waarmee Duitsland dezelfde positie heeft behouden. De vloot van de DDR werd in 1985 en 1990 niet geregistreerd omdat de schepen staatseigendom waren. In 1992 en 1993 werden deze schepen bij de rest van de Duitse vloot gevoegd;
de grootste vloot was over de gehele periode die van Griekenland. Zowel absoluut als relatieften opzichte van de gehele EU-vloot kende de vloot in Grieks feitelijk eigendom een sterke groei in aantal, van 28% naar 34%, en in tonnage, van 35% naar 46%. De vloot in feitelijk eigendom van Griekse ondernemingen vertegenwoordigt met 55.3 miljoen GT bijna de helft van de EU-vloot;
de vloot in Brits eigendom kende duidelijk een veel minder sterke terugval dan deze onder Britse vlag. Het is nog steeds de tweede vloot in Europa met 1,261 schepen (13%) en 24.4 miljoen GT (20%). In de periode 1985-1990 was er zelfs nog een toename in
tonnage met 5.6%, van 24 miljoen GT naar 25.3 miljoen GT.
De totale vloot in feitelijk eigendom van de Europese Unie, was in 1993 zowel qua aantal (9,435 schepen) als qua tonnage (120 miljoen GT) groter dan in 1985. Deze toename van 12% is groter dan deze van de gehele wereldvloot in dezelfde periode (van 416 miljoen GT in 1985 naar 445 miljoen GT in 1993). Het aandeel van de vloot in Europees feitelijk eigendom nam daardoor lichtjes toe van 26% naar 27%.
Ter vergelijking worden ook de cijfers voor de vloot in Fins, Noors en Zweeds eigendom besproken:
de vloot in Noors feitelijk eigendom kende een spectaculaire groei tussen 1985 en 1991, met een toename van 56% in aantal en 51 % in tonnage. Daarmee stak deze vloot de vloot in Grieks feitelijk eigendom voorbij. De jaren daarna nam zowel het aantal schepen als de tonnage af. Van september 1992 tot september 1993 was er een afname met 5% in aantal schepen en met 7% in GT;
de vloten onder Zweeds en Fins eigendom kenden eveneens een sterk groei, met 35% en 56% uitgedrukt in GT. Nochtans werd deze evolutie niet ondersteund door de oprichting van een internationaal register.
Bijlage III : Detailanalyse van de Nederlandse vloot
Vergelijking van de Europese vloten infeitelijk eigendom - Conclusies
Wanneer de vloot infeitelijk eigendom beschouwd wordt, blijkt Nederland slechts een geringe
afname (-7%) te kennen over de periode 1985-1993. Het probleem van de Nederlandse
zeevaartsector is dus niet te omschrijven als een gebrek aan competitiviteit van de Nederlandse reder, maar wel van de Nederlandse vlag. De rederijen zoeken zelf oplossingen voor de kostennadelen verbonden met de vlag, onder de vorm van een buitenlands register.
De totale Nederlandse vloot zoals weergegeven in de Schepenlijsten, kende, uitgedrukt in tonnage, een stijging, zodat besloten moet worden dat deze te danken is aan schepen in buitenlands feitelijk eigendom. De Nederlandse maritieme sector is dus blijkbaar wel
aantrekkelijk voor buitenlandse scheepseigenaren voor het beheer van de schepen.
In vergelijking met de andere landen van de Europese Unie, Griekenland uitgezonderd, is de evolutie van de vloot in Nederlands feitelijk eigendom niet erg verschillend. De afname is voor
sommige landen (Frankrijk, Spanje, Italië, Portugal) iets meer uitgesproken dan voor andere (Nederland, Groot-Brittannië, België). Absoluut gezien gingen Denemarken, Duitsland en Griekenland erop vooruit.
