Simulatie Verkeersbeheersingsmaatregelen Kethelplein: Vervolgstudie

0920-0592

Verkeersbeheersingsmaatregelen

Kethelplein

Vervolgstudie

-Mel 1995 Ir. H. Schuurman / ir. R.G.M.M. Vermijs

Rapp CT VK 9 5 - 0 4 W

."U Delft

chnische Universiteit Delft

R i j k s w a t e r s t a a t D i r e c t i e Zuid-Holland Hoofdgroep Integraal Verkeer en Vervoer Afdeling Integrale Studies

Faculteit der Civiele T e c h n i e k Vakgroep Infrastructuur

Technische Universiteit Delft Bibliotheek Faculteit der Civiele Tedinlek

(Bezoekadres Stevinweg 1) Postbus 5048 2600 GA DELFT

Technische Universiteit Delft

1. Rapportnummer ^ ^ P

VK

VK 2205.311 3. Titel rapport Simulatie Verkeersbeheersingsmaatregelen Kethelplein -Vervolgstudie-5. Auteur(s) ir. H. Schuurman ir. R.G.M.M. Vermijs 7. Uitvoerend instituut

Technische Universiteit Delft Faculteit der Civiele Techniek Vakgroep Infrastructuur

Postbus 5048, 2600 GA Delft

9. Opdrachtgever

Rijkswaterstaat, Directie Zuid-Holland

2. ISSN-nummer LW-Rapport 0920-0592 4. Thema Verkeerstechniek 6. Onderzoeksproject Simulatie verkeers-afwikkeling op ASW 8. Categorie rapport Vakpublikatie 10. Datum publikatie Mei 1995 11. Samenvatting rapport

In opdracht van de directie Zuid-Holland van de Rijkswaterstaat is een simulatiestudie verricht met het microsimulatiemodel FOSIM naar de verkeersafwikkeling nabij het Kethelplein te Rotterdam.

Op twee wegvakken (A4-West, Kethelplein/Schiedam-West en A20-Zuid, Kethelplein/Schiedam) zijn diverse verkeersbeheersingsmaatregelen in de vorm van een aanpassing van de vormgeving geëvalueerd:

- Op de A4-West kan zonder capaciteitsverlies de opstelruimte worden vergroot, waardoor het blokkade-probleem op de A20 vermindert.

- De doorstroming op het wegvak Kethelplein/Schiedam kan op korte termijn verbeterd worden door de verbindingsweg A20-Zuid / invoeging Schiedam-Noord af te sluiten. Het structureel aanpakken van het knelpunt dient te geschieden door het aanleggen van een weefvak al dan niet in combinatie met een taper-samenvoeging of een vormgeving met een links afvallende rijstrook. 12. Projectbegeleider namens opdrachtgever ir. H.J. Kwakernaat 13. Aantal biz. 66 14. Prijs

f35,-(incl. alle kosten)

3oé2 ^(SV

{Bezoekadres Stevinweg 1) Postbus 5048 2600 GA DELFT

Voorwoord

Voorwoord

Voor u ligt de rapportage van een simulatiestudie naar de effectiviteit van diverse

verkeersbeheersingsmaatregelen ter hoogte van het Kethelplein. Het onderzoek is uitgevoerd in opdracht van de directie Zuid-Holland van de Rijkswaterstaat.

De simulatiestudie is uitgevoerd met het door de TU-Delft ontwikkelde microsimula-tiemodel FOSIM (versie 2.0 is hiervoor deels aangepast).

Deze studie is een vervolg op eerder verricht onderzoek [2]. Voor een goed begrip zal in de inleiding van deze rapportage het kader van het onderzoeksproject nogmaals worden geschetst. In het verdere verloop van het rapport zal echter worden volstaan met verwijzingen naar de voorgaande rapportage.

H. Schuurman R.G.M.M. Vermijs

Inhoudsopgave ii

-Inhoudsopgave

bIz.

Voorwoord i

1 Inleiding 1

2 Probleemschets 3

3 Doel en opzet onderzoek 6

4 Simulatie 7

4.1 Schematisering wegvakken 7 4.1.1 Locatie 2 7 4.1.1.1 Huidige situatie 7 4.1.1.2 Alternatief 1 11 4.1.1.3 Alternatief 2 12 4.1.1.4 Alternatief 3 14 4.1.1.5 Alternatief 4 16 4.1.2 Locatie 3 18 4.1.2.1 Huidige situatie 18 4.1.2.2 Alternatief 0+ 21 4.1.2.3 Alternatief 1 22 4.1.2.4 Alternatief 2 24 4.1.2.5 Alternatief 3 25 4.2 Kalibratie FOSIM 27 4.2.1 Locatie 2 27 4.2.2 Locatie 3 29 4.3 Resultaten simulatie 32 4.3.1 Locatie 2 32 4.3.2 Locatie 3 34

5 Conclusies en aanbevelingen 36

Literatuur 37

Bijlagen 38

1 Inleiding 1

-1 Inleiding

Het Kethelplein vormt een belangrijk knooppunt in de Rotterdamse Ring. Het verbindt twee verkeersaders: de A20 en de A4 (figuur 1). Op dit moment wordt het knooppunt in de spits zwaar belast, hetgeen vrijwel dagelijks tot congestie leidt. Om de doorstroming te bevorderen en de congestie te verminderen ter plaatse van het Kethelplein zijn er enkele verkeersbeheersingsmaatregelen door de Directie Zuid-Holland van Rijkswaterstaat in studie genomen [1]. Een onderdeel hiervan betreft het wijzigen van de geometrie van enkele weggedeelten ter hoogte van het Kethel-plein. Het betreft aanpassingen van het dwarsprofiel zodanig dat blokkade-effecten worden verminderd (door het creëren van meer opstelruimte) of aanpassingen die de afwikkeling van het verkeer ter plaatse verbeteren (capaciteitsvergroting). Op deze wijze is op korte termijn wellicht een betere doorstroming en een vermindering van de congestie te realiseren, hetgeen past in het door de rijksoverheid voorgesta-ne beleid om de bestaande weginfrastructuur beter te benutten.

\ A20 \ ^ ^

V_

Al 5 N

O

KETHELPI FIN

,,^^

l _

A4I

\ A 1 3 \ ^ ROTTERDAM /

i

-

i

) / A 2 9 A20 A16 1 - ^ A15

v^

\ A 1 6 \

Figuur 1. De Rotterdamse Ring

De Directie Zuid-Holland van Rijkswaterstaat wil graag vooraf inzicht krijgen in de effectiviteit van de potentiële verkeersbeheersingsmaatregelen. De effectiviteit van de maatregel is o.a. uit te drukken in diverse grootheden die de verkeersstroom beschrijven (intensiteit, snelheid en dichtheid), waarbij met name de maximaal te realiseren intensiteit op het wegvak (de capaciteit) van groot belang is. Daarnaast speelt bij blokkade-problemen de grootte van de opstelruimte een belangrijke rol.

Een hulpmiddel om de effectiviteit van verkeersbeheersingsmaatregelen te schatten is simulatie.

Bij de TU-Delft is in opdracht van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer van Rijkswa-terstaat het microscopisch simulatiemodel FOSIM (Freeway Operations SIMulation) ontwikkeld. Dit model simuleert de verkeersafwikkeling op autosnelwegen op voertuigniveau en is inmiddels succesvol toegepast op diverse wegvakconfiguraties en situaties. FOSIM zou een indicatie kunnen geven van de effectiviteit van de voorgestelde verkeersbeheersingsmaatregelen.

Voor een correcte weergave van de verkeersafwikkeling op de te simuleren wegvak-ken dient het model echter met de nodige gegevens gevoed te worden over o.a. het verkeersproces. Deze gegevens zijn reeds in het vorige onderzoek verzameld [2]. Hierbij is gebruik gemaakt van inductielussen in het wegdek van het signale-ringssysteem van Rijkswaterstaat (MARE-gegevens), aangevuld met door het LvV gemaakte video-opnamen van het verkeersproces.

In dit rapport wordt allereerst het probleem nader geschetst in hoofdstuk 2. Het onderzoeksdoel en de opzet van het onderzoek wordt beschreven in hoofdstuk 3. Het simuleren zal in hoofdstuk 4 aan bod komen, waarna hoofdstuk 5 afsluit met de belangrijkste conclusies van het onderzoek en enkele aanbevelingen.

2 Probleemschets 3

-2 Probleemschets

In de inleiding is reeds in het kort het probleem genoemd. In dit hoofdstuk zal iets gedetailleerder op de specifieke situatie worden ingegaan.

De Directie Zuid-Holland van Rijkswaterstaat heeft verkeersbeheersingsmaat-regelen gepland ter hoogte van het Kethelplein om kwaliteit van de verkeersafwikke-ling rond het knooppunt te verbeteren [1]. De maatregelen bestaan uit het aanpas-sen van de geometrie van drie wegvakken rond het Kethelplein. In figuur 2 zijn de hieronder vermelde drie wegvakken globaal aangegeven. Bij de schematisering van de wegvakken in paragraaf 3.1 zullen de wegvakken gedetailleerder worden beschreven.

Locatie 1 : A20-Zuid, wegvak Vlaardingen - Kethelplein

Locatie 2 : A4-West, wegvak Kethelplein - Schiedam-WestA/laardingen-Oost Locatie 3 : A20-Zuid, wegvak Kethelplein - Schiedam

Figuur 2. Overzicht locaties

In het vorige onderzoek is reeds het wegvak Vlaardingen-Kethelplein (locatie 1) geëvalueerd. In dit vervolgonderzoek worden de overige twee locaties behandeld.

