Zur frage der wirtschaftlichkeit von windangetriebenen handelsschiffen

Zur Frage tier Wirtschaftlichkeit von winthingetriebenen handelsschiffen

Von \Vilhe) ni l»riilss, Hamburg Z usam in enfassun g

Die Untersuchung benutzt u. a. Arbeiten iiiid Veröffentlichungen des Instituts für Schiffbau der tniverität Hamburg, insbesondere auch einen Vortrag von Herrn Dipl..Ing. Wagner.

Als Modellfall wird ein Massengutfrachter der Größenordnung 17 000 tdw ausgewiihlt, als Wirtschaftlichkeitsmaßstab der heute übliche Antrieb (lurch Dieselmotor. Es wird jeweils der neueste Stand der Technik und Technologie sowie der Aerodvnamik zugrundegelegt.

Als Hauptmängel der letzten großen Segelschiffe werden hoher Personalbedarf, mangelnde Manövrierfähigkeit, niedriger Reisedurchschnitt sowie kleine und schlecht bedienbare Lukeii er-kannt. Eine Behebung dieser Mängel kann erreicht werden durch freistehende (unverstagte) und drehbare Masten mit durchgehenden und gewölbten Segelflächen, deren Fernbedienung und Fernsteuerung von der Brücke aus erfolgt.

Weitere \crbesserungen der Reisedurclischnitte lassen sich erzielen durch einen geeigneten Hilfsantrich. für den es heute gute Kombinationen gibt, und vor allem durch metcorologisehe Navigation mit Hilfe des heutigen Standes der Funktechnik.

Das windangetriebene Schiff bietet besonders günstige Wohn- und Arbeitsbedingungen. Es vcrden Reisekostenrechnungen durchgeführt und die Kostenfaktoren diskutiert. Die

Er-gebnisse der Rechnungen lassen auf geeigneten Routen für das windangetrieliene Schiff günstige

Selbstkosten und bessere Kapitalverzinsurig in beachtlichem Lmfarig erwarten.

Einril brung 1111(1 Abgrenzung

Daß die Wissenschaft heute über ausgezeichnete 1ittel verfügt, die Wirksamkeit von Takelagen 1.11 uberpriifen und die Fahrtgeschvindigkeiten von vindangetriebenen Schiffen

vorauszuherech-tien, wurde miter anderem durch einen Vortrag von Herrn Dipl.-Ing. \Va gner bekannt . Dein

gleichen Vortrag war zu entnehmen, daß diese Mittel intensiv benutzt wurden. um neue Vorschläge zu üherurüfen und weiter zu verbessern, md daß sich dabei für große Segelschiffe nunmehr theore-tisch mid experimentell ein Geschwindigkeitsbereich ergeben hat, der in einer für die

Sehiffahits-praxis bra uchbaren Größenordnung liegt.

An dieseit Vortrag und au die vorhergehenden Veröffentlichungen soli hier angeknüpft werden

[1 --12J. Dabei sei ein Leitsatz von allgemeiner Gültigkeit vorangestellt : ,.Jcde technische lint-wicklung geht vorn Primitiven über das Konplizierte zum Einfachen, und eine technische Ent-wicklung ist erst dann volikonuner., we!m man nichts mehr weglassen kann" -- der Satz stammt

von dem Luftfahrtpionier und PhilosophenAntoine de Saint Exupérv, und er zeigt dic

Gren-zen auf, iiinerhnlb deren jecl.c Entwicklung vernünftigerweise ablaufen solite: hier die des

An-triebes von Schiffen.

,,Wirtschaftlichkeit von Handelsschiffen" ist ein so umfassender Begriff, daß man ihn zunächst

eingrenzen mull, wenn diese Untersuchung nicht uferios werden soll. Unter ,.Handelssehiff" soll hier vorläufig nur das Massengutschiff für trockene Ladungen behandelt werden, und zwar beziehen sich alle Uberlegungen und Rechnungen auf Schiffe der Größenordnung 15 000 his 20000 tdw, Die Gründe dafür sind:

diese Scliiffsgröße kann heute alle Häfen von Rang anIaufen so daß nicht erst Inve.titionen der öffentlähen Hand für Fahrwasservertiefungen etc. spekulativ in die Wirtschaftlichkeits_ rechnungen mit eingehen müseu hekajintlich sind Fahrwasservertiefungen in l3au und Unter-halt besonders teuer urd manchmal technisch überhaupt nicht möglich;

auf diceni Sektor herrscht wohl die schärfste Konkurrenz, und es gibt dabei noch viele

Reede-reicu, deren Existenz weder an Konzernen noch an sonstigen Finanzluilfen hängt; ein Antriebs-system, da sieh in diesem rauhen Kostenklitna bewährt, ist wirtschaftlich gesund;