Schema R./l/.9: Samenstelling van de Redersklassen, 1986-1993
Klasse A KlasseA1 Klasse AB KiasseB1 KlasseB Reders Schepen Reders Schepen Reders Schepen Reders Schepen Reders Schepen
1986 84 318 14 286 12 374 2 23 49 112 1987 76 264 20 331 12 364 3 34 41 86 1988 66 215 20 328 11 375 6 47 41 91 1989 72 228 15 297 16 344 7 64 39 79 1990 66 207 16 294 16 358 5 45 42 104 1991 71 231 11 266 13 348 7 66 39 109 1992 71 232 8 197 14 404 7 54 42 131 1993 69 228 8 114 12 392 8 97 42 124
Klasse BC Klasse C1 Klasse C KlasseD Klasse X Reders Schepen Reders Schepen Reders Schepen Reders Schepen Reders Schepen
1986 3 16 3 44 2 5 4 6 10 10 1987 5 20 2 33 2 7 5 7 10 10 1988 4 41 2 34 3 9 6 7 8 8 1989 6 93 27 2 4 6 7 12 12 1990 6 105 1 25 2 4 7 8 9 9 1991 3 106 3 37 3 14 6 7 16 16 1992 4 105 3 37 3 14 6 7 13 13 1993 4 155 3 32 4 20 5 5 13 13
Bijlage III : Detai/analyse van de Nederlandse vloot
B.lIIA. De Reders/ijsten
De door Policy Research voor dit onderzoek samengestelde Rederslijsten vormen de schakel tussen de Schepenlijsten en de voor de Economische Impact Studie te creëren sub-sectoren van de zeevaartsector. De Rederslijsten maken het mogelijk over te gaan van het bedrijfsniveau (micro-economie) naar het niveau van sub-sectoren en sectoren (meso-economie).
Voor een uitgebreide bespreking van de manier waarop de reders werden ingedeeld in verschillende klassen wordt verwezen naar Volume 1. In deze bijlage wordt dadelijk overgegaan naar de bespreking van de samenstelling van de Redersklassen.
B. 1114.1. Samenstelling van de Redersklassen (zie Schema B.IJI. 8)
De indeling van de reders in klassen is zoals hoger beschreven op de economische realiteit gesteund en niet op praktische beschouwingen zoals de grootte van de eruit resulterende groepen. Het gevolg daarvan is dat de klassen X, D, C, Cl en ook BC erg weinig reders bevatten. Het grootste aantal reders behoren dus tot de klassen A, Al, AB, BI en B.
De benaming van de klassen is op dusdanige manier gekozen dat een logische volgorde ontstaat, gaande van
volledig 'Nederlandse' reders in de klasse A
over
grotendeels 'Nederlandse' reders in klasse Al reders met een relatief sterke thuisbasis in klasse AB en
reders met een meerderheid van de schepen onder buitenlandse vlag in klasse BI tot
reders met alle schepen onder buitenlandse vlag in klasse B.
Het beheer blijft voor reders in deze klassen bijna altijd in Nederland. In ieder geval geldt de ondergrens van 2/3 van de beheerde schepen. De evolutie van de verdeling van de reders over deze klassen levert dus een inzicht in de evolutie van de vlagkeuze. De evolutie van het aantal schepen van het type C (en dus de omvang van de klassen BC, C I en C) levert vooral inzicht in de keuze van de vestigingsplaats voor het beheer.
Volgende randvoorwaarden gelden bij de interpretatie van de Rederslijsten :
de afbakening van de klassen met de 2/3 norm is gebaseerd op het feit dat na het uitvlaggen of het onder buitenlands beheer brengen van méér dan 1/3 van de schepen de band met Nederland erg verzwakt. Ook in de Nederlandse wetgeving werd eerder reeds van de 2/3 (of 70%) grens gebruik gemaakt;
de informatie vervat in de Schepenlijsten en dus ook de Rederslijsten is publieke informatie. Er worden bij deze analyse dus geen vertrouwelijke gegevens besproken. De informatie met betrekking tot de economische impact van de verschillende klassen bevat wel confidentiële data. Bij de bespreking daarvan zullen geen individuele gegevens weergegeven worden;
de lijsten werden opgesteld voor de periode 1986-1993, zodat de meest recente informatie over 1994 nog niet in de lijsten is verwerkt.
Klasse A, reders met enkel schepen uit groep A
Klasse A bevat de reders die enkel schepen bezittenlbeheren die onder Nederlandse vlag varen en die beheerd worden vanuit Nederland.