• LOCATIE 2

Niet ver stroomafwaarts van locatie 2 ligt de Beneluxtunnel. In de avondspits vormt de tunnel een knelpunt (de capaciteit van de 2-strooks tunnel is ontoereikend om het verkeersaanbod te verwerken), waardoor het verkeer op de A20 hinder ondervindt door terugslag van de file (zie figuur 3). Het langzaamrijdend en/of stilstaand verkeer op de A4-West bereikt na verloop van tijd, afhankelijk van het verkeersaanbod, de verbindingswegen vanaf de A20-Zuid en de A20-Noord. De verbindingsweg met de A20-Zuid is relatief kort en staat daardoor snel vol. Het doorgaande verkeer op de A20 wordt vervolgens onnodig met congestie geconfronteerd. Dit wordt daarom ook wel vermijdbare congestie genoemd.

Door maatregelen te nemen op het wegvak tussen het Kethelplein en de Benelux-tunnel kan de hinder op de A20 worden verminderd. De maatregelen bestaan uit het aanpassen van de geometrie van het wegvak. Deze aanpassing zal, naast het voorkomen van blokkades op de A20, ook gevolgen hebben voor de kwaliteit van de verkeersafwikkeling op de A4-West.

De te onderzoeken maatregelen zijn een uitwerking van maatregel M044 zoals genoemd in de nota verkeersbeheersingsmaatregelen [1].

2 Probleemschets 5

-• LOCATIE 3

In de ochtendspits wordt regelmatig congestief verkeer waargenomen op het wegvak Kethelplein/Schiedam. De zwaar belaste taper-samenvoeging A4-Oost/A20-Zuid gevolgd door de invoeging Schiedam-Noord en de ongunstige ligging van de afrit Schiedam die zich op dit wegvak bevinden zijn hier debet aan. De terugslag van de file kan het verkeer richting de A4-West blokkeren (zie figuur 4). Net als bij locatie 2 is hier dus sprake van vermijdbare congestie. Met dit verschil dat bij locatie 2 de stroomafwaarts gelegen Beneluxtunnel het knelpunt vormt (de capaciteit hiervan is een randvoorwaarde), terwijl op locatie 3 het wegvak zelf een knelpunt vormt.

Door nu de capaciteit van het wegvak te vergroten wordt het knelpunt grotendeels weggenomen en daarmee het blokkade-probleem aangepakt. Voorstellen voor maatregelen die de capaciteit dienen te vergroten bestaan uit het aanpassen van de geometrie van het wegvak.

De te onderzoeken maatregelen zijn een uitwerking van maatregel M010 zoals genoemd in de nota verkeersbeheersingsmaatregelen [1].

3 Doel en opzet onderzoek

Het hoofddoel van dit vervolgonderzoek is als volgt te formuleren:

Bepaal de effectiviteit van de geplande verkeersbeheersingsmaatregelen op locatie 2 en 3 middels microsimulatie, waarbij de nadruk ligt op de capaciteitseffecten van de maatregelen.

Daarnaast zijn er doelen te formuleren die niet zozeer voor dit onderzoek van belang zijn, maar betrekking hebben op de ontwikkeling van het microsimulatiemodel FOSIM. Dit onderzoek draagt namelijk bij aan de verdere ontwikkeling van het model door het simuleren van complexe discontinuïteiten (voor de benodigde modelmatige aanpassingen wordt verwezen naar [2]).

De simulatiestudie doorloopt 5 fasen:

1. Schematiseren basiswegvakken

Allereerst worden de twee basiswegvakken (vormgeving van de huidige situatie) van locatie 2 en 3 geschematiseerd. Voor simulatie van de verkeersafwikkeling op een wegsectie is een vertaalslag nodig waarmee een praktijksituatie omgezet wordt in een voor het model geschikt invoerbestand. Een drietal zaken zijn van belang voor de schematisering:

- kenmerken van de fysieke infrastructuur;

- kenmerken van verschillende typen voertuig-bestuurder-combinaties; - toedeling van de voertuigtypen aan de diverse stroken.

2. Schematiseren verkeersbeheersingsmaatregelen

De verschillende verkeersbeheersingsmaatregelen worden beschreven en gesche-matiseerd. De maatregelen bestaan veelal uit een wijziging van de vormgeving van de wegvakken.

3. Kalibreren simulatiemodel FOSIM

Het microsimulatiemodel FOSIM wordt vervolgens per locatie gekalibreerd voor de huidige situatie; dat wil zeggen dat de parameters van het model zodanig worden ingesteld dat het gesimuleerde verkeersproces zo goed mogelijk de werkelijkheid nabootst.

4. Simuleren verkeersafwikkeling

Vervolgens worden de diverse verkeersbeheersingsmaatregelen gesimuleerd. Per situatie wordt het wegvak gevoed met verkeer totdat congestie ontstaat.

5. Analyse simulatie-uitkomsten

Het effect van de verkeersbeheersingsmaatregel volgt uit een vergelijking van het verkeersproces op de huidige en de nieuwe situatie. Hierbij wordt met name de rijbaancapaciteit van het betreffende wegvak geanalyseerd.

4 Simulatie 7

-4 Simulatie

4.1 Schematisering wegvakken

4.1.1 Locatie 2

4.1.1.1 Huidige situatie

Locatie 2 is het wegvak op de A4-West vanaf de samenvoeging van de A20-Zuid en de A20-Noord tot en met de splitsing Schiedam-West en Vlaardingen-Oost (figuur 5). De hoofdrijbaan van de A4-West heeft twee rijstroken. Tussen de samenvoeging en de splitsing is het wegvak over een lengte van 1170 m driestrooks en ongeveer halverwege het weefvak wordt de blokmarkering ingezet

A20-Noord A4-West

• I I I I • I I • I I I I I I I t I I I I I I I I I I •

A20-Zuid Schiedam-West

Figuur 5. Huidige situatie locatie 2

Wegkenmerken Wegvakgeometrie

In FOSIM heeft het wegvak een totale lengte van 4500 m (figuur 6). Het verkeer komende vanaf de A20-Noord wordt op O m gegenereerd, terwijl het verkeer vanaf de A20-Zuid op 1000 m ontstaat. De gekozen weglengte tot aan de samenvoeging op 2000 m is voldoende groot om het verkeer zich te laten "instellen" (pelotonvor-ming).

Na de samenvoeging volgt het 3-strooks weefgedeelte met een lengte van 1170 m, welke wordt voortgezet door een 2-strooks hoofdrijbaan richting de Beneluxtunnel en een afrit richting Schiedam-West.

Figuur 6. Wegvakgeometrie in FOSIM, huidige situatie locatie 2

Strookwisselen

Elk voertuig heeft een bestemmingsstrook waarop het wegvak verlaten dient te worden. Om deze strook te bereiken worden op bepaalde wegsecties rijstrookwisse-lingen toegestaan of verplicht gesteld om dit mogelijk te maken.

Het strookwisselen is in dit geval opgedeeld in een sectie gewenst en een sectie verplicht strookwisselen overeenkomstig het geobserveerde verkeersbeeld (figuur 7):

- het gewenste strookwisselen vindt plaats in de eerste 150 m na het einde van het puntstuk van de samenvoeging;

- tot aan het einde van het weefvak is daarna verplicht strookwisselen aan de orde (over een lengte van 1020 m).

t'

t

—• Gewenst st ^ Verplicht si 150 m _]"jik__ . . . rookwis trookwii 1020 m ^*. > * . ^*. > ^ > " > ^ tselen sselen

Figuur 7. Schematisering strookwisselen, huidige situatie locatie 2

Snelheidsonderdrukking en detectoren

Om het effect op de snelheid van de boogstralen in de verbindingswegen te bewerkstelligen wordt een snelheidsonderdrukking toegepast van 1000-2000 m (tot aan de samenvoeging) van 90% op de 2-strooks rijbaan en van 85% op de enkel-strooks verbindingsweg. Er zijn in totaal 10 detectoren opgenomen, welke zijn gepositioneerd op de doorsneden waarop video- en MTM-data verzameld is.

4 Simulatie 9

-• Voertuigkenmerken

De voertuigen die men op een autosnelweg aantreft kan men grofweg in twee groepen indelen: personenauto's en vrachtauto's. Elk van deze groepen kan men weer onderverdelen in een aantal categorieën. Bij personenauto's onderscheiden we de snelle en langzame voertuigen (en/of bestuurders); bij vrachtverkeer maken we onderscheid naar lichte en zware vrachtauto's, naast het onderscheid in snel en langzaam. Bestelbussen zijn in dit onderzoek ingedeeld bij personenauto's (type 3). In FOSIM kan men een aantal voertuigtypen onderscheiden. Elk voertuigtype heeft zijn eigen kenmerken, zoals lengte, wenssnelheid en volgfactor. Tabel 1 toont de voertuigtype-indeling zoals die bij dit onderzoek is gebruikt. De keuze van de verschillende waarden is gemaakt op basis van ervaring opgedaan in eerder simulatie-onderzoek. Vanwege de voor het te simuleren wegvak geldende snel-heidslimiet van 100 km/h zijn de waarden voor de wenssnelheden aangepast aan de situatie. L Vw f acc-1 acc-2 dec-1 dec-2 dec-3 Voertuigtypen Personenwag 1 4 115 0.7 4.0 2.0 -5.0 -0.5 -3.0 2 4 105 0.9 2.4 1.2 -5.0 -0.5 -2.4 ens 3 4 95 1.6 2.4 1.2 -5.0 -0.5 -2.4 Vrachtwagens 4 8 95 2.6 1.1 1.0 -5.0 -0.5 -2.0 5 14 85 2.9 0.4 0.7 -5.0 -0.5 -1.6

Tabel 1. Kenmerken voertuigtypen - locatie 2

Verklaring afkortingen tabel 1 : L = voertuiglengte [m]

Vw = wenssnelheid [km/h] f = volgfactor [s]

acc-1,2 = max. acceleratie, max. acceleratie-sprong [m/s^]

• Toedeling

Evenals in de vorige studie is er gewerkt met 5 voertuigtypen: type 1-3 personenau-to's, type 4-5 vrachtauto's (tabel 2). Het aandeel vrachtverkeer afkomstig van de A20-Noord is 5% (strook 1 +2) en uit de richting A20-Zuid is dit 6% (strook 3).

