, '
;.
.") . ' . '
NEDERLANDSE MARITIEME SEKTOR
ECONOMISCHE STRUCTUUR EN BETEKENIS
DELFT UNIVERSITY PRESS
1994
Bibliotheek TU Delft
0964
DELFT MARINE TECHNOLOGY SERIES
1. ANAL YSIS OF THE CONTAINERSHIP CHARTERMARKET 1983-1992
2. INNOVATION IN FOREST PRODUCTS
3. INNOVATION IN SHORTSEA SHIPPING: SELF-LOADING AND UNLOADING
UNITLOAD SHIPSYSTEMS
4. NEDERLANDSE MARITIEME SEKTOR: ECONOMISCHE STRUCTUUR EN
BETEKENIS
Prof. Dr. C. Peeters doceert Openbare Financiën, Financiering van de
Inter-nationale Handel, Maritiem Transport en Algemene Transporteconomie aan de
Faculteit Toegepaste Economische Wetenschappen van de Universiteit
Antwer-pen (België). waar hij verbonden is aan de Dienst Transporteconomie.
Drs. K. Debisschop is tijdelijk verbonden aan de Universiteit Antwerpen, Dienst
Transporteconomie van de Faculteit Toegepaste Economische Wetenschappen.
Ir. P. Vandendriessche is Research Associate Econometrics van het management
consuiting bureau Policy Research Corporation N. V., Antwerpen.
Prof. Dr. Ir. N. Wijnolst doceert Scheepvaart. Scheepvaartinnovatie en
Rederij-kunde aan de Technische Universiteit Delft. Faculteit WerktuigbouwRederij-kunde en
Maritieme Techniek.
NEDERLANDSE MARITIEME SEKTOR
ECONOMISCHE STRUCTUUR EN BETEKENIS
Gepubliceerd en gedistribueerd door:
Delft University Press
Stevinweg 1
2628 CN Delft
Nederland
Tel:
+31-15-783254
Fax:
+31-15-781661
CIP-DATA KONINKLIJKE BIBLIOTHEEK, DEN HAAG
C. Peeters, K. Debisschop, P. Vandendriessche, N. Wijnolst
Nederlandse Maritieme Sektor/ C. Peeters, K. Debisschop, P. Vandendriessche,
N. Wijnolst.
Delft: Delft University Press.
-
111. - Lit.
ISBN 90-6275-984-X
NUGI834
Trefwoorden: Scheepvaart, scheepsbouw, economische impact studie,
multiple-multiple diamond-benadering.
Copyright
©1994 by C. Peeters, K. Debisschop, P. Vandendriessche,
N. Wijnolst
All rights reserved.
No part of the material protected by th is copyright may be reproduced or utilized
in any form or by any means, electronic or mechanical, including photocopying,
recording or any information storage and retrieval system, without permission of
the publisher: Delft University Press, Stevinweg
1,
2628 CN Delft, The
Nether-lands.
Inhoudsopgave
Inhoudsopgave
EXECUTIVE SUMMARY . . .
.
WOORD VOORAF . . . .
.
.
.
. . . .
.
. . . .
1.
INLEIDING .
.
.
. .
. . .
.
. .
.
. . . .
.
. . . .
.
. .
.
. . .
..
3
1.1. VOORAF .
.
. . . .
.
.
..
.
.
. . . .
.
. . . 3
1.2. INTERNATIONALE CONCURRENTIE OP DE
SCHEEPVAARTMARKT .
.
.
.
...
..
.
. . . . .
.
.
. . . .
...
. . . .
4
1.3. ANALYSE VAN DE NEDERLANDSE VLOOT . . . . .
.
.
.
. . . . .
.
.
8
2.
CONCEPTUEEl REFERENTIEKADER. . .
.
. . . .
.
. . . .
.
.
16
3.
ANALYSE VAN HET GEVOERDE SCHEEPVAARTBELEID . . . ..
21
3.1. PARTIM INVESTERINGSFACILITEITEN (IPZ, ISZ, WSZ) ...
.
..
22
3.2. DE ISZ - REGELING (1993) . . . .
.
.
26
3.3.
DE WSZ - REGELING (VANAF 1994) . . . .
.
.
...
. . . 30
3.4. PARTIM FACILITEITEN MET BETREKKING TOT BEMANNING
..
30
3.5. PARTIM KWALITEITNEILIGHEID EN MILIEU . . . .
.
35
3.6. ALGEMENE CONCLUSIE MET BETREKKING TOT HET
GEVOERDE ZEESCHEEPVAARTBELEID . . . .
..
. . . 36
3.7. PARTIM FACILITEITEN VOOR DE NEDERLANDSE
SCHEEPSBOUWSEKTOR . . . .
.
. . . . .
. . . .
.
. . . ..
37
4.
EEN ECONOMISCHE IMPACT STUDIE (EIS) VOOR DE MARITIEME
SEKTOR IN NEDERLAND . . . .
. . . . .
.
. .
. .
.
. . ..
40
4.1. OVERHEIDSBELEID EN HET INSTRUMENT ECONOMISCHE
IM-PACT STUDIE (EIS)
.
.
.
. .
.
. .
.
. .
. . .
. . . .
.
. ..
40
4.2.
DE ECONOMISCHE IMPACT STUDIE ALS
BELEIDSINSTRU-MENT
.
...
.
. . . .
.
. . . .
.
.
.
.
.
.
.
.
.
. . . 43
4.3. TOEPASSING VAN DE EIS VOOR DE NEDERLANDSE
MARITIEME SEKTOR . . . .
.
..
.
..
..
.
.
..
.
.
.
47
4.4.
RESULTATEN VAN DE EIS VOOR DE MARITIEME SEKTOR
.
.
.
50
4.5. HET DIREKTE EN INDIREKTE ECONOMISCHE BELANG VAN DE
MARITIEME SEKTOR IN ABSOLUTE ZIN ...
..
. . . . .
.
. . . .
.
61
5.
BElEIDSOPTIES
.
. . . . .
. . .
.
. .
.
. . .
. . . . .
.
. . . .
.
..
81
5.1. INLEIDING . . . .
.
. . . .
..
.
