Optimalisatie goederenvervoer. Deel 1: Terugkoppeling van ritgegevens t.b.v. een betrouwbare ritplanning

ISSN: LVV rapport 0920-0592

Optimalisatie goederenvervoer

Deel 1: Terugkoppeling van ritgegevens t.b.v. een betrouwbaardere ritplanning

Mei 1993 Ir. M.W.J. Schmitz

'faeniityihe Universiteit Oeffl ~"' SibHöfh«ek Fféulief? der Civiele Techniek

(SöJiMkadrds Stevinweg 1) Postbus 5048 2000 QA OBJFT /

k

•ik

••r

X.

.^m

lil

₁₁

1

1

\y

-:;::s;ll i

m

ISt i i l

T U Delft

Technische Universiteit Delft

F a c u l t e i t d e r C i v i e l e T e c h n i e k

Document Vakgroep VERKEER Technische Universiteit Delft

1. Rapportnr. VK 6302.201

2. Titel rapport

Optimalisatie Goederenvervoer

Deel 1; Terugkoppeling van ritgegevens t.b.v. een betrouwbaardere ritplanning

3. Schrijver(s)/redBcteur(B)

Ir. M.W.J. Schmitz

4. Uitvoerend instituut

T.U. Delft, Vakgroep Verkeer

5. Opdrachtgever(s) 6. ISSN-nummer L W rapport 0920-0592 7• Onderzoekthema Goederenvervoer 8. Onderzoekproject Optimalisatie Goederenvervoer 9. Rapport type Vakpublicatie 10. Datum publicatie Mei 1993 11. Samenvatting

In het goederenvervoer over de weg is de laatste jaren een belangrijke verandering waarneembaar. Lag vroeger de nadruk in het vervoer en in de planning voornamelijk op het kostenaspect van het vervoer (minimalisatie van de transportkosten), tegenwoordig ligt de nadruk steeds meer op het tijdsaspect van het vervoer (betrouwbaarheid, J I T ) .

Om een betrouwbare rituitvoering te kunnen garanderen, is het noodzakelijk dat vooraf een betrouwbare ritplanning wordt gemaakt. Een 100 % betrouw-bare ritplanning is in principe alleen te realiseren indien de planner de beschikking heeft over de exacte tijdsduur van de activiteiten welke tijdens de rit uitgevoerd moeten worden. De benodigde tijd heeft echter een stochastisch karakter heeft, waardoor een discrepantie kan ontstaan tussen de ritplanning en rituitvoering. Om een hogere betrouwbaarheid te kunnen bereiken, zal in de planning met het stochastische karakter van de tijden fekening moeten worden gehouden. De hiervoor benodigde gegevens

(gemiddelde en spreiding van de benodigde tijden per a c t i v i t e i t ) , kunnen bepaald worden op basis van gegevens vanuit de rituitvoering. Deze terugkoppeling kan geschieden door gebruik te maken van ritregistratie-apparatuur in combinatie met bijv. ritlijsten.

Bij de terugkoppeling van gegevens vanuit de rituitvoering naar de rit-planning moet de kanttekening geplaatst worden dat terugkoppeling niet voor elk type vervoer en elk type planning even relevant is en dat veel aandacht besteed zal moeten worden aan de implementatie van het systeem.

1 2 . Begeleidingscommissie

Begeleidingscommissie optimalisatie Goederenvervoer

13. Praktijkcontacten

AKZO Salt and Basic Chemical Devision

14. Bijbehorende rapporten vk 6302.202 vk 6302.203 15. Aantal b l z . 44 16. Prijs

fl.lO,--'<>)\t 6^6G'

DEEL 1:

TERUGKOPPELING VAN RITGEGEVENS

T.B.V. EEN BETROUWBAARDERE RITPLANNING

Technische Universiteit Delft

Faculteit CiTG

Eibliotheelt Civiele Techniek

Stevinweg 1

Ir. M.W.J. Schmitz 2628 CN Delft

Technische Universiteit Delft Faculteit der Civiele Techniek Vakgroep Verkeer

DEEL 1: TERUGKOPPELING VAN RITGEGEVENS T.B.V. EEN BETROUWBAARDERE RITPLANNING

SAMENVATTING

INLEIDING 3 1 BETROUWBAARHEID VAN RITPLAN EN RITUITVOERING 4

1.1 Tijdafspraken en tijdvensters 4 1.2 Factoren die de betrouwbaarheid bepalen 6

L3 Ritopbouw 7 1.4 Spreiding in de benodigde tijd voor de verschillende activiteiten 10

1.5 Clustering van variabelen 15 1.6 Tijdsafhankelijkheid 18 2 TERUGKOPPELING 23 2.1 Typen terugkoppeling 23 2.2 Ritregistratieapparatuur 24 2.3 Te verzamelen gegevens 26 2.3.1 Plaatsgebonden activiteiten 26 2.3.2 Relatiegebonden activiteiten (rijden) 27

2.4 Incidentele en structurele vertragingen 30

2.5 Gegevensverwerking 32 2.5.1 Operationeel bestand 32

2.5.2 Historisch bestand 32 2.5.3 Omvang historisch bestand 32

3 KANTTEKENINGEN BU TERUGKOPPELING VAN GEGEVENS 35

3.1 Type vervoer en tjfpe planning 35 3.1.1. Relevantie betrouwbaarheid 36 3.1.2. Relevantie planning in de tijdruimte 36

3.1.3. Relevantie terugkoppel ing lokatiegegevens 36 3.1.4. Relevantie terugkoppeling schakelgegevens 37

3.2 Beginsituatie 37 3.2.1. Zelf gegevens verzamelen 37

3.2.2. Externe broimen 38 3.2.3. Gecombineerde aanpak 39

LITERATUUR 40

Technische Universiteit Delft Faculteit CiTG

Bibliotheek Civiele Techniek Stevinweg 1

In het goederenvervoer over de weg is de laatste jaren een belangrijke verandering waarneembaar. Lag vroeger de nadruk in het vervoer en in de planning voornamelijk op het kostenaspect van het vervoer (minimalisatie van de transportkosten), tegenwoordig ligt de nadruk steeds meer op het tijdsaspect van het vervoer. Zaken als betrouwbaarheid van ritplanning en rituitvoering worden van steeds groter belang (bijv. in het Just-In-Time-management als logistiek concept).

Onder een betrouwbare rituitvoering wordt verstaan een rituitvoering waarbij de voertui-gen van een vervoerder op tiid (niet te vroeg maar zeker niet te laat) bij de klanten en verladers aanwezig zijn. Dit betekent dat voor een betrouwbare rituitvoering de factor tijd van essentieel belang is.

Om een betrouwbare rituitvoering te kunnen garanderen, is het noodzakelijk dat vooraf een betrouwbare ritplanning wordt gemaakt.

Een 100 % betrouwbare ritplanning is in principe alleen te realiseren indien de planner vooraf de beschikking heeft over de exacte tijdsduur van de activiteiten welke tijdens de rit uitgevoerd moeten worden (bijv. laden, lossen, spoelen en rijden). In de praktijk is de tijdsduur van de verschillende activiteiten echter nooit exact bekend. De benodigde tijd is afhankelijk van allerlei externe factoren waardoor de tijdsduur een stochastisch karakter heeft. In de praktijk (zowel bij handmatige planning als bij de geautomatiseerde planning-systemen) wordt daarom gebruik gemaakt van (geschatte) gemiddelde tijden voor de verschillende activiteiten. Hierdoor kan een discrepantie ontstaan tussen de ritplanning en rituitvoering, waardoor een planning welke op basis van gemiddelde tijden betrouwbaar lijkt (aan alle tijdafspraken wordt voldaan), in werkelijkheid een onbetrouwbare rituitvoe-ring tot gevolg heeft (overschrijding van tijdafspraken).

Om een hoge betrouwbaarheid te kunnen garanderen, zal in de planning met het stochasti-sche karakter van de benodigde tijden rekening gehouden moeten worden. Dit betekent dat voor de verschillende activiteiten niet uitgegaan moet worden van de gemiddelde tijden, maar van de verdeling van de benodigde tijden. Op basis van de tijdsduurverdelingen en de geplande tijden kan aangegeven worden hoe groot de kans is dat alle tijdafspraken in werkelijkheid worden gehaald. Indien deze kans groter is dan een vooraf vastgestelde minimum kans, dan kan worden gesteld dat de opgestelde planning voldoende betrouwbaar is.

De voor het verrichten van een activiteit benodigde (gemiddelde) tijden en de spreiding hierin, kunnen bepaald worden op basis van gegevens vanuit de rituitvoering

(terugkoppe-ling van ritgegevens). Deze terugkoppe(terugkoppe-ling kan geschieden door gebruik te maken van ritregistratieapparatuur (tachografen of zgn. boordcomputers) in combinatie met andere bronnen, zoals dagstaten, ritlijsten en eventuele mededelingen van chauffeurs. Deze andere bronnen kunnen worden gebruikt om de terugkoppel ingsgegevens op de tachograafschijf of vanuit de boordcomputer op de juiste wijze te interpreteren.

De gerealiseerde tijden worden per activiteit verzameld en verwerkt in een gemiddelde tijd benodigd voor de activiteit en in de spreiding. Indien de spreiding groot is, kan een nadere indeling gemaakt worden op basis van bijvoorbeeld het tijdstip waarop de activiteit heeft plaatsgevonden. Deze gegevens worden opgeslagen in bestanden die bij de planning gebruikt kunnen worden.