Strook 1 (links) 1 Strook 2 (rechts) Strook 3 (aanliggend) Voertuigtypen Personen-wagens 1 40 20 28 2 30 30 30 3 30 30 30 Vracht-wagens 4 0 10 6 5 0 10 6

Tabel 2. Voertuigtype-distributie, huidige situatie locatie 2 [%]

De voertuigen krijgen een bestemming zoals is waargenomen vanaf de video. Dit resulteert in de onderstaande HB-matrix (tabel 3). Hieruit valt af te leiden dat de afrit niet al te zwaar wordt belast: slechts 6% van het verkeer komende van de A20-Noord en 17% van het verkeer komende van de A20-Zuid heeft Schiedam-West als bestemming. H \ B 1,2 3 1,2 94 83 3 6 17

4 Simulatie 11

-4.1.1.2 Alternatief 1

Het eerste alternatief voor het aanpassen van het wegvak bestaat uit het doortrek-ken van de belijning vanaf het einde van het puntstuk van de samenvoeging over een lengte van 500 m (figuur 8), waardoor het verkeer gedwongen wordt later van rijstrook te wisselen.

De schematisering van het strookwisselen wordt weergegeven in figuur 9: de eerste 500 m is het niet mogelijk van rijstrook te wisselen; vervolgens is er een strooksectie van 60 m voor gewenst strookwisselen, gevolgd door een fysieke sectie met een lengte van 610 m waarin verplicht strookwisselen van toepassing is.

Alle overige weg- en voertuigkenmerken, alsmede de toedeling blijven ongewijzigd ten opzichte van de in de vorige paragraaf geschematiseerde huidige situatie.

A20-Noord

—*-—>•

A4-West

—*- —>-1 - ^ ^ ""^^^ \

A20-Zuid

Schiedam-West

Figuur 8. Alternatief 1 - locatie 2

- • 500 m

_5

610 m Gewenst strookwisselen "^ Verplicht strookwisselen

4.1.1.3 Alternatief 2

Bij alternatief 2 wordt het 2+1 weefvak vervangen door een uitvoeging in combinatie met een links afvallende rijstrook op de hoofdrijbaan (zie figuur 10). Op deze wijze wordt de weg niet verbreed, er blijven immers 3 rijstroken beschikbaar vanaf de samenvoeging. Vlak na de uitvoeging wordt de hoofdrijbaan weer tot 2 rijstroken gereduceerd. Deze oplossing is door de veranderingen aan het einde van het wegvak kostbaarder dan alternatief 1.

De schematisering van het wegvak in FOSIM wordt in figuur 11 afgebeeld. De links afvallende rijstrook wordt in FOSIM als volgt geschematiseerd: allereerst een wegsectie van 150 m met een links afgestreepte rijstrook, gevolgd door een afgezet-te rijstrook waarop zich geen voertuigen kunnen/mogen bevinden. De lengafgezet-te van de uitvoegstrook (1020 m stroomafwaarts van de samenvoeging) bedraagt 150 m. De afgestreepte rijstrook wordt ingezet 300 m stroomafwaarts van het puntstuk van de uitvoeging rekening houdend met turbulentie.

A20-Noord

A4-West

A20-Zuid

Schiedam-West

Figuur 10. Alternatief 2 - locatie 2

s i t u a t i e c : \ f o s i i n \ i n v o e r V k e t h e l \ K E T H 2 2 . DAT

d e t . nr: 1 a f s t . m: 8

0 9 8 7 6 5 4 3 2

500 1688 1500 2000 2500 3088 3508 4080

Figuur 11. Wegvakgeometrie in FOSIM, alternatief 2 - locatie 2

Het strookwisselen wordt weergegeven in figuur 12. Er is onderscheid gemaakt naar de rijstrook van bestemming. Voertuigen met bestemming 1 en 2 wisselen van strook volgens de bovenste afbeelding, terwijl voertuigen met bestemming 3 volgens de

4 Simulatie 1 3

-onderste afbeelding van rijstrook wisselen. De verplichte rijstrookwisseling wordt veelal vooraf gegaan door een wens tot rijstrookwisselen. Het strookwisselen op de links afvallende rijstrook is geschematiseerd op grond van verricht onderzoek naar het verkeersproces bij afvallende rijstroken op autosnelwegen [4].

—• - • - • Gewenst str< ^*- Verplicht str 570 m sokwisselei Dokwissele 150 450 m ""•••k " ' • < 1 n ' " i ^ m 150 m 300 m " ^

_W\

3

^^1

1 2 - • - • - • Gewenst str( Verplicht str 570 m "^^ 3okwisselei ookwissele 1 450 m " > » k " ^ i . • • ' • . ' ^ 1 n 50 1 • • • m 150 m 300 m

\\\^^H

— 3 1 2

Figuur 12. Schematisering strookwisselen bestemming 1 & 2 (boven) en bestemming 3 (onder), alternatief 2 - locatie 2

Alle overige invoergegevens (zoals voertuigkenmerken, intensiteitenvertoop, voertuigtype-distributie, HB-matrix, snelheidsonderdrukking, plaats van de detecto-ren e.d.) zijn verder gelijk gebleven aan de eerder geschematiseerde huidige situatie.

4.1.1.4 Alternatief 3

Het 3e alternatief voor locatie 2 verschilt niet veel van alternatief 2. Het weefvak is wederom omgebouwd tot een links afvallende in combinatie met een uitvoeging, alleen is de samenvoeging nu uitgevoerd als een taper-constructie (figuur 13). De enkele rijstrook van de verbindingsweg van de A20-Zuid wordt in deze configuratie tweestrooks uitgevoerd, waarbij de linker rijstrook overgaat in de rechter rijstrook van de tweestrooks hoofdrijbaan.

Figuur 14 geeft het wegvak weer zoals dat in FOSIM is geschematiseerd.

A20-Noord

—*-^ —*-^ —*-^ —*-^ —*-^ - ' '

A20-Zuid

A4-West

—*-^ ^^ ^ ^ . ^ ^ — ^^ ^ ' • ^ ^ _

Schiedam-West

Figuur 13. Alternatief 3 - locatie 2

Figuur 14. Wegvakgeometrie in FOSIM, alternatief 3 - locatie 2

Het strookwisselen aan het einde van het wegvak is hetzelfde gebleven als voor alternatief 2 (zie figuur 12). Door de introductie van een taper-samenvoeging zal het strookwisselen aan het begin van het wegvak wijzigen. Figuur 15 geeft de situatie weer zoals deze is toegepast voor de schematisering van de taper-samenvoeging in FOSIM (deels gebaseerd op eerder verricht onderzoek [3]). De voertuigen die op strook 3 het wegvak binnenkomen wensen in eerste instantie (over een gebied van 50 m) naar strook 2 te gaan indien mogelijk. Zo niet, dan moeten ze over een weglengte van 150 m verplicht invoegen in strook 2. Is dit niet mogelijk dan kunnen

4 Simulatie 1 5

-ze alsnog uitwijken naar rechts (strook 4). Voor een enkel voertuig dat ook hier geen hiaat kan vinden is er altijd nog de mogelijkheid om rechtdoor over de strook te rijden. Om de strookvermindering te bewerkstelligen wordt strook 4 rechts afge-streept. Alle voertuigen op deze strook (ook de voertuigen die van strook 3 afkom-stig zijn omdat deze geen geschikt hiaat hebben kunnen vinden in de voorafgaande wegsectie op strook 2) zijn verplicht om binnen 100 m voor de afstreping naar strook 3 te wisselen. —• —• —• - • 50 m , . . . „ . . 150 m • • ; > • + • : ; ; • 100 m ^ 1 2 3 //////////// 4 Gewenst strookwisselen ' ^ Verplicht strookwisselen

Figuur 15. Schematisering strookwisselen bij taper, alternatief 3 - locatie 2

Omdat er een herkomst-strook is toegevoegd verandert de toedeling van de voertuigen over de rijstroken aan het begin en de HB-matrix enigszins. Deze veranderingen zijn weergegeven in tabel 4 en 5.

Op de stroomopwaarts toegevoegde rijstrook wordt eveneens tussen 1000 en 2000 m een snelheidsonderdrukking van 85% ingevoerd. Alle overige invoergegevens zijn gelijk gebleven t.o.v. de schematisering van de huidige situatie.

Strook 1 (A20-N, links) Strook 2 (A20-N, rechts) Strook 3 (A20-Z, links) Strook 4 (A20-Z, rechts)

Voertuigtyj Personen-wagens 1 40 20 40 16 2 30 30 30 30 3 30 30 30 30 pen Vra wag 4 0 10 0 12 cht-ens 5 0 10 0 12

H \ B 1,2

II 3 .

1,2 83 94 3 17 6

Tabel 5. HB-Matrix van rijstrook naar rijstrook, alternatief 3 - locatie 2 [%]

4.1.1.5 Alternatief 4

Als laatste alternatief (figuur 16) wordt voorgesteld om de verbindingsweg tussen de A20-Zuid en de A4-West tweestrooks uit te voeren. Bij de samenvoeging worden de twee tweestrooks rijbanen onverminderd doorgezet (dit in tegenstelling tot alternatief 3 waarbij een taper-constructie de hoofdrijbaan reduceert tot 3 rijstroken). Dit betekent dat alternatief 4 de hoofdrijbaan met 1 rijstrook uitbreidt tussen de samen-voeging en de afrit Schiedam-West. Hierdoor ontstaat een a-symmetrisch weefvak. De aan de rechter rijhelft toegevoegde rijstrook wordt aan de linker rijhelft weer onttrokken vlak na de afrit Schiedam-West. De hoofdrijbaan richting Beneluxtunnel bestaat dan weer uit twee rijstroken.