.
..
.
..
.
.
.
.
.
.
81
5.2. KEUZE VAN EEN NON-INTERVENTIE - BELEID
.
.
.. . . .
.
.
. .
.
82
5.3. KEUZE VAN VOORTZETTING VAN HET HUIDIGE BELEID. . . .
.
88
Inhoudsopgave
6.
EEN AANZET VOOR EEN MOGELIJK NIEUW GEïNTEGREERD
MARITIEM BELEID VOOR NEDERLAND
.
. . . .
.
.
.
..
93
7.
CONCLUSIES.
. . . .
. . . .
.
. .
.
.
. . . .
.
.
. . . .
. . . .
..
97
ANNEX A: LIJST VAN DE GEïNTERVIEWDE PERSONEN
. . . .
.
.
.
. .
.
.
101
ANNEX B: SCHEPEN LIJST EN REDERSLIJST
.
.
. .
.
.
. .
. . . .
.. 103
ANNEX C: BUITENLANDSE REDERS IN NEDERLAND, 1992
.
.
.
. . .
181
ANNEX 0: AANVULLENDE INFORMATIE M.B.T. EIS . . .
183
Executive Summary
EXECUTIVE SUMMARY
Deze publicatie bevat de tussentijdse resultaten van de
studie
'De
economische
impact van
en
de noodzakelijke beleidsmaatregelen voor de Nederlandse zeescheepvaart' in uitvoering
voor het Ministerie van Verkeer
en Waterstaat,
Directoraat-Generaal
voor
Scheepvaart en
Maritieme Zaken (DGSM). Het doel
van
de
studie
is:
op
wetenschappelijk
gegronde wijze
de
economische
betekenis
van
de
Nederlandse
maritieme
sektor
in kaart brengen;
de
evaluatie
van het huidige
zeevaanbeleid
en, indien nodig, de ontwikkeling van
een
voorstel voor een nieuw overheidsbeleid;
de
evaluatie
van de
economische
impact van de voorgestelde mogelijkheid van
een
nieuw maritiem overheidsbeleid.
Binnen de Nederlandse maritieme
sektor wordt
via de bottom-up methode de
economische
betekenis van de Nederlandse zeescheepvaartsektor
geschetst
door uitvoering van een
Economische
Impact Studie (EIS). De
sterkte
van dit instrnment ligt in de berekening van
het direkte
en
het indirekte
economische
belang van de
sektor
voor de Nederlandse
economie.
Het indirekte belang betreft toegevoegde waarde
gecreëerd
in de
toeleveringsin-dustrieën van de sektor Daarnaast
wordt
op basis van
een
daartoe specifiek ontwikkeld
conceptueel
referentiekader
,
het huidige
zeescheepvaartbeleid
van de overheid geëvalueerd
en
wordt van daarnit een eerste aanzet
gegeven
voor
een
mogelijk nieuw geïntegreerd
zeevaartbeleid.
De
internationale concurrentie op de scheepvaanmarkt
is
groot
.
Voldoende
internationaal
concurrentieel
vennogen van Nederlandse reders
is
crnciaal willen
zij hun marktpositie
gehandhaafd
of
versterkt weten.
Dit vennogen
is
multidimensionaal van aard, zowel
geografisch
als sektorieel. Hierbij kan
genoemd worden:
bemanning, fiscaliteit
,
in-vesteringsklimaat,
opleidingsniveau
, kwaliteit,
veiligheid
en
milieu
,
etc
..
Elk van
de
aspecten
kent
een
zekere bijdrage in de graad van
concurrentieel
vennogen
(cfr Hoofdstuk
1 en 3):
Een vergelijking van
bemanningskosten op basis van verschillende mogelijke
bemanningsmodellen.
toont
aan dat het verschil tussen
reders varend
onder
Nederlandse
vlag
en
reders
varend
onder goedkope
v
lag
met
volledig
buitenlandse
bemanning tot J 50% bedraagt
.
Een
verbetering
van
de
concurrentiële
positie
begint onder andere met het 'competitie ver' maken van Nederlandse zeevarenden
ten overstaan
van
buitenlandse
zeevarenden.
De huidige maatregelen met
betrek-king
tot
bemanning
,
35%
-
regeling
,
geïntegreerde
bedrijfsvoering
en
goedkope
gezellen,
hebben tot
een
loonkostenverlaging geleid van
28%
ten opzichte van
een
Executive Summary
vrijstelling van loonbelasting en
goedkope
officieren
wordt
gewerkt
,
geven aan dat
een extra
verlaging van loonkosten tot 42% mogelijk is.
De afroming van periodieke winsten door vennootschapsbelasting maakt enenijds
dat de Nederlandse reders worden
geconfronteerd
met een bijkomend
concur-rentiee/ nadeel,
en
andenijds dat minder middelen vrijkomen
voor
investeringen.
Voor
het belangrijkste gedeelte
van
de reders in het buitenland blijft de volledige
winst beschikbaar. Wil men toegevoegde waarde creërende maritieme activiteiten
in Nederland behouden
,
dan dient ook dit element van het concurrentieel nadeel
ten aanzien van buitenlandse reders te worden weggewerkt door gepaste
maatregelen. Het is te verwachten dat de psychologische
en
ook financiële
stimulus
die hiervan zal uitgaan op het behoud van bestaande rederijen
en
het
aantrekken van nieuwe
,
groot
zal zijn.
Scheepvaart
is
een
bijzonder kapitaalintensieve activiteit. Een
vlotte
toegang tot de
kapitaalmarkt is
een
belangrijke factor voor
een
reder tot vestiging in
een
bepaald
land. Ook
een
aan de
zeevaartrealiteit
aangepaste fiscale benadering van de
sektor
beïnvloedt de aantrekkelijkheid van
een
bepaald land voor vestiging
van
scheepvaartbedrijven
.
De toestand van de Nederlandse zeescheepvaartsektor is bijzonder kritisch te
noemen. In 1993 heeft massale uitvlagging plaatsgevonden
,
mede als gevolg
van
het uitblijven van
een structurele
verbetering van het concurrentieel vennogen van
de
sektor.
