KOM UNIKATY IN STY TU TU B A ŁTY C K IEG O G dańsk 2012, zeszyt 49
Tomasz Wiskulski
PRZEWOZY KONTENEROWE PAŃSTW UNII EUROPEJSKIEJ BASENU MORZA BAŁTYCKIEGO W LATACH 2001-2011
W stęp
Do 2008 r. rosła na Morzu Bałty ckim zdolność przewozowa transportu kontenero
wego. Było to spowodowane ciągle rosnącym popytem na usługi tego rodzaju, a ar
matorzy chętnie składali zamówienia na kolejne i coraz większe kontenerowce. Lecz kryzys w globalnej gospodarce nie pozostał bez wpływu na transport morski. Miało to oczywisty wpływ na transport kontenerowy. N astąpił spadek wielkości przewo
zów, który był następstwem rosnących cen towarów oraz ropy. Rosnąca dostępność do transportu kontenerowego w płynęła na obniżenie jego cen. Wszystkie te elementy doprowadziły do przy musowego zmniejszenia floty kontenerowców operujących na Bałtyku poprzez przeniesienie ich w inne rejony świata bądź bezuży tecznie pozosta
wienie statków na kotwicy w oczekiwaniu na poprawę koniunktury.
Zmiany wielkości obrotów kontenerów na Morzu Bałtyckim w latach 2001-2009 N a początku XXI wieku rynek usług przew ozów kontenerow ych przeżyw ał swój złoty okres (tab. 1). We w szystkich państw ach basenu M orza Bałtyckiego, które należały, bądź niedługo miały przystąpić do Unii Europejskiej, odnotow y
w ane były w zrosty wielkości przewozów. Jednak kryzys na rynkach finansow ych, który rozpoczął się w roku 2007, a którego skutki są odczuw alne po dzień dzisiej
szy, spow odow ał znaczne w yham ow anie rozwoju rynku przewozów, by w roku 2009 doprow adzić do jego regresji.
Od roku 2001 do 2007 odnotowywano rok do roku wzrosty rzędu 9-15%. Wzrosty te pozwoliły na niemal podwojenie wielkości przewozów kontenerowych. Najwięk
szy spadek natomiast miał miejsce w roku 2009, kiedy to wielkość przewozów ładun
ków skonteneryzowanych zmalała o ponad 1,2 mln TEU, czyli o około 21,5%.
T a b e l a 1 O broty kontenerow e w państw ach należących do Unii Europejskiej w basenie
M. Bałtyckiego w latach 2001-2009, w TEU
Rok Dania Niemcy Polska Litwa Łotwa Estonia Finlandia Szwecja Ogółem 2001 474 279 73 253 259 176 51 675 103 353 84 989 972 294 774 411 2 795 431 2002 481 168 76 292 291 883 71 609 125 196 88 984 1055 421 857203 3 049 758 2003 505 335 106 258 353 087 b.d.* 264 251 131 159 1 118235 922228 3 402 556
2004 524 496 127 694 450 083 174 243 91 126 159 576 1280465 1 031 551 3 841 238 2005 603 440 161 144 492 208 214321 162 003 189648 1 300633 1 116401 4 241 803 2006 661 947 283 538 576 096 231 604 191 898 227 378 1 392 758 1 216 604 4 783 829 2007 762 183 284 114 763 108 321 432 233 404 265 369 1 559 998 1 302 257 5 493 872 2008 729286 276233 859 107 373 263 231 351 269 413 1598 861 1 304 919 5 644 441 2009 629 993 188 564 660 994 247 996 181 233 194 115 1 120471 1 215 094 4 440469
*+brak dostępnych danych statystycznych
Ź ró d ło : Opracowanie własne na podstawie Eurostat: http\lIec.europa.eu/eurostat
N ajw iększym udziałem (ponad 52%) w rynku przew ozów skonteneryzow a- nych spośród badanych państw charakteryzują się Finlandia i Szwecja. Spow odo
wane jest to ich położeniem geograficznym , które niejako w ym usza rozwój prze
wozów skonteneryzow anych jak o środka m iędzynarodow ej w ym iany handlowej.