Zur Frage der \Virtsrhaft.lielil«il von vindaiigotri&bonon Hande1sseiiffcn :7 es scheint ein echter Bedarf ¿m Schiffen :iieser Größenordnung zu besteheii, denn die Projckt-gruppen ,.I"reedonf' (Japan), , ,SD I 4" ( E u.Ii ici ) und , .Germa n Liberty'' ,,Pioneer'' (1)eiit seh-laud) - die Reihenfolge ist chrono1ogich - ijefassen sieh mit Schiffeii zwischen IO 000 und

vorliiufig 20 000 tdw; es ka mi t1so wo1 nit dein Bau einer großeii Zahl von Schiffen dic.ser

Größe weltweit geiecirnet verden,

so daß clic Untersuchung ziiiìchst an einen ahi tieflen Sehiílstyp gebunden ist. Crundätz1ic1iist

der Windantrieb natürlich auch für andere Schiffsgrößcn und -typengeeignet. Energiewirtscliaî{Iielìe tber1egtiiì'eri

Maßgebend für die Wirtschaftlichkeit von Energiequellen sind grundsitz1ieh - also auch bei Handelsschiffen - drei Faktoren:

das ausnulzbare Energiegefälle,

der technische -ufwand für die Ausnutzung

dieses Gefiilles und

der Preis des Energieträgeis.

Man muß zunilehst die existierenden und die theoretischdeìikbaren Energiequellen für

Handels-schiffe nach diesen drei Gesichtspunkten kurz analysieren, wenn man einenMaßstab gewinnen vil1, und man muß dabei aucherkennbare \Veiterentwicklungeii einbeziehen, wenn die

Schluß-folgerungen sieh nicht schoninnerhalb weniger Jahre als überholterweisen sollen.

Mit den fossilen Kraftstoffen Kohle und Öl fahren heute fast hundert Prozent aller Schiffe, wobei das 01 der Kohle vorliiufigden Rang abgelaufen hat,vorwiegend wegen höherem Energie. gehalt pro ni3 llfl(l pro t und wegenbesserer Hantierbarkeit. DasEnergiegefiìlhie des Öls ist ausge.

zeichnet, aher es ist ein erheblicherAufwand an Technik und Menschen für die Ausnutzung not-wendig - er braucht hier nicht imeinzelneii geschildert zu verden, doch sei daran erinnert. daß

auch die Wolinriiume des Personalsdazugehoren - und auch der Preis des Oi selbst ist ein maß.

geblieher und auf lange Sicht iiieht sicherer Kostenfaktor. T)urch systematische rheit -erden in jedem Jahr an denAntrielisanlagen (zwischen demBunker und der Schubleistung des

Pro-pellers) Verbesserungen von einigen Prozent erzielt, die aber in der Regel durch andere

schiffs-kosten his zur Unkenntlichkeit überschattet werden, vor allem durch Kapital- und Personal-kosten. Einen sehr deutlichen Fortschritt könnte dagegen dieKraftstoffzeUe bringen, die unter

Ausschluß thermorìvnaniischer Prozesseelektrischen Strom sozusagen direkt aus 01 erzeugt. An dieser Entwicklung wird weltweit gearbeitet, aher ein Erfolg fürden Sektor Handelsschiff scheint

noch weit unter dem Horizont zuliegen.

Eine weitere wichtige Energiequelle

ist die Kernenergie, deren

besonderes Kennzeichen

ein sehr hohes Energiegefalic ist. Sie hat sich inzwischen fürortsfeste Kraftwerke und für Sonder-fahrzeuge bevähirt ; für Handelsschiffc dagegen war sie im letzten Jahrzehntlediglich ein

spekula-tives und manchmal spektakubires Gebiet. Nach allen maßgebenden Veröffentlichungen ist für

den Antrieb von Handelsschiffeninnerhalb eines übersehbarenZeitraumes keine

Wirtschaftlich-keit gegenüber dem Öl zu erwarten: das Atomschiff Ist in seiner heutigen Form ein

Turbinen-dampfer mit allen spezifischenEigenarten dieser Bauart, aber mit einem extrem teuren