Deze
situatie
heeft
er
inmiddels toe
geleid
dat de vloot onder
Neder-land
s
beheer, maar varend onder vreemde vlag, van dezelfde grootte-orde is als de
vloot onder Nederlandse vlag en beheer. De totale Nederlandse vloot maakt op die
manier circa
1.4%
uit van de
wereldvloot,
of iets minder dan
6 miljoen GT. Deze
vloot omvat dus ook uitgevlagde
schepen.
Het
gevaar
dat na uitvlagging ook het
beheer Nederland
zal verlaten
bestaat
echter
,
wat een groot
verlies aan
toegevoegde waarde betekent (cfr. Hoofdstuk
5)
.
Immers,
eens
een operationele
eenheid
gevestigd wordt in een ander land
,
bijvoorbeeld technisch en/of
com-mercieel beheer,
zal
ook het toeleveringspatroon
wijzigen.
De
exacte relatie in Nederland
tussen vlag, beheer
en
schip vonnt derhalve het
belangrijkste voorwerp
van
ondenoek. Hoofdstuk
4
geeft een eerste
inzicht in de
economische effecten
van activiteiten van de maritieme sektor, de zeevaartsekor in
het bijzonder
.
Hieruit blijkt duidelijk dat het
economische
belang van de sektor
veel verder gaat dan
de activiteit verbonden aan
de
direkte
exploitatie van
het
schip
.
Van
de direkte toegevoegde
waarde
van de zeevaartsektor
(ft. 1
.5
miljard)
is
40%
toe te
schrijven
aan beheeractiviteiten. Dit percentage loopt op tot 60%
wanneer ook de indirekte toegevoegde waarde
-
toegevoegde waarde
gecreëerd
bij
toeleveringsindustrieën van de
sektor
-
wordt meegerekend
(ft. 659 miljoen)
.
Een
van de belangrijkste conclusies van het boek is dan ook dat bij een mogelijk
nieuw
,
geïntegreerd beleid
,
de
creatie
van
economische
activiteit
en
dus
toege-voegde
waarde centraal
dient te
staan.
Het beleid moet zich bijgevolg richten op
vestiging van rederijen
in
Nederland ongeacht de vlag die zij voeren. Om
een
Executive Summary
duidelijker inzicht te krijgen op (ontwikkelingen van) de totale Nederlandse vloot
hebben de auteurs een zogenaamde Schepenlijst opgemaakt van alle schepen
waar-van de vlag, het eigendom (juridisch of feitelijk) of het beheer Nederlands is (zie
Annex
B). Deze Schepenlijst laat toe om in
een
volgende publicatie de
Nederlandse zeevaartsektor van daaruit te definiëren
en
te veifijnen (bottom-up).
Voor
de analyse
van
het huidige
en
in het
verleden
gevoerde zeescheepvaartbeleid wordt
in Hoofdstuk
2
een
conceptueel referentiekader ontwikkeld dat uitgaat
van een
zogenaam-de multiple-multiple diamond benazogenaam-dering. Het
concept
'diamond' is afkomstig
van
de
single
home base theorie
van
Michael Porter
waarin
wordt
gesteld
dat internationale
competitiviteit
van
een
onderneming zijn oorsprong vindt in de thuisbasis. De diamant,
voorgeste
ld als
een
enkelvoudige ruit,
kent vier hoekpunten die
concurrentieel
vennogen
beïnvloeden, in casu aanbod-
en
vraag/actoren, aanverwante en ondersteunende sektoren
en
tenslotte ondernemingsstrategie (voor meer gedetailleerde toelichting, zie Hoofdstuk 2).
Wanneer door de sektor enlof overheid rekening gehouden wordt met zowel
eigen
natio-nale als buitenlandse vraag-
en
produktiefactoren, etc. voor de ontwikkeling van
concur-rentieel
vennogen,
dan wordt
een
multiple diamond benadering
gehanteerd.
Deze
laa
tste
benadering kan louter
geografisch
zijn
-
bijvoorbeeld de
e
i
gen
diamant
van
de
zeevaart-sektor en
de diamanten van ander landen
-
enlof
sektoriee/. Het laatste
geval
is
van belang
voor
het overheidsbeleid. Wordt
een strikt
uni-sektorieel overheidsbeleid gevoerd, dan is
er
sprake
van
een
sektorieel single diamond beleid. Wordt
een geïntegreerd
overheidsbeleid
gevoerd
,
met andere woorden wordt naast
een
beleid voor
een
bepaalde sektor A ook een
beleid gevoerd voor relevante sektoren
voor
sektor A dat
e
lkaars
concurrentieel vennogen
wederzijds versterkt, dan wordt een multiple diamond benadering
gehanteerd.
Een
multi-ple-multiple
-
diamond benadering is de
samenvoeging
van
een
geografische en sektoriële
multiple diamond benadering.
De analyse van het gevoerde zeescheepvaartbeleid in Hoofdstuk 3 heeft betrekking op
twee vragen:
werd
in het beleid
een geografische
en/of sektoriële multiple of single diamond
benadering gehanteerd?
heeft het gevoerde beleid aanleiding gegeven tot niet-efficiëntie gerichte
onder-nemingsstrategieën of zogenaamde Jourth-option'-strategieën waarbij het gevaar
voor
subsidie
-afhank
elijkheid
duidelijk aanwezig is?
Hoofdstuk 3
brengt de volgende
conclusies:
het
scheepvaartbe
leid
in
Nede
rland
is
tot nu
hoofd
zakelijk geric
ht
op
het
behoud
van zoveel mogelijk gespecialiseerde
en
hoogwaardige
sc
h
epen
onder Nederlandse
vlag;
Executive Summary
een eerste analyse van het huidige scheepvaartbeleid leidt tot de conclusie dat het
beleid vanuit een verkeerd perspectief werd gevoerd. Het overheidsbeleid heeft
zich te expliciet toegelegd op de creatie van een hoogwaardige en moderne
Ne-derlandse vlagvloot in plaats van op de creatie van duurzame toegevoegde waarde
in Nederland. Het beleid is te bestempelen als een geografisch en sektorieel single
diamond beleid. Een beleid dat zich daarentegen richt op duurzame toegevoegde
waarde richt zich dus op de vrijwaring van het concurrentie el vermogen van de
sektor
.