In figuur 17 is de schematisering van het wegvak weergegeven zoals dat in FOSIM is ingevoerd.

A20-Noord

A4-West

A20-Zuid

_{Schiedam-West}

Figuur 16. Alternatief 4 - locatie 2

4 Simulatie 1 7

-Het strookwisselen wordt weergegeven in figuur 18. In de bovenste afbeelding wordt het strookwisselen met als bestemming de hoofdrijbaan (bestemming 1 en 2) aangeduid. Voertuigen met bestemming 3 wisselen van rijstrook volgens de onder-ste afbeelding. In alle gevallen gaat een (korte) strooksectie met gewenst strookwis-selen vooraf aan een fysieke sectie waar verplicht van rijstrook gewisseld wordt.

! - • —• - • '^^ Gewenst st ""^ Verplicht si 0 nr JV" roo troo 1 520 m ^— ^— ^— ^— ^— ' • kwisseien kwisselen 600 m - ^ ' ^ ^ • • > ^ > r -150 m 300 m " ^

_W\

3

m

1 2 50 m 150 m - • - • * • > < 520 m • ^ ^im ^ _ ^ M ^ B > a 600 m 300 m \ \ \ 3 ^ "^ Gewenst strookwisselen ^ < Verplicht strookwisselen

Figuur 18. Schematisering strookwisselen bestemming 1&2 (boven) en bestemming 3 (onder), alternatief 4 - locatie 2

Ten opzichte van alternatief 3 verandert er niets met betrekking tot de toedeling van de voertuigen over de rijstroken en de HB-matrix. In dit geval is er immers eveneens sprake van 4 voedingspunten en 3 bestemmingspunten. Alle overige invoergege-vens zijn gelijk gebleven ten opzichte van de schematisering van de huidige situatie.

4.1.2 Locatie 3

4.1.2.1 Huidige situatie

Locatie 3 ligt in het verlengde van locatie 1. Op het wegvak komt de A20-Zuid samen met de A4-Oost middels een taper-constructie (twee rijbanen met twee rijstroken worden samengevoegd tot een driestrooks hoofdrijbaan). Direct na de taper-samenvoeging komt de enkelstrooks invoeging Schiedam-Noord gevolgd (na het spoorviaduct) door de afrit Schiedam (figuur 19). Het totale wegvak heeft een lengte van 1960 m

A20-Zuid .

—•-> —•• — • —>

r ^ '^^

^'^ -^^^^"^^ Schiedam-Noord Schiedam

A4-West ^

Figuur 19. Huidige situatie locatie 3

• Wegkenmerken Wegvakgeometrie

In FOSIM heeft het wegvak een totale lengte van 4500 m (figuur 20). Het verkeer rijdende op de A20-Zuid en komende vanaf de A4-Oost wordt op O m gegenereerd, terwijl het verkeer vanaf de toerit Schiedam-Noord op 1000 m ontstaat. De wegleng-te tot aan de samenvoeging A20-Zuid/A4-Oost (2000 m) is voldoende groot om het verkeer zich te laten "instellen" (pelotonvorming).

Na de taper-samenvoeging volgt een 3-strooks rijbaan, waarna de invoeging Schiedam-Noord volgt (540 m stroomafwaarts van het einde van het puntstuk van de taper-samenvoeging). De invoegstrook heeft een lengte van 390 m. Na de invoeging volgt 960 m stroomafwaarts de afrit Schiedam. De uitvoegstrook heeft een lengte van 70 m. Het wegvak vanaf de taper tot aan de het puntstuk van de afrit heeft een lengte van 1960 m. De hoofdrijbaan blijft uit 3 rijstroken bestaan na de afrit Schie-dam.

4 Simulatie 1 9

-Figuur 20. Wegvakgeometrie in FOSIM, huidige situatie locatie 3

Strookwisselen

Het strookwisselen in figuur 21 is volgt opgedeeld in strook- en fysieke secties:

- het strookwisselen bij de taper-samenvoeging is geschematiseerd op dezelfde wijze als bij locatie 2 (alternatief 3, figuur 15);

- Op de invoegstrook (met een afgestreepte rijstrook in het verlengde) wordt verplicht naar links ingevoegd;

- Op het wegvak na de invoeging wisselen de voertuigen die de afrit Schiedam als bestemming hebben eerst gewenst, later verplicht naar rechts.

^ m* ^ _ _ _ _ _ _ 50 m ^ V 150 m

^ • + ' i

100 m > 100 m f////é - • 140 m • - -^ . 390 m : > • • > • • funfni^ , ^ Gewenst strookwisselen '^ Verplicht strookwisselen 450 m — ' ^iti ' •^. .*Ji-_ 7/fV/ 300m 510 m *». _ ' ^ _ . _ ' ^ _ •». * • * . . J ^ f c . -70 m • ' v

Figuur 21. Schematisering strookwisselen, huidige situatie locatie 3

Snelheidsonderdrukking en detectoren

Om het effect op de snelheid van de boogstraal in de verbindingsweg van de A4-Oost met de A20-Zuid te bewerkstelligen wordt een snelheidsonderdrukking toegepast van 0-2000 m (tot aan de samenvoeging) op strook 3 en 4 van 90%. Op de uitvoegstrook wordt een snelheidsonderdrukking van 75% opgelegd. Er zijn in totaal 10 detectoren opgenomen, welke zijn gepositioneerd op de doorsneden waarop video- en MTM-data verzameld is.

• Voertuigkenmerken

Van de voertuigkenmerken zoals ze zijn ingevoerd bij locatie 2 wordt voor locatie 3 een andere wenssnelheid Vw ingevoerd (tabel 6). Dit vanwege een hogere waarge-nomen snelheid op de diverse stroken bij een vrije afwikkeling. De overige voertuig-kenmerken blijven onveranderd.

Vw [km/h] Voertuigtypen Personenwagens 1 125 2 115 3 100 Vrachtwagens 4 95 5 85

Tabel 6. Aanpassing wenssnelheid - locatie 3

• Toedeling

De voertuigtype-distributie voor locatie 3 wordt weergegeven in tabel 7. Op de invoegstrook is een percentage vrachtverkeer aangehouden van 4%. De rechter rijstrook van de A20-Zuid en de rechter rijstrook van de A4-Oost bevat resp. 13% en 14% vrachtverkeer (hierbij is rekening gehouden met de scheve intensiteitsverhou-dingen op de diverse rijstroken).

Strook 1 (A20-Z, links) Strook 2 (A20-Z, rechts) Strook 3 (A4-0, links) Strook 4 (A4-0, rechts) Strook 5 (invoeging S-N) Voertuigty Personen-wagens 1 45 27 45 26 36 2 30 35 30 35 35 3 25 25 25 25 25 pen Vra wag 4 0 7 0 7 2 cht-ens 5 0 6 0 7 2

4 Simulatie 21

-De voertuigen krijgen een bestemming zoals is waargenomen vanaf de video. Dit resulteert in de onderstaande HB-matrix (tabel 8). Van het verkeer op de invoeging (herkomsstrook 5) vertaat 21%) direct weer het wegvak bij de uitvoeging Schiedam. Ongeveer eenzelfde percentage van het verkeer komende vanaf de rijbaan A20-Zuid (herkomststroken 1 en 2) en de rijbaan A4-Oost (herkomststroken 3 en 4) verlaat het wegvak bij Schiedam (resp. 26% en 23%.). De afrit wordt derhalve vrij zwaar belast. H \ B 1,2 3,4 5 1,2,3 74 77 79 4 26 23 21

Tabel 8. HB-Matrix van rijstrook naar rijstrook, huidige situatie locatie 3 [%]

AA,2.2 Alternatief 0+

Het nul-plus-alternatief bestaat uit het afsluiten van de directe verbinding tussen de A20-Zuid en de invoeging Schiedam-Noord (figuur 22). Hiermee wordt het sluipver-keer tegengegaan dat tijdens de spits (met name bij congestie) het Kethelplein probeert te ontwijken om reistijdvoordeel te behalen. Hierbij wordt aangenomen dat de invoegintensiteit door deze maatregel met 50%) wordt gereduceerd. Alle andere invoergegevens blijven ongewijzigd ten opzichte van de geschematiseerde huidige situatie.

A20-Zuid

A4-West

Schiedam-Noord

4.1.2.3 Alternatief 1

Alternatief 1 heeft betrekking op de wijze van samenvoegen van de verkeersstromen komende van de A20-Zuid en de A4-Oost. De taper-samenvoeging wordt vervangen door een samenvoeging met behoud van de 4 rijstroken aan het begin, waarna de linker rijstrook na de invoeging Schiedam-Noord afvalt. De afrit Schiedam blijft onveranderd (figuur 23).

A20-Zuid

—*-^^^^\,-^'^

A4-West ^^

^ ^ — }

Schiedam-Noord 2

^ -^-

—*-ïichiedam

Figuur 23. Alternatief 1 - locatie 3

De veranderingen op het wegvak t.o.v. de huidige situatie zijn:

- De taper-samenvoeging vervalt, hierdoor bestaat de hoofdrijbaan uit 4 i.p.v. uit 3 rijstroken na de samenvoeging;

- Stroomafwaarts van de invoeging Schiedam-Noord en stroomopwaarts van het spoorviaduct wordt de linker rijstrook van de hoofdrijbaan afgestreept.

In figuur 24 is de schematisering van het wegvak in FOSIM weergegeven.