Terugkoppeling van gegevens vanuit de rituitvoering naar de ritplaiming is niet voor alle type vervoer en voor elk type plaiming even relevant. Zo is binnen een logistiek proces dat gebaseerd is op het Just-in-Time principe, de betrouwbaarheid van de rituitvoering en de terugkoppeling van gegevens veel relevanter dan bij bijvoorbeeld het vervoer van consu-mentenartikelen naar particulieren.

Bij de implementatie van een planningsysteem dat gebruik maakt van terugkoppeling zal veel aandacht besteed moeten worden aan de gegevens die in de beginfase gebruikt worden. Voordat een dergelijk systeem goed zal kunnen functioneren zullen, gedurende een langere periode, reeds gegevens verzameld moeten worden, eventueel aangevuld met gegevens uit externe bronnen.

INLEIDING

Bij de vakgroep Verkeer van de Technische Universiteit Delft, is een onderzoek uitgevoerd naar de mogelijkheden om de ritplanning en rituitvoering in het goederenvervoer te optimaliseren. Het onderzoek en de rapportage met betrekking tot het onderzoek is verdeeld in drie gedeelten. In het eerste deel wordt ingegaan op de mogelijkheid de ritplanning te verbeteren door gebruikmaking van gegevens van voorgaande rituitvoeringen (terugkoppeling). In het tweede deel wordt een aanzet gegeven voor een beslissing ondersteunend systeem waarmee onderzocht kan worden wat de consequenties zijn van wijzigingen in het laadproces voor de ritplanning en de rituitvoering. In het derde deel wordt ingegaan op de mogelijkheden van geautomatiseerde ritplarming in het Pick-Up and Delivery vervoer.

In dit eerste deel wordt ingegaan op de mogelijkheden om door middel van een terugkoppe-ling van historische rituitvoeringsgegevens, de planning van toekomstige ritten verder te verbeteren. Onder het verbeteren van ritten wordt enerzijds verstaan het maken van een efficiëntere planning en anderzijds het maken van een betrouwbaardere planning.

Allereerst wordt in dit deel ingegaan op het begrip betrouwbaarheid in relatie tot de ritplanning en rituitvoering. Vervolgens wordt ingegaan op de verschillende vormen van terugkoppeling, de benodigde apparatuur, de benodigde gegevens en de gegevensverwer-king.

Tenslotte wordt er een aantal kanttekeningen en beperkingen geplaatst bij de toepassingsmo-gelijkheden van terugkoppeling.

Het onderzoek is financieel ondersteund door AKZO (Salt and Basic Chemical Division). Daarom hebben sommige onderdelen van het onderzoek en van de rapportage voornamelijk betrekking op het type vervoer (Pick-Up and Delivery vervoer) en produktgroepen (chemicaliën) welke voor AKZO het meest relevant zijn.

1 BETROUWBAARHEID VAN RITPLAN EN RmJITVOERING

In het goederenvervoer over de weg is de laatste jaren een belangrijke verandering in de planning (en in het logistieke denken) waarneembaar. Lag vroeger de nadruk in de planning voornamelijk op het kostenaspect van het vervoer (minimalisatie van de transport-kosten), tegenwoordig ligt de nadruk veel meer op het tijdsaspect van het vervoer. Zaken als betrouwbaarheid van ritplanning en rituitvoering worden van steeds groter belang. Deze verschuiving komt onder andere tot uiting in de opkomst van logistieke concepten als Just-In-Time management.

1.1 Tgdafspraken en tijdvensters

Tussen verladers (of klanten) en de vervoerder worden meestal afspraken gemaakt omtrent de tijdsperiode waarbiimen de vervoerder bij de verladers (klanten) langs kan komen. Deze zgn. tijdvensters worden in veel gevallen bepaald door de openingstijden van het te bezoeken adres. Voorts kunnen de tijdvensters ingesteld zijn op grond van kenmerken van het produktieproces bij de verlader of bij de klant (ter voorkoming van overschotten resp. tekorten in de voorraad), vanwege het streven naar een efficiëntere inzet van het personeel en materieel, ter voorkoming van wachttijden op de lokaties of door restricties van de overheid (bijv. het afsluiten van binnensteden gedurende bepaalde periodes van de dag). Het wordt voor de vervoerder steeds belangrijker dat hij op tijd bij de klanten en verladers aanwezig kan zijn.

De betrouwbaarheid van een ritplan kan omschreven worden als de kans dat alle (tussen vervoerder en klanten/verladers) gemaakte tijdafspraken tijdens de rit daadwerkelijk gehaald worden.

De ernst van het missen van een tijdvenster (en daarmee de eisen welke gesteld moeten worden aan de betrouwbaarheid van de rituitvoering), wordt onder andere door de volgende factoren bepaald:

1: onderschrijding (te vroeg) of overschrijding (te laat); 2: hardheid van de tijdvensters;

ad 1: Onderschrijding of overschrijding tydvenster

Indien het voertuig te vroeg (voor aanvang van het tijdvenster) bij de verlader of klant arriveert, zijn de gevolgen over het algemeen gering. Te vroeg arriveren zal meestal resulteren in enige wachttijd, hetgeen geringe extra kosten met zich mee kan brengen. Te vroeg arriveren heeft geen effecten op de nog resterende rituitvoering.

Te laat arriveren kan aanzienlijk schadelijkere gevolgen met zich meebrengen (zowel voor de vervoerder als voor de klant/verlader). Afhankelijk van de situatie kan te laat arriveren leiden tot: extra wachttijden op de betreffende lokatie, overschrijdingen bij volgende adressen, noodzakelijke wijziging van de planning (van zowel dezelfde dag als ook van de volgende dagen) en zelfs tot een verstoring van het produktieproces bij de klant waarvoor de lading bestemd is.

ad 2: Hardheid van de tijdvensters

Onder de hardheid van een tijdvenster wordt verstaan de mogelijkheid om zonder nadelige gevolgen voor de vervoerder en de klant het tijdvenster te overschrijden. De hardheid van de tijdvensters wordt sterk bepaald door de reden waarom het tijdvenster is ingesteld.

Tijdvensters welke samenhangen met de openingstijden van lokaties hebben dikwijls een hard karakter (na sluitingstijd is er geen personeel meer aanwezig om het voertuig af te handelen). Bij sommige lokaties kan een overschrijding met een paar minuten al tot gevolg hebben dat men niet meer geholpen kan worden.

Tijdvensters welke ingesteld zijn vanwege een efficiëntere inzet van het personeel of een efficiënter laad- of losproces (ter voorkoming van wachttijden) zijn dikwijls minder hard. Vaak kan het voertuig (evt. met enige vertraging) nog wel afgehandeld worden.

Tijdafspraken welke gemaakt zijn met particulieren (consumenten) zijn dikwijls erg zacht (bijv. de bezorging van meubels of huishoudelijke apparaten bij de klanten thuis).

Bij de afsluiting van binnensteden na een bepaald tijdstip, is de hardheid van het tijdvenster sterk afhankelijk van het beleid van de gemeente en de sancties die op overtreden staan (plus de pakkans).

Indien het vervoer een onderdeel is van een produktieproces dat gebaseerd is op het Just in Time principe (waarbij een zeer laag voorraadniveau

wordt aangehouden), dan zullen de tijdvensters zeer hard zijn. Een over-schrijding kan hier zelfs leiden tot het stilleggen van het produktieproces. Bij koeriersdiensten, waarbij snelheid en betrouwbaarheid van essentieel belang zijn, zijn de tijdvensters vaak (zeer) hard.

ad 3: Type vervoer

Een belangrijk onderscheid met betrekking tot het type vervoer is het onderscheid tussen Pick-Up and Delivery vervoer en Distributief vervoer. In het Pick-Up and Delivery vervoer worden in het algemeen volle wagenladingen vervoerd van één laadlokatie naar één loslokatie terwijl in distributief vervoer goederen voor meerdere adressen op een centraal punt worden geladen en achtereenvolgens bij verschillende adressen worden gelost (rondrit).

In het Pick-Up and Delivery vervoer kan een overschrijding van een tijdvenster betekenen dat een geladen voertuig tot de volgende ochtend moet wachten voordat het voertuig gelost kan worden. Dit betekent niet alleen een extra verliestijd, maar betekent tevens dat de planning voor de volgende dag verstoord wordt, aangezien het voertuig pas later op de dag beschikbaar komt (het voertuig moet eerst nog gelost worden).

In het distributieve vervoer betekent te laat arriveren meestal dat de goederen voor dat specifieke adres terug moeten naar het depot en de volgende dag op-nieuw ingepland moeten worden (evt. met verhoogde prioriteit). Indien de plan-ning voor de volgende dag reeds gemaakt is, zal deze bijgesteld of opnieuw ge-maakt moeten worden.

Over het algemeen kan gesteld worden dat de gevolgen van een overschrijding, voor de rituitvoering en ritplanning, in het distributieve vervoer geringer zijn dan in het Pick-Up and Delivery vervoer.

1.2. Factoren die de betrouwbaarheid bepalen

De kans dat alle gemaakte tijdafspraken tijdens een rit daadwerkelijk gehaald worden (de betrouwbaarheid van de rituitvoering), wordt bepaald door:

1: de spreiding in de benodigde tijd voor de verschillende (voorafgaande) activiteiten in de rit.

