Het ontwerp van de scheepsvorm

TECHNI.SCHE HOGESCHOOL DELFT

AFDELING DER SCHEEPSBOUW- EN SCHEEPVAARTKUNDE

LABORATORIUM VOOR SCHEEPSHYDROMECHANICA

Rapport No. 504-K

HET ONTWERP VAN DE SCHEEPSVORM.

Prof.ir. J.A. Korteweg

Deift University of Technology

Ship Hydromechanics Laboratory

Mekelweg 2

Delft 2208

HET ONTWERP VAN DE SCHEEPSVORM.

1. Inleiding.

De basisgegevens nodig voor het ontwerpen van een scheepsvorm zijn: a. scheepstype resp. enkelschroef of dubbelschroef;

B. de hoofdafmeting:en (L,B,D,T);

de waterverplaats.ing of het deplacement in de ontwerp.-toestand;

de sneiheid;

de ligging van het drukkingspunt in lengte..

ad a) Het scheepstype bepaalt het gebruiksdoel van het vaartuig

en daarmede in belangrijke -mate de uitwendige vorm en de

in-deling van het schip. Ook spelen de traditie en de mode

hierbij een niet geringe rol!

ad. b) De hoofdafmetingen zijn door de ontwerper bepaald.

Voor de overwegingen die hier een rol (kunnen) spelen, zie de

colleges "ontwerpen".

ad c) De waterverplaatsing volgt uit de evenwichtsvoorwaarde voor

- . het- ve-rtikale eveniwcht, dat wil z.eggen:

c ' *

V

= m, waarbij

rn = de sorn van alle massa's vanhet geheel g,e.laden schip in de

ontwerptoestand,düs inclusief de massa's van de lading, de brandstof, de overige voorraden enz.

ad d) De snelheid geeft belangrijke aanwijzingen voor het kiezen van de meest gunstige scheepsvorm, uit oogpunt van weerstand en voortstuwing, voor wat betreft de verdeling van de water-verplaatsing over de lengte, de in- en uittredende hoeken

van de waterlijnen enz.

ad e) De ligging van het dru'kkingspunt-in lengte- volgt enerzijds uit de ligging van het rnassazwaartepunt in lengte van het

-1-

-2-geladen schip in de ontwerptoestand; anderzijds wordt dit be-paald door overwegingen van weerstand en voortstuwing. Soms zijn

deze eisen strij dig met elkaar en moat een compromis worden gevonden.

In het algemeen mag het schip in de ontwerptoestand met homo-gene lading geen trim van betekenis vertonen.

In figuur 1 is aangegeven het verband tussen

Cb en de ligging van het drukkingspunt. V L

Aangegeven is één lijn voor de normale pla'ats van B(b),én voor een voorlijke plaats van B (C) en één voor een

achter-lijke plaats van B(a)'.

De keuze van B achterlijker dan de lijn a aangeeft of voor-lijker dan de lijn c aangeeft wordt in het algemeen

afge-raden.

Uitgaande van een normale en goedstrokencle scheepsvorrn en een

ge-geven XB, wordt de kwaliteit van de scheepsvorm uit oogpunt van weerstand en voortstuwing in hoofdzaak bepaaid door:

- de kromme van span:toppervlakken; - de intreehoek van de CWL;

- de vorm van de spanten in voor- en achterschip; - de vorm van het hek en de uittredehoek van de CWL;

- het vermijden van schouders.

Bij proeven met een aantal modèllen volgens de figuren 18 tIm 21,

dat wil zeggen vaartuigen met. dezelfde afmetingen1

waterver-plaatsing en ligging drukkingspunt, dezelfdé voor- en achtersteven-contour, Cbl Cm en C, maar met verschillende spantvormen, was

het verschij tussen het beste en het slechtste model -

afhanke-lij,k van de sneiheid - 15 18% / 16.J

2. Procedre.

Bij een :zo groot aantal gegevens waaraan moet worden voldaan is

de vrijheid van de ontwerper zeer beperkt. Gezien de sterke onder-linge samenhang is een systematische werkwijze gewenst. Bij het ontwerpen van een scheepsvorm kunnen de volgende stappen worden

1.. Bepaa1 de waterverplaatsing volgensde mal.

Indien het depiacement gegeven is dan volgt (voor enkel

schroefschepen) ult:

=

-

c*P

De coefficient c voor huid en aanhangseis kan worden

ont-leend aan het diagram van Prof.. Völker.

(zie dictaat k3 Schëepshydromechanica fig. 3.5.)

Bepaal de blokcoëfficient Cb nameiijk:

LBTCb =

OfC}

=

Kies een waarde voor de grootspant cofficient Cm en

be-paal C volgens: . I

Cb C

p Cm

Ontwerp een kromme van spant' oppervlakken, zodanig dat het

opperviak van de KVS voidoet aan de gevraagde waterver-plaatsing en het zwaartepunt van het opperviak van de KVS overeenkomt met de gevraagde ligging van het

drukkings-punt in lengte.

Bereken de wate.rverpiaatsing en het drukkingspunt in lengte.

Transformeer zonodig de KVS om de juiste waterverpiaatsing

en ligging van B. te bereiken.

Construeer het grootspant, zodat het opperviak van het giootspant overeenkomt met de gekozen Cm

Construeer de voorstevencontour.

Construser de achterstevencontour.

9. Construeer een zijdekzeeglijn in bovenaanzicht en

zij-aanzicht. . .

. ... . . . ....

-3-10. Schets enig,e ordinaten (3 of 4) in voor- en achterschip,

zodanig dat hun opperviak tot de CWL in overeenstemming is met de ontworpen kromme van spantoppervlakken.

.11. Strook enige lijnen uit, namelijk:

- . zijdekzeeg

-CWL

- kinsent

- waterlijn op 0,5 T - vertikaal op ¼ B.

en corrigeer de ordinaten zo nodig met behoud van het

ontworpen opperviak.

Controleer daarbij of voldaan wordt aan gestelde

richt-lijnen ten aanzien van :

- halve intreehoek van de lastlijn

- halve üittreehoek van de lastlijn.

Indien het bovenomschreven geheel voldoet aan alle eisen, ga dan pas verder door meer ordinaten in te tekenen op basis van de reeds uitgestrookte deklijn, waterlijnen, sent en vertikaal en controleer of hun opperviak

over-eenkomt met de ontworpen KVS.

.Strook daarna oak de resterende waterlij.nen, vertikalen en senten uit. Idem dek]ijnen, kniklijnen, verschansing, af-ronding plaatsteven enz.

In bovenstaande procedure wordt steeds ge.zegd: construeer, k-ies, con-troleer enz.

Daaram zal nu ingégaan warden op de vraag hoe deze constructies en

controles warden uitgevoerd.

Hierbij wordt vaoropgesteld dat een scheepsvorm geheel naar eigen oordeel en inzicht kan worden ontworpen.

Maar zeker .bij een beginnend antwerper is dan geen enkele garantie

aanwezig dat de ontworpen scheepsvorm oak gunstig is uit oagpunt

van weerstand en voortstuwing. Beter is het daarom gebruik:. te maken van de e.rvaring van .anderen, hetzij in de vorm van algemene

ontwerpregels, hetzij inde vorm van gepubliceerde resultaten van systematisch modelonderzoek van scheepsvormen, uitgevoerd door Sleeptanks over de gehele wereld.