Figuur 24. Wegvakgeometrie in FOSIM, alternatief 1 - locatie 3

Op het wegvak kunnen bij de reconstructie problemen ontstaan door ruimtegebrek (een samenvoeging, invoeging, spoorviaduct en uitvoeging liggen op slechts 1960 m afstand van elkaar). De minimale afstanden tussen de diverse con- en

divergentie-4 Simulatie 2 3

-punten volgen uit de ROA en zijn gebaseerd op 3 criteria: vormgeving, turbulentie en bewegwijzering. Op deze locatie is het spoorviaduct een randvoorwaarde voor het reconstrueren van het wegvak, waardoor bepaalde minimale afstanden niet gereali-seerd kunnen worden (tabel 9). Desondanks is het alternatief meegenomen in de analyse. Uit de simulatie zal blijken of het verkeersproces hierdoor nadelig wordt beïnvloed. wegsectie puntstuk 1 - puntstuk 2 puntstuk 2 - afstreping afstreping afstreping^ puntstuk 3 minimum afstand volgens ROA 525 m 1125m 150 m 1050 m reden turbulentie turbulentie vormgeving bewegwijzering maximaal te realiseren afstand 540 m 750 m 150 m 520 m

Tabel 9. Afstand tussen con- en divergentiepunten, alternatief 1 - locatie 3

Het strookwisselen is als volgt opgedeeld in strook- en fysieke secties (figuur 24): - Op de 350 m lange invoegstrook (met een afgestreepte rijstrook in het

vertengde) wordt verplicht naar links ingevoegd;

- Ter hoogte van de invoeging wordt over een lengte van 350 m eerst gewenst en vervolgens over een lengte van 400 m verplicht naar rechts van strook gewisseld door voertuigen op de linker rijstrook. Daarna bestaat nog een laatste mogelijkheid om over een afgestreepte wegsectie van 150 m de strook te verlaten;

- Voertuigen die de afrit als bestemming hebben wisselen eerst gewenst (150 m), later verplicht (450 m +70 m) naar rechts.

Alle overige instellingen (snelheidsonderdrukking, detectoren, HB-matrix, voertuig-kenmerken e.d.) blijven ongewijzigd t.o.v. de huidige situatie.

^ -* ^ 540 m • ^ . ' ' Gewenst strookwisselen -^ Verplicht strookwisselen 350m J^ ^ 400m unn/i/niiit 150 m 1 450 m

_^__:j.

, 7 0 . _>»_.

4.1.2.4 Alternatief 2

Bij het tweede alternatief blijft de taper-samenvoeging bestaan, maar wordt de invoeging Schiedam-Noord samengetrokken met de uitvoeging Schiedam (figuur 26). Hierdoor ontstaat een symmetrisch weefvak type 3+1. De uitvoeging Schiedam wordt in dit alternatief in stroomopwaartse richting verplaatst, waardoor een nieuw kunstwerk onder het bestaande spoor noodzakelijk wordt.

A20-Zuid ^

—*-

—>-A4-West Schiedam-Noord Schiedam

>

—*- —•-

—*-r^^^s»--*.

Figuur 26. Alternatief 2 - locatie 3

In dit alternatief is er gekozen om twee verschillende weefvaklengtes te schematise-ren (figuur 27):

- Alternatief 2a: weefvaklengte 600 m (minimale lengte, ROA) - Alternatief 2b: weefvaklengte 835 m (maximaal inpasbare lengte)

Figuur 27. Wegvakgeometrie in FOSIM

4 Simulatie 2 5

-Het strookwisselen is als volgt opgedeeld in strook- en fysieke secties (figuur 28): - Op de taper wordt van strook gewisseld zoals eerder beschreven;

- Voertuigen met Schiedam als bestemming maken eerst (afhankelijk van de strook van herkomst) voorbereidende weefbewegingen naar rechts;

- Op het weefvak zelf wordt over de gehele lengte verplicht van strook gewisseld om de strook van bestemming te bereiken.

De snelheidsonderdrukking is alleen nog van toepassing op de verbindingsboog vlak voor de samenvoeging. Alle overige instellingen (detectoren, HB-matrix, voertuigkenmerken e.d.) blijven ongewijzigd t.o.v. de huidige situatie.

^ - • ^ ^ SOm ^«. I»"*' 150 m ^ • • • • • • • 100 m ^^ ^ 100 m ^ v nniè - • 140 m • ^ _ ^ ï . . - ; > - • 600 m '^. "^ ^». nniinffnnfinh . ^ Gewenst strookwisselen '^ Verplicht strookwisselen

Figuur 28. Schematisering strookwisselen, alternatief 2 - locatie 3

3.1.2.5 Alternatief 3

Alternatief 3 is een combinatie van alternatief 1 en 2 (figuur 29):

- de taper-samenvoeging vervalt en wordt vervangen door een samenvoeging met 2+2 rijstroken in combinatie met een links afvallende rijstrook, hierdoor wordt de hoofdrijbaan 4-strooks tot aan het spoorviaduct;

- de in- en uitvoeging worden samengetrokken waardoor een weefvak (met een lengte van 600 m) ontstaat.

A20-Zuid

—*- ""-••„..^'^

—*-^^^^^^>^

A4-West Schiedam-Noord Schiedam

f

—>-

—»-?**•«•">*.

Figuur 30. Wegvakconfiguratie in FOSIM, alternatief 3 - locatie 3

De afvallende rijstrook wordt 265 m na het einde van het weefvak afgestreept. De schematisering van het wegvak wordt weergegeven in figuur 30.

Het strookwisselen is als volgt opgedeeld in strook- en fysieke secties (figuur 31): - Op de links afvallende rijstrook wordt ter hoogte van het begin van het

weefvak over een lengte van 350 m eerst gewenst naar rechts en daarna (tot en met de afstreping, in totaal 665 m) verplicht naar rechts van strook gewisseld;

- Voertuigen met Schiedam als bestemming maken eerst (afhankelijk van de strook van herkomst) voorbereidende weefbewegingen naar rechts. Dit begint al 600 m stroomopwaarts van de samenvoeging met gewenst strookwisselen voor de voertuigen op de linker rijstrook van de A20-Zuid. Daarna wordt verplicht naar rechts gewisseld zoals aangeven;

- Op het weefvak zelf wordt over de gehele lengte verplicht van strook gewisseld (naar links en naar rechts) om de strook van bestemming te bereiken.

Ook hier wordt alleen de snelheidsonderdrukking op de verbindingsweg gehand-haafd. Alle overige instellingen (detectoren, HB-matrix, voertuigkenmerken e.d.) blijven ongewijzigd t.o.v. de huidige situatie.

^ - • - 4 ~ ^ .•*• Gev - ^ Veil eoom venststroi plicht stro 540 m Vs^ .*:* okwissslen 600 r:t. _ . _ "5* _ ^ 350 m n 250 m 265 m _ ^ _ 150 m 1 405 m 1

4 Simulatie 2 7

-4.2 Kalibratie FOSIM

Na de schematisering van het wegvak volgt de kalibratie-fase. Deze fase is noodza-kelijk om het model "in te regelen", d.w.z. het gesimuleerde verkeersproces moet zo goed mogelijk de werkelijkheid nabootsen. Bij de kalibratie is gekeken naar het intensiteit- en snelheidsverioop, de rijstrookverdeling en de plaats van strookwisse-len, gebaseerd op in het vorige onderzoek verzamelde MTM-gegevens en video-waarnemingen.

Uitgangspunt bij de kalibratie is dat de parameters van de volgformule (welke bij eerder verricht onderzoek zijn vastgesteld) bij deze studie gehanteerd kunnen worden.

4.2.1 Locatie 2

De kalibratie heeft alleen betrekking op de congestie-vrije afwikkelingsperiode, omdat de congestie op het betreffende wegvak door een stroomafwaarts gelegen bottleneck (de Beneluxtunnel) wordt veroorzaakt. Deze situatie is te vergelijken met het eerder bestudeerde wegvak Vlaardingen-Kethelplein op locatie 1.

• Kalibratie resultaten

De simulatie-uitkomsten zijn op verschillende punten getoetst aan de MTM-gege-vens en de video-observaties [2]:

Intensiteit en snelheid

De drukste 5-minuten-periode met een vrije verkeersafwikkeling (periode 1, 15.45-15.50 u, ca. 4000 mvt/h) is genomen om de intensiteit en de snelheid te kalibreren. Vergeleken is de rijbaanintensiteit en de verdeling van de intensiteit over de rijstroken (1+2,3) op de twee videoraaien 2A en 2B (zie figuur 32, positie raai 2A: einde puntstuk samenvoeging A20-Noord/A20-Zuid; raai 2B: 370 m stroomafwaarts van raai 2A). De intensiteit is bij simulatie zeer goed in te stellen: de rijstrookverde-ling op de raaien 2A en 2B is nagenoeg gelijk.

Om de snelheden te kalibreren zijn de MTM-gegevens vergeleken met de simulatie-uitkomsten. Hierbij moet worden opgemerkt dat de MARE-gegevens alleen rijbaan-snelheden weergeven (rijbaan A is hierbij de doorgaande tweestrooks rijbaan van de A4 en rijbaan B de rechter rijstrook richting Schiedam-West). Als we de snelheidsge-gevens van de MTM-detector 2.1 gebruiken (gelegen tussen raai 2A en 2B) om de snelheden te controleren dan blijken deze eveneens goed overeen te stemmen: de gemiddelde snelheid gemeten op rijbaan A en B wijkt max. 5 km/h af van de gesimuleerde gemiddelde snelheid.

Locatie 2 / Raai 2A / Periode 1 Locatie 2 / Raai 2B / Periode 1 E R l j b u n SlmulMIa Strook 1.^2 Strook 3 IXXXf^ Mating Rljbawi Simulatie Strook 1+2 Strook 3 Wf/A Mating

Figuur 32. Rijstrookverdeling locatie 2

Strookwisselen

Een ander punt van aandacht bij de kalibratie is de positie waar voertuigen van rijstrook wisselen. Gekeken is in hoeverre de plaats van rijstrookwisselen overeen-komt met de congestievrije-periode. De plaats van strookwisselen bij simulatie overeen-komt, na enig aanpassen van de strooksecties, redelijk overeen met hetgeen gemeten is (zie figuur 33).