Schema B.[[/.10: Omvang van klasseA in aantal schepen, 1986-1993
350 300 ? 250 Cl) ~ 200 .c: 0 (/)
-
150 !!! t: Cl! 100 ~ 50 0 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993Bijlage III : Detai/analyse van de Nederlandse vloot Het gaat in 1993 om 69 reders, met een totaal van 228 schepen. Schema B.III.l 0 laat zien dat
vooral in de periode 1986-1988 het aantal schepen van deze klasse zeer sterk is afgenomen
(- 32%). Daarna is een stabilisatie ingetreden, zowel qua aantal reders als qua aantal schepen.
Klasse A betreft dus de traditionele Nederlandse vlag-reders. Een groot deel ervan zijn kleine reders : van de 69 reders in 1993, zijn er 56 ondernemingen met minder dan 5 schepen, waaronder 39 met 1 schip. Slechts enkele grote reders vallen op, zoals Gebr. Broere BV (15),
Beck Scheepvaartkantoor BV (17), Hollandse AannemingMij BV (19) en als sluitsstuk Spliethoffs Bevrachtingskantoor BV (47 schepen).
De meest interessante veranderingen in deze klasse hadden plaats in de jaren 1986-1989. Verschillende reders hebben in die periode de eerste schepen onder buitenlandse vlag gebracht.
Ook de analyse van de Schepenlijsten leverde in deze periode een zeer negatief beeld op.
In de periode 1986-1987 valt de overgang van volgende reders naar een andere klasse op :
KustvaartbedrijfMoerman BV brengt 1 schip onder buitenlands beheer terwijl het onder Nederlandse vlag blijft, en komt zo terecht in klasse Al;
Van Nievelt Goudriaan & Co BV vermindert het aantal schepen onder
Nederlandse vlag met 3 en registreert in totaal 9 schepen onder buitenlandse vlag. Een onmiddellijke overstap naar klasse BI is het gevolg;
Sandfirden Rederij BV plaatst 5 schepen onder vreemde vlag, naast 14 onder Nederlandse, en verschuift naar klasse Al, met reeds één vierde van de vloot
onder vreemde vlag;
Holwerda Shipmanagement BV vermindert het aantal schepen van 26 naar 22,
waarvan er twee onder buitenlandse vlag worden geplaatst;
ook vijf kleinere rederijen verdwijnen uit deze klasse, waaronder Brinkman Marine Services BV, Sanaro (KBO) BV, Jaczon Rederij en Haringhandel BV en Bodewes Scheepswerven BV.
In de periode 1987-1988 zijn de belangrijkste evoluties:
het uitvlaggen van 6 van de 16 Primlaks schepen, waardoor deze rederij dadelijk
overgaat naar klasse AB, met reeds minder dan 2/3 van de schepen onder Nederlandse vlag;
Wijsmuller Ship Management BV is na een verblijf van 1 jaar in klasse A terug
overgegaan naar klasse Al. Deze rederij zal daar blijven tot eind 1992, om
Door het uitvlaggen van alle zware ladingsschepen is het grootste deel van de tonnage van deze reder uit Nederland verdwenen.
De jaren 1988-1989 tenslotte laten een toename van het aantal schepen én het aantal reders zien voor klasse A :
de bepalende factor wat de schepen betreft, is Spliethoffs Bevrachtingskantoor BV dat van klasse Al overgaat in klasse A met 43 schepen onder Nederlandse vlag;
in omgekeerde richting is er de overgang van Amasus Shipping BV dat 1 nieuw schip onder buitenlandse vlag brengt, naast de 32 schepen onder Nederlandse vlag.
Verschillende belangrijke Nederlandse reders hebben in deze jaren voor het eerst schepen uitgevlagd. Uit de analyse van de Schepenlijsten en Rederslijsten blijkt dat zij het aandeel buitenlandse vlag-schepen de jaren daarna nog zullen opvoeren.
De enige evolutie van belang in de jaren daarna is de overname van de schepen van Dammers & van der Heide door Seatrade. Deze rederij behoorde reeds tot klasse AB (met 11 van de 25 schepen onder vreemde vlag) en versterkt zijn positie in die klasse (18 van de 41 schepen onder vreemde vlag).