Dampf-kessel in Form des Reaktors undmit einem Treibstoff. dessen Preis sehr leicht ein Polit jkum sein

kann, solange Atom-TJ-Boote und Atombomben im Zweifelsfalle der. Vorrang haben. Dic Kern-energie kann also noch kein Maßstab für die Wirtschaftlichkeit einesHandelsschiffsantriebes sein. Die älteste Ant riebsenergie für größere Handelsschiffe Ist derWind, eine abgewandelte Forni

der Soniienenergie. Das ausnutzbare Energiegefithie Ist teils ausgezeichnet, teils mii Big, teils

un-zureichend; das Aufkommen ist, geographisch und jahreszeitlichgegliedert, in Windatlanten

er-faßt (,,Pilot charts") und auf vielen Routen ausreichend verläßlich. Die Umsetzung in Vortrieh Ist nicht aufwendig, wenn man dabei den heutigen Stand vonAerodynamik und Technologie benutzt - damit werden wesentliche Ergebnisse der folgenden Untersuchung zumTeil

vorweg-genommen. KleineFortschritte über das heute bereitserarbeitete Maß hinaus sind wohl auch für

die nächsten Jahre noch zu erwarten. Der Energieträger selbst - der WInd - Ist bekanntlich

kostenfrei.

Diese energieteehnische Kurzanalyse ergibt also als einzigen heutebrauchbaren Kostenmaßstah das ölgetriebene Schiff mit \Viirmekraftmaschine, und die Analyse sagt weiter aus, daß clic'

Aus-nutzung der Windenergie auf See durchaus interessant sein sollte. Wenn das so ist, dann drängt

sich sofort die Frage auf, warum trotzdem der WTindant rieb fürRandelsschiffe fili einen längeren

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3S Zur Frage der Wirtschaftlichkeit von windanget.riebenen Handelsschiffen

Zeitraum technisch nahezu völlig vernachlässigt wurde ? Eine Diskussion der Zusammenhänge wäre interessant - siehe Exupérv -. aber hier möge als Erklärung die damals weitverbreitete Verwirrung der Begriffe hinsichtlich ,,Xatur" und ..Technik' genügen: ,.Tcchnik" fing für viele Leute mit der Dampfmaschine an und hörte auch damit auf. Heute würde man über eine solche Auffassung lächeln, damals ivar sie aber entscheidend für viele Entwicklungen.

Segelschifltechn i k

'Was war nun an den letzten großen Handeisseglern so unzulänglich, daß sie wirtschaftlich untergehen mußten, und wie können diese Fnzulänglichkeiten behoben werden ? Um dies

schnell und wirksam zu erklären, müssen wir auf einige Abbildungen zurückgreifen.

Abb. i zeigt die berühmte ,.Preußen. eines der besten Schiffe der Welt: wir können viel von

ihr lernen. Primitiv war die ,.Preußen' bestimmt nicht, aher Dinge. die man heute vielleicht weg-lassen könnte, sind da offenbar in Fülle vorhanden; auch die ,.Preu ßen'' var kompliziert! Schon

an diesem Bild ohne gesetzte Segel können wir drei wesentliche Mängel erkennen: für die Bedie-1'N;5 Abb. 1. Fün1rnostvo11schff ,,PrenLk,n". 'J N N -. N, 1 "\J,' ¿

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flung dieser vielen Spieren und Taue braucht man viele Menschen - damals waren es rund fünzig, heute müßten es also wohl siebzig sein -, und das ist sehr teuer; weiter können auch siei)zig Leute

nicht gleichzeitig dreihundert Taue bedienen - und schon gar nicht beliebig lange

_{-, und das}

muß die Manüvi'ierfiihigkcit einschränken: und drittens kann m-an sich nicht vorstellen, daß man

durch so kleine Luken clic großen Laderäume ausreichend schnell bedienen kann, und daß die Takelage genügend Platz für Creifer und Förderbriicken ließe.

Zur Frago der Wirtschaftlichkeit. von w-indangetriebeneti handelsschiffen 39

Gehen wir weiter zu den Segeln Abb. 2 zeigt die ,,Spirit of the Age", einen nachweislich

sehiiic'llen Clipp'r. 1)ie Segelflächen entsprachen i aihrer Forro et va lem, was heutedie

Aerodyna-mik für eine Flugzeugtragfläche vorschreibt: sehiankes Trapez oder Dreieck mit einer Wölbung parallel zur Längsachse; daher die Schnelligkeit.Àher Clipper waren klein, sie kamen nurselten

Abb. '1.

Vierniatbark JU tclsv.

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Abb. 4. Dreibeinnia,t mit ferngeteuertcri

Segelwinden.

über 2000 t Tragkraft. Bei den neueren und größeren Segelschiffen wiederum mußte mandann die Segeiflachen zusätzlich so weit unterteilen, daß Menschen sie mit ihrer Körperkraft noch bevälti-gen konnten: das Ergebnis sieht man in Abb. 3 bei einer Viermastbark von etwa 5000 tdw in genau

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[Abb. . Drc,jbeininust, Segel vol1iiiechanich festgemacht.

der gleichen Lage zuni Wind: kein durchgehendes schlankes Trapez mehr, und die Wölbung der

meisten Segel ist urn 90 Grad verdreht, alsofalch. Für einen Aerodvinanuiker kein schönes Bild!