Krajami charakteryzującym i się najm niejszym i przew ozam i kontenerow ym i są byłe nadbałtyckie republiki radzieckie oraz porty niem ieckie (łącznie ponad 18%
udział w rynku). W przypadku Litwy, Łotw y i Estonii spow odow ane jest to takim i czynnikam i jak:
• akcesja do UE w 2004 r. - otw arcie rynków;
• stosunkow o niewielki rynek zbytu;
• dopiero rozw ijający się sektor przew ozów skonteneryzow anych.
R o zp atru ją c p rz y p a d e k p o rtó w n iem ieck ich n ależ y m ów ić o d a le k o m o r
skich p rz ew o za ch k o n ten ero w y ch . N a tu raln y m w y d a je się fakt s c e n tra li
zo w a n ia n ie m ie c k ie g o o b ro tu k o n te n e ro w e g o ze w z g lę d u na g eo g raficz n e p o ło żen ie p o rtó w w H am b u rg u , B rem en h a v en czy W ilh elm sh av en . P o z o s ta ją one je d n a k p o za o b sza rem b ad ań autora. N ie m ie c k ie p rz ew o zy o p isan e
w tej p racy d o ty c z ą je d y n ie ty ch , k tó re o b słu g iw a n e są p o p rz e z p orty M o rza B a łty ck ieg o , a co je s t z tym zw ią zan e , je d y n ie ład u n k ó w p rz e m ie sz c z a n y c h w je g o o b rę b ie .
N ajdynam iczniej rozw ijającą się w ielkością przew ozów kontenerow ych cha
rakteryzują się rynki najm niej rozw inięte, czyli te, które należą do UE najkrócej.
N ajm niej dynam iczną zaś państw a Europy Północnej - Szw ecja i Finlandia. Wy
nika to z ich peryferyjnego położenia oraz odcięcia poprzez M. B ałtyckie w zglę
dem rynków UE. Kraje te niejako skazane są na obsługę m iędzynarodow ej w y
m iany handlowej drogą m orską, przez co nie podlegają tak m ocno sezonowym fluktuacjom .
A n a liz u ją c o b ro ty d u ń sk ic h p o rtó w m o rsk ich za u w a ż y ć m o ż n a n ie z n a c z ne w a h a n ia p ro p o rc ji w re la cji k o n ten eró w . N a jw ię k sz e w a h a n ie rz ęd u 3% m iało m ie jsc e w roku 2 009 (rys. 1). S p o w o d o w a n e o no by ło o g ó ln y m z a c h w ia n ie m się św iato w e j g o sp o d a rk i o ra z sła b n ą c e m u k u rso w i k o ro n y d u ń sk iej do d o la ra a m e ry k a ń s k ie g o , co w p ły n ę ło na o b n iż e n ie im p o rtu , a w k o n se k w e n c ji na z m ia n ę re la cji o b słu g i k o n ten eró w . W b ad an y m o k re sie z a u w a ż y ć m o żn a 60% w z ro st w w ie lk o śc i p rz e w o z ó w k o n te n e ro w y c h od roku 2001 do 200 7 . W z ro st ten s p o w o d o w a n y z o sta ł p o p rz e z z w ię k s z e nie a tra k c y jn o ś c i e k sp o rtu będ ącej sk u tk iem w z ro stu w a rto śc i k o ro n y d u ń skiej w tym o k re sie . N a to m ia s t p o n ad 17% sp ad e k tej w ie lk o śc i w latach 2 0 0 7 -2 0 0 9 sp o w o d o w a n y z o sta ł p o p rz e z sk u tk i k ry z y su g o sp o d a rc z e g o
oraz sp ad e k w a rto śc i k o ro n y d u ń sk iej w sto su n k u do d o la ra a m e ry k a ń s k ie go od k w ie tn ia 2008r.