2: de marge die in het ritplan aangehouden wordt tussen het geplande aankomst-moment en het kritische aankomstaankomst-moment (sluitingsaankomst-moment van het tijdvenster).

ad 1: Een 100 % betrouwbare ritplanning is in principe alleen mogelijk indien de plan-ner vooraf de beschikking heeft over de exacte tijdsduur van de verschillende activiteiten welke tijdens de rit uitgevoerd moeten worden (bijv. laden, lossen, spoelen en rijden). In de praktijk is de tijdsduur van de verschillende activiteiten echter nooit exact bekend. De benodigde tijd is afhankelijk van allerlei externe factoren waardoor de tijdsduur een stochastisch karakter heeft.

ad 2: Hoe ruimer de (veiligheids-) marge tussen het geplande aankomstmoment en het kritische aankomstmoment, des te groter is de kans dat het voertuig daadwerkelijk op tijd bij de klant zal zijn. Een grotere marge heeft echter als belangrijk nadeel dat ook de gemiddelde verliestijd (en daarmee de kosten) toe zal nemen (doordat het voertuig een grotere kans heeft te vroeg bij de klant te arriveren en daar langer zal moeten wachten). De marge die aangehouden wordt, wordt door de planner (of het planningsysteem) zelf bepaald.

Hoe kleiner de spreiding in de benodigde tijden is, des te kleiner de marges in de planning kunnen zijn om toch een vastgestelde betrouwbaarheid te kunnen realise-ren. De spreiding in de tijden kan verkleind worden door de waargenomen tijden zodanig te clusteren (bijvoorbeeld naar type vervoer of periode van de dag) dat de spreiding per groep zo gering mogelijk is (homogeniseren).

Alvorens nader in te gaan op de spreiding in de benodigde tijd voor de verschillende activi-teiten binnen een rit en op de clustering van de waarnemingen zal eerst ingegaan worden op de activiteiten waaruit een rit is opgebouwd.

1.3. Ritopbouw

Een rit is hier gedefinieerd als een aaneenschakeling van ritactiviteiten vanaf het moment dat het voertuig leeg is en gereed om een opdracht (één of meerdere orders) uit te voeren tot aan het moment dat de opdracht volledig is uitgevoerd en het voertuig weer leeg is en gereed om een volgende opdracht uit te voeren.

Onder een ritketen wordt verstaan een opeenvolging van ritten, waarbij de eerste rit begint bij de standplaats (thuisbasis) en de laatste rit hier ook weer eindigt. Ritketens komen met name voor in het Pick-Up and Delivery vervoer en het internationale vervoer.

Binnen een rit (cq. ritketen) zijn verschillende activiteiten te onderscheiden. De belangrijk-ste activiteiten zullen hier kort worden besproken.

Een rit bevat in principe altijd de volgende 3 activiteiten:

laden (of aankoppelen geladen trailer); rijden (geladen);

lossen (of afkoppelen geladen trailer);

Naast deze 3 basisactiviteiten kan de rit nog een aantal andere activiteiten bevatten. Of onderstaande activiteiten daadwerkelijk in een rit plaatsvinden is echter sterk afhankelijk van het type vervoer.

4: leegrijden

In de praktijk komt het weinig voor dat het laatste losadres overeenstemt met het eerste laadadres van de volgende opdracht. Dit betekent dat er in een rit of ritke-ten meestal een bepaalde afstand leeg gereden moet worden.

5: rusten

Het goederenvervoer is gebonden aan de wetgeving met betrekking tot de rijtijden (rijtijdenbesluit). Dit besluit bepaalt hoelang een chauffeur mag rijden en hoelang en wanneer hij tussentijds moet uitrusten. De rustpauzes kan de chauffeur bij-voorbeeld gebruiken om te slapen, koffie te drinken of te eten.

6: overnachten

Bij het distributieve vervoer keren de voertuigen aan het einde van de dag meestal naar een vaste standplaats (depot) terug. In het Pick-Up and Delivery vervoer is het meestal niet efficiënt of niet mogelijk (bijv. het internationaal vervoer) om de chauffeurs 's-avonds naar een vaste standplaats terug te laten keren. Dit betekent dat de chauffeurs in dit type vervoer dikwijls gedurende de rit(-keten) tussentijds moeten overnachten (veelal in hun voertuig).

7: grensformaliteiten

In het internationale vervoer dienen grenzen overschreden te worden. Dit bete-kent dat in dit type vervoer ook de afhandeling van grensformaliteiten tot de ritactiviteiten behoort.

8: reinigen (inwendig)

In het bulkvervoer en met name in het tankvervoer (o.a. vervoer van chemicaliën) worden met eenzelfde voertuig achtereenvolgens veelal verschillende produkten in

bulkvorm vervoerd. Om de kwaliteit van de produkten te kunnen garanderen, is het van groot belang dat het voertuig, tussen twee opdrachten waarbij verschillen-de produkten vervoerd moeten worverschillen-den, inwendig gereinigd wordt.

controle van het geladen produkt (kwaliteitsbewaking)

Om de kwaliteit van de goederen te kunnen garanderen, vindt dikwijls een contro-le van de lading plaats (vaak nadat het voertuig geladen is).

10: controle van het voertuig

Omdat het vervoer van chemicaliën vaak vervoer van gevaarlijke produkten be-treft, stellen sommige verladers hoge eisen aan de voertuigen. Bij sommige lokaties vindt dan ook een (steekproefgewijze) controle van de voertuigen plaats.

11: wegen

In het bulkvervoer is het voor een goede afrekening noodzakelijk dat exact bekend is hoeveel er geladen of gelost is. Vaak gebeurt dit door het voertuig zowel voor als na het laden (cq. lossen) op een weegbrug te wegen.

De activiteiten wegen en controle (zowel van produkt als van het materieel) zijn nauw verweven met de activiteiten laden en lossen. Beide activiteiten vinden meestal op de laad-cq. loslokaties zelf plaats en zijn dikwijls moeilijk van de activiteiten laden laad-cq. lossen te scheiden. De controle van het produkt kan bijvoorbeeld gelijktijdig met het laden plaats-vinden. Op het moment dat met laden wordt begonnen, wordt een monster genomen dat tijdens het laden wordt geanalyseerd, zodat de uitslag bekend is op het moment dat men klaar is met laden.

Het wegen van het voertuig kan bijvoorbeeld plaatsvinden wanneer het voertuig van het verlaadpunt op weg is naar de uitgang van de laadlokatie en onderweg de weegbrug pas-seert.

Op basis van de geregistreerde gegevens zal het vaak niet mogelijk zijn de activiteiten volledig te splitsen. Daarom wordt voorgesteld om de verschillende activiteiten die samen-hangen met het laden of het lossen en die op de laad- cq. loslokatie plaatsvinden als één proces te beschouwen (het laad- of losproces). Controle en wegen worden daarbij niet als afzonderlijke activiteiten beschouwd, maar als kenmerken van het laadproces die de totale duur van het laadproces kunnen beïnvloeden.

Het rijden met een geladen voertuig en het rijden met een leeg voertuig zijn hier omschre-ven als twee verschillende activiteiten. Zo'n scheiding is, in deze studie, alleen zinvol indien de rijtijd met een geladen voertuig (significant) verschilt van de rijtijd met een leeg voertuig. Of het verschil in rijtijd tussen een lege rit en een geladen rit significant is, zal nog nader onderzocht moeten worden. Voorlopig wordt er van uitgegaan dat het rijden (zowel leeg als geladen) als één activiteit kan worden beschouwd en dat er dus met één rijtijdenbestand (zowel leeg als geladen) kan worden volstaan.

De activiteiten overnachten en rusten worden in hoofdzaak bepaald door het rijtijdenbesluit en eventuele andere afspraken (bijvoorbeeld CA.O.). De vereiste rusttijd en ovemach-tingstijd zijn vaste gegevens en kunnen bepaald worden op basis van het gemaakte ritplan. Beide activiteiten worden niet (of slechts in zeer beperkte mate) bepaald door externe facto-ren en hebben dus slechts in beperkte mate een stochastisch karakter. Hierdoor is het voor deze activiteiten niet nodig om historische gegevens te verzamelen. Hoewel de rusttijden wettelijk vastgelegd zijn, biedt met name de activiteit rusten enige mogelijkheden om opge-lopen vertragingen weg te werken. Zo kan de chauffeur in sommige situaties bijvoorbeeld een langere wachttijd benutten als rusttijd.

Resumerend kunnen de volgende activiteiten onderscheiden worden welke van belang zijn voor de betrouwbaarheid van het ritplan cq. welke d.m.v. terugkoppeling in de planning verwerkt dienen te worden:

- rijden (leeg en geladen)

- laden (incl. wegen en controle) - lossen (incl. wegen en controle) - spoelen/reinigen

- grensformaliteiten

Van de vijf genoemde activiteiten zijn de laatste vier lokati^ebonden. De activiteit rijden is relati^ebonden (gekoppeld aan een combinatie van een herkomst- en bestemmingsloka-tie).

1.4 Spreiding in de benodigde tijd voor de verschillende activiteiten.

Zoals reeds eerder is beschreven, is de tijd benodigd voor een bepaalde activiteit niet con-stant. De benodigde tijd (voor de in de voorgaande paragraaf genoemde activiteiten) heeft een stochastisch karakter. Om het stochastisch karakter beter in een systeem te kunnen

verwerken, zal eerst nagegaan moeten worden waardoor het stochastische karakter (de spreiding) bepaald wordt.

De benodigde tijd voor het totale laad- en losproces op een bepaalde lokatie (dus incl. controle en wegen) en de spreiding hierin worden onder andere bepaald door:

- de aanwezigheid van personeel;

De overslag van goederen wordt vaak door, of in samenwerking met, personeel van de lokatie verricht. Gedurende bepaalde periodes van de dag (bijvoorbeeld tijdens de lunch-pauze) kan het zijn dat dit personeel niet (direct) beschikbaar is.

Ook de hoeveelheid beschikbaar personeel kan bij sommige vervoertypes van invloed zijn op de overslagtijd (bijvoorbeeld bij de overslag van losse pakketten).