Dementsprechend waren diese Schiffe auch hei weitem nicht so schnell, w-je sie ihrer Größe nach

hätten sein können; dies war der vierte grundsätzliche Mangel.

40 Zur Frage der Wirtschaftlichkeit von windangetriebenen Handelsschiffen

'Was kann man turi ? Abb. 4 zeigt das oberste Stück cines freistehenden Dreiheinmastes,

ent-warfen ÌJriIT1ir für eine maschinelle Fernbedienung der Segelfiiichen. Man sieht zwei kleine Winden fur die Bedienung von zwei Segeln; auf Abb. 5 erkennt man wie die Winden (lie Segel dic]itgeholt

haben ..fiir gut". Auch die Aerodynamik kam schon etwas zu ihrem Recht: Abb. G zeigt die gute und richtige Wölbung des Segels, da auch sehr hoch am Wind noch gut zieht, erkennbar an der

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Abb. S. EIHtisher Pfahirnast im Windkanal.

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Abb. 'J. Elliptischer Pfabimast, Vegjihmcn des Segels bei imgealar \Vindst5ke 9.

bein durch einen hohlen Pfahl von elliptischem Querchìiitt zu ersetzen, in dein man auch alle

Bedienungselemente unterbringen konnte. Ileides zeigen (lie Abb. S bis 10: man erkennt zunächst das dicht an (lie Rah angesetzte Segel, auf '1er nächsten Abbildung wird das Segel weggenommen.

und zuletzt l)leibt der kahle, freistehende \last; Zeit f iir das Setzen oder \Vegnehmen am Modell

(1:10) etwa 5 Sekunden, an der Großausführung volil etwa 15 bis 20 Sekunden. Der hier gezeigte Abb. (L Dreibeinmast mit Segeln Abb. 7. Dreibeinmastmnkll 1: li)O

Null Grad am Wind. im Windkanal.

Stellung des Windsackes. Diese Mastform -ar der Ausgangspunkt für alle Fnt ersuch unge n im

Rahmen des Forschungsauftrages ,,Windk-räftean Schiffen". Abb. 7 isteine derersten

Aufnahmen aus dem Windkanal [61. 1)urch systematische Arbeit fand man bald heraus, daß an-dere Wölbungsformen der Ralien und ein noch dichterer Abschluß zwischen Rah und Segel das

Drei-Abb. 11 zeigt eine Schiffsattrappe, bei der man die Segelfliichen vieTurljinenschaufelii anstellen kann, indenì man die ganzen Masten um ihre l-{ochaehse dreht - es sind noch die Dreiheinmasten

mit Drehkriinzen an Deck -,und Abb. 12 zeigt elliptische Pfahimasten in der spezifisch gest

affel-ten Stelhmg, die im Windkanal als optimel für den Vortricb herausgefunden wurde. Mit Hilfe

dieser drehbaren Masten kann man außerdem das Schiff innerhalb wenigCr tliuLuteIl auf den

ande-ren Bug legen, und man kann sogar rückwärts wendeti odersegeln, Manöver. (lie früher la bis 20 Minuten dauerten oder überhaupt nicht möglich waren [11 u. 12].

Abb. 12. Modell mit gestaffelt an-gestellten Pfahimasten.

Zur Frage der Wirtschaftlichkeit vonwindaigcrriebencn Handelsschiffen 41

Mast wurde für die fllnktionell-t

echnologirchen rrttersiichu igen

im Fk tren eines

weiteren Forschungsauftrages benutzt, ist a ber nicht verbind ich Iii rdie äußere Form.

Wje würde nun ein Frachter aussehen, der mit \lasteii ud egcln dieserArt arbeitet, und wie

bekommt man die Segel überhaupt in die richtige Lage zum Wind, wenn die Rahen mit, dem Mast

fest verbunden sind, wie auf den Abbildungen erkennbar

Vom ganzen Schiff aber gibt Abb. 13 eine Vorstellung: Es ist der Generaiplanentwurf eines Bulkcarriers von rund 17 000 t Tragkraft. Man sieht den Rumpfquc'rschnitt mit Triminflächen für Schüttgut, fünf Laderäuniemit großen Feedern und Luken, das Brückenlaus um Mast 2. das Aufbaudeckvom Heck bis Mast 5 für dic restliche Besatzung und fürzwölf Passagiere, ein

Ma-schinenhaus um Mast 4 und ein weiteres Deekshaus um Mast 3. Der gesamte Raum unterhalb des

Hauptdecks ist ausschließlich der Ladung vorbehalten. Weite Ist bereits zu erkennen, daß zwi-schen den Pfahimasten reichlich freier Raum f hr Ladegeräte verfügbar ist - 3lastabstand hei

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Abb. 10. Elliptischer Pfahlinast mit Abb. Il. Modell mit parallel angestellten

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Zui' Frage (1er \Virtsehaftlic'hkeit van windatigetriebenen Handelsschiffen

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Abb. il. flu1leairier-:%1odt'11 lutter voflt'n Segeln, vic'rkautgebrtt3t.