Een geïntegreerd overheidsbeleid is noodzakelijk willen alle
randvoor-waarden voor de verbetering van het concurrentieel vermogen worden ingevuld
(multiple-multiple diamond);
de investeringsfaciliteiten, vanaf 1994 'WSZ' genaamd, bieden geen voldoende
garantie voor bedrijfseconomische efficiëntie en kunnen aanleiding geven tot
qfhankelijkheid van subsidies. De resultaten zijn zeer tijdelijk en de overheid
plaatst zich op de stoel van de reder. Duurzame toegevoegde waarde creatie
veronderstelt maatregelen met duurzame effecten. Bovendien moeten
investe-ringsmaatregelen dusdanig zijn uitgewerkt dat ook gedurende perioden van
laag-conjunctuur geïnvesteerd kan worden met de steun van de overheid
;
de maatregelen met betrekking tot bemanning
(35% -
regeling) en de
voornitstre-vende bemanningsmodellen (geïntegreerde bedrijfsvoering en goedkope gezellen)
hebben tot een loonkosten verlaging van
28%
geleid ten opzichte van een volledig
Nederlandse bemanning zonder 35%-regeling. Loonkostenvergelijkingen duiden
echter aan dat het nuttig effect onvoldoende
is
om Nederlandse bemanning
'com-petitief' te maken. Een faciliteit met betrekking tot de loonkosten vormt een
over-heidsinstrnment om op lange termijn een exploitatiekostenvermindering voor de
reders te realiseren zonder gevaar voor subsidie-afhankelijkheid;
het algemeen fiscaal klimaat
is
ongunstig voor de Nederlandse zeevaartsektor in
vergelijking met andere scheepvaartlanden. Bij handhaving van de
vermogensbe-lasting in de huidige vorm en bij ongewijzigd tarief van vennootschapsbevermogensbe-lasting
is
het niet realistisch nog grote maritieme ambities te koesteren;
veiligheids- en milieunormen zijn van zeer groot belang. Bij de reders leeft het
idee als zou Nederland strengere eisen opleggen inzake kwaliteit
,
veiligheid en
milieu, dan internationaal aanvaard. In hoeverre deze perceptie waar is
,
dient in
extenso onderzocht;
gelet op het grote belang (zie Hoofdstuk
4), is
de verdere ontwikkeling van een
beleid ten aanzien van de Nederlandse scheepsbouw sektor noodzakelijk. Op die
manier wordt een geïntegreerd maritiem beleid gevoerd, en dus een sektorieel
multiple diamond beleid.
Het instrnment Economische Impact Studie, kortweg EIS en zoals beschreven in
Hoofd-stuk
4,
geeft essentiële informatie met betrekking tot direkte en indirekte toegevoegde
waarde
,
terngvloei en werkgelegenheid. De EIS kan, ex post of ex ante, de effectiviteit
Executive Summary
aanduiden van
een
beleidsmaatregel in tennen van deze parameters. In dit onderzoek
wordt
de
EIS
toegepast voor de Nederlandse maritieme
sektor
die gedefinieerd wordt als het
geheel van
economische
activiteiten causaal verwant met watergebonden vervoer. De
onderscheiden
sub-sektoren zijn derhalve:
zeevaa
rt;
scheepsbouw en scheepsherstelling;
zeevaartverwante
se
ktor;
binnenvaartsektor
;
binnenvaartverwante
sektor;
maritieme expediteurs, cargadoors, bevrachters en aanverwante
activiteiten;
veem- en
pakhuisbedrijven met vestiging in de havens.
De
b
e
langrijkste
conclusies
met betrekking
tot Hoofdstuk 4
zijn:
de
economische
betekenis
van de maritieme sektor is nog groot:
2.3%
van het
bruto binnenlands produkt
of meer
dan 115 duizend
arbeidsjaren
,
waarvan bijna
73 duizend
direkt
en 43 duizend in de Nederlandse toeleveringsbedrijven;
de
totale
toegevoegde waarde van
de maritieme
sektor
bedraagt
bijna
fl. 11
mil-jard,
waarvan
fI.
7.6
miljard
direkt
en
fI.
3.3
miljard
in
de
Nederlandse
toeleveringsbedrijven
;
de
direkte toegevoegde
waarde van
de zeevaartsektor
in
1993 bedraagt ft. 1.543
miljard, de totale toegevoegde
waarde fI.
2.202
miljard;
van
deze totale toegevoegde waarde wordt gemiddeld 60% aan wal gecreëerd
en
40%
door direkte
exploitatie van
het schip;
het
is
duidelijk dat het maritieme beleid zich niet op de
eerste
plaats dient te
richten op het
schip
maar de totale toegevoegde waarde creatie in ogenschouw
dient te nem en.
In Hoofdstuk
5 worden een aantal beleidsopties aangegeven, naar aanleiding van de
conclusies dat de overheid teveel belang heeft gehecht aan de vrijwaring van de eigen
diamantspecifieke voordelen van de Nederlandse
zeevaartsektor
,
te weinig belang heeft
gehecht aan de integratie van diamantspecifieke voordelen van de zeevaartsektor van
andere landen (geografische
single
diamond) en aan de
externe
werkomgeving van de
sektor
(sektoriële single diamond). Deze opties zijn:
een non-interventiebeleid: economische efficiëntie wordt bereikt door de werking
van
vraag en aanbod;
Executive Summary
Deze publicatie geeft
een
kwantitatieve analyse in tennen van toegevoegde waarde,
terugvloei
en
werkgelegenheid van de
eerste
twee opties, non
-
interventie en continuering
van het beleid. De voornaamste conclusies kunnen als volgt worden samengevat:
een
non-interventie - beleid leidt
,
onder de hypothese van volledige uitvlagging,
uiteindelijk tot een totaal jaarlijks verlies van:
fl.
2,330 miljoen aan toegevoegde waarde
;
fl.
641
miljoen aan terugvloei naar de overheid;
of ook
een
uiteindelijk verlies van meer dan 22
,
000 arbeidsjaren. Het betreft hier
een
maximaal verliescijfer;
de kosten van het huidige beleid bedragen
fl.