3. Aanwijzingen.

ad 3

ad 4

Keuze C.

Het verband tussen Cb en Cm kan worden bepaald met behuip

van figuur 2.

Ontwerp KVS.

Nodig hiervoor is de prismatische cofficient C en de ligging

van het drukkingspunt in lengte XB.

Gebruik kan worden gemaakt b.v. van de figuren 3, 4 en 5 voor enkelshcroefschepen (E.S.S.), resp. van de figuren

6, 7 en 8 voor dubbelschroefschepen (D.S.S.).

Voor kustvaartuigen kan gebruik. gernaakt worden van de figuren 9A en B.

Bereken hierna de waterverpiaasing en drukkingspunt in lengte aan de hand van de ontworpen KVS.

ad 5. KVStransformeren. ,

Als de KVS niet de juiste waterverplaatsing of dejuiste ligging van het drukkingspunt vertoont, kan door eenvoudige

transformaties de juiste KVS worden verkregen.. (zie fig. 10). In fig. 1OA is de KVS getransformeerd om het juiste opper-viak (= wate'verp1aatsing) te verkrijgen, in fig. .10 B is

de transformatie uitgevoerd om de juiste ligging van bet

drukkingspunt in iengte teverkrijgen.

In het laatste geval is het nodig de plaats van het zwaarte-punt van het opperviak van de KVS te berekenen (XB1 en hBl).

De transformatie wordt dan uitg,evoerd volgens fig. lOB. De

berekende ligging is B1, de gewenste ligging B2. Controleer na deze manipulaties of de KVS de juiste waterverplaatsing en de juiste 1igging van het drukkingspunt in lengteoplevert.

ad 6 Construeer grootspant.

De kimstraal van het grootspant kan berekend worden uit:

BT(1 _Cm) - t(½B - b)

2tgO<-1-waarin b, t en O gemeten worden volgens fig. 11 A. Veel

van de grotere schepen hebben tegenwoordig geen vlaktilling,

dus t = 0. Dan is: R =\jBT(1 - c 2 -m = 2,329 BT (1 - cm)

Soms wordt ook de kim geconstrueerd volgens fig. 11 B.

(parabolische kim) . Dan is:

L

=

_\/[BT(1

_{- c) - t(} - b)]

Bij vlaktilling = 0 wordt:

= V3 BT (1 - c)

ad 7 Voorstevencontour construeren.

6

Voor de voorsteven komen in aanmerking (zie fig. 12)

- plaatsteven (fig. 12 A) - buibsteven (fig. 12 B) - cylindersteven (fig. 12 C)

De plaatsteven komt nog veel voor bij kleinere en oudere sche-pen met veelal geringe sneiheid.

De buibsteven wordt tegenwoordig erg veel toegepast, zowel op snelle vrachtschepen en containerschepen, als op tankers en

bulkcarriers.

Bij zeer grote tankers met Cb = 0,80 0,85 wordt1thans

De toepassing van bulbsteveflS was oorspronkelijk uitsiuitend

voorbehouden voor marinevaartuigen met hoge sneiheid.

Naarmate de koopvaardijschepen echter snelier gingen varen, benaderden zij meer en meer de snelheidsgraad van marine vaartuigen. Daarmede begon ook voor koopvaardijschepen de buibboeg interessant teworden. De buibsteven wordt toegepast om de weerstand van het schip te verminderen.

Men verklaart de gunstige werking als volgt (zie fig. 13):

De boeg van een varend s'chip veroorzaakt een boeggoif met de golf top jets achter ord. 20.

Een bol, door het water bewogen met sneiheid v, veroorzaakt een golfdal op korte afstand achter de bol.

Door dé steven flu met een bol uit te rusten kan een gunstige

interferentie worden verkregen tussen de goiftop van de steven

en het golfdai van de bol.

Het resultaat is een zeer geringe golfvorming.

Aangezien elke goIfVorrning energie kost die aan het varende

schip wordt onttrokken, betekent geringe golfvorming geringe

golfweerstand.

In een later stadium bleek de buibsteven ook met voordeel te kunnen worden toegepast bij tankers en bulkcarriers. Toch

varen deze schepen heiemaal niet met zo'n hoge sneiheid dat zij

vergelijkbaar zijn met rnarineschepen.

Bij tankers en bulkcarriers doet zich het merkwaardige ver-schijnsel voor dat de bulbsteven een aanzienlijke besparing

kan opleveren in de ballast toestand (tot ± 20%) maar veelal een qeringe of in het geheel geen besparing in de volge]aden

toes tand.

Een afdoende verkiaring voor dit verschijnsel is nog niet be-kend. Zie verder de colleges Weerstand en Voortstuwing.

Enige systematischonderzochte bulbboegvormen voor een

snel-vrachtschip zijn weergegeven in fig. 14 ontleend aan [6]

ad 8 Achterstevencontour construeren.

Voor de achtersteven komen in aanmerking:

(zie fig. 15)

-7-- kruiserhek met gesioten schroefraam (fig. iSA)

- kruiserhek met "clear water stern" (fig. 15 -B)

- spiegeihek (meestal met "clear water stern")

(Eng.: "transom stern") (fig. 15 C).

Het kruiserhek met gesloten schroefraam wordt nog veel aange-troffen op oudere schpen.

De "clear-water stern" is ontwikkeld in de U.S.A. ,± 1950 voor een nieuw standaardvracht-schip van de U.S. Maritime: Administra-tion, het "MarIner" vrachtschip.

De "clear water stern" verschaft de schroef ruime vrijslagen

en draagt op deze wijze - vooral bij snelle schepen - bij tot het verminderen van trillingen. Het spiegeihek is een oude bekende van de klèine vaartuigen en motorboten, maar wordt nu meer en

meer bij zeegaa:nde schepen toegepast in viakke, gebogen of

geknikte uitvoering, hetzij vertikaal, hetzij schuinstaande. Het spiegeihek verschaft het schip een grote dekbreedte

(con-tainerschepen! ) en maakt .het schip over alles relatief kort.

De spiegel dient bij voile. diepgang even boven water te

blij.-yen en dient enigszins V-vormig te warden uitgevoerd om een

te viak achterschip te vermijden.,

Belangrijk is verder de opstelling van schroe.f en roer alsmede de vrijslagen van de schroef. Fig. .16 geeft hiervoor enige aan-wijzingen, zowel voor enkelschroef - als voor dubbel

schroe.f-schepen.

ad 9 Coñst'rueer een zijdekzeeg]ijn.

De zijdekzeeg kan warden geconstrueerd op de wijze als

aange-geven in de "Instruktie le jaars lijnenplan" van ing. C.J..Bom,

behorend.bij het college k3.

Daarbij dient te warden bedacht dat een kleinere zeeg dan de standaardzeeg in het algemeen een vergroting van het geëiste vrijboord zal veroorzaken. Het bovenaanzicht van de dekiijn.

kan naar ëigen inzicht warden a:angegeven of men neemt enige

ad 10 Schets enige s.pantèn in voor- en achterschip.

Kies 3 a 4 spanten uit in hat achterschip, afhankelijk van de

voiheid (b.v. 1 - 3 - 5 - 7) en 3 a 4 in 'het voorschip

(b.v. 19 17 - 15 - 13.) en bepaal het oppervlak dat deze spanten moeten :hebben uit de ontworpen KVS.