- de te verladen hoeveelheid;

De benodigde tijd voor de laad- of losactiviteit zelf is een functie van de hoeveelheid te verladen produkt (bijvoorbeeld het aantal te laden pallets).

- wel of niet wegen;

Omdat wegen (evenals controle) niet als een afzonderlijke activiteit wordt beschouwd, maar meegenomen wordt in het laad- cq. losproces, wordt de duur van het laad- cq. losproces beïnvloed door het feit of er wel of niet gewogen moet worden. De invloed van het wegen wordt sterk bepaald door de situering van de weegbrug t.o.v. de verlaadplaat-sen en de uitgang. Indien de weegbrug zich nabij de uitgang bevindt, zal wel of niet wegen weinig spreiding veroorzaken. Indien omgereden moet worden om te kunnen wegen, zal wel of niet wegen een grotere spreiding veroorzaken.

- wel of geen controle van de lading of het voertuig;

Voor de totale tijd is het van belang of er wel of geen controle van de lading of van het voertuig plaatsvindt. Controle van de lading is bij veel produkten en lokaties standaard en van te voren bij de vervoerder bekend. Controle van het voertuig vindt meestal steek-proefgewijs plaats.

Nog belangrijker is het feit of de lading cq. het voertuig wordt goedgekeurd of afgekeurd. Afkeuring heeft grote consequenties voor de totaal benodigde tijd voor het laad- of los-proces.

- het te verladen produkt (en de wijze van verpakken);

over-gepompt kan worden. Bij stukgoed (bijvoorbeeld pakketten) is de wijze van verpakken van belang voor de manier waarop de goederen overgeslagen kunnen worden en heeft daardoor een belangrijke effect op de spreiding Oosse dozen of op pallets gestapelde dozen).

- de drukte op de lokatie;

De drukte op de lokatie bepaalt in belangrijke mate of er wachttijden optreden. De wachttijd is onder andere afhankelijk van het op de lokatie toegepaste wachtrijprincipe, het aantal voertuigen dat op het moment van aankomst reeds in de wachtrij staat en de gemiddelde duur van de activiteit waarop gewacht moet worden.

De drukte op de lokatie kan gedurende verschillende periodes van de dag sterk verschil-len. Verder wordt de drukte sterk bepaald door externe factoren (bijvoorbeeld de alge-mene economische activiteit, (in de zomermaanden is het in veel bedrijfstakken rustiger dan buiten de zomermaanden)).

- de capaciteit van de overslag apparatuur;

Indien er op een lokatie meerdere overslagpunten zijn met een verschillende overslagcapa-citeit, kan er een spreiding in de overslagduur ontstaan.

- de wijze van opslag;

Indien de wijze van opslag, of de plaats waar de produkten opgeslagen worden, niet altijd hetzelfde is, kan dit een spreiding in de laad- of lostijd geven (bijvoorbeeld opslag in een grote tank of in vaten).

- het aantal orders dat op een lokatie verladen moet worden;

De overslag van één grote hoeveelheid op een centraal punt zal minder tijd kosten dan de overslag van meerdere kleinere hoeveelheden (orders) op verschillende overslagpunten binnen de lokatie.

De benodigde tijd voor spoelen (op een bepaalde spoelplaats) wordt onder andere bepaald door:

- de drukte op de lokatie;

- de aanwezigheid van het personeel;

- het vervoerde produkt en het te vervoeren produkt;

De benodigde tijd voor het reinigen van met name tanks is in sterke mate afhankelijk van het in de voorgaande rit vervoerde produkt en het in de volgende rit te vervoeren

pro-dukt. Het vervoerde produkt bepaalt welke middelen en procedures toegepast kunnen worden om de tank te reinigen. Het te vervoeren produkt bepaalt welke eisen gesteld moeten worden aan de gereinigde tank.

De tijd welke aan de grens (bij een bepaalde grenspost) nodig is voor het afhandelen van de formaliteiten is afhankelijk van:

- de drukte bij de grens;

Deze drukte wordt bij de grens niet alleen bepaald door het vrachtverkeer, maar mede door het personenverkeer.

- aanwezigheid van douanepersoneel;

- afhandelingsmogelijkheid elders;

In sommige gevallen is het mogelijk vooraf een groot deel van de formaliteiten (elders) af te handelen. Dit betekent dat de chauffeur bij de grens minder tijd zal verliezen.

- aard van de vervoerde goederen;

De aard van de te vervoerde goederen kan invloed hebben op de af te handelen formali-teiten en daarmee op de benodigde tijd.

De rijtijd op een relatie (combinatie van een herkomstlokatie en een bestemmingslokatie) wordt bepaald door:

- de afstand tussen herkomst- en bestemmingslokatie;

De afstand tussen de herkomst- en bestemmingslokatie wordt bepaald door de route die de chauffeur rijdt. In de meeste gevallen heeft de chauffeur de vrijheid om zelf zijn route te bepalen (uiteraard binnen bepaalde marges). De lengte van de gereden route zal niet in alle gevallen exact gelijk zijn. In principe is het mogelijk om de chauffeurs op een relatie altijd dezelfde route te laten rijden. Om praktische redenen (minder flexibel) is dit vaak echter niet zinvol.

- de wenssnelheid;

Onder de wenssnelheid wordt verstaan de snelheid die de chauffeur zou willen rijden indien hij niet gestoord werd door andere voertuigen. Deze snelheid is o.a. afhankelijk

* chauffeurskenmerken; * weersomstandigheden;

Bij slechte weersomstandigheden zal de chauffeur zijn snelheid aanpassen. * de te vervoeren lading;

Bij het vervoer van bijvoorbeeld gevaarlijke produkten zal de chauffeur zijn snel-heid aanpassen vanwege de grotere risico's.

- geladen of leeg;

Het gewicht van het voertuig en dus het feit of het voertuig wel of niet geladen is, kan invloed hebben op de snelheid en dus op de rijtijd.

- de drukte op de wegen;

De drukte op de wegen zorgt voor (structurele) congestie en daarmee voor vertragingen in de rijtijd. De congestie wordt veroorzaakt door het feit dat er in het wegennet knel-punten bestaan die de dagelijkse stroom voertuigen gedurende bepaalde periodes van de dag niet aankunnen. Gedurende de spitsperiodes ontstaan bij deze knelpunten regelmatig (vaak dagelijks) files. De congestie is niet alleen een gevolg van het vrachtverkeer maar met name van het personenverkeer. Als gevolg van de sterke toename van de automobili-teit welke zich de laatste jaren gemanifesteerd heeft en welke ook voor de komende jaren geprognotiseerd is, moet er rekening mee gehouden worden dat deze structurele congestie zich de komende jaren sterk zal uitbreiden. Deze uitbreiding zal zowel optreden in de vorm van toenemende vertragingen op de reeds bekende knelpunten alswel in de vorm van een toename van het totaal aantal knelpunten.

Een kenmerk van de structurele congestie is dat deze sterk tijdsafhankelijk is en in veel gevallen ook afhankelijk is van de richting. In de ochtend- en avondspits staan de files meestal in tegengestelde richting.

Naast de bovengenoemde oorzaken van de spreiding in de benodigde tijden voor de ver-schillende activiteiten, kan ook vertraging optreden als gevolg van incidenten.

Bij de lokatiegebonden activiteiten kan de incidentele vertraging optreden door bijvoorbeeld plotselinge defecten aan de apparatuur of door werkonderbrekingen (stakingen). Ook het afkeuren van een lading of van een voertuig kan bij veel lokaties als een incident worden beschouwd.

Bij het rijden wordt incidentele congestie veroorzaakt door ongevallen, kortdurende weg-werkzaamheden of door extreme weersomstandigheden.

vermeld moeten worden), zijn voor de planner minder interessant omdat de kans dat ze een volgende keer weer optreden gering is (vanwege het incidentele karakter). Daarom kunnen deze vertragingen in een terugkoppelingsmechanisme beter buiten beschouwing worden gelaten (tenzij de verstoringen zo vaak voorkomen dat ze een structureel karakter krijgen). Voor de plarmer zijn de structurele oorzaken van de spreiding (bijvoorbeeld de vertragingen als gevolg van de drukte op de lokatie of op het wegennet) van veel groter belang.

1.5 Clustering van variabelen

De betrouwbaarheid van een ritplan en met name de veiligheidsmarges welke in het ritplan aangehouden moeten worden om een bepaalde betrouwbaarheid te kunnen garanderen, worden bepaald door de spreiding in de duur van de te verrichten activiteiten. De verde-ling van de benodigde tijden (en daarmee de spreiding) wordt berekend door middel van een statistische analyse van de waargenomen tijden voor de betreffende activiteit. Indien de waarnemingen verdeeld kunnen worden in groepen met ieder een kleinere spreiding dan de spreiding van de totale groep (homogeniseren), dan kunnen bij een gelijke betrouwbaarheid kleinere veiligheidsmarges in het ritplan aangehouden worden, hetgeen kan leiden tot een efficiëntere planning.

In onderstaand voorbeeld is aangegeven wat het effect is van homogeniseren op de sprei-ding in de rijtijd op een bepaalde relatie.

voorbeeld:

Dagelijks maakt een voertuig van vervoerder X in de ochtenduren een rit van A naar B (afstand 100 km). Gedurende 2 weken wordt de rijtijd van A naar B gemeten (tabel 1).