900 000 800 000 700 000 600 000 500 000 400 000 300 000 200000 100000
0
Rys. 1. Obroty kontenerowe duńskich portów morskich według relacji w latach 2001-2009
Ź ró d ło : Opracowanie własne na podstawie Eurostat: http://ec.europa.en/eurostat
Rozkład zm ian wielkości obrotu kontenerow ego w portach niem ieckich przed
staw ia rys. 2. N a podstaw ie danych dotyczących badanego okresu zauw ażyć m ożna przew agę w ielkości kontenerów w yładow yw anych nad załadow yw anym i.
Było to spow odow ane przez:
• w zrost kursu euro do dolara am erykańskiego1;
• rozszerzenie UE w 2004 r.;
• rozwój zaplecza portów niem ieckich, do którego w znacznej m ierze zaliczyć m ożna rynki krajów Europy Środkow ej.
G w ałtow ny w zrost eksportu ładunków skonteneryzow anych o 153% na prze
łom ie lat 2005/2006 spow odow any został poprzez rozwój liczby połączeń kon
tenerow ych na rozszerzonym rynku UE. Tak znaczący w zrost połączeń kontene
rowych w płynął bezpośrednio na PKB N iem iec. 1 tak w roku 2006 jeg o w zrost w yniósł 2,7% , przez co pierw szy raz od paru lat udało się dotrzym ać kryteriów z M aastricht. N atom iast ustabilizow anie się wielkości przeładow anych konte
nerów w latach 2006-2008 spow odow ane było głów nie poprzez w yham ow anie rozwoju handlu zagranicznego oraz pierw sze objawy św iatow ego kryzysu na ryn
kach finansow ych. Spadek obrotów w roku 2009 tłumaczy:
• spadek wartości euro do dolara amery kańskiego od lipca 20082;
• spadek produkcji przem ysłow ej w ujęciu rocznym o 20,6% ;
• kryzys gospodarczy, którego następstwem było ograniczenie handlu zagra
nicznego na obszarach obsługiw anych poprzez porty niem ieckie.
w TEU
111111 i 11
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
■ Wyładunek □ Załadunek
1 eGospodarka: http://www.finanse.egospodarka.pl/kurs-euro (10.04.201 lr.) 2 Ibidem (10.04.201 lr.).
300 000
250 000
200 000
150 000
100 000
50 000
ihfh
2001 2002 2003-7! M m
2004 2005 2006 2007 2008 2009I Wyładunek □ Załadunek
Rys. 2. Obroty kontenerowe niemieckich portów morskich w basenie M. Bałuckiego według relacji w latach 2001-2009
Ź ró d ło : Opracowanie własne na podstawie Eurostat: http'.Uec.europa.eu/eurostat Zm iany w w ielkości liczby kontenerów obsługiw anych przez polskie porty m orskie przedstaw ia rys. 3. A nalizując dane statystyczne za badany okres zauw a
żyć m ożna w zrost liczby obsługiw anych kontenerów w latach 2001-2008. Z aist
nieniu takiej sytuacji sprzyjało:
• w zrost wartości złotów ki w zględem euro od m arca 2 0 0 4 r.3;
• przystąpienie do U E w 2004 r. pow iązane z rozwojem rynku;
• oddanie do użytku Deepwater Container Tenninal (DCT) w Gdańsku od połowy 2007 r.
Spadek liczby obsługiw anych kontenerów w roku 2009 w ytłum aczyć m ożna, podobnie ja k w przypadku innych krajów basenu M. B ałtyckiego, skutkam i kry
zysu gospodarczego.
Polskie porty m orskie w przeciągu badanego okresu posiadały charakter eks
portowy. N ajw iększe dysproporcje w relacjach obrotów kontenerów m iały m iej
sce w roku 2002 i w ynosiły praw ie 5,4% na korzyść eksportu. Sytuacja ta odw ró
ciła się w roku 2009, kiedy to szybki spadek a następnie w zrost wartości złotówki w zględem euro w płynęły na zm niejszenie w ielkości handlu zagranicznego.