Taken flu een rechthoek met als hoogte de ontwerpdiepgang

en een breedte b, zodat 2 bT ._ A _(A = ordinaat

opper-viak) (Fig. 17 A)

Schets flu de spanten zodanig dat hun opperviak orider de CWL

overeenkomt met dat van de geschetste rechthoek.

Het komt er dus op neer dat telkens de gearceerde opper-vlakken 01 en 02 zo goed mogelijk aan elkaar gelijk worden

gemaakt.

De planimeter kan eveneens ter controle van het ontworpen

spantopperviak worden gebruikt.

Het is hierbij: gewenst ook het bovenwater gedeelte van het spant meteen te tekenen inclusief. de dekaansnijding.

-Wat betreft de keuze van despantvorm kan worden gekozen tussen extreem V, matig V1 matig U en extreem U.

(Wat hieronder wordt verstaan:wordt duidelijk door vergelij-king van .de figuren 18 21).

ENKELSCHROEFSCHEPEN:

Voorschip:

aan te bevelen: - matig U tot matig V - spant matig U gunstig

voor weerstand

.

- kleine schepen vaak matig V (trawlers, loods-boten enz. in verband met waterovernemen in

zeegang) .

Ac:hterschip: - V-vorm beter voor weerstand U-vorm beter voor voortstüwing.

Resultaat ongeveer gelijk.

lage sneiheid - matig U tot extreem U hoge sneiheid - matig V

10

-hoog schroeftoerental - meer V

Bij V-spanten laatste spanten voor de

schroef vertikaa1.

DUBBELSCHROEFSCHEPEN:

Voorschip: als bij enkelschroefschepen.

Achterschip: V-vorm.-beter voor weerstand

U-vorm geeft hier geen gunstige voortstuwing, dus geen U-vorm, maar duidelijk V-vorm

toepassen.

ALGEMEEN:

- matig U en matig V is goed te conthineren

- niet echter een extreem U-vormig achterschip gecombineerd

met. een extreem V-vorrnig voorschip.

Op de hierboven geschetste wijze ontstaat een vereenvoudigd

spantenraam met 6 a 8 spantdoorsneden van het juiste

opper-viak (zie fig. 17 B).

ad 11 Enige 1ijnen uitstroken.

Hierbij zulien wel wijzigingen optreden in de geschetste span-ten. Bij deze correcties dient het spantopperviak zo goed

mogelijk te worden gehandhaafd... Controle door middel van de getekende rechthoek. of met behuip van de pianimeter.

ad 12 Controle intree- en uittreehoeken vande1ast1ijn.

Bij het ontwerpen van de lastiijn dient rekening te worden

gehouden met de intreehoek van de CWL In fig. 22 A en B

worden enige aanwijzingen gegeven op basis van Cf? zowel voor

zeeschepen als voor kustvaartuigen.

De uittréehoek van de lastlijn dient niet groter te zijn dan

18 a 20° voor vrachtschepen en 250 a 350 voor kustvaartuigen.

waterlijn en het symmetrieviak.

adl3

en 14 Voor enige praktische aanwijzingen zie fig. 23.

-4,. AFF1NE TRANSFORMATIE.

Bij het ontwerpen van een scheepsvorm kan vaak gebruik worden ge-maakt van de methode van de affine transformatie.

transformatie = vervormen

affiniteit = samenhang

dus affine transformatie = vervorming waarbij de samenhang

bewaard blijft.

Bij het ontwerpen van enige spantdoorsneden kan men als volgt te

werk gaan:

- van een spantenraam van een bestaande goede scheepsvorm worden enige spanten opgemeten, de breedten in % van de scheepsbreedte, op waterlijnen uitgedrukt in een % van de geladen diepgang.

- Omgerekend op de nieuwe scheepsbree.dte en diepgang levert dit

een aantai spantdoorsnedenop,: sterk gelijkend op de oorspronke-lijke vorm, doch enigszins vervormd. (zie fig. 24 A)

- De plaats van deze spanten wordt bepaald door de KVS ontworpen voor nieuwe scheepsvorm. Deze spanten vallen niet samen met de normale ordinaat indeling en zijn te beschouwen als tijdelijke

hulpspanten (zie fig. 24 B). Men kan uiteraard net zo veel

hulpspanten tekenen als men nodig heeft, maar meestal is 3 of 4 in voor- en achterschip elk, voldoende.

- Daarna worden weer enige waterlijnen, vertikalen, senten en de deklijn uitgestrookt. Als een en ander voereenstemt, kunnen de

juiste spanten worden ingetekend, waarbij hun maten aan de eerder genoemde waterlijnen,vertikalen, senten en deklijn worden ontleend.

Elk spantenraam van een goed en vergelijkbaar schip kan op deze manier worden benut voor het ontwerpen van een nieuwe scheepsvorm.

In het bijzonder zijn hierbij de publikaties bruikbaar, waarin de modellen dimensieloos zijn weergegeven, zoals b.v. in de figuren

18 - 21 ontleend aan [16].

Ook met behulp van de figuren 26 - 31 ontleend aan [20] kunnen

spant-vormen worden ontworpen van meer u-vormig, normaal of. V-vormig

-rakter. De bij deze dimensieloze spantvormen aangegeven kleine

cijfers hebben betrekking op de. blokcoëfficient van v6ôr- of achterschip.

Deze beide waarden kunnen worden bepaald uit de b1okcofficient CB en de ligging van B in lengte.met behuip van fig. 25, ontleend aan

[23]

-5. DIRECTE INTERPOLATIE.

Een aantal publicaties op het gebied van het systematisch model serie onderzoek is zodanig ingericht dat bij keuze van hoofdaf-metingen, waterverplaatsing en ligging van het drukkingspunt direct de dimensieloze spant maten van de ordinaten in tabeiicn of in grafieken kunnen worden afgelezen.

Series die op deze wijzekunnen worden gebruikt, zijn:

Todd-60 serie _[9J

- BSRA serie

iiJ

-

Townsend serie _L17]

Op deze wijze verkrijgt men snel en praktisch zonder

strookpro-blemen scheepsvormen die aan de gestelde eisen van waterverplaatsing.

en ligging van het drukkingspunt voldoen.

Bij de beide eerstgenoemde series is bovendien beoordeling mogelijk van de weerstands- en voortstuwingseigenschappen, aan de hand van de modeiproef resultaten.

De ontworpen scheepsvorm is uiteraard nauw gerelateerd aan de karakteristieke vorm van de desbetreffende serie.

Een andere methode voor .het ontwerpen van scheepsvormen is ontwikkeld

door H.E. Guidhammer van de Technische Hogeschool te Kopenhagen, onder leiding van Prof.dr. C.W. Prohaska. Met een gegeven

blok-coefficient en gegevei.ligging van het drukkingspunt worden met

behuip vanhet diagram van fig. 25 Cb van achterschip en voorschip bepaald (Cba en Cbf).

Uit de figuren 26 - 31 van [20] en overeenkomstige figuren it

[21] , [22J , [23j kunnen dimensieloze spantvormen worden afgelezen

voor de desbetreffende voiheid. De spantvormen zijn gegeven voor

het vôórschip en het achterschip. voor een U-vorm (U) , een normale

vorm (N) en een V-vorm (V).

Deze methode steunt niet op modelonderzoek, zodat de kwaliteit van de ontworpen scheepsvorm niet zo concreet is te beoordelen.

De "Formdata" vormen zijn geen bestaande scheepsvormen maar een gemiddelde van toe te passen mogelijkheden.