Op basis van alle waarnemingen resulteert dit in een gemiddelde rijtijd van 103 min met een spreiding (st.dev.) van 16.2 min. Wanneer we een onder-scheid maken tussen ritten welke binnen de spits (7.00 - 9.00) en buiten de spits gemaakt zijn, dan resulteert dit in een spitsgeraiddelde van 118 min (spreiding 6.8 min) en buiten de spits van 90.5 min (spreiding 8 min). Op basis van deze geclusterde gegevens kunnen bij een gelijkblijvende eis van

betrouwbaarheid krappere marges aangehouden worden.

tabel 1 rijtijden vertrek-tijdstip 8.45 10.00 8.15 8.45 11.00 12.00 8.30 10.30 10.45 8.45 rijtijd 110 min 90 , , 120 ,, 110 , , 95 , , 80 , , 125 , , 85 , , 90 , , 125 , ,

Voor het homogeniseren van de waargenomen tijden voor de verschillende activiteiten, kan gebruik gemaakt worden van zgn. cluster/segmentatie methodieken.

Het cluster/segmentatie algoritme bepaalt sequentieel de relatieve invloed van een aantal onderscheiden kenmerken van een bepaalde activiteit (clustervariabele) op de totaal beno-digde tijd voor de betreffende activiteit (object van onderzoek). Elke clustervariabele kan onderverdeeld worden naar twee of meer klassen. Bij het samenvoegen van klassen zal informatie verloren gaan. Uitsplitsing naar klassen die bij samenvoeging het grootste ver-lies aan informatie geven, leidt tot groepen die ten aanzien van het object van onderzoek de grootste homogeniteit vertonen. Voor meer informatie met betrekking tot cluster-segmenta-tietechnieken wordt verwezen naar Hamerslag [1986].

Als clustervariabele dienen kemnerken gekozen te worden welke:

- van (relatief grote) invloed zijn op de spreiding in het object van onderzoek; Indien de variabele weinig invloed heeft op de spreiding heeft clustering weinig zin. - voorspelbaar zijn;

De variabele moet in de planning gebruikt kunnen worden. Op het moment dat de plan-ning gemaakt moet worden (dit gebeurt meestal de dag voordat de planplan-ning uitgevoerd moet worden) moet informatie met betrekking tot de waarde van de clustervariabele be-schikbaar zijn.

- achteraf te registreren zijn;

Omdat de terugkoppeling van gegevens voor een groot deel achteraf gebeurt, moet achter-af bepaald kunnen worden wat de waarde van de clustervariabele was.

De keuze van clustervariabelen zal voor een deel samenhangen met het type vervoer. De onderstaande (mogelijke) clustervariabelen zijn gebaseerd op het Pick-Up and Delivery tankvervoer (met als verdere specificatie het vervoer van chemicaliën).

Voor de activiteiten laden en lossen zijn mogelijke clustervariabelen:

- het produkt (of produktgroep);

- het aantal orders dat op de lokatie verladen moet worden; - wel of geen controle van het produkt;

- wel of niet wegen;

- periode waarin geladen of gelost wordt;

Onder periode wordt hier zowel de periode van de dag (op welk tijdstip komt men bij de lokatie aan) als de periode van de week of het jaar (op welke dag resp. in welk seizoen

vindt de rit plaats) verstaan.

De periode waarin geladen of gelost wordt, hangt sterk samen met twee eerder genoemde factoren die de spreiding beïnvloeden, tw.:

* de aanwezigheid van personeel * de drukte op de lokatie

- de lokatie;

De lokatie kan als clustervariabele worden aangemerkt indien er niet vanuit gegaan wordt dat de benodigde tijden per lokatie gespecificeerd worden, maar dat groepen van lokaties te onderscheiden zijn met overeenkomstige karakteristieken, waarvoor de tijden bepaald kunnen worden.

Voor de activiteit spoelen kunnen de volgende mogelijke clustervariabelen onderscheiden worden:

- de periode (zowel korte als lange termijn);

- de produktcombinatie (of de vereiste spoelprocedure);

De combinatie van het in de voorgaande rit vervoerde produkt en het in de volgende rit te vervoeren produkt bepaald de te volgen spoelprocedure.

- de spoellokatie.

Voor de grensovergangen kunnen onderscheiden worden: - de periode (zowel korte als lange termijn);

- wel of niet vooraf afhandelen van formaliteiten; - de grensovergang;

- de aard van de vervoerde goederen.

Voor de activiteit rijden kunnen als clustervariabele worden onderscheiden: - de periode (zowel korte als lange termijn);

- wel of niet geladen zijn; - de weersgesteldheid;

Wat betreft de weersgesteldheid moet opgemerkt worden dat hier het bezwaar geldt dat het weer minder goed voorspelbaar is, mede omdat het weer plaatselijk sterk kan ver-schillen. Verder is men voor het voorspellen van het weer afhankelijk van derden. Tenslotte kunnen er problemen ontstaan bij het (achteraf) vastleggen van de actuele weer-situatie op een bepaalde plaats op een bepaald tijdstip.

Onderzocht moet worden welke clustervariabelen in een te ontwikkelen terugkoppelingsys-teem het best gebruikt kunnen worden.

Van de genoemde variabelen is de periode waarbinnen de activiteit verricht moet worden en in het bijzonder het tijdstip van de dag waarop de activiteit verricht moet worden het meest interessant. Ten eerste komt deze variabele bij alle activiteiten terug en ten tweede wordt deze variabele door het ritplan zelf bepaald. Dit betekent dat de planner zelf in staat is de betrouwbaarheid van een ritplan te beïnvloeden door veranderingen in het ritplan aan te brengen.

Verder is het de verwachting dat met name het tijdstip waarop een verplaatsing gemaakt wordt in de toekomst van steeds groter belang gaat worden voor het wegverkeer (toene-mende congestie, uitbreiding van de spitsperiode).

De periode waarbinnen cq. het tijdstip waarop de activiteit verricht is, is achteraf relatief eenvoudig uit de teruggekoppelde gegevens af te leiden.

Op de tijdsafhankelijkheid van de benodigde tijdsduur van de verschillende activiteiten (periode als clustervariabele) zal in de volgende paragraaf nader worden ingegaan.

1.6 Tijdsafhankelykheid

Zoals bij de beschrijving van de betrouwbaarheid reeds is vermeld, is het tijdstip waarop een bepaalde activiteit verricht wordt een mogelijke variabele op basis waarvan de waarne-mingen geclusterd kunnen worden. Hierbij wordt dus gesteld dat de duur van een activiteit afhankelijk is van het tijdstip waarop (of de periode waarin) de activiteit plaatsvindt

(tyds-afhankelijkheid).

In het goederenvervoer zijn er veelal drie typen tijdsafhankelijkheid te onderscheiden, t.w.:

1: tijdsafhankelijkheid op dagbasis; 2: tijdsafhankelijkheid op weekbasis; 3: tijdsafhankelijkheid op jaarbasis.

Uitgaande van het teruggekoppelde tijdenbestand, zal vastgesteld moeten worden welke van deze drie tj^en van tijdsafhankelijkheid voor een bepaalde lokatie of schakel relevant zijn. Daarbij is het zeer goed mogelijk dat twee of zelfs drie typen van (significante) invloed zijn.

Voor de plaatsgebonden activiteiten (laden, lossen, spoelen en grensactiviteiten) speelt de tijdsafhankelijkheid een rol bij de aanwezigheid van het personeel (tijdens de lunchpauze kan bijvoorbeeld minder personeel beschikbaar zijn) en bij de drukte op de lokatie (drukke

en rustige uren). Bij alle vier genoemde activiteiten kan de tijdsafhankelijkheid op de verschillende termijnen optreden (op dag-, week- en jaarbasis).

Een belangrijk verschil m.b.t. de tijdsafhankelijkheid op jaarbasis tussen de activiteit grens-formaliteiten en de overige plaatsgebonden activiteiten is dat bij de grensovergangen de drukte tijdens de zomermaanden sterk toe zal nemen (met name als gevolg van een sterke toename van het (personen) vakantieverkeer in deze periode), terwijl de drukte bij de overi-ge lokaties overi-gedurende deze maanden veelal sterk zal afnemen (als overi-gevolg van een vermin-derde economische activiteit gedurende deze periode).

Voor de activiteit rijden wordt de tijdsafhankelijkheid (op dag-, week- en jaarbasis) voorna-melijk veroorzaakt door de drukte op het wegennet en (in mindere mate) de weersomstan-digheden.

De drukte op het wegennet leidt tot vertragingen en files indien de intensiteit (het aantal voertuigen dat per tijdsperiode over een weg rijdt) de capaciteit van de weg nadert resp. overschrijdt. Uit het verloop van de intensiteiten op het wegennetwerk kan afgeleid wor-den wanneer de grootste kans op files optreedt.

D rIcht. Döirt 2.

tijd Curen:)

+ richt ZestlenhovGn

figuur 1: Intensiteitsverloop over de dag

A13: Delft Zuid - Zestienhoven (* duizend voertuigen)

tot dagelijks terugkerende files in de ochtend- en avondspits. De fluctuaties worden voor een belangrijk deel veroorzaakt door het woon-werk verkeer. In figuur 1 is als voorbeeld de intensiteit op het wegvak Delft Zuid - Zestienhoven (A13) weergegeven (bron: Rijkswa-terstaat [1988]).

Uit figuur 1 blijkt dat de intensiteit in de ochtend- en avondspits niet gelijk hoeft te zijn. Dit heeft tot gevolg dat de files in de avondspits, in vergelijking met de files in de ochtend-spits, vaak in tegenovergestelde richting staan.

Op weekbasis blijkt de intensiteit op het wegennet van maandag t/m vrijdag een licht stij-gend verloop te vertonen. In het weekeinde daalt de intensiteit echter sterk (weinig woon-werk-verkeer) (Dommerholt [1987]).