1 000 000 900 000 800 000 700 000 600 000 500 000 400 000
10 0 00 0
■ i i m i
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
I Wyładunek □ Załadunek
Rys. 3. Obroty kontenerowe polskich portów morskich według relacji w latach 2001-2009 Ź ró d ło : Opracowanie własne na podstawie Eurostat: http://ec.europa.eu/eurostat
1 Ibidem (10.04.201 lr.).
A nalizując zm ianę w ielkości obrotów kontenerów drogą m orską na Litwie zauważyć m ożna w zrost badanej w ielkości w latach 2001-2002 oraz 2004-2008 (rys. 4.). Było to spow odow ane poprzez:
• w zrost wartości lita litewskiego względem euro do początku roku 20 024;
• rozszerzenie UE o nowe kraje w 2004 r.;
• przystąpienie do ERM II od czerw ca 2004 r., stabilizując tym samym sw oją walutę;
• w ybudow anie term inalu kontenerow ego Klaipedos Sm elte i oddanie go do użytku od 20 sierpnia 2006 r.
Przez cały badany okres5 zauw ażyć m ożna typow o im portow y charakter por
tów litewskich. Było to spow odow ane charakterem litew skiego handlu zagranicz
nego, który bazuje na eksporcie surow ców budow lanych i drew na oraz im porcie surow ców do przem ysłu elektrotechnicznego i elektrycznego.
Spadek w ielkości przewozów ładunków za pom ocą kontenerów, który m iał m iejsce w roku 2009 spow odow any został przez narastające skutki kryzysu gos
podarczego, czego konsekw encją był prawie 34% spadek wielkości przewozów.
400 ooo 350 ooo 300 000 250 000
200 000
150 000
100 000
50 000
0
• - brak dostępnych danych statystycznych
Rys. 4. Obroty kontenerowe litewskich portów morskich według relacji w latach 2001-2009 Ź ró d ło : Opracowanie własne na podstawie Eurostat: hnp://ec.europa.eu/eurostat A nalizując obroty kontenerow e generow ane poprzez porty łotew skie, m oż
na, podobnie ja k w przypadku litew skich, zauw ażyć ich im portow y charakter (rys. 5.). Jedynie w roku 2009, w skutek zaistniałej sytuacji gospodarczej, za
uw ażyć m ożna znaczący w zrost liczby kontenerów z ładunkam i ek spo rtow any mi nad im portow anym i. N a podstaw ie danych statystycznych w yróżnić m ożna dw a okresy w zrostow e. Pierw szy z nich zakończył się w roku 2003, czyli przed akcesją do UE, drugi natom iast trw ał w latach 2004-2007. Pierw szy spo w od o
w any został przez:
• oddanie do użytku N oord N atie Ventspils Term inals w 2000 r.;
• um acnianie się łotew skiego łata względem dolara am erykańskiego do po
czątku 2005 r. spow odow ało w zrost importu.
4 Ibidem (10.04.201 lr.).
5 Z wyłączeniem roku 2003, za który' brak jest dostępnych danych staty stycznych.
w TEU
T i , B i l , ■ m I
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
■ Wyładunek □ Załadunek
159
Drugi natomiast był przyczyną ustabilizowania się kursu łotewskiego łata do euro poprzez przystąpienie Łotwy do ERM II w maju 2005 r. Drastyczny spadek liczby obsługiwanych kontenerów na przełomie lat 2003/2004 spowodowany został przez:
• otw arcie granic lądowych, co w konsekw encji skróciło czas obsługi kontene
ra poprzez transport drogow y bądź kolejowy;
• brak stabilności łotew skiej polityki - dw ukrotna zm iana rządu w 2004 r.;
• osłabienie kursu łotew skiego łata do dolara am erykańskiego w 2004 r.6.