180 miljoen (zeevaart
en
scheeps-bouw), doch de huidige allocatie leidt niet tot een structurele verbetering van het
concurrentiee
l
vennogen
van de Nederlandse zeevaartsektor. Bij voortzetting van
het huidige beleid, en onder de hypothese van volledige uitvlagging, 90% - verlies
aan walfuncties en 60% van de
zeescheepsbouw,
is
het verlies vergelijkbaar met
het non-interventiebeleid. Ook hier gaat het om de berekening van een
maximum-cijfer.
Tenslotte
wordt
in Hoofdstuk. 6
een eerste
aanzet gegeven voor een
mogelijk nieuw
over-heidsbeleid. De voorstellen zijn samen te vatten in de 'Achthoek van het Nederlandse
zeescheepvaartbeleid', en met als hoekpunten:
Bemanning;
Fiscaliteit;
Financiering;
Kwaliteit/Veiligheid en Milieu
;
Opleiding;
Scheepsbouw ;
Onderzoek;
Spin-off - effecten.
E
lk
van de hoekpunten vonnt
een
cruciaal deel
van
het voorgestelde beleid. Het beleid
kan
,
wil het een structurele verbetering van de sektor bewerkstelligen, derhalve niet
gefragmenteerd worden (multiple
-
multiple diamond beleid).
Een
kaderscheppend beleid is te verkiezen omdat de overheid nooit over de vereiste
marktkennis kan beschikken om echt sturend te werken. Bovendien moet worden
venneden dat situaties van subsidie-cifhankelijkheid optreden (Jourth
-
option~.Woord Vooraf
Woord Vooraf
WOORD VOORAF
Eind jaren zestig bevond de Nederlandse scheepvaart zich in een fundamenteel
veranderingsproces, waaraan een decennium later ook de scheepsbouw
onder-hevig was. Deze veranderingsprocessen waren het gevolg van de zich immer
wijzigende internationale economische verhoudingen.
Teneinde adequaat op deze veranderingen en bedreigingen in te spelen, heeft de
Nederlandse overheid al in een vroeg stadium beleidsstudies van de maritieme
sektor laten uitvoeren, die op zich weer geleid hebben tot concrete
steun-maatregelen en een modernisering van de Nederlandse vloot en regelgeving.
Ondanks bijna vijfentwintig jaar veranderings- en steunbeleid, waarin de
Neder-landse maritieme sektor een ware transformatie heeft ondergaan, is een van de
belangrijkste pijlers van het beleid "het instandhouden van de Nederlandse
vlagvloot" niet succesvol gebleken.
Dit heeft op zich weer geleid tot de vraagstelling of het eigenlijk nog wel zinvol
is de maritieme sektor, en
in
het bijzonder de Nederlandse scheepvaart, te
blijven steunen.
Het beantwoorden van deze relevante vraag kon tot voor kort niet eenduidig
geschieden, daar het ontbrak aan een kwantitatief evaluatiekader.
In opdracht van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Directoraat-Generaal
Scheepvaart en Maritieme Zaken (D.G.S.M) is echter een beleidsstudie
uitge-voerd, die een nauwgezet, kwantitatief beeld van de maritieme sektor heeft
opgeleverd.
Zelden is de economische structuur en betekenis voor de Nederlandse economie
van de maritieme activiteiten op een zo accurate en volledige manier in beeld
gebracht.
Dit boek bevat een deel van deze beleidsstudie en vormt een tussentijdse
rap-portage ten behoeve van een groter publiek. Deze raprap-portage
is
van belang
omdat de resultaten nieuwe inzichten ten aanzien van de samenhang en het
belang van de maritieme sektor hebben opgeleverd. De auteurs zijn D.G.S.M.
erkentelijk voor de toestemming die zij hebben verkregen tot publicatie van deze
eerste resultaten onder eigen verantwoordelijkheid.
De methodologische basis van de studie is ontleend aan de door Prof.Dr. C.
Peeters ontwikkelde Economische Impact Studie (EIS). Vanuit dit gedetailleerde,
kwantitatieve model is een nieuw conceptueel referentiekader ontwikkeld, dat
Woord Vooraf
mulering van nieuw beleid. Dit laatste onderwerp zal wellicht in een
vervolg-publicatie in detail aan de orde komen, nadat de voorstellen binnen de overheid
zijn besproken.
Het referentiekader betreft onder meer een zogenaamde 'multiple-multiple'
diamond benadering van het industriële sektorbeleid. Deze benadering leidt tot
de creatie van een coherent en geïntegreerd maritiem en scheepvaartbeleid,
gebaseerd op het concept van duurzame toegevoegde waarde.
Vanuit een conceptueel perspectief wordt hierbij de 'single diamond' benadering
van Michael Porter verworpen en vervangen door een meer relevante
'multiple-multiple' diamond benadering.
De auteurs komen op basis van het referentiekader tot de vaststelling dat het
huidige vlag- en vlootbeleid een te eenzijdige 'single diamond' benadering is
geweest.
Eén van de meest belangwekkende resultaten van de Economische Impact
Studie is dat toegevoegde waarde creatie door de beheeractiviteiten aan de wal
(zowel van Nederlandse als vreemde vlagschepenl minstens even belangrijk is
als toegevoegde waarde creatie door direkte exploitatie van schepen onder
Nederlandse vlag.
Op basis van de 'multiple-multiple' diamond benadering en het uit de EIS naar
voor gekomen belang van beheerfuncties voor de Nederlandse economie,
ont-wikkelden de auteurs een voorstel voor een nieuw geïntegreerd maritiem beleid.
Dit voorstel, waarvan een eerste aanzet in dit boek wordt weergegeven, is
samengebracht in de zogenaamde Achthoek van het nieuwe Nederlandse
scheepvaartbeleid.
Daarnaast biedt het boek, op basis van de EIS, een inzicht in het mogelijke
verlies aan direkte en indirekte toegevoegde waarde bij voortzetting van het
huidige beleid en bij non-interventie beleid.