Locatie 2 / Periode 1

170-370 m Afstand tot puntstuk

Mating

Figuur 33. Vergelijking strookwisselen simulatie en meting, locatie 2

Uit de simulatie-resultaten valt af te leiden dat er ca. 15% meer in de tweede wegsectie (tussen 170 en 370 m) van strook wordt gewisseld dan in werkelijkheid, zodat er na 370 m weer minder voertuigen van rijstrook wisselen dan gemeten. Gezien de voorgaande kalibratie-resultaten lijkt het fijner regelen van het rijstrook-wisselen niet noodzakelijk.

Uit bovenstaande kalibratie-resultaten kan geconcludeerd worden dat de huidige situatie van locatie 2 (voor zover die getoetst kan worden, dus in dit geval onder condities van een vrije verkeersafwikkeling) voldoende goed wordt nagebootst, gebruik makend van de parameters uit vorig onderzoek.

4 Simulatie 2 9

-4.2.2 Locatie 3

Zowel bij locatie 1 als locatie 2 ligt de congestie-oorzaak op het betreffende wegvak stroomafwaarts. Bij locatie 3 is dit niet het geval; op het wegvak Kethelplein / Schiedam zijn drie discontinuïteiten aan te wijzen die congestie op het wegvak kunnen veroorzaken [2]: de taper-samenvoeging A20-Zuid/A4-Oost, de invoeging Schiedam-Noord en de uitvoeging Schiedam.

Tijdens de video-observaties is congestie waargenomen op het wegvak Kethelplein-Schiedam. Bij de kalibratie zal daarom bij ongeveer eenzelfde verkeersaanbod eveneens congestie op het gesimuleerde wegvak moeten ontstaan.

• Kalibratie resultaten

In tegenstelling tot locatie 1 en 2 zijn voor locatie 3 alleen video-gegevens beschik-baar voor de kalibratie [2]. De simulatie-uitkomsten zijn op diverse onderdelen op twee doorsneden (videoraai 3A en 3B) hiermee vergeleken:

Basisdiagrammen intensiteit en snelheid

Tijdens de meting werd op raai 3B een maximale doorstroming van 7630 mvt/h geconstateerd (5-minuten-waarde, periode 1: 7.45-7.50 u, aandeel 3-strooks hoofd-rijbaan en afrit resp. 5810 mvt/h en 1820 mvt/h). Gemiddeld wordt voor een 3-strooks autosnelweg een capaciteit van 6700 mvt/h aangehouden, zodat in dit geval (tijdelijk) een zeer hoge doorstroming gerealiseerd wordt. Recente meetgegevens van maart 1995 bevestigen een doorstroming van gemiddeld 7300 mvt/h voor een korte periode van 5 minuten op deze locatie. Bij het kalibreren bleek deze waarde niet haalbaar zonder ingrijpend de z-waarden en/of volgfactoren aan te passen. Om de volgende redenen is gekozen om niet te kalibreren op de maximaal gemeten doorstroming:

- deze hoge doorstroming wordt slechts zeer kort (veelal slechts 5 minuten) gerealiseerd. In de periode daarna werd tijdens de meting een maximale doorstroming van gemiddeld 6730 mvt/h waargenomen (5340 mvt/h op de hoofdrijbaan, 1390 mvt/h op de afrit). Deze laatste waarde komt goed overeen met de gesimuleerde capaciteit van 6658 mvt/h (zie par. 3.2.1);

- de huidige instellingen voor de z-waarden en de volgfactoren zijn tot nu toe voor veel situaties toepasbaar gebleken. Er zijn geen redenen om deze locatie als zeer specifiek aan te merken;

- De absolute waarde van de gesimuleerde capaciteit is niet zozeer van belang in dit onderzoek. Het gaat om het vaststellen van de capaciteitsverschillen bij het nemen van maatregelen.

De figuren 34 en 35 laten het resultaat zien van de kalibratie van de intensiteit en de snelheid op resp. raai 3A en 3B (meetdatum 13-10-1994, periode 7.45-8.15 u; positie raai 3A: einde puntstuk taper-samenvoeging A20-Zuid/A4-Oost, raai 3B: begin puntstuk uitvoeging Schiedam, 1960 m stroomafwaarts van 3A)

110 100 00 S 80 i 70 -1 «o • f 60 5 40 30 20 10 -0 110 100 90 £ 80 i . 70 1 «0 1 60 S 40 30 20 10 110 100 90 J 80 I 70 ï 60 f 60 5 40 30 20 10 110 100 90 ^ 80 I 70 1 60 f 50 m 40 30 20 10

Raai 3A / Strook 1 / per 5 min.

• 1 • f e ri P 1 i 110 100 90

i ::

1 60 » 40 30 20 250 500 750 1000 1250 1500 1750 2000 2260 2500 2750 3000 imenelMII ImWu] O Meting • Simulatie

Raai 3A / Strook 3 / per 5 min.

• _{1 ,} , ff • • S -) 250 500 750 1000 1250 1500 1750 2000 2250 2500 2750 30 InnnelMIt [mvt/u] a Meting • SImulaUs Figuur 34 Basisdii

Raai 3B / Strook 1 / per 5 m i n .

• • • Ë • a . • ^ l o ] 250 500 750 1000 1250 1500 1750 2000 2250 2500 2750 30 Inienehelt [mvt/u] n MsUng • SlmulaU»

Raai 3 8 / Strook 3 / per 5 m i n .

[ • * » • , * ' • _ : [) 250 500 750 1000 1250 1500 1750 2000 2250 2500 2750 3C Inteneltelt Imvt/u] • Mating • Simulatie 110 100 90 t 70 1 60 f 60 5 40 30 20 10

Raai 3A / Strook 2 / per 5 min.

• • J F -n i • • • i ] 250 500 750 1000 1250 1500 1750 2000 2250 2500 2750 3000 Intensiteit [mvt/u] o Meting • Simulatie

Raai 3A / Strook 4 / per 5 min.

• • • . ^n , ^ i 1 : i ; 00 0 250 500 750 1000 1250 1500 1750 2000 2250 2500 2750 3000 Intenallsn [mvt/u] o Meting • Simulatie

igrammen locatie 3, raai 3A

Raai 3B / Strook 2 / per 5 m i n .

110 100 90 ^ 80 I 70 1 60 f ^ n 40 30 20 10 00 • ' '"• _{\ .} • a i nn° °r d i 1 ) 250 500 750 1000 1250 1500 1750 2000 2250 2500 2750 30 • Meting • SlmulïUe 00 Figuur 35.

Basisdiagrammen locatie 3, raai 3B

4 Simulatie 31

-Om een hogere afvoerintensiteit en een hogere snelheid bij vrije afwikkeling te realiseren is zowel de wenssnelheid zelf alsmede het aandeel voertuigen met een hoge wenssnelheid (en bijbehorende eigenschappen zoals korter volgen e.d.) voor personenvoertuigen verhoogd ten opzichte van de twee andere locaties. De gesimuleerde snelheid op strook 2 (raai 3A) wijkt het meest af van de gemeten snelheid. De gesimuleerde snelheid op de verschillende rijstroken ter hoogte van raai 3B (na de bottleneck) is vrijwel gelijk. Uit de meting blijkt echter dat de snelheid per rijstrook duidelijk verschilt.

De geconstateerde intensiteits- en snelheidsverschillen op rijstrookniveau blijven echter beperkt. Het verkeersproces als geheel wordt voldoende goed gesimuleerd.

Rijstrookverdeling

De gemeten en gesimuleerde rijstrookverdeling op raai 3A en 3B is in figuur 36 weergegeven. Gekozen is voor weergave van een 5-minuten-periode onder vrije afwikkelingscondities met een rijbaanintensiteit van ca. 6700 mvt/h.

Locatie 3 / Raai 3B ^^M^

Wm,

^ K

^mlUM, ^ K ; ^ ^^m ^KA ^MMÜ);

_J^^

strook 1 Stn»k 2 Strook 3 Strook 4

W^ Maling

Figuur 36. Rijstrookverdeling locatie 3

Strookwisselen

Het strookwisselen op de taper-samenvoeging is grotendeels gebaseerd op eerder verricht onderzoek naar tapers [3]. De schematisering (zie toelichting bij figuur 15) van de taper-samenvoeging in FOSIM blijkt goed te voldoen.

Uit de video-observaties bleek dat bijna alle voertuigen (bij congestie 100%) op de linker rijstrook van de taper invoegt op de rechter rijstrook van de linker rijbaan. De meeste voertuigen die naar rechts wisselen doen dit voortijdig, dus niet op de taper zelf. Het geschetste njstrookwisselproces blijkt in FOSIM bevredigend te werken gezien de doorstroming van het verkeer ter hoogte van de taper. Er is voor dit onderzoek geen directe aanleiding om de werking van FOSIM m.b.t. de taper-samenvoeging anders of gedetailleerder te modelleren.

Locatie 3 / Raai 3A f Ê 1 S — 7000 as 00 6000 5500 5000 4500 4O00 3500 3000 2500 2000 1500 1000 500 0 ^

fc ^H J H

^M

Wm. Wkm mm. mm mkm

Rijbaan Strook 1 Strook 2 Strook 3 Strook 4 Strook 5

1

E f f 7000 6500 5500 6000 4500 4000 3500 3000 2500 2000 1500 1000 500 0 Rljba;

4.3 Resultaten simulatie

Het doel van dit vervolgonderzoek is het middels simulatie bestuderen van de effecten van de verandering in geometrie van de wegvakken op locatie 2 en 3. Hiertoe zijn per situatie (huidige en alternatieven) 50 simulatieruns gedraaid met een simulatieduur per run van 1 uur (3600 scans). Dit aantal runs is voldoende om een betrouwbare uitspraak te kunnen over het capaciteitseffect van de gesimuleerde maatregelen.