W yhamowanie rozwoju przew ozów kontenerow ych w 2008 r. spow odow ane było głów nie poprzez spadek dynamiki udzielanych kredytów, które były kołem zam achowym łotewskiej gospodarki. Stagnacja w w ielkości przewozów kontene
rów w roku 2008 oraz spadek tej w ielkości w roku 2009 podyktow ane były począt
kowo przegrzaniem się łotewskiej gospodarki, a następnie światowym kryzysem gospodarczym . N ie bez znaczenia pozostaje fakt załam ania się rosyjskiego handlu zagranicznego, który jako tranzyt obsługiw any był poprzez porty łotewskie.
300 ooo
250 000
200 000
150 000
100 000
50 000
0
Rys. 5. Obroty kontenerowe łotewskich portów morskich według relacji w latach 2001-2009 Ź ró d ło : Opracowanie własne na podstawie Eurostat: http\Hec.europa.eu/eurostat W ielkość ładunków kontenerow ych obsługiw anych poprzez porty estońskie w badanym okresie przedstaw ia rys. 6. Z auw ażyć m ożna, podobnie ja k w przy
padku pozostałych byłych republik sow ieckich nad M. Bałtyckim , przew agę funkcji im portowej obrotu kontenerow ego. A nalizując dane statystyczne zauw a
żyć m ożna w zrost liczby przew ożonych kontenerów w latach 2001-2008. Spow o
dow ały to takie czynniki, jak:
• rozbudow a M ruga C ontainer Terminal w 2004 r.;
• rozszerzenie rynku usług poprzez przystąpienie do U E w 2004 r.;
• przystąpienie do ERM II w czerw cu 2004 r.
Spadek w ielkości obrotów ładunków kontenerow ych oraz zm iana struktury relacji w roku 2009 spow odow ana była załam aniem się rosyjskiego tranzytu oraz kryzysem gospodarczym , który był najbardziej odczuw alny w krajach strefy euro oraz ERM II, do których Estonia należała.
Zm ianę wielkości przew ozów kontenerow ych obsługiw anych poprzez porty fińskie zaprezentow ano na rys. 7. Spośród badanych krajów to w łaśnie Finlan
6 Gospodarka...(10.04.2011 r.).
w TEU
S e b e h
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
■ Wyładunek □ Załadunek
dia charakteryzuje się najw iększym i przew ozam i kontenerow ym i spośród państw basenu M orza Bałtyckiego. G łów nym powodem tak znacznego udziału Finlandii w przew ozach kontenerow ych (25% w 2009 r.) je st jej położenie geograficzne.
Poprzez peryferyjne położenie względem UE oraz oddzielenie od w iększego ryn
ku zbytu poprzez Bałtyk, naturalne w ydaje się w ykorzystanie przew ozów konte
nerowych w w ym ianie handlowej kraju.
300 000
250 000
200 000
150 000
100 000
50 000
0
Rys. 6. Obroty kontenerowe estońskich portów morskich według relacji w latach 2001-2009 Ź ró d ło : Opracowanie własne na podstawie Eurostat: http://ec.eitropa.eu/eurostat
1 800 000 1 600 000 1 400 000 1 200 000 1 000 000 800 000 600 000 400 000 200 000
0
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
m Wyładunek □ Załadunek
Rys. 7. Obroty kontenerowe fińskich portów morskich według relacji w latach 2001-2009 Ź ró d ło : Opracowanie własne na podstawie Eurostat: http://ec.europa.eu/eurostat Analizując dane statystyczne dotyczące obrotów kontenerow ych zauw ażyć m ożna ich stały w zrost w okresie 2001-2009. Spadek wielkości obsługiw anych ładunków skonteneryzow anych w roku 2009 jest następstw em załam ania się ro
syjskiego tranzytu oraz spadek wartości euro do dolara am erykańskiego.
Ostatnim z omaw ianych państw basenu M orza B ałtyckiego je st Szwecja. W iel
kość przew ozów ładunków kontenerow ych obsługiw anych przez porty szw edzkie
w TEU
---
—
l i i ■
w TEU
laW t -r r r f i
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009m Wyładunek □ Załadunek
przedstaw ia rys. 8. Podobnie jak w przypadku portów fińskich, w badanym okre
sie zauw ażyć m ożna w zrost przeładunków w latach 2001-2008. W yham ow anie, a następnie spadek w ielkości przew ozów skonteneryzow anych w latach 2008- -2009, podobnie jak w przypadku innych państw nadbałtyckich jest następstwem kryzysu gospodarczego z lat 2007-2009.