Dit boek beoogt de discussie rond de noodzaak voor een nieuw
scheepvaartbe-leid in Nederland te objectiveren en te stimuleren. Vandaar dat uw commentaar
en reacties zeer welkom zijn.
U kunt deze richten aan: Prof. Dr. C. Peeters, Universiteit Antwerpen RUCA,
Middelheimlaan 1, 2020 Antwerpen, België, tel.
+
32.3.218.07.32,
fax
+
32.3.218.07.46.
Hoofdstuk 1: Inleiding
1.
INLEIDING
1.1. VOORAF
Het doel van de studie 'De economische impact van en de noodzakelijke
beleids-maatregelen voor de Nederlandse zeescheepvaart' is:
•
op wetenschappelijk gegronde wijze de economische betekenis van de
Nederlandse maritieme sektor in kaart brengen;
•
de evaluatie van het huidige zeevaartbeleid en, indien nodig, de
ontwik-keling van een voorstel voor een nieuw overheidsbeleid;
•
de evaluatie van de economische impact van de voorgestelde
mogelijk-heid van een nieuw maritiem overmogelijk-heidsbeleid.
De studie wordt uitgevoerd in opdracht van het Ministerie van Verkeer en
Wa-terstaat en ving aan in de tweede helft van oktober 1993. Deze publicatie is een
weergave van de tussentijdse resultaten zoals beschikbaar op 17 januari 1994.
Voorafgegaan door een korte situatieschets van de Nederlandse
zeescheep-vaartsektor, wordt een conceptueel referentiekader ontwikkeld. Dit
referentie-kader geldt als toetsingsreferentie-kader voor het huidige en in het recente verleden
ge-voerde scheepvaartbeleid, alsook voor de ontwikkeling van voorstellen voor
nieuwe beleidsmaatregelen. Cruciale informatie, beschikbaar door het uitvoeren
van een Economische Impact Studie (EIS) voor de maritieme sektor, zal hierbij de
ontwikkeling van beleidsmaatregelen op wetenschappelijke wijze onderbouwen.
Deze informatie wordt tevens gebruikt voor de constructie van scenario's tot
meting van de economische impact van voortzetting van het huidige beleid en
van uitvlaggen.
Het boek bestaat uit volgende Hoofdstukken:
Hoofdstuk
1:
Inleiding
Hoofdstuk 2:
Conceptueel referentiekader
Hoofdstuk 3:
Analyse van het gevoerde scheepvaartbeleid
Hoofdstuk 4:
Een Economische Impact Studie (EIS) voor de maritieme
sektor in Nederland
Hoofdstuk 1: Inleiding
Hoofdstuk 6:
Hoofdstuk 7:
Een eerste aanzet tot een mogelijk nieuw geïntegreerd
mari-tiem beleid in Nederland
Samenvattend overzicht van de onderzoeksresultaten.
Een volgende publicatie zal zich vooral richten op de evaluatie van de
economi-sche impact van de voorgestelde beleidsmaatregelen die vervat zijn in een
geïntegreerd beleid.
De auteurs wensen een bijzonder woord van dank te richten aan dhr. P.
Ver-biest, dhr. Stulemeijer, dhr. C. Steenlage en dhr.
J.
Kattevilder van het Centraal
Bureau voor de Statistiek (CBS), voor de zeer professionele en plezierige
samen-werking.
De basisinformatie gebruikt voor deze publicatie is
·
reeds zoveel mogelijk op
interne consistentie getest. Dit neemt niet weg dat er gedurende het verdere
verloop van het onderzoek aan de data nog wijzigingen kunnen worden
aange-bracht. Het is normaliter te verwachten dat het vooral verdere detailleringen en
verfijningen zullen betreffen en dat de in dit boek weergegeven conclusies met
betrekking tot het beleid niet fundamenteel zullen veranderen.
Beleidsanalyse vergt ook praktische, kwalitatieve informatie. Teneinde zeer
con-crete beleidsaanbevelingen te kunnen doen, is het niet enkel nodig
beleidsdo-cumenten en wetteksten te bestuderen, maar ook om met verscheidene agenten
uit de sektor en bevoorrechte getuigen diepgaande gesprekken en discussies te
voeren (zie Annex A). Van de reeds bezochte rederijen werden tevens actuele
vlootbestanden aangelegd.
1.2.
INTERNATIONALE CONCURRENTIE OP DE SCHEEPVAARTMARKT
De internationale concurrentie op de scheepvaartmarkt is groot. Naast de
tradi-tionele scheepvaartlanden zijn er steeds meer nieuw geïndustrialiseerde en
ontwikkelingslanden die trachten een deel van de markt te veroveren door
middel van goedkope registers. Traditionele scheepvaartlanden zoals Noorwegen
en Denemarken, hebben recentelijk op deze situatie gereageerd door de
intro-ductie van tweede registers. Argumenten hiervoor zijn het behoud of de creatie
van werkgelegenheid en economische activiteit, het strategische belang van een
eigen vloot (om in kritische situaties niet afhankelijk te zijn van andere landen),
het belang van maritieme activiteit voor de betalingsbalans en het verwerven
van vreemde valuta.
De scheepvaart wordt gekenmerkt door omvangrijke investeringen en bijgevolg
hoge kapitaalkosten. Deze kapitaalkosten verschillen echter weinig voor reders
uit verschillende landen. Hetzelfde geldt voor vele toeleveringen, zoals
bunker-kosten en zware stookolie
.
De concurrentiepositie wordt derhalve in belangrijke
mate bepaald door bemanningskosten en fiscaliteit, alsook door de uitgaven
Hoofdstuk 1: Inleiding
verbonden met veiligheids- en milieunormen en door administratiekosten
(wal-functies). De concurrentiepositie is tevens functie van de mate van steun
ver-strekt door de onderscheiden overheden, van welke aard dan ook. Uit het reeds
uitgevoerde veldonderzoek blijkt dat reders bereid zijn de relatief hoge
Neder-landse lonen te dragen voor de walfuncties
.
Factoren die hierbij meespelen zijn
de aanwezigheid van onder meer de uitgebouwde infrastructuur van een
wereld-haven, van maritieme expertise, alsook de relatief lage huurprijzen voor
kanto-ren
.