Abb. 15. Optischer Eindruck &'ine neuzeitlichen G rnßscglere.

diesem Typ rund 27 Meter - mid daß die 3lastcn jetzt unter I)eck

drehbar gelagert sind zwischen den Trimmblechcn der Laderäume.

Abb. 14 läßt erkennen, daß mit vierkantgebraßten Rohen einem

solchen Schiff auch im Sturm nicht viel passieren kann, selb5t wenn versehentlich sämtliche Segel stehen sollten.

Abb. 15 endlich gibt einen Gesamteindruck des Schiffes unter Segeln.

Diese Abbildungen insgesamt haben eine Vorstellung von dem

gegeben, was aerodvnamisch und technologisch im Laufe der letzten

Jahre geschehen ist, um ein Segehehiff zu bekonìinen, das von der

Brücke aus mit wenig Besatzung gefahren werden kann, das einen

guten Vortriebsfaktoi' (Ce) und guteManövrierfähigkeit hat, also gute Fahrtleistuug. und das nicht nur iiher viel Laderaum verfiigt, sondern auch über gi-oße und hindcrnisfreieLuken. Die gestellten

vier Grundforderungen sind somit er füllt.

Probleme (les SeliiThbetxiehes

Für gute Transportleistungen und damit gute Wirtschaftlich-keit eines solchen Schiffes sind aber noch weitc're Punkte - vor allem reedereitechnischer Natur - anzusprechen.

Zunächst: wie muß solch ein Schiff überhaupt gesegelt werden

Dem Vortrag von Herrn Wagner var unter anderem (1er Begriff

der Mittleren Zielgeschwindigkeit" zu

entnehmen, also des

Reisefortschrittes auf einem genau festliegenden Kurs, wenn der Wind mit allen statistisch ermittelten Durchschnittsstärken von Null bis zum Maximum jeweils aus sämtlichen Richtungen der Windrose weht. Diese Methode ist ein hervorragendes Mittel für

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44 Zur Frage der Wirtschaftlichkeit von windangetriehenen Handelsschiffen

ehien relativen Vergleich unterschiedlicher Schiffstypen oder Seegebiete; für die praktische

Yutung eines Segelschiffes wire sie aher unbefriedigend, weil sie nur in wenigen Fi11en aus-reichende Reisegeschwindigkeit bringt; es muß zusätzlich die großriumige WTetterverteilung

stationär und dynamisch berücksichtigt werden. Ein vereinfachtes Beispiel: 'Vi11 man auf deni Nordatlantik zum Beispiel von Irland nach Hampton Roads, so kann sildlich des Großkreis-kurses das Azorcnhoch liegen und nördlich vorn Kurs ein kriftiges Tief. Südlich ist also über-haupt kein Fortschritt zu erhoffen. genau auf Kurs wird der Wind nahezu von vorn kommen

-tbs bedeutet Kreuzen mit rnäßigeni Fortschritt -, aher nördlich vorn Kurs wirken gewaltige Luft kriifte. die man mit gutem \Viikungsgrad nutzen kann : man muß zuerst die War!nfront des Tiefs mit Siidw-estwind von Backbord dinchsegeln - möglichst. bis kurz vor das Zentrum

-,

und dann beim 1angzuinen Drehen ader plötzlichen Ausschießcn des Windes auf Nordwest muß ivan das Schiff wenden und die Kaltfront im günstigsten Zielwinkel durchfahren ; auf beiden Streckenabscirnitten wird mau hohe Gesch-indigkeiteii durchhalten können und trotz des lTmweges auch einen guten Fortschritt in Richtung des Zieles erreichen.

Die Kapitäne (1er alten Schiffe haben das natürlich auch gewußt, und sie legten ihre General-kurse jeweils dorthin. vo erfahrungsgeniß die besten NVindverhältnisse zu erwarten waren [1]. \Vas sie aber nicht wußten und nicht. wissen konnten, war die tatsächliche \Vetterverteihing und \Vetterentwicldimg; unser Beispiel war ja. stark vereinfacht. In \Virklichkeit handelt es sichum koml)lizierte Gebille von Drucksvsternen, die stiindig wandern und sich dabei veriindern; knappe

hundert Seemeilen neben einem idealen \Vind kann zuni Beispiel eine totale Flaute liegen. Der

Reisc'fortschritt war also damals mäßig und mußte der ,,Mittleren Zielgeschw-indigkeit" ziemlich nahe kommen.