14

(

6. COMPUTER METHODEN.

(

Gezien het arbeidsintensieve karakter van het ontwerpen en in

tekening brengen van een scheepsvorm ligt het voor de hand dat

ge-zocht is naar wegen om dit werk door middel van de computer uit

te voeren. Van de verschillende methoden die hiervoor zijn ont-wikkeld noemen wij:

6 .1. De methode Versluis _£71

Hierbij wordt uitgaande van een serie basisschepen (scheepstypen)

een nieuwe scheepsvorin gegenereerd met behuip van

affine-trans-formatie, zodat aan de gewenste waterverplaatsing en B-iigging wordt voldaan.

Daarbij warden desgewenst verkregen:

- spantenlijst - lijnenpian

- krornme van spantoppervlakken - carènediagram

- dwarskrommen van stablliteit - uitvoer in tabelvorm.

De basisscheepstypen omvatten inmiddels:

Basis- . Type

vorm no.

1 snel vrachtschip

2 container schip 2e generatie

3 bulkcarrier 4 containerschip 3e generatie 5 containerschip 4e generatie 6 "crude-oil" tanker 7. "supply-vessel" 8 kustvaartuig 9 hektrawler 10 Ro-Ro schip 11 veerboot 15 -(in) _Cb 0.20 155 .5636 205 .5769 187 .7938 250 .5380 300 .5536 302 .8380 54,63 .6755 72 .6958 45 .5432 198,80 .6247 138 .6582 -(_)J

12 koelschip 133 .5272 13 binnenvaarttanker 27,25 .7951 14 veerpont 61 ,40 .4413 15 veerpont 50 .3679 16 "multi-purpose" vrachtschip 132 .7596 17 "multi-purpose" vrachtschip 155,40 .5883 18 "multi-purpose" vrachtschip 104,80 .6730 19 containerschip 106 .6979 20 barge-carrier 234 .7029

Opm.: De weerstands- en voortstuwingseigenschappen zijn onbe-kend, zowel van het basis-schip als van de gegenereerde

varianten.

Een voorbeeiLd van de transformaties wordt gegeven in fig. 32

ont-leend aaneerder genoemde publicatie.

6.2. FORMDATA per computer.

Door ing. A. Versluis is een deel van de FORMDATA-serie bewerkt zodat het thans ook mogelijk is een aantal scheepsvormen volgens

deze serie met de computer te genereren [8] .

be scheepsvormen hebben betrekking op container- en

Ro/Ro-schepen.

-7. SYSTEMATISCHE MODELSERIES.

Enig,e bekende en vrij recente systematische rnodelseries, die bij het

ontwerpen van normale scheepsvormen kunnen worden gebruikt, zullen onderstaand kort warden besproken.

- Zeer bekende serie van de British Shipbuilding Research

Asso-ciation (1954 - 19:66).

- normale e.s. vracht/passagiersschepen, tankers, bulkcarriers. -

-normale scheepsvormen met kruiserhek, zonder bulb

- CB van 0.65 - 0.80

- geschikt voor ontwerpen vaneen scheepsvorm (directe interpolatie).

-

mci.

enkele beiangrijke hydrostatische gegevens.

-

mci.

weerstands_ en voortstuwingsgegevens

- voor afwijkende BIT verhouding, kleiner deplacement of trim

zie

[121

7.3. SSPA-serie. Fig. 1 - 21 [13] [14]

[17

_a61

- Zeer bekende serie van deZweedse sleeptank te Göteborg

(1954 -. 1966)

- oorspronkelijk opgezet voor snelle e.s. vrachtschepen

- normale scheepsvorrnen, kruiserhek, geen bulb

17

-7.1. Todd-60serie. Fig. 33 _[9],

[ioJ

- Zeer bekende serie van het David Taylor Model Basin (USA) 1951-1963

- e.s. vrachtschepen, vracht- en passagiersschepen, tankers en

bulkcarriers.

- onqebruikelijkzeer U-vormige spanten in het voorschip

- kruiserhek,. geen bulb - CB 0.60 - 0.80

- geschikt voor ontwerpen scheepsvorm (directe interpolatie)

- mci. Weerstand- en VoortstuwingsgegevenS.

(oak bij kleiner deplacement en met trim)

- enkele proeven met "clear-water stern".

_CBvanO.525-O.67S

- mci weerstand- en voortstuwingsgegevens.

- instructief onderzoek naar invloed spantvorm in voor- en

schterschip [16]

- geschikt voor gebruik bij ontwerp scheepsvorm (af fine transformatie).

- geen hydrostatis'che gegevens.

7.4. Townsend-serie. Fig. 35

£171

- Serie van U.S. Salvage Association 1965

- modellen van e.s. vrachtschepen.

- C = 0.55 - 0.825 p

- kruiserhek met "clear-water stern", geen bulb

- ges:chikt voor ontwerp (directe interpolatie)

- enige aanwijzingen voor toepassing bulb

- geen weerstands- of voortstuwingsgegevens

- geen hydrostatische gegevens.

7.5. SRAJ-serie. Fig. 36 _{t181 E'-91}

-

Serie van de Shipbuilding Research Association of Japan

(1964 - 1966).

- snelle vrachtschepen, geen bulb, "clear-water-stern". - CB 0,548 - 0,648

- mci. weerstand en voortstuwingsgegevens

(full load, half load, light load)

- te gebruiken bij ontwerp scheepsvorm (affine transf.)

7.6. Diversen.

Naast bovengenoemde vrij recente series van gangbare typen

koop-vaardijschepen zijn series bekend van oudere datum en/of meer

bijzon-dere vaartuigen als kustvaartuigen £241 [sJ visserijvaartuigen,

motorboten, sieepboten enz.

In voorkomende gevallen kunnen deze nuttige aanwijzingen geven voor het ontwerp van de scheepsvorm. Men raadplege hiertoe de iiteratuur.

Zie ook b.v. £261 [27]

-8. "FORMDATA".

Een aparte plaats woVrdt ingenomen door "FORMDATA".

t1Formdata".werd ontwikkeld door H.E. Guidh'ammer in de jaren 1962 - 1975.

Het betreft hier geen systematische modelserie maar systematisch gevarieerde scheepsvormen ten behoeve van het ontwérpen.

Aangezien de scheepsvormen enige malen zijn aangepast en

ge-moderniseerd, sluiten zij beter aan bij de ontwikkeling der scheepsvormen dan de modelseries.

Zo zijn eveneens scheepsvormen verstrekt voOr zeèr voile tankervormen, buibstevens, spiegelhekken, containerschepen en Ro/Ro schepen.

Ook zijn hydrostatische gegevens opgenomen en aanwijzingen voor het

berekenen van de weerstand.

Modeiproeven zijn echter niet uitgevoerd.

Onderstaand volgt een oveVrzicht van de verschillende publicaties die in deze ser.ie het licht zagen:

FORMDATA (1962) L20J

- verzameling van halve scheepsvormen

(voor- en achterschip C = 0,98 (2-serie) - Cb = 0,55 - 0,75 V

-

3 typen:normaai - U - V.

- normale koopvaardijschepen

- geen bulb, geen sp:tegei

- mci. enige hydrostatische gegevens

- dirnensieioze diagrammen, waarbij per ordinaat de plaatseiijke

breedte in % B wordt opgegeven op waterlijnen van 0,1 T.