Klasse Al,
reders met
2/3of méér schepen uit groep A
Klasse Al bevat reders die minstens twee derde van de schepen beheren volgens het patroon 'Nederlandse vlag, Nederlands beheer', maar niet allemaal. Het zijn dus reders die een klein deel van de schepen onder vreemde vlag hebben gebracht. Het aantal reders in deze klasse is relatief beperkt, maar het zijn dan ook bijna allemaal 'grote reders'. Schema B.III.1 0 geeft de evolutie van het aantal schepen van de reders uit deze klasse weer. Het grootste aantal wordt bereikt in 1987 en 1988 wanneer 20 reders op de 'drempel' van het uitvlaggen staan.
De belangrijkste evoluties zijn:
in 1987 wordt het wegvallen van de Rotterdam Scheepvaartmaatschappij (8 schepen) en Wijsmuller Ship Management BV (22 schepen, tijdelijke overgang naar klasse A) ruimschoots gecompenseerd door de het feit dat bovenvermelde reders uit klasse A in deze klasse terechtkomen;
"? Q)
la-..t:: 0 Cl)-
S t:: ClI ~Bijlage III : Detai/analyse van de Nederlandse vloot
Schema B.III.ll : Omvang van klasse Al in aantal schepen, 1986-1993 350 300 250 200 150 100 50 0 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993
Bron: Policy Research Corporation N. V.
in 1989 zit er opnieuw veel beweging in de samenstelling van deze klasse. Verschillende
rederijen gaan over in klasse AB : Roei Feenstra Scheepvaartbedrijf BV (4 schepen), Amons & Co (4 schepen), Skua BV (4 schepen), Van Uden's Scheepvaart en Agentuur (5 schepen). Spliethoffs Bevrachtingskantoor BV en Holwerda Shipmanagement BV
verschuiven naar klasse A en worden afgelost door Amasus Shipping BV (netto -19
schepen). Alles samen een netto afname met 47 schepen;
ook 1991 kent een netto vermindering van het aantal reders (-5) en schepen (-28) waaronder KustvaartbedrijfMoerman BV (10 schepen), Roei Feenstra Scheepvaartbedrijf
BV (keert na 1 jaar terug naar klasse AB, 9 schepen) en Sandfirden Rederij (17 schepen). Bij de eerste en de laatste gaat het om reders die in 1986 nog behoorden tot klasse A. Hun verblijf in klasse Al heeft dus slechts 3 jaren geduurd;
de bruuske vermindering in 1992 is bijna alleen toe te schrijven aan de Koninklijke
Nedlloyd Groep NV. Gedurende enkele jaren was het aandeel van schepen onder
buitenlandse vlag reeds toegenomen. In 1992 was er een vermindering van het aantal schepen van 62 naar 55, met zelfs een iets grotere afname van het aantal schepen onder Nederlandse vlag;
in 1993 tenslotte volgen ook Wagenborg Shipping BV (83 schepen) en Wijsmuller Ship
Management BV (17) in de voetsporen van de anderen en komen in klasse AB terecht. V.oJ. Genchart Services is de uitzondering op de regel en gaat over van klasse Al naar klasse A.
De evolutie van deze klasse is duidelijk de meest sprekende. Verschillende reders gaan na het uitvlaggen van slechts enkele schepen over tot het uitvlaggen van belangrijke delen van hun vloot. In die zin is klasse Al een overgangsklasse.