Heute ist das anders. und damit kommen wir zu einem der wichtigsten Fortschritte überhaupt

fUr w-indangefriebene Schiffe : zur F u nkn avigat i on, von Fremdpeilung fiber Eigenpeihing, DEÇC'À, LORAN bis zu den Funkvetterkarten aus dem }IELLFAX-Gerät. Damit kann man endlich metcorologisehe Navigation treiben und sieh dem optimalen Fortschritt recht weit niihern;

wie weit, das muß die Praxis endgültig zeigen. Immerhin hat aber eine große Zahl von theoreti-sehen Atlantik-Überquerungen anhand der täglichen Wetterkarten bereits erhebliche Erkennt-fisse in dieser Richtung vermittelt.

Weiter sind da. die Flauten und die Kalinen. Die alten Schiffe machten oft. für Tausende von

Seemeilen guten Reisefortschritt - trotz ihrer aerodmamisehen Miingel - um dann durch

\Vimìd-stillen (vielfach im \cl)eI und in f'itisteniiä]ie unniittelbar vor dem damals grundsiitzlicli

schwieri-geil Landfull) \Voehen zu verschenken oder gar zu stranden. Auch das ist heute nicht mehr not-wendig : Ein wirklich geeigneter Ii il fsa ntrieb [1] braucht kein \Vunschtraum mehr zu sein.

Àus vielen dure1u.ereehneten Möglichkeiten ergab sich inzwischen, daß wahrscheinlich eine

Korn-bina tina von nehi'ei'en kleinen Gasturbinen, hydraulischen tbertragungsgliedern und einer Pro-pellergondel dic optjmale Lösung darstellt. Die Unterteilung in mehrere Aggregate gestattetes, die gleiche Anlage auch für die hydraulische Bedienung dec Takelage. für den Antrieb der Ballast-l)llml)CIm (die es früher auch nicht gab !) und gegebenenfalls fur Laciegeschirr zu benutzen. Durch diesen Kunstgriff wird es möglich, sowohl für den Hilfspropeller als auch für alle anderen

Funktio-nefl zusammen mit ungefiihr der gleichen PS-ZahI auszukommen. die heute ein gleichgroí3es Motorsehiff als Hilfsinasehinen installiert -, und man kornrntfrei von dem platzraubeimden und

nicht immer ungefiihilichen Maschitienraurn unter Deck.

Dann würen Fernsteuerung und Automation anzusprechen, zwei Begriffe, cliczwar in aller

Munde sind, aber oft verwechselt werden. Fernsteuerung war für die Konzeption der neuartigen

Takelage eine wesentliche und selbst -crstünd1iche Voraussetzung und für die 'Flilfsmnscliinen ohne-hut nichts Yeues. Automation dagegen ¡st etwas ganz anderes: Bei einem Schiff mit \Viirmekraft-niasehine soll die Automation erstens die Hauptmasehine überhaupt in Gang halten - Förderung,

Reinigung, Temperierung und Regelung von Brennstoff, 01, Wasser und Luft. -, zweitens soll sie optimale Betriebszustände einstellen oder einhalten -- zum Beispiel Drucke, Temperaturen und Drehzahlen -, und drittens soll sie Störungen möglichst frühzeitig erkennen und meLlen. Das

sind verwickelte und schwierige Aufgaben, und es ist nicht gesagt, da 13 eine hundertprozentige Er-Tüll uiìg technisch möglich, wirtschaftlich sinnvoll und vorn Standpunkt der Schiffssicherheit.

ver-tretba r ist; spiitcstens aber endet die Automation mit der Störungsmeldung oder Stillegung der betroffenen Aggregate. unter Unìstiindeui (les ganzen }lauptantiiebc.'s. Anders heim Wind: der weht vollautomatisch für Stunden. Tage oder W echen, und es genügt die Fernverstelluuig der

Segelfliichen, eine Aufgabe, die der \Vachoffizier ointe zusätzliche menschliche Hilfe eri hilen kann.

Zur Frage der Wirtschaftlichk-eit von windangetrcbenen Handelssc]Liffcn 45 Und ein zweiter wesentlicher Unterschied gegenüber dein normalen Frachter mit \Viinnekraft.

maschine und Propeller: wegen der beschriebenen Unterteilung der Vortrichsanlage kann cine

Störung wohl kaum jemals einen Gesaintausfall des Schiffsantriebes bewirken und da mit das

Schiff zum Treiben bringen.