FORMDATA it (1963) [21j

- uitbreiding van uitgave 1962 V V

-

zeer voile schepen als tankers en buikcarriers metV

Cb = 0,70 - 0,80; Cm = 0,995 (1-serie) V

alleen U-vorm (geen N- of Vvorm)

- zeer slanke schepen als passagiersschepen en fruitschepen met

Cb = 0,45 - 0,70 en Cm 0,94 (3-serie) en Cm = 0,88 (4-serie)

-19-zowel rJ-N-V-vormen.

mci. correcties der hydrostatische gegevens voor getrimde

toestand.

FORMDATA III (1967) [22]

- Uitbreiding voor grote tankers met bulb

Cm = 0,995; Cbf = 0,70 - 0,90; Cba = 0,70 - 0,85 0 - 5 - 10% A

bulb rn

Achterschip T1A (U-vorm)

Voorschip B1F (0 - 5 - 10% bulb.)

- 2 nieuwe series voor snelle schepen met bulb (fruitschepen en

pass ag i e r s s chepen)

serie B2F : Cm = 0,98; Cbf = 0,55 - 0,75 (uitbreiding tot 0,50

in Formdata IV)

serie B3F : _Cm 0,94; Cbf = 0,50 - 0,70

A

=0-4-8%A

bulb. m

Alleen vôórschepen. Te conibineren met de desbetreffende

achter-schepen (2 en 3-serie) van Formdata 1962 en Formdata II.

- vergelijking met bekende syst. series en bes.taande schepen.

- grafieken voor nat opperviak.

FORMDATA IV-1969

E23]

- Serie met spiegeihek voor tankers,containerschepen en Ro/Ro schepen

- twee series CiA met C 0,995

in

C2A met c 0,98

in

-

4 spiegelbreedten A-:- D

- te cornbineren met voorschepen UNV2F, iiit FORMDATA 1962,

B1F uit FORMDATA III en met B2F herdrukt in FORMDATA IV

(uitgebreid tot Cbf . 0,50).

20

-c.. ...

I

LITERATUUR.

[i] Ir. A.J.W. Lap:"Fundamentals of ship resistance and propulsion"

PART A: RESISTANCE, Pubi. NSMB No. 129 A.

21 W.H. Auf'm Keller: Extended diagrams for determining the

resistance and required power for single screw ships",

Publ. NSMB No. 439.

Ir. A.J.W. Lap: "Diagrammes pour la determination de la

resistance des navires deux helices".

J.K.O. van der Klis en J. Kamps: Enige gegevens voor het ontwerpen van scheepsvormen voor A. Zeegaande vracht-en passagiersschepvracht-en; B: Kustvaartuigvracht-en,

Pubi. No. 73 van het NSP, Wageningen.

[SI Ir. J.J. Muntjewerf: "Methodical series experiments on

cylin-drical bows",

Pubi. NSMB No. 327

Dipl. ing. C. Hühnel: "Systematische Widerstandsuntersuchungen für schnelle Frachtschiffe mit und ohne Bugwulst",

Schiffbau forschung 7 3/4/68 bl. 85+ 126.

A. Versluis: "Transformatie van scheepsvormen",

Rapport No. 438 van he.t Laboratorium voor Scheepshydrornecha-nica van.de TH-Delft,

md.

rapport no. 438A '!

Basis-scheepsvormen".

A. Versluis: "Scheepsvorm- en carèneberekening van een ge-deelte van de Guidhammer-serie voor container- en Ro-Ro

schepen",

Rapport no. 408 van het Laboratorium voor Scheepshydromechanica

van de TH Deift.

21

22

-[9} F.H. Todd: "Series-60 Methodical experiments with models of

single screw merchant ships",

Report 1712 van het David Taylor. Model Basin, U.S.A.;

ioj F.H. Todd: "Some further experiments on single screw merchant

ship forms (SERIES-60),

SNAME 1953 biz. 516 4 574.

[ii} D.I.. Moor, M.N. Parker, R.N.M. Pattulo: "The BSRA-methodical series",

An overall presentation, TRINA 1961 blz. 324 415.

H. Lackenby, M.N. Parker: "The BSRA methodical series,

An overall presentation.",

TRINA 1966, blz. 363 - 404.

H.F. Nordstrom: !'Some systematic tests with models of fast

cargo.vessels (CB = 0,625)

SSPA No. 10/194.8.

H.F. NordstrOm::"SystematiC tests with models of cargo

vessels with CB = 0,575,

SSPA No. 16/1950.

H. Edstrand, H. Lindgren: "Systematic tests with models of

ships with CB 0,525,

SSPA No. 38/1956.

E. Freimanis, H. Llndgren: " Systematic tests with shipmodels

with _CB = 0,675, SSPA No. 39/1957.

[17] H.S. Townsend: "Series of cargo vessel hull forms",

United States Salvage Association Inc.,

New York 1965.

K. Yokoo: "Design charts for the propulsive, performances of

high speed cargo liners with CB . 0.625",

K. Yokoo: "Design charts for the propulsive performances

- of high speed cargo liners with CB 0,575",

Ship Research Institute of Japan 1966,

H.E.

Some systematically varied ship forms

and their hydrostatic data,

Danish Technical Press, Copenhagen, 1962.

H.E. Guldharnmer: FORMDATA II:

Hydrostatic data for ship forms of full and finer type. Hydrostatic data trimmed

conditions.

Danish Technical Press, Copenhagen, 1963.

[2.2] H.E. Guldhamnier: FORMDATA III

Hydrostatic data, tanker and bulbous bow series. Wetted surface. Comparisons with other series and existing ships,

Danish Technical Press, Copenhagen, 1967.

H.E. Guidhammer: FORMDATA.IV . .

Hydrostatic data for, transom stern series of varied stern breadths,

Danish Technical Press, Copenhagen, 19,69.

Axel 0. Warhoim: "Nagra systematiska f6rsök med modeller

av mindre Kustfartyg", SSPA No. 24/1953.

Harald Bjorn Jansen: '"Systematic experiments with, models of fast coasters",

Pubi. No. 4.4, Norwegian Ship Model experiment tank, 1956.

£261 A. Lindbiad: "On' the design of lines for merchant ships", Transactions of Chalmers University of Technology,'

Gothenburg, Sweder, No. 240.

23

27I Ake Williams: "Some recent trends in hull forms for

merchant ships", SSPA No.80/1978.

0.95 0.90 0.85 080 075 0.70 0.6 0.6 05

VOOR DE LENGIE I. MOET WORDEN GENOMEN

BU ENKEL- EN ORIESCHROEF-SCHEPEN BU DLJBBEL- EN VIERSCHROEF - SCHEPEN KNUISERHEK 1P1'4 1% KRIJISERHEK L + 3

ELLIPTISCH-HEK 1% ELLIPTISCH-HEK V IN KNOPEN L IN VOETEN

Ult THE DESIGN OF MERCHANT SHIPS

DOOR IR. J.C. ARKENBOUT SCHOKEER

--25-aiuiivauuiuuu

_UIIIRIUIINUI

44

iuiiiiuiii

N00.8

56

UUU

.

N

( N

uiu iu

CA

iiii

PLAATS VAN B ] f VOOR ACHIER NORMAAL C

+ UI....

NORMAAL

...I.

...-S

IIIUUIUIIIIIi°

I...

UIII.2.

2

III

I.'