Op jaarbasis vertonen de gemiddelde intensiteiten over de eerste vier maanden een stijgend verloop en over de laatste drie maanden een dalend verloop. In de tussenliggende maanden (mei t/m september) blijven de intensiteiten gemiddeld vrij constant met echter een tijdelij-ke terugval in de maand juli (zie figuur 2). Uit figuur 2 blijkt ook de toename van de intensiteiten over de jaren 1985 t/m 1987.

— I 1 [ 1 1 1 1 1 1 1 —

jon f eb nrt apr mei jun jul oug sep okt nov dec

figuur 2: Gemiddelde intensiteiten Autosnelwegen

(index: jaargemiddelde 1985 = 100 %)

Het verloop van de intensiteiten kan per wegvak zeer sterk variëren, afliankelijk van het type weg en de ligging van de weg.

In figuur 3 is het intensiteitsverloop van een tweetal Rijkswegen weergegeven (Al3 (Delft Zuid - Zestienhoven) en de A7 (Afsluitdijk))(bron: Rijkswaterstaat [1988]). De sterke stijging van de intensiteiten op de A7 in de zomermaanden, is toe te schrijven aan de toena-me van het toeristische verkeer in deze periode (de wegen toena-met een piek in de zotoena-mermaan- zomermaan-den zijn veelal wegen naar toeristische gebiezomermaan-den of wegen naar de grensovergangen).

— I 1 1 1 1 1 1 1 1 i —

j Bn f eb itirt opr mei j u n j u ! QUQ sep okt nov dec

Figuur 3 : Verloop jaarintensiteiten 1987 A7 Afsluitdijk

A13 Delft Zuid - Zestienhoven (index: jaargemiddelde = 100)

Door de verkeersdienst van de Rijkspolitie worden de filemeldingen (inclusief meldingen van langzaamrijdend verkeer) in de loop van het jaar bijgehouden. Uit het verloop van de filemeldingen blijkt dat ook hier in de eerste maanden van het jaar een toename optreedt en in de laatste maanden een afname. In de zomermaanden treedt een tijdelijke afname van het aantal filemeldingen op. Het verloop van de filemeldingen vertoont grote overeenkom-sten met het gemiddelde verloop van de intensiteiten.

Of een toename van de intensiteit ook daadwerkelijk tot een file leidt, is in belangrijke mate afhankelijk van de capaciteit van het wegvak of van het knooppunt. De relatie tussen de intensiteit en de capaciteit van een weg, en de consequenties voor de snelheid en de ver-keersafwikkeling, wordt weergegeven door middel van afwikkelingsniveau's. In de Highway Capacity Manual worden voor een weg 6 afwikkelingsniveau's onderscheiden (A t/m F) (Highway Research Board [1965]). Afwikkelingsniveau A betreft een verkeerssitua-tie met een lage intensiteit waarbij een volledig vrije verkeersafwikkeling mogelijk is. De

individuele snelheidskeuze wordt niet beïnvloed door andere weggebruikers.

Bij afwikkelingsniveau B is er sprake van middelmatige intensiteiten, maar is er een regel-matige verkeersafwikkeling. Er vindt enige beïnvloeding van de individuele kruissnelheid plaats.

Ook bij afwikkelingsniveau C is er nog sprake van een regelmatige verkeersafwikkeling. Als gevolg van de toegenomen intensiteiten is de individuele vrijheid om een snelheid te kiezen echter beperkt. Bij verder toenemende intensiteiten beginnen er onregelmatigheden in de verkeersafwikkeling op te treden (afwikkelingsniveau D). De bewegingsvrijheid van de weggebruiker is in deze situatie al sterk beperkt.

Bij afwikkelingsniveau E nadert de intensiteit de capaciteit van de weg. Er treden bij voortduring onregelmatigheden op in de verkeersafwikkeling. De kruissnelheid is in deze situatie gedaald tot ca. 50 km/uur. Er treden verkeersopstoppingen van beperkte omvang op.

Indien de intensiteit groter is dan de capaciteit, dan is sprake van afwikkelingsniveau F. Hierbij vindt een gedwongen verkeersafwikkeling plaats, met sterk wisselende snelheden. In deze situatie kunnen langdurige files optreden.

Als gevolg van de toenemende automobiliteit zal de situatie zich tijdens de spits op steeds meer wegvakken waar momenteel nog nauwelijks problemen bestaan, ontwikkelen in de richting van afwikkelingsniveau F.

De weersomstandigheden (m.n. mist, regen, gladheid en duisternis) beïnvloeden de ver-keerssituatie doordat de capaciteit van de wegen gedurende ongunstige weersomstandig-heden lager is dan gedurende gunstige weersomstandigweersomstandig-heden. Deze afname van de capaci-teit is een gevolg van het feit dat automobilisten hun snelheid en volgafstand (afstand t.o.v. hun voorganger) aanpassen aan de weersgesteldheid.

Aangezien de weersomstandigheden duidelijk gerelateerd zijn aan de periode van het jaar, wordt door middel van een tijdsafhankelijkheid op maandbasis, de invloed van het weer op de rijtijden, voor een deel, verdisconteerd.

2 TERUGKOPPELING

Om een hogere betrouwbaarheid na te kunnen streven, is kennis omtrent de verdelingen

voor de verschillende tijdelementen binnen een rit van groot belang. De gegevens die voor het vaststellen van deze verdelingen nodig zijn, kunnen bepaald worden door waarneming van de (historische) rituitvoering. M.a.w. gegevens vanuit de rituitvoering kunnen worden teruggekoppeld naar de ritplanning, zodanig dat de discrepantie tussen ritplanning en rituit-voering verkleind wordt.

2.1 Typen terugkoppeling

Met betrekking tot de terugkoppeling van gegevens vanuit de rituitvoering zijn er twee terugkoppelingsmechanismen te onderscheiden:

1: terugkoppeling tijdens de rituitvoering; 2: terugkoppeling na afloop van de rituitvoering.

ad 1: Reeds tijdens de rituitvoering vindt er in de praktijk vaak een terugkoppeling van gegevens plaats. Deze terugkoppeling betreft bijvoorbeeld meldingen van de chauffeur dat er een vertraging is opgetreden of dat bepaalde activiteiten zijn afgerond (bijvoorbeeld wanneer men klaar is met lossen). Bij de meeste bedrij-ven verlopen de contacten tussen de chauffeurs en de thuisbasis nog via de tele-foon (discontinue communicatie). De laatste tijd is er een toenemende belangstel-ling voor continue communicatie (in de vorm van autotelefoon, mobilofoon en datacommunicatie per satelliet (fleet management systemen)).

Terugkoppeling tijdens de rituitvoering is met name bedoeld om de rituitvoering (indien nodig) bij te sturen. Terugkoppeling tijdens de rituitvoering is van relatief gering belang voor het (toekomstig) planningsproces.

ad 2: Gegevens van de rituitvoering worden ook na afloop van de rituitvoering terugge-koppeld. Het betreft hier enerzijds gegevens die door middel van geautomatiseer-de ritregistratieapparatuur (tachografen en boordcomputers) zijn verzameld en anderzijds gegevens die achteraf door chauffeurs worden verstrekt (dagstaten, klachten, opmerkingen etc).

De gegevens die na afloop worden teruggekoppeld hebben geen effect op de sturing van het rituitvoeringsproces maar kunnen wel van belang zijn voor de

verbetering van het (toekomstig) planningsproces.

Momenteel worden de door de chauffeurs teruggemelde gegevens voornamelijk gebruikt voor administratieve doeleinden (facturering en loonadministratie).

De gegevens van de ritregistratieapparatuur worden voornamelijk gebruikt voor controle (o.a. controle door de overheid van het rijtijdenbesluit (de tachograaf is voor iedere vrachtwagen verplicht) en controle door het bedrijf van de dagstaten, klachten etc). Er zijn momenteel slechts enkele bedrijven die de gegevens welke met behulp van de ritregistratieapparatuur verzameld zijn, gebruiken om de rit-planning te verbeteren (dit gebruik blijft dan meestal nog beperkt tot het bepalen van gemiddelden en het signaleren van uitschieters).

In een planningsysteem waarbij de nadruk ligt op een betrouwbare plarming, zal vooral uitgegaan moeten worden van de gegevens welke met behulp van ritregistratieapparatuur zijn verzameld. De overige teruggekoppelde gegevens, kunnen worden gebruikt om de ritgegevens op de juiste wijze te interpreteren.

2.2 Ritr^istratieapparatuur

De ritregistratieapparatuur welke momenteel op de markt is, kan globaal in twee groepen worden ingedeeld, tw.:

1: tachografen; 2: boordcomputers.

ad 1: Een tachograaf is een apparaat dat gedurende de rituitvoering verschillende gege-vens m.b.t. het gebruik van het voertuig registreert. De belangrijkste gegegege-vens zijn snelheid en afstand in relatie tot de tijd. Verder is het met sommige tacho-grafen mogelijk om ook het toerental en een indicatie voor rusttijd, wachttijd en werktijd te registreren (Lowe [1979]).

De tachograaf, welke wettelijk verplicht op alle vrachtwagens aanwezig moet zijn, schrijft deze gegevens continu weg met behulp van een dunne pen op een papie-ren schijf welke zich in het apparaat bevindt. Deze wijze van registrepapie-ren (pen-papier) houdt in dat de geregistreerde gegevens niet direct met een computersys-teem te verwerken zijn. De geregistreerde gegevens dienen eerst gedigitaliseerd te worden.