Alsletzte betriebsteclinisehe Punkte müssendie Wohn möglichkeiten und dieBeset

zmmngs-frage erwähnt weiden. Der gezeigte Ueneralplami.Entwuif (Abb. 1) sieht Wohnräume für 2

Be-satzungsmitglieder und fili 12 Passagiere vor, alle oberhaih (les Hauptdeeks und weit weg vonden Hi]fsnuischinemi. Dabei seien Olheizung und Lüftung als eiiie Selbstverständlichkeit nurdeshalb erwiilmnt, weil solche Dinge eben früher oft nicht selbstverständlich ai'en. Weiter liegt bekaniitlieh ein Schiff unter Segeln im Seegang weit ruhiger als ein propellergeti'iebencs Schiff, und esentfallen

dann auch alle die Geräusche, Vibrationen mid Gerüche. die sonst hei großen Haiiptmasehinen wohl nie ganz zu unterdriicken sind. Damit wird das Schiff automatisch interessant flit gute

13e-satzungen, ein Umstand, der wichtig ist und fiber den vielleicht bei anderer Gelegenheitnoch nus-führliclìc'r gesprochen werden sollte,

Zusammenfassend wäre zur beschriebenen Technik zu sagen, daß sie ein sicheres, manävrier-fähiges und ausreichend schnelles Schiff erwarten läßt. ds auch schnell lacTen und löscheimlainn, milit wenig Besatzung auskommt und angenehme Wohn- und Arbeitsbedingungenbietet. Und wenn

wir zu Saint Exupéry zuriickblenden : vomKomplizierten zum Einfachen dürfte damit ein großer Schritt getan worden sein. Ob derSchifisentwurf allerdings hon so vollkommen ist, daß

man niòhts mehr weglassen kann das wird nur die Praxis entscheiden.

Wirfschaftlichkeitsapekte

Und damit kommen wir zum letzten undentscheidenden Abschnitt unserer Untersuchung. Wir

müssen wieder einige Abbildungen zu Hilfe nehmen.

Al)b. 16 zeigt zunächst - stark vereinfacht ,welchen Geschwindigkeitszuwachs gegenüber

früher allein die aerodvnamiseh richtige Ausgestaltung der Takelage - also ohne Berüeksichti.

gung von Hilfsantrieb und metcorologisehe.r Funk

navigation - bringt :

es sind bei Windstiirken is

4 bis 5 etwa 60% Gewinn, ferner die Fähigkeit, k

höher an den Wind zu gehen. Den Reeder wird dieses Diagramm kaum interessieren, denn alte

Segelschiffe zieht er bestimmt nicht zum Vergleich

heran.

Das nächste Diagramm (Abb. 17) ist für ihn schon wichtiger, denn es zeigt die Effektivge- 8

schwindigkeit bei den einzelnen \Yindstiirken und

Kursen - aLso die Reisefortsehritterwartung -, und es is% in Form einer Plexiglasplatte für die Arbeit auf der Brücke gedacht. Zur Bestimmung

des optimalen Fortschrittes legt man das Dia-gramm mit demMittelpunkt so auf den Schiffsort

der Seekarte daß der \Iittelstrieh sich mit der û -

-- 00 300 oO° 80°

7200 ₇₍₀ 780

Richtung des Wahren W indes deckt; dann kann

man ohne Rechnung seimen, ob man den Zielkurs 16. Verririch dez hòchsten .th1iegevitike1 und der

- " } ehrt leistUfleii in k n

i,ezoge,i n uf u iikel zwiche mit \ orteil anliegen kamm. oder wie man unter \Vuiu'crn \Vinci und ieii'ichtumig) ei \Viinl 4-- rut.

Einbezug der erwarteten Wetterentwick]ung

-am besten kreuzt. Die gestrichelten Linien gehen an, welcher Kurs zum Scheimiwind dabei zu steuern ist. Die linke Hälfte des Diagramms kann zur Erleichterung derGegenkontrolle mit zu-siitzliehen Angaben ausgestattet werden: wenn alles iii Ordnung ist, so muß zum Beispieldie (hier nicht eingetragene) Scheiuwindstärke mit der vom \Vindmesser angezeigten Luftgeschwin_ digkeit übereinstimmen, und außerdem sieht man schon vorher, o)) nach einerKmirsändcrung vielleicht Segel wegzunehmen oder zu setzen sind; ebenso können die optimalen Raiistcilungen eingetragen werden. Das Diagramm gibt in Verbindung mit Wind- undAbdriftanzeiger. Fahrt-messer, Kompaß und Seekarte die Möglichkeit, dem theoretischen Optimum des Reisefort-sehrittes jeweils recht nahe zu kommen, und zwar unter alien Sicht- und \Vettcrverhältnissen.

Grundsätzlich werden dabei die höheren Geschwindigkeiten ohne Hilfmuaschine gefahren.