2.8

0.55 00 Q65 0.70 Q75 '80

0.80 0.75 0,55 0,80

-

26

-cp

Fig. 2

Cp EN Cm AFHANKELJK VAN Cb VOLOENS HET N.S.P

UIT FUNDAMENTALS OF SHIP RESISTANCE AND PROPULSION

PART A RESISTANCE BU IR. A JW. LAP.

[ii

0.70 cp 1,00 095 Cm 090 0,85 0.50 070 0.75 0.80

C

1 +2% 1% 2% 0.60 cp Q65 0.70 0.75 090

Fig. 3. Verband tussen XB en

voor E.S.S.

[2]

un FUNDAMENTALS OF SHIP RESISTANCE AND PROPULSION

PART A; RESISTANCE BY R. A.J.W. LAP

28

-cp

Oo

['1

Ull FUNDAMENTALS OF SHIP RESISTANCE AND

PART A RESISTANCE WY IR. A. J. W. LAP

O5

ojo

65

OAO

0.05 0.00 0.75 0.70 4-) t. 0.55 060 0.80 0,7 51, 0.70 U 0.85

A.'Ai

Al

TAN

r

A

AAUI

Fig. 5B

6 5 50 LO 30 20 tO 0

OPPERVLAKKEN IN % VAN Am VOOR HET ACHTERSCHIP

-Fig. 5

SPANTOPPERVLAKKEN VOOR EEN E.S.s.

[i]

(GELOT NIEI VOOR KUSTVAARIUIGEN)

Ull FUNDAMENTALS OF SHIP RESISTANCE AND PROPULSION

PART A RESISTANCE B'J IR. A.J.W. LAP.

-

29

-)

10 20 30 L0 50 80 70 80 90 tOO

Fig. 5A

OPPERVLAKXEN IN 7. VAN Am VOOR HET VOORSCHIP

9

9

z

-

30 0 -1% 0. 0. -I z w ' -2% -3% -4%

UIT DIAGRAMMES POUR LA DTERMINAT1ON DE LA RESISTANCE DES NAVIRES DEUX HLICES.

PAR IR. A. .1. W. LAP

0.55 0.60 065 0.70 0.75

cp

Fig. 6

VERBAND TUSSEN EN C VOOR O.S.S. [3]

F

H

C

Cpf 075 0.70 0.65 - 0.60 0.55 050 01.5 0.60 015 010 05 060 Cp

UIT DIAGRAMMES POUR IA DETERMINATION DE LA RESISTANCE DES NAVIRES A DEUX . HLICES.

PAR 16. A. J W. LAP

31

-Fig. 7

VERBAND TUSSEN EN C VOOR D.S.S. [3]

Q55 0:70 0.75

055 0.60

0.85 0.80 0.75 0.70 'I 0 65 0.60 0.55 0.50 0.85 0.80 0.65 0.60 10 20 30

-_UI

A

IA

__WV

_UJA

lii U, U_i

_ra

A

4

'11

£0 50 60 70

Fig. 8

SPANTOPPERVAKkEN VOOR EEN .s.

80

Fig. 8A

OPPERVIAKKEN IN % VAN Am VOOR HET VOORSCHIP

90

Fig. 8B

OPPERVIAKKEN IN % VAN Am VOOR HT ACHIERSCHIP

-100

0

i_Uk

IIUA

\IL

UI? DIAORAMMES POUR LA DETERMINATION QE LA RESISTANCE

- 32 -

DES NAVIRES A DEUX HELICES PAR IR. A.J.W. LAP.

I00 90 80 70 60 50 50 30 20 10

0.75

a

1.0 IS 20

LIGGING DRUKKIHGSPUNT IN VAN Lpp VO6R Ya Lpp

Fig. 9A

SPANTOPPERVLAKKEN EN LIGGING DRUKKINOSPIJNT IN VERBAND MET C VOOR KUSTVAARTUIGEN (VOLDEKSCHEPEN)

0 0.5 10

LIGOING DRUKKINGSPUNT IN VAN L VOOR

Fi.g 9B

SPANTOPPERVIAKKEN EN LIGGING DRUKKINGSPUNT IN VERBAND MET C VOOR KUSTVAARTUIGEN (RQ.D. SCHEPEN )

Fig. 9 Spantoppervlakken voor kustvaartuigen t4]

- :P,_0 5PT l0..VIL

di

I

-:

SF? 0.ALL SPT 20. VLL 1

-Flu

III

1

IFII

L:!1i

I

I

7!

A HTERSCI4IP SPAP4IOPPERVLAKKEN IN VAN Am V OOR SC H IP

I00 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 10 20 30 60 50 60 70 80 90 100

ACHERSCHIP SPANTOPPERVLAKKEN IN VAN Am V OOR S C HIP

100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 0. 0. 0. U 0. 0. 0. 0. I 6 S a U 3 2 0.7 0.7 0.7 0.7 0.7 0.77 0.76 0;75 U 0.74 0.73 0.72 0.71

34

-ORPR C1, =

Csvdc'gqaD: Cp a .74 q'48: ,q43 0. A24

s A.

(idem achte.rschip).

W.v:c. 8EME

- -

OE7RPFoRn!G.R IV.S. v OEi1E,1T LxcIrle4 ..2

Fig. 10 Transformatiès van de kromme van spantopperv1akken.

Fig. lOB Transformatie KVS voor juiste ligging van B in 1ergte.

o,D ago

/c. 2a

)

Fig. hA Met kimstraàl.

Fig. liD Parabolische kim.

R

Fig. 11 Constructie grootspant.

35 -J:i

Fig. 12A Plaatsteven.

Fig 12B Bulbsteven.

Fig. 12C Cylindersteven. [5

Fig. 12 Voorschip en voorsteven.

Fig. 13 Verkiaring werking buibboeg.

38 -'p Wu/sI 3 'p fp i1( i.E / .u.E

)j,

MS .is 24E i.E,'zE 1? if

(

Fig. 15C. Spiegeihek.

Fig. iSA. Kruiserhek met gesioten schroefraam.

Fig. 15B.Kruis.erhek met "clear water stern".

Fig. 15. Achterschip en achtersteven.

0

-

39

40

-NorskeVeritas

(a) Single ScrewPropeller Aperture Clearances

r

- a I dhp X N 1 whore Z = number ° Norake Vertas c _{DPL5.20 '\l}

V.LJJd Z(ZN+ oi. 'f propeller blades

(b) Twin ScrewPropeller Tip Clearance Todd 0.08L-5.Oin.

-

004]or0.304/L

0.36

whichever is greater

-Fig. 16 Vrijslagen van de schroef.

Ayre

a

0.OSDP b C d Allen 0.OStoO.15D9 O.20D, 0.O8to0.10D 0.02 too.03D, Van Aken O.10D 0.15D 0.OSDP 0.03 to 0.04D, Bunyan 0.08D. 0.15D 0.10D, 0.03D, Norske \'ei'itas European Tank O.721D/t 0.08 to 0. 15D, 0.165D, D(l + 4)Kr 0. 15D ruin. b = O.265D, bb = 0.20D, 0. 1OD, See below 0.17D, 0.035D, 0. 05D,

(

fqjM.tLD,, .DEn'

Q,1SH.DiNJ DE4'

Fig. 17A Ontwerp spantvOrm.

17 IS I

Fig. 17B Ontwerp spanten.

Fig. 17 Ontwerp spantenraam.