Poddając pod analizę strukturę przew ozów kontenerow ych w basenie M orza B ałtyckiego zauw ażyć m ożem y ich im portow y charakter (tab. 2.).
1 400 000 1 200 000 1 000 000 800 000 600 000 400 000 l-
w T E U
Y n T i I 11
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009I Wyładunek □ Załadunek
Rys. 8. Obroty kontenerowe szwedzkich portów morskich według relacji w latach 2001-2009 Ź ró d ło : Opracowanie własne na podstawie Eurostat: h\tp://ec.europa.eu/eurostat
T a b e l a 2 Zm iany w ielkości i struktury przew ozów kontenerow ych w krajach UE w base
nie M. Bałtyckiego w latach 2001-2009, w TEU
Rok Wyładunek Załadunek Różnica
2001 1 405 893 1 387 539 18 354 2002 1 524 613 1 523 143 1 470 2003 1 730 566 1 688 279 42 287 2004 1 946 604 1 906 634 39 970 2005 2 158 998 2 092 972 66 026 2006 2 439 110 2 377 556 61 554 2007 2 806 145 2 729 303 76 842 2008 2 869 910 2 802 121 67 789 2009 2 251 674 2 210 240 41 434
Ź ró d ło : Opracowanie własne na podstawie Eurostat: http://ec.europa.eu/eurostat W przeciągu badanego okresu nie w ystępow ała nadw yżka wielkości kontene
rów załadow anych nad w yładow anym i. Zw iązane je s t to ze zm ianą stylu życia ludności na bardziej konsum pcyjny. Społeczności te bogacą się, a wraz z tym ro
sną ich potrzeby w zakresie dóbr luksusowych, których głównym środkiem trans
portu jest transport kontenerowy.
162
Połączenia kontenerow e na Morzu Bałtyckim w roku 2010
Porównanie wielkości przew ozów kontenerów w basenie M orza B ałtyckiego w pierw szym półroczu roku 2010 przedstaw ia tab. 3. Z przeprow adzonej anali
zy danych statystycznych w ynika jednoznaczny w zrost obrotów kontenerów we wszystkich analizow anych państwach. N ajw iększy w zrost przew ozów nastąpił w Polsce. Spow odow ane to było uruchom ieniem pierw szego, bezpośredniego po
łączenia pom iędzy Dalekim W schodem a DCT w G dańsku, który jak o pierw szy na Bałtyku dysponow ał infrastrukturą do obsługi statków klasy Post-Panam ax.
Był to pierwszy impuls do utw orzenia huba przeładunkow ego w Polsce.