Per simulatierun neemt het verkeersaanbod geleidelijk toe tot een bepaalde maximale toevoer is bereikt. Dit verkeersaanbod is zo gekozen dat uiteindelijk congestie op het betreffende wegvak ontstaat. Op deze wijze kan de maximale doorstroming (de capaciteit) bepaald worden. Voor de capaciteit van het wegvak wordt de volgende definitie gehanteerd:

de capaciteit is de maximale intensiteit (uitgedrukt in mvt/h) welke stroomafwaarts van het knelpunt wordt gemeten per 5 minuten.

Voor de exacte invoergegevens wordt verwezen naar de bijlagen waarin de invoer-datasets voor FOSIM (per locatie, huidige situatie en alternatieven) zijn weergege-ven.

4.3.1 Locatie 2

• Capaciteitsanalyse

De voorgestelde verkeersbeheersingsmaatregelen hebben tot doel de opstelruimte te vergroten op de A4-West, waardoor meer voertuigen gebufferd kunnen worden en de file minder vaak tot blokkade zal leiden op de A20. De alternatieven hebben echter ook invloed op de capaciteit van het betreffende wegvak. Tabel 10 geeft de resultaten van de simulaties weer voor locatie 2 m.b.t. de capaciteit.

Huidige situatie Alternatief 1 Alternatief 2 Alternatief 3 Alternatief 4 Gesimuleerde rijbaancapaciteit [mvt/h], n=50 4386 4347 4193 4147 4135 Capaciteitsverschil t.o.v. huidige situatie nvt - 0.9 % *) - 4.4 % - 5.4 % - 5.7 % *) niet significant

4 Simulatie 3 3

-Duidelijk te zien is dat geen van de alternatieven bijdraagt aan het verbeteren van de doorstroming op het wegvak zelf. Alle alternatieven laten een geringe capaciteits-afname zien van 0.9% tot 5.7% oplopend van alternatief 1 tot 4. De capaciteits-afname van de capaciteit met 0.9% bij alternatief 1 is echter niet significant aantoonbaar. Bij de andere alternatieven is er nauwelijks verschil in de mate van capaciteitsafname. De afname van de capaciteit valt deels te verklaren uit de wijze waarop de rijstrookver-mindering tot een 2-strooks rijbaan tot stand wordt gebracht. Bij een links afvallende rijstrook (alternatief 2, 3 en 4) wordt de rijstrook na de afstreping fysiek beëindigd, terwijl in de huidige situatie er een "uitloop"-mogelijkheid is om alsnog van rijstrook te wisselen. De dwang om van rijstrook te wisselen is daarom bij een links afvallende rijstrook aan het eind groter, hetgeen inhoudt dat er meer risico wordt genomen (kleinere hiaten). Hierdoor ontstaan relatief meer kortere volgafstanden op de linker rijstrook, waardoor de kans op congestie toeneemt en de capaciteit zal afnemen. In de huidige situatie is de capaciteit van het wegvak Kethelplein / Schiedam-West groter dan de capaciteit van de Beneluxtunnel (resp. 3- en 2 strooks wegvakken). De voorgestelde maatregelen verlagen echter de capaciteit van het wegvak (uitgezon-derd alternatief 1), waardoor het stroomafwaarts gelegen knelpunt (de Beneluxtun-nel) niet optimaal gevoed wordt. Hierdoor treedt onderbenutting van de tunnelcapa-citeit op.

• Opstel ruimte

Tegenover het verlies aan capaciteit staat de winst in opstelruimte. Meer opstel-ruimte betekent dat er meer voertuigen er tijdens congestie opgesteld kunnen worden, waardoor de kans op blokkade-vorming afneemt. Onderzoek hiernaar valt niet binnen het doel van deze studie. Er zal worden volstaan met een globale schatting van de te behalen winst in opstelruimte per situatie:

In de huidige situatie wordt er slecht gebruik gemaakt van de rechter rijstrook van de hoofdrijbaan. Tijdens congestie wordt er door het verkeer komende van de A20-Zuid richting Beneluxtunnel direct na het puntstuk ingevoegd, waardoor deze rijstrook (met een lengte van 1170 m) vrijwel volledig onbenut blijft als opstelstrook.

Alternatief 1 benut de rechter rijstrook veel beter door het doortrekken van de belijning. Met de aanname dat voertuigen de doorgetrokken streep niet overschrijden, kan ca. 500 m aan opstelruimte worden gewonnen.

Bij alternatief 2 vervult de links afvallende rijstrook dezelfde rol als de rechter rijstrook in de huidige situatie, met dit verschil dat de voertuigen nu later van strook wisselen. De winst in opstelruimte is vergelijkbaar met alternatief 1.

Alternatief 3 laat de linker rijstrook op de verbindingsweg niet afvallen, waardoor t.o.v. alternatief 2 nog iets aan opstelruimte wordt gewonnen (ca.

150 m).

Als laatste heeft alternatief 4 een 4-strooks hoofdrijbaan, maar met een rechter rijstrook die slecht gevuld wordt (zie huidige situatie). De winst ten opzichte van alternatief 3 is daardoor gering.

• Discussie

Afgaande op de resultaten lijkt alternatief 1 een simpele, goedkope en doeltreffende methode om de opstelruimte op korte termijn te vergroten zonder capaciteitsverlies op het wegvak.

De andere alternatieven vergroten eveneens de opstelruimte (zelfs iets meer dan alternatief 1), maar leiden tot onderbenutting van de tunnelcapaciteit. De onderbe-nutting van de tunnelcapaciteit op de A4-West zal in deze gevallen moeten opwegen tegen de toename van de opstelruimte op de A4-West. Voor een onderbouwde afweging zal er echter nader onderzoek verricht moeten worden.

4.3.2 Locatie 3

• Capaciteitsanalyse

Voor locatie 3 is de capaciteit per alternatief weergegeven in tabel 11 voor strook 1 t/m 3 (de doorgaande hoofdrijbaan), strook 4 (de afrit Schiedam) en voor alle stroken. Alle alternatieven dragen bij aan een betere doorstroming op het wegvak. Opgemerkt dient te worden dat er niet is gekeken naar een gecombineerd effect van alternatief 0+ en de overige alternatieven (het halveren van de invoegintensiteit op de invoeging Schiedam-Noord in combinatie met de alternatieve vormgeving), waardoor de capaciteit wellicht nog meer zou toenemen (maximaal orde grootte capaciteitswinst alternatief 0+). Huidige situatie Alternatief 0+ Alternatief 1 Alternatief 2a Alternatief 2b Alternatief 3 Gesimuleerde capaciteit [mvt/h], n=50 Strook 1-3 5174 5343 5268 6065 6067 6226 Strook 4 1484 1542 1630 1836 1909 1913 Strook 1-4 6658 6885 6898 7901 7976 8139

4 Simulatie 3 5 -Alternatief 0+ Alternatief 1 Alternatief 2a Alternatief 2b Alternatief 3 Capaciteitsverschil t.o.v. huidige situatie + 3.4% + 3.6% + 18.7% + 19.8% + 22.2 %

Tabel 12. Procentuele toename rijbaancapaciteit (strook 1-4)

Uit tabel 12 (waar de capaciteitstoename wordt weergegeven voor alle stroken per alternatief t.o.v. de huidige situatie) valt het volgende af te leiden:

Alternatief 0+ en alternatief 1 laten een capaciteitswinst zien van ruim 3%. Het afsluiten van de verbindingsweg (met de aanname dat de invoeg-intensiteit bij Schiedam-Noord hierdoor halveert) sorteert kennelijk net zoveel effect als het ombouwen van de taper-samenvoeging naar een vormgeving met een links afvallende rijstrook.

Alternatief 2a, 2b en 3 kenmerken zich door het samentrekken van de invoeging Schiedam-Noord met de uitvoeging Schiedam tot een weefvak. Deze oplossing verhoogt de capaciteit aanzienlijk (variërend van 18.7% tot 22.2%). Het verschil in weefvaklengte (600 m of 835 m) bij alternatief 2 resulteert slechts in een capaciteitsverschil van minder dan 1%. De voorkeur gaat in dit geval uit naar alternatief 2a, waarbij het puntstuk van de invoeging Schiedam-Noord op dezelfde positie kan blijven (dit is overigens ook het geval bij alternatief 3, waarbij ook een weefvaklengte van 600 m wordt toegepast).

• Discussie

Op grond van de simulatieresultaten kan op zeer korte termijn een geringe capaci-teitswinst behaald worden door de verbindingsweg A20-Zuid / invoeging

Schiedam-Noord af te sluiten.

Om op de langere termijn het knelpunt aan te pakken ontlopen de overige alternatie-ven elkaar niet veel. De capaciteit van het wegvak kan behoorlijk vergroot worden door het aanleggen van een weefvak (600 m is voldoende), al dan niet in combinatie met een taper-samenvoeging of een vormgeving met een links afvallende rijstrook. De afweging zal voornamelijk op grond van veiligheidsaspecten en kosten gemaakt moeten worden.

5 Conclusies en aanbevelingen

De belangrijkste conclusies en aanbevelingen met betrekking tot de simulatiestudie met het microsimulatiemodel FOSIM naar de effectiviteit van de voorgestelde verkeersbeheersingsmaatregelen op twee locaties ter hoogte van het Kethelplein zijn als volgt samen te vatten:

• Locatie 2

Het doortrekken van de belijning vanaf het puntstuk van de samenvoeging (alternatief 1) wordt aanbevolen. Hiermee wordt de opstelruimte vergroot zonder verlies aan capaciteit.

Bij de overige alternatieven heeft het vergroten van de opstelruimte capaciteits-verlies tot gevolg. De winst in opstelruimte gaat gepaard met een onder-benutting van de tunnelcapaciteit van ca. 5%.