Klasse AB, reders met 2/3 of méér schepen uit groepen A en B : een relatief sterke thuisbasis
Het betreft de grootste klasse, althans wat betreft het aantal schepen. De belangrijkste reden hiervoor is de aanwezigheid van Smit Havensleepdiensten BV (of Smit Internationale NV) in deze klasse, met 171 schepen in 1986 en 158 in 1993. Het aantal schepen van de reders in deze klasse verloopt onregelmatig door het steeds verdwijnen en verschijnen van grote reders:
in 1989 gaat V.o.f. Genchart Services over naar klasse A 1 met 19 schepen en verschuift Vroon BV met 43 schepen naar groep BC. De thuisbasis van deze rederij wordt daarmee eerder zwak met nog 13 schepen onder Nederlandse vlag, zijnde 27% van haar vloot; de belangrijkste veranderingen treden op in 1991 : twee reders gaan over in een 'hogere' klasse: Soetermeer, Fekkes Cargadoors BV (Al) en Van Nievelt Goudriaan & Co BV (A). Zes andere rederijen zetten verdere stappen in het buitenland: Primlaks BV (klasse C : vlag én beheer in het buitenland), Arnons & Co (BC), Telco Marine BV (BI), Van Uden's Scheepvaart en Agentuur (BI), Skua (BI) en Baggermaatschappij Boskalis BV (BC). Daartegenover staat dat twee reders hun thuisbasis tijdelijk versterken door over te gaan van klasse BC naar klasse AB : Van Omroeren Shipping BV en Vertom Scheepvaart & Handelsmaatschappij;
in tegenstelling tot 1991, hebben de beperkte veranderingen in 1992 wel een grote invloed op het aantal schepen in deze klasse : de Koninklijke Nedlloyd Groep NV verschuift van klasse Al naar klasse AB met een netto toename van 56 schepen als gevolg;
in 1993 verdwijnen 4 rederijen en komen er twee nieuwe bij : Van Omroeren Shipping BV en Vertom Scheepvaart & Handelsmaatschappij BV keren terug naar klasse BC,
Seatrade Groningen BV gaat over in klasse BI, terwijl Anthony Veder Rederijzaken BV verschuift naar klasse Al.
De reders uit klasse AB beheren de meeste van hun schepen wel nog vanuit Nederland, maar hebben toch al een groot gedeelte onder vreemde vlag gebracht. Het is in aantal schepen uitgedrukt de grootste klasse.
Bijlage III : Detailanalyse van de Nederlandse vloot
Klasse BI, reders met 2/3 of méér schepen uit groep B
Het aantal reders in klasse BI neemt toe van 2 in 1986 tot 8 in 1993, met een overeenkomstige toename van het aantal schepen. De drie opeenvolgende jaren van groeiend aantal schepen zijn te verklaren als volgt:
in 1987 maakt van Nievelt Goudriaan & Co de sprong van klasse A naar klasse BI; in 1988 verschuiven Brinkman Marine Services BV, Bodewes Scheepswerven (beide vanuit klasse AI) en Capelle Chartering&Trading BV (vanuit AB) naar deze klasse; in 1989 verdwijnen Van Nievelt Goudriaan & Co BV, Oceanwide Ship Management BV en Bodewes Scheepswerven, maar komen Naess Shipping BV, Joon Shipping & Trading BV en Telco Marine BV erbij (deze laatste twee slechts voor 1 jaar);
opvallend is bovendien de overgang van Oost Atlantic Lijn BV (met 14 schepen) naar klasse B in 1990, d.w.z. hij brengt alle schepen onder buitenlandse vlag;
de sterke toename in 1993 is te danken aan de terugkeer van Oost Atlantic Lijn BV (12 schepen) en de overgang van Seatrade Groningen BV (39 schepen), dat voorheen behoorde tot klasse AB.
Deze klasse betreft reders die minstens 2/3 van de vloot onder buitenlandse vlag hebben. Sommigen leunen nog sterk aan bij klasse AB en hebben nog een relatief sterke thuisbasis. Anderen liggen dichter bij klasse B van de volledig 'uitgevlagde' reders. De groei van deze klasse is vooral te wijten aan de overstap van reders uit klasse AB.
KlasseB, reders met enkel schepen uit groep B
De reders waarvan alle schepen een buitenlandse vlag voeren en toch vanuit Nederland beheerd worden vormen de elementen van deze klasse. Hun aantal schommelt tussen 39 en 42, op uitzondering van 1986 toen er 49 reders bij deze klasse hoorden. Opvallend is dat de grote reders uit deze klasse zeer zelden veranderen:
in 1987 is er een afname met 26 schepen en 8 reders: Skua BV (6 schepen) en Altramar Shipping International BV (7 schepen) hebben hierin het grootste aandeel, naast 12 één-schip-reders;
de tweede grote verandering treedt op in 1989 met het verdwijnen van Naess Shipping BV (18 schepen, naar klasse BI);
Oost Atlantic Lijn BV en Joon Shipping & Trading BV vervoegen zich bij deze klasse in 1990, met een toename van 20 schepen voor gevolg;
in 1992 tenslotte is er nogmaals een sterke toename o.a. door Telco Marine BV (10 schepen) en Brinkman Marine Services BV (4 schepen).