-C

(

-

42

-Fig. 18. Extreme V-vorm.

_[161

Stations Waterline Offsets in % of Half Breadth

No. WL 1/2 WL 1 WL 2 WL 3 WL4 LWL WL 6 WL 7 WL 8 -1/2

-

-

-.

-

-

2.32 21.97 34.41 41.32 0 (A. P.)

- -

-

-

- 20.94 40.85 52.48 5826 3.25 3.78 6.26 12.87 29.52 50.59 66.35 74.61 78.40 2 7.38 11.21 21.97 38.25 56.44 71.77 81.83 87.31 90.08 3 14.52 25.21 45.87 6375 76.68 85.41 91.08 94.51 96.34 4 29.05 46.99 70.25 82.7.1 89.85 94.12 96.52 98.05 99.01 5 5L06 70;54 87.07 9398 97.17 98.59 99.12 99.53 100 6 73.32 87.07 96.34 99.00 99.83 100 100 100 100 7 S43 95;52 9971 100 100. 100 100 100 100 8 93.63 98.59 100 100 100 100 100 100 100 0-11 9508 99;38 100 100 100 100 100 100 100 12 93.47 .98.30 100 100 100 100 100 100 100 13 . 86.00 93.87 .9894 100 100 100 100 100 100 14 . 71.05 83.85 94.34 98.06 99.06 99.30 99.71 100 100 15 50.47 67.33 83.20 90.27. 93.58 95.53 97.11 98.24 99.06 16 29.60 46.17 65.15 75.47 81.48 85.65 89.16 91.98 94.40 17 16.21 27.00 43.75 55.01 82.80 68.71 74.18 7890 83.20 18 826 13.39 23.35 32.42 40.21 47.30 53.84 60.14 65.98 19 2.35 4.54 8.44 12.80 17.93 24.00 30.13 36.55 42.81 20 (F P.)

-

-

-

-

1.18 395 7.91 12.98

Q

Fig. .19

Gematigde V-vorm.

[16].

43

-Station8 Waterline Offsets in % of Half Breadth

No. WL 1/2 WL 1 WL 2 WL 3 WL 4 LWL WL 0 WL 7 WL 8 -1/2

-

- -

-

2.33 20.28 32.87 40.40 0 (A. P.)

- -

_:

18.74 3822 50.67 57.33 1 0.33 6.95 8.27 12.54 25.68 46.12 6305 72.81 77.75 2 12.82 16.62 24.22 30.02 51.33 67.14 78.85 85.86 89.64 3 22.25 31.33 40.58 60.34 72.05 81.73, 88.06 9361 96.16 4 36.87 51.31 69.15 79.52 86.50 91.61 95.23 0764 98.99 5 56.32 71.98 85.50 91.80 95.28 97.33 98.57 09.41 99.94 6 75.37 86.93 95.23 98.04 99.20 9988 99.86 . 9998 100 7 . 87.87 95.14 99.21 99.83 99.98 100 100 100 100 8 93.73 98.53 99.98 100 100 100 100 100 100 9-11 95.08 99.36 100 100 100 100 100 100 100 12 93.39 98.27 100 100 100 100 100 100 100 13 86.40 04.11 08.07 99.77 99.77. 99.77 99.83 99.91 99.97 14 7311 85.16 94.34 97.14 97.80 97.97 98.38 98.92 99.44 15 54.70 70.31 83.56 88.65 90.80 02.16 93.58 95.21 97.18 16 35.17 50.77 68.39 73.68 77.70 80.47 83.28 86.08 90.79 17 . 20.41 31.62 41.84 53.85 59.05 62.98 67.14 72.17 78;38 18 10.15 16.34 25.75 32.37 37.55 42.27 47.12 53.25 00.58 19 2.35 5.33 9.73 13.25 18.71 20.79 25.42 31.26 3824 20(F.P.)

-

- - -

-

1;18 . 3.40 6.76 11.48

44

-Fig. 20

Gematigde U-vorm.

[16]

(:c

i..

Stations Waterline Off8ets in % of Ha!1 Breadth

No. WL 1/2 '1L 1 WL 2 WL 3 WL 4 LWL WL 8 WL 7 WL 8 -1/2

-

-v

--

- -

2.34 18.59 31.34 39.61 0 (A. P.)

- -

-

-

- 16.55 35.60 48.87 56.41 1 9.40 10.13 10.29 12.22 21.86 41.65 59.73 71.00 77.10 2 18.28 2204 2648 33.79 46.21 62.51 75.88 84.43 89.20 3 29.97 37.46 47.30 56.94 67.41 7804 86.81 92.71 9596 4 44.71 55.64 68.06 78.33 83.16 89.10 93.93 97.24 98.97 5 _{61.59 73.41 84.03 89.04 93.40} 96.08 9803 99.30 O988 6 77.40 86.78 94.11 97.08 98.57 99.38 99.73 99.97 100 7 88.3] 94.78 98.73 9965 99.97 100 100 100 100 8 93.83 98.47 99.97 100 100 100 100 100 100 9-11 95.08 99.36 100 100 100 100 100 100 100 12 93.31 98.26 100 100 100 100 100 100 100 13 86.79 94.34 98.98 99.53 99.53 99;53 99.65 99.80 99.92 14 75.15- 86.45 94.34 98.21 96.56 98.63 97.04 97.85 98.86 15 58.91 73.30 83.92 87.04 88.13 88.79 90.05 92,19 95.28 16 40.73 55.35 67.61 71.91 73.91 75.30 77.43 81.39 87.18 17 24.60 3625 48.00 52.70 55.28 57.26 60.10 65.45 73.55 18 12.01 19.31 28.17 32.29 34.89 37.26 40.40 40:35. 5517 19 2.35 6:11 11.01 1368 15.47 17.58 20.73 25.97 33.07 20 (F. P.)

-

- -

-

-

1.18 2.85 5.01 10.04

Lw,,"

k%-It IF.,

LII VH

W%IIWMM7 I,

51 floe/el 725

Fig. 21

Exteme U-vo.rm. [16]

45

-Stationi Waterline Offsets in % of Hall Breadth

-No. WL 1/2 WL 1 WL2 WL 3 WL 4 LWL WL 6 WL 7 WL8 -172

-I

-

-

-

-.

2.35 16.91 29.80 38.75 0 (A. P.)

- -

-

-

- 1435

32.07 47.06 Sö.48 1 12.48 13.31 12.31 11.89 18.02 37.18 56.42 69.20 76.45 2 23.73 27.45 28.74 3L57 41.11 57.88 72.91 82.98 88.76 3 37.70 43.58 48.00. 53.53 62.78 74.35 84.68 91.81 95.77 4 -- 52.53 5995 66.97 73.14 79.80 86.59 92.64 96.83 98.94 5 66.85 74.85 82.51 87.46 91.52 94.83 97.17 99.18 99.83 8 79.45 88.64 92.09 98.12 97.94 99.06 99.59 99.94 100 7 88.78 94.40 98.24 99.47 99.94 100 100 100 100 8 93.93. 98.41 99.94 100 100 100 100 100 100 9-11 95.08 99;36 100 100 100 100 100 100 100 12 93.23 98.24 100 100 100 100 100 100 100 13 87.17 94.58 99.00 99.30 99.30 99.30 99.47 99.71 9988 14 77.21 87.76 94.34 95.30. 95.30 95.30 95.71' 96.77 . 98.30 15- 83.13 78.27 8427 85.41 85.41 85.41 86.52 89.17 93.40 18 46.30 59.95 68.85 70.12 70.12 70.12 71.55 76.10 83.57 17 2880 40.87 50.12 51.53 51.53 51.53 53.08 58.72 6&73 18 13.89 22.26 30.57 32.24 32.24 32.24 33.68 39.46 49.77 19 2;35 6.89 1231 14.13 14.25 14.35 16.02 20.67. 29.09 20 (F. P.)