Het aspect 'traditie' speelt ongetwijfeld ook mee.
Partim bemanningskosten
Het verschil tussen de loonkosten in Nederland en in een nieuw
geïndustriali-seerd of ontwikkelingsland is voor de zeescheepvaart, zoals ook voor andere
sektoren, heel groot. De activiteit van een zeescheepvaartbedrijf is bovendien
niet strikt plaatsgebonden, zodat het verlagen van de bemanningskosten door
registratie onder een goedkopere vlag voor de Nederlandse reders een mogelijke
oplossing is
.
Wanneer een structurele verbetering van het concurrentieel vermogen van de
Nederlandse zeevaartsektor uitblijft door een gepast overheidsbeleid, dreigen op
relatief korte termijn ongeveer 6,000 arbeidsplaatsen van de Nederlandse
zeeva-renden op het spel te staan. Op langere termijn komt, als gevolg daarvan, een
einde aan de instroom van ex-zeevarenden in de andere sub-sektoren van de
maritieme sektor. Een verlies aan kennis en praktijkervaring kunnen op die
manier ook de concurrentiepositie van de Nederlandse havens en de maritieme
dienstverlening ondermijnen.
Om een vergelijking te maken van de bemanningskosten voor verschillende
bemanningsmodellen die voor reders mogelijk zijn, wordt gebruik gemaakt van
gegevens ter beschikking gesteld door de KVNR en van enkele door de auteurs
toegevoegde modellen (Tabel
1).
Navolgende modellen vormen een eerste
verge-lijkingsbasis:
•
Model A: volledig Nederlandse bemanning, zonder toepassing van de
35% - regeling;
•
Model B: volledig Nederlandse bemanning, mét toepassing van de 35%
- regeling;
•
Model C: bemanning met Nederlandse senior en junior officieren,
Filip-pijnse gezellen, mét toepassing van de 35% regeling;
•
Model E: volledig Filippijnse bemanning.
Hoofdstuk 1: Inleiding
Scheepstype' 4 000 GT droge lading Aantal per functie
Ranglfunctie Model: A 8 C E
Ni. senior officier inci. fiscale faciliteit 3 3
Ni. senior officier exci. fiscale faciliteit 3
Filippijnse senior officier 3
Ni. junior officier inci. fiscale faciliteit 2 2
Ni. junior officier exci. fiscale faciliteit 2
Filippijnse junior officier 4
Ni. gezel inci. fiscale faciliteit 4
Ni. gezel exci. fiscale faciliteit 4
Filippijnse gezel 4 6
Bemanningskosten, x 1.000 gulden/jaar 1461 1270 1048 439
Scheepstype' 9 000 GT droge lading Aantal per functie
Ranglfunctie Model: A B C E
Ni. senior officier inci. fiscale faciliteit 3 3
Ni. senior officier exci. fiscale faciliteit 3
Filippijnse senior officier 3
Ni. junior officier inci. fiscale faciliteit 4 4
Ni. junior officier exci. fiscale faciliteit 4
Filippijnse junior officier 6
Ni. gezel inci. fiscale faciliteit 7
Ni. gezel exci. fiscale faciliteit 7
Filippijnse gezel 7 8
Bemanningskosten, x 1.000 guIdenIjaar 1999 1738 1350 540
Scheepstype: 3.000 TEU containers Aantal per functie
Ranglfunctie Model: A 8 C E
Ni. senior officier incl. fiscale faciliteit 3 3
Ni. senior officier exci. fiscale faciliteit 3
Filippijnse senior officier 3
NI. junior officier incl. fiscale faciliteit 5 5
Ni. junior officier exci. fiscale faciliteit 5
Filippijnse junior officier 7
Ni. gezel inci. fiscale faciliteit 9
Ni. gezel exci. fiscale faciliteit 9
Filippijnse gezel 9 11
Bemanningskosten, x 1.000 guIdenIjaar 2310 2008 1509 625
Toelichting: Zie pagina 5.
(Bron: Policy Research Corporafion N. V., op basis van KVNR)
Hoofdstuk 1: Inleiding
De fiscale faciliteit voor de Nederlandse zeevarenden (de 35%-regeling)
vermin-dert de loonkosten van de Nederlandse zeevarenden met gemiddeld 13%
(ver-schil tussen Model A en B, Tabel
1),
terwijl het toestaan van buitenlandse
gezel-len een verdere reductie met 18 tot 25 % betekent (verschil tussen Model B en
C, Tabel
I).
Het verschil met de loonkosten voor schepen onder andere vlaggen
blijft niettemin groot: tot 150% hoger dan voor een schip geregistreerd onder
goedkope vlag varend met volledig buitenlandse bemanning (Model E, Tabel
I
t.O.V. Model Cl.
Bijgevolg:
Een verbetering van de concurrentiële positie van d
e
Nederlandse zeevaartsektor
begint onder andere bij
het 'competitiever' maken van Nederlandse zeevarenden ten
overstaan van buitenlandse zeevarenden.
Het
verschil
tussen
de
loonkosten
voor de
werkgever en
het netto loon
van de Nederlandse zeevarende
moet daartoe
drastisch
verkleinen.
Het netto
loon
van de Nederlandse zeevarende
blijft
daarbij
ongewij-zigd.
Partim veiligheid en milieu
De Nederlandse vlag wordt erkend als een kwaliteitsvlag
.
Toch leeft bij de reders
het idee als zou Nederland strengere eisen inzake kwaliteit, veiligheid en milieu
opleggen dan internationaal aanvaard. Deze perceptie dient naar waarheid
onderzocht en zonodig moeten de oorzaken weggenomen (zie Hoofdstuk 3).
Partim fiscaliteit
De inkomsten van vennootschapsbelasting zijn relatief gering te noemen voor de
Nederlandse overheid, slechts fl. 30 miljoen per jaar (Bron: KVNR: Maritiem
Keerpunt). Desalniettemin vormt de vennootschapsbelasting een • kostenpost'
(tarief van 40% tot fl. 250,000 en 35% daarboven) voor de Nederlandse
rede-rijen, en dit in een praktisch winstbelastingloze scheepvaartmarkt. En ofschoon
de gemiddelde winstgevendheid laag is, worden periodiek toch aanzienlijke
winsten geboekt in functie van de evolutie van de vrachtenmarkten en/of door
de verkoop van schepen. Deze winsten worden, na belasting, grotendeels
gebruikt om de kapitaalintensieve investeringen in nieuwe schepen mogelijk te
maken.