Een veertigtal Nederlandse reders bezitJbeheert dus enkel schepen die een buitenlandse vlag voeren, maar doen dit beheer wel volledig vanuit Nederland. Wat de economische impact van deze klasse, en dus ook sub-sector van de zeevaartsector, op de Nederlandse economie is, wordt berekend in het kader van de Economische Impact Studie (zie Hoofdstuk Vl).
Klasse BC, reders met 2/3 of méér schepen uit groepen B en C : een relatiefzwakke thuisbasis
De klasse BC bevat tussen 3 en 6 reders, maar vertoont toch heel wat variatie. De klassen BI, BC en Cl liggen blijkbaar erg dicht bijeen, reders verschuiven bijna jaarlijks over deze klassen. De belangrijkste rederijen over de jaren heen zijn:
Van Ommeren Shipping BV, Kahn Scheepvaart BV, Vertom Scheepvaart & Handelsmaatschappij BV, Vroon BV (vanaf 1989), Baggermaatschappij Boskalis BV (vanaf 1991) en Amons & Co (vanaf 1991).
Het betreft dus reders die niet alleen de meerderheid van de schepen onder vreemde vlag hebben, maar ook nog een deel van het beheer vanuit het buitenland voeren.
Klasse Cl, reders met 2/3 of meer schepen uit groep C
De basis voor deze klasse blijkt zeer smal te zijn. Enkel Heerema Engineering Services BV maakt er permanent deel van uit. Tijdelijk behoren ook Furness NV (tot 1987), Kahns Scheepvaart BV (vanaf 1991) en Amons & Co (vanaf 1993) tot deze klasse.
Het betreft dus reders die zeer sterk aansluiten bij klasse C en derhalve reeds zeer uitgesproken aanwezig zijn in het buitenland.
Bijlage
III :
Detai/analyse van de Nederlandse vlootKlasse C, reders met enkel schepen uit groep C
Deze klasse bevat zeer weinig reders, van 2 tot 4, en vertoont weinig belangrijke veranderingen, afgezien van de toevoeging van Primlaks BV in 1991 met 10 schepen en Scheepvaartbedrijf K. De Groot in 1993 met 6 schepen. Andere reders in deze klasse zijn Holland America Tours, Nederlandse Zeeboormaatschappij BV, Furness NV en Hollandse Beton Groep.
Voorlopig zijn de klassen BC, Cl en C dus niet erg omvangrijk. De Nederlandse reders blijven dus toch, wat het beheer betreft, voor een deel aan Nederland verbonden. Hoeveel de bijdrage
tot de Nederlandse economie van deze klasse bedraagt, zal in Hoofdstuk VI duidelijk worden.
KlasseD, reders met enkel schepen uit groep D
Klasse D bevat reders die enkel schepen bezitten/beheren die onder Nederlandse vlag varen, maar vanuit het buitenland beheerd worden. De omvang van deze klasse is zeer beperkt en behoeft dan ook weinig aandacht. De aanwezigheid van Norfolk Line BV met 3 schepen (1986) tot 1 (1993) is wel vermeldenswaard.
Samenstelling van de Redersklassen - Conclusies
De analyse van de evolutie van de Redersklassen leert dat vooral in de jaren 1986-1989
verschillende Nederlandse reders voor het eerst schepen uitvlaggen, en het aandeel buitenlandse vlag-schepen de jaren daarna nog opvoeren.
Het grootste deel van de Nederlandse reders en ook een aantal buitenlandse reders beheren de schepen vanuit Nederland. Desalniettemin hebben recent enkele reders ook het beheer van de
schepen naar het buitenland overgebracht, en vergroten zo de groep van de reders die reeds
enige jaren vanuit het buitenland beheren.
Inzicht in deze positionering van de verschillende reders ten overstaan van Nederland is
belangrijk. Het eventuele noodzakelijke nieuwe beleid zou idealiter rekening houden met hetfeit
dat niet alleen de Nederlandse vlag de Nederlandse reders bindt aan Nederland, maar ook en
in sterkere mate de beheeractiviteiten. Het beleid zou er dan ook op gericht kunnen zijn de totale toegevoegde waarde creatie verbonden met de zeevaart, en met de hele maritieme sector, te vergroten.