- -

-

- -

1.18 2.29 4.47 8.54

50' £0. 30' 20' 10' 0 / / / / /

/

-,

,

,

/

/

/

/

/

Fig. 22A 350 300 250

-

46 -J Cpf

Fig. 22B VEROAND _{TUSSEN ''e} VAN DE. CWL EN VOOR KUSIVAARTUIGEN

Fig. 22 Intreehoek van de lastlijn. IN1REHOEK VAN DE LASTI'JN.

0,70

- Cp.

N.S.P. ( MATIG V SPANT )

-

Sixty SERIES. ( U SPANT

1']

90-0.75 0.90 0.55 0.60 0.65

Fig. 23 Enige pràktischq. wenken bij het tekenen van een lijnenplan.

SPANTVORMORO.1

ONGEVEER DE PLAATS VAN HET ACHTERPIEKSCHOT

yE RSCHANSNGHOOGiE

--P

HOOGTE HUIOBEPLATING BOVEN DEK

HUIDBEPLATING

-HuLPpwrI' s-IuLPsi'ir /7'.

Fig. 24A Constructie van enige hulpspan.ten..

I I I I j I.-..--.---.. ORD. o _/. a .I , 4 , 4 A i /7 i I I I I- I I I I I, I, I I

1,

I, 3 £ 7. J.1iL7P,#T5W /3' /5" . .

Fig. 24B Piaatsbepaling hulpspanten.

Fig. 24 Hulps,panten bij af.fine transformatie.

Lr

thT

I.2T

eL.

OJT

o.T

A T a. a r

a4.

5o

-Non.dimensional Sections for U-formed after bodies having t-O.98 and C 0.55.0.60-0.65-0.70 and 0,75.

NOTE! The centerlines ol the sections are shifted to avoid confusion of the curves.

-Fig. 26 Forrnd-ata--spaflten (Achte-rschip - tJ-vorm-) [201

Noii-Dimesionai Sectiois

(

Noi-Dimeitsioia1 Sectionis

N2

Non-dimenionaI aecbons for N-formed alter bod!es having C- 0.98 and C64..055-0.60-O,65-o70 and 0,?5 NOTE! The centorlinea of the sect ons are ahifted to avoid confusion ol the curves.

Fig.. 27 Formdata-spanten (achterschip - normaal vorm) [20]

-

52-,F.

Noi-Dim en.s 10 a1 Sectiozis

AU

44,4

vrr

AAA

rrr

AN

4-0

u-

APAW L

-Al

Al

Jr

0

--F---2

0

Non-dimensional sections for V-formed after bodies, having C_. 0.98 and Ch.o.6o.o.85 and0.70 NOTE! Th? centerlines of the sections are shifted to avoid confusion of the curves.

Noi-Dirne1siO1a1 Sectiors

U 2 F

Non-dimensional sections for U-formed fore bodies having CMO98 and Cbp-O.55.O6OandO.65. NOTE! The centerlines of the sections are shifted to avoid confusion of the curves.

Fig. 29

Formdata-spanten (voorschip - U-vorm) [20]

-(

(

Non-dimensional sections for N-formed fore bodies, having CM-0.98 and ChrO.550.60.0.65.0.70 and 0.75. NOTE! The centerlines of the sections are shifted to avoid confusion of the curves.

Fig. 30 Formdata-spafltefl (voorschip - normaal vorm) [201

54

-0

0 0

o-Dimensiona1 Sectioris

I--c

U)

₀

Nondimensiorrnl sections for V-formed fore bodies., having C.-O,98 and C-O.55-O.6O andO.65. NOTE! The centerlines of the sections are shifted to avoid confusion of the curves.

Fig. 31 Fbrmdata-spantefl (voorschip - V-vorm) [20j

0

-0

0

Noii-Dime:ns ioiial -Sectiotis

V2F

0* 0 8E0I6#T(N Fig. 32A 80 8(6080 "C 87 8080 7087(8

Fig. 32B Lijnenplan basisvorm.

Fig. 32C Lilnenpian voor een vol schip

L1JENFLPN 5CHnqL 1:250 U901( l07.76.060.0-20i. 87.008 8617070 29.000 8 0l(6600 0.950 7 I)

o

Fig. 32 Ontwerp scheepsvorm met de computer

LJ

IS - --. hI

TAVMM1I

ii i .- - S

L $41Z

3 6 IS

I*2O

__

7

LØPP412

aiv#,AV i____________________

_-

_-.---08001 6 I 3 IS IS

001435

-ttV

_wLwww

7 6 9 2 13 I 5 0 II 711100l7(7 l8GE8 LIJNENPLflN 5CHflL 1:250 L000IE 10N17.0R0.0.20l . 11111.00 68(0010 76.000 8 OILPCO7IG 0.500 LIJNENL.PN 5CHRL

Lijnenplan voor een slank schip.

1:250 I'. H00F06F8(TI8CE8 LCNCI( 10878.060.0-201. 866(070 . 0l(P0680 IS 80.00 28.000 10.500 2 to 17 3 IS I, 19 20 r0O10AFt(7Dd0EN

I

___

-'

I 1

.L1I___I

I__1IIt-_I__J

-v,__

Fig. 33

TOdd-60 serie

[9]

2 L5OWL I 00 WI. .50 WI.

/

I

I. 50 WL I.2SWL 1.00 WI. 0.7SWL 0.50 WI. 0.25WI. BL I.5OWL 1.25 WI. 20 _EP 1.50 WI. 1.25 WI. 1.00 WI. 0.75 WI. 0.5OWL 0.25WL I.00wI. 0 75WL 0.5OWL 0.25 WI. BI.

58

-Fig. 34A Spantenraam voor Cb 0,65.

Fig. 34 BSP.A - Serie

iiJ

34 FT WL

Fig. 34B .Spantenraam voor Cb = 0,70.

34FT WI.

I_______________

FP 10 30 FT WL

I

Ag 26FT WL (LOAD) 9 22 FT A L

I

I iIlLTI41LIA 10 FT W L 8

_____________A

.. 3OFTWL 26 FT WI. (LOAD) 22 Fl At, 21 FT WI. (MEDUM) 9 8 FT WI 6 FT WL (LIGn)

1

-

10 FT WL . -1

U,

_______,

Fig. 35A Achterschip Cpa = l. H .:ZLH

,,J.

_J,

I4 2' 2O4 20 H. 28.5LL. 500

Fig. 35B Achtersteven en roer.

Fig. 35 Townsend-serie [17]

C.'

0

S

?1 272: L7IL. \ s /L

/

(Z2 CENTER LINE (NAYE1,) ,cP CF MCDEL EIL(E LF.L LItNIH1.i/ATI, i% Lr,p AMI1I!F

Fig. 36A Kromme van spantoppervlakken.

Fig. 36 SRAJ-serie L181 {19 p. 2W L. I.. 2W L.

Ftg; 36B Voorsteven, achterstevefl en spantenraafll.

II4