Er is nader onderzoek nodig om aan te tonen of door het vergroten van de opstelruimte de blokkade-problemen op de A20 in voldoende mate worden opgelost.

• Locatie 3

Alternatief 0+ biedt op korte termijn de mogelijkheid om een geringe capaciteitswinst te behalen. Door de verbindingsweg A20-Zuid / invoeging Schiedam-Noord af te sluiten wordt het sluipverkeer doeltreffend bestreden. Bij een structurele wijziging in de vormgeving van het knelpunt dient een weefvak aangelegd te worden tussen Schiedam-Noord en Schiedam (weefvak-lengte 600 m, alternatief 2a). Dit levert een capaciteitswinst op van 19%.

Het ombouwen van de taper-samenvoeging naar vormgeving met een links afvallende rijstrook (alternatief 3) kan daarnaast nog een geringe capaciteitswinst van 3% opleveren.

Literatuur 37

-Literatuur

[1] Rijkswaterstaat, Directie Zuid-Holland

Nota verkeersbeheersingsmaatregelen in Zuid-Holland

Rotterdam, 1994

[2] Schuurman, H. en R.G.M.M. Vermijs

Simulatie verkeersbeheersingsmaatregelen Kethelplein

Laboratorium voor Verkeerskunde, Vakgroep Infrastructuur Faculteit der Civiele Techniek, Technische Universiteit Delft Rapportnr. VK 2205.310, december 1994

[3] Kwakernaat, H.J.

Tweestrooks invoegingen op autosnelwegen

Laboratorium voor Verkeerskunde, Vakgroep Infrastructuur Faculteit der Civiele Techniek, Technische Universiteit Delft Afstudeerverslag, juni 1992

[4] Borsje, J.F. en D. Westland

Permanente rijstrookvermindering in autosnelwegen

Laboratorium voor Verkeerskunde, Vakgroep Infrastructuur Faculteit der Civiele Techniek, Technische Universiteit Delft Rapportnr. VK 2201.301, januari 1989

Bijlagen

Invoerdatasets FOSIM

locatie 2 / huidige situatie 39 locatie 2 / Alternatief 1 40 locatie 2 / Alternatief 2 42 locatie 2 / Alternatief 3 44 locatie 2 / Alternatief 4 47 locatie 3 / huidige situatie 49 locatie 3 / Alternatief 0+ 51 locatie 3 / Alternatief 1 54 locatie 3 / Alternatief 2a 56 locatie 3 / Alternatief 2b 59 locatie 3 / Alternatief 3 61

Bijlagen 3 9

-locatie 2, huidige situatie

* 1 * lengte, aantal stroken, nvoed en nbest 4500 3 3 3 * 2 * fysieke sekties 6 4000 3400 3170 2150 2000 1000 * 3 * strooktypen 1 2 9

1 29

1 2 3

1 02

1 02

1 2 3

1 29

* 4 * verplicht strookwisselen 1 1 1

588

1 1 1

888

111

338

113

228

1 1 1

888

1 1 1

888

1 1 1

888

* 5 * snelheidsondersdrukking 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 .90 .90 .85 1.00 1.00 1.00 * 6 * strooksekties 2 2155 1995 * 7 * gewenst strookwisselen 1 1 1 5 8 8 1 1 3 2 2 8 1 1 1 8 8 8

* 8 * detektoren

10 4370 3470 3170 3070 2670 2370 2170 2000 1050 50

* 9 * globale voertuigkenmerken

3 .3 .2 50 10.00-10.00 3.00 .80 .01 5

* 10 * kenmerken per voertuigtype 2.0 1.2 1.2 1.0 .7 .7 .9 1.6 2.6 2.9 4.0 2.4 2.4 1.1 .4 -.5 -.5 -.5 -.5 -.5 -3.0 -2.4 -2.4 -2.0 -1.6 -5.0 -5.0 -5.0 -5.0 -5.0 115.0 105.0 95.0 95.0 85.0 4.0 4.0 4.0 8.0 14.0

* 11 * randomseed, tijdstap en simulatieduur

999 1.0 3600

* 12 * tijdstippen voor een voertuiglijst O

* 13 * tijdstippen voor detektorinformatie

12 300 600 900 1200 1500 1800 2100 2400 2700 3000 3300 3600 * 14 * intensiteitenvertoop 3 0 1800 3600 1500 2000 2000 3 0 1800 3600 1500 2000 2000 3 0 1800 3600 1500 2000 2000 * 15 * voertuigtype-distributie 28.0 30.0 30.0 6.0 6.0 40.0 30.0 30.0 .0 .0 20.0 30.0 30.0 10.0 10.0 * 16 * herkomst-bestemmings-matrix .0 83.0 17.0 .0 94.0 6.0 .0 94.0 6.0 Locatie 2, alternatief 1

* 1 * lengte, aantal stroken, nvoed en nbest 4500 3 3 3 * 2 * fysieke sekties 7 4000 3400 3170 2550 2500 2000 1000 * 3 * strooktypen 1 2 9

1 2 9

1 2 3

Bijlagen 41

-1 02

1 02

1 2 3

1 2 3

129

* 4 * verplicht strookwisselen 1 1 1

588

111

888

1 1 1

338

1 1 3

228

1 1 1

888

111

888

111

888

111

888

* 5 * snelheidsondersdrukking 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 .90 .90 .85 1.00 1.00 1.00 * 6 * strooksekties 2 2555 2495 * 7 * gewenst strookwisselen 1 1 1

588

113

228

111

888

* 8 * detektoren 10 4370 3470 3300 3070 2670 2370 2170 2000 1050 50 * 9 * globale voertuigkenmerken 3 .3 .2 50 10.00-10.00 3.00 .80 .01 5

* 10 * kenmerken per voertuigtype 2.0 1.2 1.2 1.0 .7

.7 .9 1.6 2.6 2.9 4.0 2.4 2.4 1.1 .4 -.5 -.5 -.5 -.5 -.5 -3.0 -2.4 -2.4 -2.0 -1.6 -5.0 -5.0 -5.0 -5.0 -5.0 115.0 105.0 95.0 95.0 85.0 4.0 4.0 4.0 8.0 14.0

* 11 * randomseed, tijdstap en simulatieduur

999 1.0 3600

* 12 * tijdstippen voor een voertuiglijst O

* 13 * tijdstippen voor detektorinformatie

12 300 600 900 1200 1500 1800 2100 2400 2700 3000 3300 3600 * 14 * intensiteitenverloop 3 0 1800 3600 1000 2000 2000 3 0 1800 3600 1000 2000 2000 3 0 1800 3600 1000 2000 2000 * 15 * voertuigtype-distributie 28.0 30.0 30.0 6.0 6.0 40.0 30.0 30.0 .0 .0 20.0 30.0 30.0 10.0 10.0 * 16 * herkomst-bestemmings-matrix .0 83.0 17.0 .0 94.0 6.0 .0 94.0 6.0 Locatie 2, alternatief 2

* 1 * lengte, aantal stroken, nvoed en nbest 4500 4 3 3 * 2 * fysieke sekties 7 4000 3620 3470 3170 3020 2000 1000 * 3 * strooktypen 9 1 2 9 6 1 2 9 4 1 2 9 1 0 2 3 1 0 0 2 1 0 2 9 1 2 3 9 1 2 9 9 * 4 * verplicht strookwisselen

Bijlagen 4 3 -1 -1 -1 -1

5888

1111

8888

1111

0388

1111

0388

1113

8228

1111

2 8 8 8

1111

8888

1111

8888

* 5 * snelheidsondersdrukking 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 .90 .90 .85 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 * 6 * strooksekties 2 3180 2570 * 7 * gewenst strookwisselen 1 1 1 1

5888

1111

0 2 8 8 1111

8888

* 8 * detektoren 10 4370 3470 3300 3070 2670 2370 2170 2000 1050 50 * 9 * globale voertuigkenmerken 3 .3 .2 50 10.00-10.00 3.00 .80 .01 5

* 10 * kenmerken per voertuigtype 2.0 1.2 1.2 1.0 .7 .7 .9 1.6 2.6 2.9 , 4.0 2.4 2.4 1.1 .4 -.5 -.5 -.5 -.5 -.5 -3.0 -2.4 -2.4 -2.0 -1.6 -5.0 -5.0 -5.0 -5.0 -5.0 115.0 105.0 95.0 95.0 85.0

4.0 4.0 4.0 8.0 14.0

* 11 * randomseed, tijdstap en simulatieduur

999 1.0 3600

* 12 * tijdstippen voor een voertuiglijst O

* 13 * tijdstippen voor detektorinformatie

12 300 600 900 1200 1500 1800 2100 2400 2700 3000 3300 3600 * 14 * intensiteitenvertoop 3 0 1800 3600 1000 2000 2000 3 0 1800 3600 1000 2000 2000 3 0 1800 3600 1000 2000 2000 * 15 * voertuigtype-distnbutie 28.0 30.0 30.0 6.0 6.0 40.0 30.0 30.0 .0 .0 20.0 30.0 30.0 10.0 10.0 * 16 * herkomst-bestemmings-matnx .0 83.0 17.0 .0 94.0 6.0 .0 94.0 6.0 Locatie 2, alternatief 3

* 1 * lengte, aantal stroken, nvoed en nbest 4500 4 4 3 * 2 * fysieke sekties 12 4000 3620 3470 3170 3020 2300 2250 2200 2050 2000 1000 950 * 3 * strooktypen 9 1 2 9 6 1 2 9 4 1 2 9 1 0 2 3 1 0 0 2 1 0 2 5 1 0 0 2 12 12 1 0 0 2 10 0 2 1 2 1 2 12 3 3 12 9 9 * 4 * verplicht strookwisselen 1 1 1 1