T a b e l a 3 Zm iany w ielkości obrotów ładunków skonteneryzow anych w państwach UE
w basenie M. B ałtyckiego w pierw szych półroczach lat 2009 i 2010
2009 I-VI 2010 I-VI 20101-VI / 2009 I-VI
Kraj
Obroty kontene
rowe
Wyładu
nek
Załadu
nek
Obrot>
kontene
rowe
Wyładu
nek
Załadu
nek
Obroty konte
nerowe Wyła
dunek Zała
dunek
w TEU w %
Dania 298 612 146 488 155 162 345 233 174 911 175 700 115,6 119.4 113,2 Niemcy 95 366 48 695 46 671 95 609 48 292 47316 100,3 99,2 101,4 Polska 310811 165 112 145 708 466 280 239 657 227 665 150.0 145,1 156,2 Litwa 123 786 59618 64 168 141 079 68 461 72618 114,0 114.8 113,2 Łotwa 84 900 41 784 43 194 115 952 50015 65 939 136,6 119,7 152,7 Estonia 98 683 47 630 51 053 111 882 48 491 63 392 113,4 101.8 124,2 Finlandia 554 028 285 510 276 732 583 126 286 923 301 043 105,3 100,5 108,8 Szwecja 581 353 291 836 289 517 648 537 321 269 327 268 111,6 110,1 113,0 OGÓŁEM 2 147 539 t 086 673 1 072 205 2 507 698 1 238 019 1 280 941 116.8 113,9 119,5
Ź ró d ło : Opracowanie własne na podstawie Eurostat: http://ec.europa.en/eurostat Ogólny w zrost wielkości przeładow anych kontenerów w yniósł w badanym okresie 360 tys. TEU. Tak znaczny, bo prawie 17%, w zrost obrotów świadczyć m oże o oficjalnym zakończeniu kryzysu na rynkach finansow ych. W zrost w Esto
nii i Finlandii św iadczyć m oże o popraw ie sytuacji gospodarczej w Federacji Ro
syjskiej poprzez w zrost wielkości tranzytu przez porty obu państw. N ajm niejszym wzrostem rzędu 0,3% cechują się przew ozy kontenerow e obsługiw ane poprzez bałtyckie porty N iem iec. Ten nieznaczny w zrost w porów naniu z rokiem 2009 św iadczyć m oże o ograniczeniu przew ozów w obrębie M orza Bałtyckiego i prze
niesieniu ich ciężaru do portów M orza Północnego.
Ze w zględu na w ielkość przew ozów skonteneryzow anych w basenie M. B ał
tyckiego m ożna dokonać podziału państw na 3 grupy (rys. 9.).
Pierwszą grupę stanow ią państw a Europy Północnej - Szw ecja oraz Finlandia.
O ba te państw a w pierwszej połow ie roku 2010 skupiały ponad 49% wielkości przew ozów kontenerow ych na badanym obszarze. Drugą grupę stanowiły Dania oraz Polska. Te dw a prężnie rozw ijające się rynki usług transportu kontenerow ego przewiozły łącznie ponad 32% kontenerów w obrębie M orza Bałtyckiego. Trzecią
163
grupę tw orzą byłe nadbałtyckie republiki radzieckie oraz porty niem ieckie M orza Bałtyckiego. Pom im o ich znaczącej roli, cechują się najm niejszą w ielkością prze
ładow anych kontenerów na badanym obszarze, rzędu 18,5%.
Wielkość przewozów w 11II kwartale
■ 0 - 250000
gjg 250000 - 500000
| 500000 - 750000
... ... ...
..A**
. *?V
Rys. 9. Obrót} kontenerowe w państwach UE w basenie M. Bałtyckiego w pierwszym półroczu 2010 r.
Ź ró d ło : Opracowanie własne na podstawie tab. 3.
Perspektywy rozwoju przewozów kontenerow ych na M orzu Bałtyckim W celu zw iększenia opłacalności konieczne staje się zawiązanie sojuszy pom ię
dzy armatorami obsługującymi połączenia nadbałtyckie. Pełniejsze w ykorzysta
nie przestrzeni na statkach spowoduje obniżenie kosztów obsługi oraz wpłynie na zwiększenie atrakcyjności tej formy przewozów. W płynie to również na zw iększe
nie popytu na term inale głębokowodne, takie jak DCT w Gdańsku, Aarhus w Danii czy Goteborg w Szwecji. Pozwoli to również na skrócenie czasu obsługi kontenera na całej jego trasie poprzez ograniczenie liczby zawinięć do portów. Poprzez m ak
sym alną koncentrację przeładunków w kilku hubach morskich stanie się możliwy ich rozwój, który powinien nadążać za rozwojem pojemności floty oraz w przypad
ku w ystąpienia spowolnienia gospodarczego będą one w pełni wykorzystywane.