Het feit dat de ritgegevens eerst gedigitaliseerd moeten worden, vormt een be-langrijk bezwaar van het gebruik van tachografen in een geautomatiseerd terug-koppelingsysteem, aangezien het digitaliseren van de gegevens (op een voldoende hoog detailniveau) erg arbeidsintensief is. Verder is het voor een goed functione-rend terugkoppelingsysteem noodzakelijk dat een groot aantal ritten (en dus een groot aantal tachograafschijven) geanalyseerd wordt (in feite dient de terugkoppe-ling doorlopend te gebeuren).

ad 2: De laatste jaren is er op de markt registratieapparatuur verschenen welke de ritgegevens in gedigitaliseerde vorm opslaan. Een belangrijk voordeel van deze zgn. boordcomputers is dat de opgeslagen gegevens direct verwerkt kunnen worden in een (bijbehorend) computersysteem. Dit betekent dat de arbeidsinten-sieve digitaliseerslag bij boordcomputers achterwege kan blijven.

De meeste boordcomputersystemen zijn opgebouwd uit 5 verschillende componen-ten: 1: recorder; 2: geheugenmoduul; 3: bedieningspaneel (toetsenbord); 4: sensoren; 5: uitleesstation / verwerkingseenheid.

ad 1: de recorder, welke zich in het voertuig bevindt, registreert tijd en afstand alsmede het wel of niet ingeschakeld zijn van schakelaars of het actief zijn van sensoren. Bij de meeste systemen worden de gegevens periodiek (bijvoorbeeld elke minuut) of bij een statuswijziging (bijvoorbeeld bij het openen van de laadklep) naar de geheugenmoduul weggeschreven.

ad 2: de geheugenmoduul bestaat bij de meeste systemen uit een RAM-geheu-gen met een accu-voeding. Afhankelijk van hetgeen geregistreerd moet worden, kunnen met deze moduul gegevens van 3 tot 4 weken verzameld worden. De geheugenmoduul is in principe chauffeurgebonden.

ad 3: Sommige systemen zijn uitgerust met een bedieningspaneel. Hiermee is de chauffeur in staat om extra informatie aan de verzamelde data toe te voegen (ritoummer, ordemummer, specificatie werkzaamheden cq. stops, etc).

ad 4: Sensoren worden gebruikt om bepaalde gegevens zoals het openen van de laadklep, de temperatuur in het laadcompartiment, het benzineverbruik etc te herkennen cq. te meten. De sensoren zenden de gegevens naar de recorder.

De meeste systemen hebben de mogelijkheid om meerdere sensoren toe te passen, waarbij de gebruiker (vervoerder) zelf kan bepalen waarvoor de sensoren gebruikt worden.

ad 5: Periodiek moet de chauffeur de gegevens welke in het geheugenmoduul zijn opgeslagen, overzenden naar de verwerkingseenheid. Dit kan door de geheugenmoduul in een uitleesstation te plaatsen.

Een nadeel van de verschillende boordcomputersystemen is dat ze de gegevens niet contmu (zoals tachografen) maar discontinu registreren (periodiek of bij status wijziging). Afhankelijk van de wijze waarop de ritgegevens worden geana-lyseerd (hierop wordt later teruggekomen) is het mogelijk dat de huidige generatie boordcomputers onvoldoende gedetailleerde gegevens registreert.

2.3 Te verzamelen g^evens

Het doel van het terugkoppelen van gegevens uit de rituitvoering is het verbeteren van de (betrouwbaarheid van de) ritplanning. Deze verbetering van de ritplanning kan bereikt worden doordat de planner (cq. het planningsysteem) de beschikking heeft over meer en gedetailleerdere informatie met betrekking tot de benodigde tijden voor de activiteiten welke binnen een rit moeten plaatsvinden.

Met betrekking tot de te verzamelen gegevens dient een onderscheid gemaakt te worden tussen gegevens van activiteiten welke plaats- (lokatie-) gebonden zijn (laden, lossen, spoe-len en grensformaliteiten) en gegevens van activiteiten welke relatiegebonden zijn (rijden).

2.3.1 Plaatsgebonden activiteiten.

Bij de plaatsgebonden activiteiten hebben de benodigde gegevens enerzijds betrekking op de totale verblijftijd op de lokaties (bepaald door aankomst- en vertrekmoment) en anderzijds op de activiteiten die op de lokatie verricht zijn. Deze gegevens kunnen relatief eenvoudig

uit de teruggekoppelde gegevens worden afgeleid. Waimeer men de chauffeurs alle aan-komst- en vertrekmomenten en de uitgevoerde activiteiten op de dagstaten laat vermelden, dan is het in principe mogelijk om uitsluitend met deze vorm van terugkoppeling een gede-tailleerd bestand met benodigde tijden voor de verschillende activiteiten op te bouwen. Eventueel kunnen de opgegeven tijden gecontroleerd worden door middel van een relatief eenvoudige analyse van de tachograafschijf. Een probleem bij deze wijze van terugkoppe-ling is, zoals reeds beschreven, het feit dat de gegevens (activiteiten en bijbehorende aankomst-en vertrekmomaankomst-entaankomst-en) eerst gedigitaliseerd moetaankomst-en wordaankomst-en alvoraankomst-ens ze in eaankomst-en planning-systeem verwerkt kunnen worden.

Indien men gebruik maakt van boordcomputers, dan is het in principe mogelijk om, in combinatie met het oorspronkelijke ritplan en eventuele (gemelde) afwijkingen van dit ritplan, de plaatsgebonden tijden uit de geregistreerde gegevens af te leiden (de momenten dat het voertuig gedurende een langere periode stilgestaan heeft, worden vergeleken met de momenten dat het voertuig stil had moeten staan volgens het ritplan). Indien de boordcom-puter uitgerust is met een toetsenbord, kan de chauffeur de verschillende activiteiten direct specificeren en hoeven de activiteiten niet uit het ritplan afgeleid te worden.

Een probleem bij de plaatsgebonden activiteiten wordt gevormd door de activiteit rusten. Het moment waarop de rusttijd ingaat en de plaats waar gerust wordt, zijn vooraf niet exact vastgelegd. De chauffeur heeft, binnen de marges van het rijtijdenbesluit en het ritplan, enige vrijheid hierin. Dit kan bijvoorbeeld betekenen dat de rusttijd samenvalt met de wachttijd op een laadlokatie of dat de chauffeur na het laden op de lokatie blijft eten. Voor een juiste interpretatie van de teruggekoppelde gegevens is het noodzakelijk dat, indien op een lokatie gerust is, de werkelijk benodigde tijd (excl. rusten) wordt geregistreerd en niet de totale tijd (incl. rusten). Indien de activiteit rusten leidt tot extra verblijftijd op de loka-tie, dan dient deze extra tijd van de totale verblijftijd afgetrokken te worden. Voor een juiste interpretatie van de teruggekoppelde gegevens is het van belang dat de chauffeur nauwkeurig aangeeft gedurende welke periodes hij gerust heeft (op de dagstaat of d.m.v. toetsenbord boordcomputer).

2.3.2 Relatiegebonden activiteiten (rijden)

Bij de activiteit rijden hebben de benodigde gegevens betrekking op de rijtijd van de ene lokatie njiar de andere lokatie. Uit de teruggekoppelde gegevens zijn de vertrek- en aan-komstmomenten relatief eenvoudig af te leiden, zodat ook de rijtijd op de relatie (combina-tie van herkomst- en bestemmingsloka(combina-tie) eenvoudig is te bepalen. Om uitspraken te kun-nen doen omtrent de verdeling van de rijtijd (en betrouwbare gemiddelden en spreidingen

te kunnen berekenen), is het noodzakelijk dat de meeste (liefst alle) relaties frequent bere-den worbere-den.

Bij veel typen vervoer en met name in het Pick-Up and Delivery vervoer is dit helaas niet het geval.

Uit een analyse van ritgegevens van een grote vervoerder in het Pick-Up and Delivery vervoer bleek dat op ruim 88 % van de relaties gemiddeld minder dan éénmaal per week een verplaatsing plaatsvond (leeg of geladen) en op ruim 65 % slechts éénmaal per maand (zie tabel 1). tabel 1: gebruiksfrequentie relaties gedurende 4 weken # ritten per relatie 1 2 3 4 5 6 7 9 10 11-15 16-20 21-25 26-30 > 30 totaal aantal relaties 354 79 29 18 8 6 5 4 4 1 14 8 4 3 5 542

% 1

65.3 1

1.5

1

100. 1

De vervoerbedrijven welke wel aan de eis van een frequent gebruik van de relaties voldoen zijn voornamelijk bedrijven in het distributieve vervoer met een gering aantal laad- en losadressen en met vaste afleverpatronen (bijvoorbeeld filiaalbedrijven met eigen vervoer zoals C&A, P&C en Albert Heijn). Het aantal bedrijven dat aan deze eis voldoet, is echter relatief gering.

Indien de meeste relaties niet frequent bereden worden, zal op basis van de teruggekoppel-de rijtijteruggekoppel-den tussen lokaties, voor teruggekoppel-de meeste relaties, geen betrouwbare schatting van teruggekoppel-de (toekomstige) rijtijd voor de relaties gemaakt kunnen worden (te lage gebruiksfrequentie).

Om toch een (betrouwbare) schatting van de rijtijd te kunnen maken, zal naar een lager abstractieniveau gekeken moeten worden. In plaats van de totale route tussen herkomst en bestemming zal gekeken moeten worden naar onderdelen van die route (wegvakken).

De route van lokatie A naar lokatie B is te verdelen in kleinere stukken (wegvakken). Deze wegvakken kunnen gerepresenteerd worden door schakels welke door middel van knooppunten aan elkaar gekoppeld zijn. Als we alle mogelijke relaties verdelen in wegvak-ken en deze representeren door schakels, dan ontstaat een schakelnetwerk van het vervoer-gebied (representatie van het wegennet). Wanneer we meerdere verschillende relaties bekijken, dan blijken deze relaties voor een deel gebruik te maken van dezelfde schakels. Dit betekent dat de gebruiksfrequentie van de schakels hoger is dan de gebruiksfrequentie van de afzonderlijke relaties welke van deze schakels gebruik maken.