Bijgevolg:
De qfroming van periodieke winsten door vennootschapsbelasting maakt
enerzijds
dat de
Nederlandse
reders worden geconfronteerd met
een
bijkomend concurrentieel
nadeel
,
en
anderzijds dat minder middelen vrijkomen voor investeringen. Voor het
Hoofdstuk 1: Inleiding
Nederland
houden
, dan
dient
ook
dit
element van
het
concurrentieel
nadeel ten
aan-zien van
buitenlandse reders
te worden weggewerkt
door
gepaste
maatregelen. Het
is
te
ve1Wachten dat
de
psychologische
en
ook
financiële stimulus die
hiervan zal
uitgaan
op
het behoud
van
bestaande rederijen
en
het aantrekken van nieuwe,
groot
zal zijn.
Het bestaan van een algemene vermogensbelasting wordt ervaren als een
be-langrijke aanzet om bedrijfsvoering niet langer vanuit Nederland te doen. In vele
gevallen dient vermogen van de onderneming geactiveerd tot betaling van de
belasting. Dit houdt tegelijkertijd een rem in voor inbreng van kapitaal in
bedrijfs-vermogen van een Nederlandse zeevaartonderneming.
Bijgevolg:
Scheepvaart is een
bijzonder kapitaalintensieve
activiteit. Een
vlotte
toegang tot de
kapitaalmarkt is
derhalve een
belangrijk factorvoordeel voor
een
reder
én voor een
vestigingsplaats.
Er blijken individuele problemen te zijn van Nederlandse reders met de fiscus
omtrent de fiscale behandeling van typische zeescheepvaartsituaties. Als
voor-beeld kan aangehaald worden de discussies omtrent de vaststelling van een
redelijke charterprijs betaald aan buitenlandse dochterondernemingen.
Bijgevolg:
Een aan de zeevaartrealiteit aangepaste fiscale
benadering
van de sektor
bepaalt in
belangrijke mate het
fiscale
klimaat.
Een gunstig fiscaal
klimaat voor
de zeevaart is
van groot belang om
nieuwe
scheepvaartbedrijven
aan te trekken alsook om te
vennijden
dat
nog meer
rederijen
Nederland verlaten.
1.3. ANALYSE VAN DE NEDERLANDSE VLOOT
Figuur 1 toont duidelijk de sterke afname van de Nederlandse vlagvloot
(Neder-landse én Antilliaanse vloot) ten overstaan van de wereldvloot. In 1958 bedroeg
het aandeel van de Nederlandse vlagvloot nog bijna 4% en in 1970 2%, terwijl
•
in 1992 nog amper 1
%
overblijft.
Vanaf 1988 kan inzicht worden verkregen in het Antilliaanse deel (geregistreerd
in de Nederlandse Antillen) en het
"Nederlandse"
deel (geregistreerd in
Neder-land) van de Nederlandse vlagvloot. Na een inzinking in 1989 en 1990, bereikte
de Nederlandse vlagvloot (exclusief Nederlandse Antillen) in 1992 opnieuw het
niveau van 1988 (cfr. Figuur 2). Sindsdien is echter een sterke daling waar te
nemen: een afname met 8% tussen juli 1992 en juli 1993. In december 1993
was het aandeel van de Nederlandse vlagvloot verminderd tot 0.7% van de
wereldvloot.
Hoofdstuk 1: Inleiding
Aandeel Nederlandse v/agvtoot in de wereld (incl. Antillen)
O,M ~--- --0,035 0,Q3 0,025 0,02 0,015 0,01 0,005
°
1~ 1~ 1 6 1~ 1~ 1&1m
1m 1B 1~ 1& 1~Figuur 1:
Evolutie van het aandeel van de Nederlandse vlagvloot ten
aan-zien van de wereldvloot, (Bron: Policy Research Corporation
N.
V.)
Beschouwt men de Nederlandse vlagvloot in de Kleine Handelsvaart, i.e.
zee-schepen met een inhoud kleiner dan 4,000 BRT respectievelijk GT, per 1 januari
1988 tot en met 1 juli 1993, dan blijkt deze zowel qua aantal als qua GT vrijwel
continu gedaald. Het dalingspercentage inzake aantal schepen is evenwel hoger
dan dit voor de tonnage, respectievelijk 24% en 22%. De kleine handelsvloot is
derhalve gedurende deze periode met meer dan 1/5 afgenomen
.
Kunnen
ge-noemd worden, de conventioneel multipurpose stukgoedschepen en vooral de
koel/vriesschepen. De vlootomvang, zowel uitgedrukt in varend aantal als varend
DWT, van de enkeldeks droge lading schepen waaronder de conventioneel
multi-purpose bulkschepen en de pure bulkschepen, is anderzijds gestegen.
Voor-noemde schepen vormen overigens, qua aantal schepen, meer dan 50% van de
Kleine Handelsvaart, per 1 juli 1993 250 schepen groot en 456,000 GT.
In dezelfde periode -1 januari 1988 tot en met 1 juli 1993- blijkt de vlootevolutie
van zeeschepen met een inhoud groter dan 4,000 GT, aanvankelijk stijgend,
althans in aantal, tot 1992, daarna dalend zowel in aantal als in GT. Vooral in de
periode 1990-1991 is de toename substantieel te noemen: een aangroei met
netto 12 schepen met een equivalent van 117,000 GT, tot 146 schepen. Per 1
juli 1993 beliep het aantal pnder Nederlandse vlag ingezette schepen in de Grote
Handelsvaart 131 schepen, met een totaal GT gelijk aan 2,199,000 GT. De
Hoofdstuk 1:
Inleiding
Evolutie Nederlandse
vtagvloot (excl.
Antillen), 1988-1993
3.300 ~---3.200 3.100 3.000