Największą szansę na konkurowanie z takimi portami jak Hamburg czy Rotterdam posiada port w Gdańsku. Poprzez relatywnie niskie koszty komparatywne, Gdańsk
164
jest w stanie konkurować z tymi portami ceną obsługi. Pilne śledzenie obecnej sytuacji w DCT w Gdańsku może pozwolić wytyczyć nowe drogi rozwoju połączeń kontene
rowych na badanym akwenie. Przykładem takiej planowanej inwestycji jest utworze
nie huba MSC w Kłajpedzie. W tym celu jednak konieczne staje się pogłębienie toru wodnego w porcie. Sporą szansą dla rozwoju połączeń kontenerowych w krajach UE jest dalsza obsługa rosyjskiego tranzytu. W tym celu konieczne staje się konkurowanie za pomocą ceny obsługi, jej czasem, efektywnością oraz oferowaną siatką połączeń.
Podsum ow anie
Przewozy kontenerow e na M orzu Bałtyckim w latach 2001-2008 charaktery
zow ały się znacznym wzrostem . Jedynie kryzys na św iatow ych rynkach finanso
wych, którego początki sięgają roku 2007, w płynął na ich obniżenie. N ajw iększy w zrost przew ozów kontenerów odnotow ano kolejno w portach litewskich (praw ie 380% ), niem ieckich (157% ) oraz polskich (155% ). N ajm niejszy natom iast w por
tach fińskich (15,2% ), duńskich (praw ie 33% ) oraz szw edzkich (praw ie 57%).
Powodam i tak znacznych w zrostów przew ozów kontenerow ych były:
• rozszerzenie UE w 2004 r.;
• przystąpienie do ERM II Litwy, Łotw y oraz Estonii;
• w zrost kursu euro do dolara amery kańskiego w latach 2001-20 087;
• budow a term inali głębokow odnych.
A nalizując sytuację w przew ozach kontenerow ych w krajach M orza B ałtyc
kiego m ożna w yodrębnić trzy grupy użytkowników. Pierw szą grupę tw orzą kraje Europy Północnej - Szw ecja oraz Finlandia. Znaczny udział tej grupy w obrotach kontenerow ych na badanym obszarze w ynika z ich położenia geograficznego. Są one niejako zm uszone do obsługi handlu zagranicznego za pom ocą transportu kontenerow ego. Peryferyjne położenie Finlandii względem obszaru UE oraz geo
graficzna bliskość z Federacją Rosyjską sprawiają, iż jej porty stają się konkuren
cyjne dla obsługi ruchu tranzytow ego jej w schodniego sąsiada. Była to sytuacja na tyle kusząca, by nie pozw olić sobie na nieskorzystanie z niej. Jednak załam anie handlu zagranicznego Rosji, które m iało m iejsce w roku 2009, nie pozostało bez w pływ u na ruch kontenerow y w portach Finlandii.
Drugą grupę tw orzą Dania i Polska. Są to kraje, które cechują się znacznym i obrotam i ładunków kontenerow ych. Sytuacja w tych krajach je st o tyle korzystna, iż posiadają one w swoim zapleczu term inale głębokow odne, niezbędne do obsłu
gi najw iększych statków. D oprow adziło to do uruchom ienia połączenia pom iędzy DCT w G dańsku a portami Dalekiego W schodu. W krótkim czasie spow odow ało to utw orzenie sieci połączeń feederow ych, które swój początek miały w porcie gdańskim . Pozwoliło to na szybki w zrost obrotów.
Trzecią grupę tworzą Litwa, Łotwa, Estonia oraz niemieckie porty basenu M. Bał
tyckiego. W przypadku Litwy, Łotwy oraz Estonii nieznaczny udział w rynku świad
czy o ich niewielkim rynku. Szansą dla rozwoju transportu kontenerowego w tych państwach, podobnie jak to miało miejsce w portach fińskich, jest obsługa tranzyto
wa handlu zagranicznego, generowanego poprzez gospodarkę Federacji Rosyjskiej.
W przypadku portów niemieckich pełnią one rolę drugorzędną w gospodarce kraju ze względu na ich peryferyjne położenie względem głównych szlaków transportowych.
7 Ibidem (10.04.20lir.).