Omdat de rijtijd op een relatie A - B gelijk is aan de som van de rijtijden op de wegvakken tussen A en B, is het in principe mogelijk om op basis van een sommatie van schakeltijden, een betere schatting van de rijtijd te maken voor de relaties die niet frequent bereden wor-den.

Een probleem dat bij het gebruik van schakeltijden ontstaat, is dat deze schakeltijden niet direct uit de terugkoppel ingsgegevens zijn af te leiden. Zoals reeds beschreven, zijn het vertrekmoment bij lokatie A en het aankomstmoment bij lokatie B (en daarmee de rijtijd op relatie A - B) in principe af te leiden uit de terugkoppel ingsgegevens. Deze rijtijd dient vervolgens verdeeld te worden over de schakels tussen A en B welke door de chauffeur gebruikt zijn. Om de rijtijden per schakel automatisch af te kunnen leiden, is naast de totale rijtijd op de relatie ook informatie nodig met betrekking tot de gereden route (welke wegvakken (schakels) heeft de chauffeur gebruikt om van A naar B te rijden). In veel gevallen zal deze informatie niet direct beschikbaar zijn.

Een chauffeur krijgt van de planner meestal alleen de lokaties waar hij bepaalde activiteiten moet verrichten op. Omdat het om praktische redenen vaak niet zinvol of niet mogelijk is om een vaste route voor te schrijven, heeft de chauffeur enige vrijheid om (binnen bepaalde marges) zelf de te rijden route te bepalen. Dit betekent dat de gereden route tussen lokatie A en B in principe per rit (per chauffeur) kan verschillen.

Om achteraf schakeltijden te kunnen bepalen, betekent dit dat eerst vastgesteld zal moeten worden welke route de chauffeur gevolgd heeft. De reconstructie van de gereden route kan plaats vinden door de chauffeurs achteraf de gereden route gedetailleerd te laten noteren.

Naast het extra werk voor de chauffeurs betekent dit ook veel extra werk bij het digitalise-ren van de gegevens (t.b.v. geautomatiseerde verwerking).

In principe is het ook mogelijk om op basis van de ritgegevens welke met behulp van de ritregistratieapparatuur verzameld (kunnen) worden, de gereden route te reconstrueren (uitgaande van de lengte van de verschillende wegvakken, de totaal afgelegde afstand en het afstand-snelheid-diagram). Het is echter de vraag of deze reconstructie voldoende nauwkeu-rig kan plaats vinden om gebruikt te worden in een systeem dat de ritplanning kan verbete-ren.

Gegeven het feit dat het zelf registreren (afleiden) van rijtijden op wegvak niveau voorals-nog grote problemen met zich mee brengt, is het zinvol om voor deze gegevens gebruik te maken van externe data.

Hierbij kan gedacht worden aan gegevens van Rijkswaterstaat (basisnetwerk) aangevuld met gegevens met betrekking tot rij snelheden en vertragingen (Monitoring systeem van Rijkswa-terstaat DVK).

Omdat de externe gegevens nog een vrij algemeen karakter hebben kan deze informatie aangevuld worden met bedrijfspecifieke informatie. Zo kan de totale rijtijd (op relatieni-veau) op basis van externe gegevens vergeleken worden met de gerealiseerde rijtijden en kan op basis van die vergelijking eventueel een correctie aangebracht worden op de scha-keltijden (wegvaktijden) uit de externe data.

2.4 Incidentele en structurele vertragingen

Met betrekking tot de terugkoppeling van gegevens, dient een onderscheid gemaakt te worden tussen incidentele vertragingen en structurele vertragingen.

Onder incidentele vertragingen worden vertragingen verstaan die zeer incidenteel voorko-men. Bij de plaatsgebonden activiteiten betreft het bijvoorbeeld defecten aan de apparatuur of korte werkonderbrekingen van het personeel op de lokaties (bijvoorbeeld stiptheidsac-ties). Ook het afkeuren van een lading of van een voertuig kan bij de meeste lokaties als een incidentele vertraging worden beschouwd. Op het wegennet kunnen incidentele vertra-gingen ontstaan als gevolg van ongevallen, politiecontroles, kortdurende wegwerkzaamhe-den of extreme weersomstandighewegwerkzaamhe-den. De vertragingen welke optrewegwerkzaamhe-den als gevolg van incidenten kunnen zeer aanzienlijk zijn.

Omdat deze verstoringen incidenteel optreden en vaak niet vooraf bekend of voorspelbaar zijn, kan de vervoerder er in de planning ook geen rekening mee houden.

niet in de tijdenbestanden opgenomen worden aangezien ze anders de gemiddelde tijden en de spreiding onder "normale" omstandigheden sterk zouden beïnvloeden.

Onder structurele vertragingen worden vertragingen verstaan welke regelmatig (onder normale omstandigheden) op kunnen treden. Juist de verwerking van de structurele vertra-gingen in een planningsysteem is het doel van het terugkoppelingsysteem.

Naast de incidentele vertraging en de structurele vertraging is er zowel in het wegverkeer als op de lokaties nog een tussenvorm te onderscheiden. Het betreft hier vertragingen welke gedurende een langere periode op kunnen treden maar welke niet structureel zijn. Een voorbeeld bij een laadlokatie is een tijdelijk verminderde overslagcapaciteit in verband met onderhoud van één van de verlaadpunten. Gedurende de periode dat het onderhoud plaats vindt zal er meer vertraging op kunnen treden dan normaal, maar deze situatie is niet permanent.

In het wegverkeer betreft het voornamelijk de congestie welke optreedt als gevolg van "langdurige" wegwerkzaamheden. Deze werkzaamheden worden (in tegenstelling tot veel kortdurende werkzaamheden) veelal ruim van te voren aangekondigd en de planner zal bij het plannen rekening moeten houden met de extra vertragingen welke als gevolg van de werkzaamheden gedurende een bepaalde periode te verwachten zijn.

De ritgegevens welke gedurende een dergelijke periode van werkzaamheden geregistreerd zijn, mogen in principe niet in de tijdenbestanden verwerkt worden, omdat anders na vol-tooiing van de werkzaamheden met te hoge tijden gerekend zou worden. Omdat de terug-gekoppelde gegevens gedurende de periode dat de werkzaamheden plaatsvinden, wel van belang zijn voor het planningsproces, dient gedurende deze periode voor de betreffende schakel cq. lokatie een tijdelijk bestand gehanteerd te worden. Gedurende de periode dat de werkzaamheden uitgevoerd worden, dienen de teruggekoppelde gegevens m.b.t. de schakels cq. lokatie in dit tijdelijke bestand verwerkt te worden. Na voltooiing van de werkzaamheden kan dan weer gebruik gemaakt worden van het oorspronkelijke tijdenbe-stand.

Indien de (tijdelijke) werkzaamheden na afloop echter een permanente verandering van de capaciteit (van lokatie of wegvak) tot gevolg hebben en er een (structurele) verandering in de tijdsduur is opgetreden, dan kan geen gebruik meer gemaakt worden van het historische tijdenbestand voor de betreffende lokatie of schakels, maar zal een nieuw bestand opge-bouwd moeten worden.

2.5 G^evensverwerking

Voor wat betreft de gegevensverwerking en gegevensopslag, dienen een tweetal dataverza-melingen onderscheiden te worden, t.w. een operationeel tijdenbestand met gemiddelden en verdelingen en een historisch tijdenbestand met alle geregistreerde waarnemingen.

2.5.1 Operationeel bestand

Het operationele bestand bevat voor alle schakels en lokaties (per activiteit) de gemiddelde » benodigde tijd en de verdeling (spreiding). De verdeling voor de tijdsduur wordt afgeleid uit de geregistreerde waarnemingen voor de betreffende schakel cq. lokatie welke in het historische bestand zijn opgeslagen.

De verdeling voor een schakel of een lokatie is eventueel uitgesplitst naar onderscheiden clustervariabelen indien op basis van een cluster-segmentatieanalyse van de waargenomen tijden blijkt dat een dergelijke uitsplitsing zinvol is.

Het operationele bestand wordt tijdens de planning door de planner of door het planning-systeem geraadpleegd. Op basis van de verdelingen wordt de betrouwbaarheid van het ritplan (kans op overschrijding van tijdvensters) vastgesteld.

2.5.2 Historisch bestand

Het historische bestand bevat de waargenomen gegevens per activiteit welke op een bepaal-de lokatie plaats kan vinbepaal-den cq. per schakel. Op basis van bepaal-de in dit bestand opgenomen tijden, wordt per lokatie cq. schakel de tijdsduurverdeling bepaald.

Met behulp van cluster-segmentatie-technieken kan op basis van de gegevens in het histori-sche bestand onderzocht worden of het zinvol is om de gegevens voor een bepaalde lokatie (in combinatie met de activiteit) cq. schakel op te splitsen in clusters.

In tegenstelling tot het operationele bestand wordt het historische bestand niet rechtstreeks geraadpleegd door de planner of het planningsysteem.

2.5.3 Omvang historisch bestand

Een probleem bij een terugkoppelingsysteem zoals in de voorgaande paragrafen is beschre-ven, is het feit dat er een zeer grote hoeveelheid waarnemingen nodig is om het systeem goed te laten functioneren. Dit betekent dat met name het bestand met historische waar-nemingen een zeer grote omvang zal hebben.