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46 Zur Frage der Wirtschaftlichkeit von windangotriebenen_{Handelsschiffen}

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Abb. 17. Gesehwindigkeitsdiagrainui für Rebep]nung und für \Vctternavigation.

\tih. 18.

Ke'!1nzfh'.cr1 unteìsehk'dli('hcr Schifttyp,jri (Hklftw('rte).

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Abb. 18 zeigt. wie sieh der Aufwand an

Segeifläche und Menschen gegenüber

frühe-ren Seglern spezifisch verringert

_{- das hat}

nur historisches Interesse

- und wie sich

der _{Besatzungsaufwand gegen über dem} gleichgroßen heutigen Motorsehuff verringert das sollte den Reeder interessieren, denn Menschen sind teuer.

Abb. 19 éndlieh ist der Kerii der Wirt-schaftlichkeitsbetrachtungen. Lnterlegt ist als Beispiel die Route Hampton Roads

-Hamburg (riuud 3800 Seemeilen), veil sie sowohl hinsichtlich der Raten wie hinsieht-lieTi der \Vettervevhältnisse gut _zu über-sehen ist. Es werden für einen lhilkcarrier von 17 000 tdw po Rundecise 2 Reserve-tage und 4 HafenReserve-tage einheitlich angenom-men. Damit schafft der Moturfrachter bei

16 Knoten Tiefladegeschwindigkeit und 15

Knoten Durchschnitt von Hafen zu Hafen in 345 Tagen 12,33 Reisen

_{= 100% und}

befördert bei 15 930 t = 100% Ladefähig. keit 196 500 t = 100% pro Jahr: (lie Zahlen für den Segler sind bei 12 Knoten Durch-schnitt 10.15 Reisen _{= 82.4%, 16 600 t =} 104% Ladefiihigkeit und 168 oro

t = S6%

Transport kapazitiit. Veränderungen der i. ,8WTREPUBLZC' p,e .WOOtdw 8«rk WC4 ,PREUS&N' 5Oûtdw 8,0110 Bw JHoíorschift ,D)%S1571F f000tdw (000tdw 328 Sega' 9" qrnproMeßn

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7 r g -Bw t12 (78 9roqrnSe9M tdw pro Mwn 570 5,100 - ..900

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Zur Frage der \ irtachaftiklikeit von winclangctriebenemì Handelsschiffen 47 Geschwindigkeiten wirken sich analog und l)rozcIltuaI aus. natürlich unter Abrechnung der Reserve- und Hafentage. Verlüngerungen der Hafeittage, Feieriagsauslülle etc.

wirken sich

-wenn auf beiden Seiten gleich - zugunsten cies langsameren Schiffes aus, das ja die niedrigeren

Tageskosten hat [1.3 u. 14].

Auf Angabe von absoluten Kosten wird verzichtet, weil d je Verhiiltnisse hinsichtlich Zeitraum,

Reederei, Schiff, Ladung. Route etc. so unterschiedlich sind, daß man jeden ModeIlfall für sich

rechnen mull, und zwar gemeinsam mit der Reederei. Es werdendeshalb nur die im Durchschnitt

üblichen Kostenfaktoren des Motorfrachters in Prozent der Gesamtkosten als dunkle Säulen

ge-zeigt - ohne Generalunkosten (overheads), (lie mit dem Schiffstypkaum etwas zu tun haben

-und die möglichen Veränderungen heim Segler als helle Säulen oder Keile.

30 t'2 2Z7

9

j

45

0

2 3

Schuldzinsen Abschreibung Jnrsicherung Un/erba/I u. h'epurríur 49 94,5 'f Haue',, u. Aowcht 151 478

t5

7 TT,3/cffu n lo/sae, Segel Schlepper

Abb.19. Typ(sehe Zusammensetzung der Jalireskosten eines Motorfrachters (in Prozenten) und Bereich der möglicheu }linsparnngen bei einem Segler gleicher Tragfiihigkeit.

Vergleichsbasis: Route Hamburg-Hampton Roads-hamburg laut 4 Hafentagen und 2 Reservetagen

Hier die Erklärungen zu diesen möglichen Unterschieden:

1. Schuldzinsen : etwa 3,650/e Halbw-ertzinsen auf das Gesanitkapital werden unterstellt. Der Segler kann bis zu 10% billiger gebaut wcrdemi, im gleichen Maß ändern sich die Halbwertzinsen. !. Abschreibung : ( 12 Jahre) Die erste Möglichkeit liegt wie bei Ziffer i.Eine zusätzliche

Möglich-keit ist eine niedrigere Abschreibung (20 Jahre) oder ein höherer Restwert wegen geringerem 'Ver-schleiß (kaum Motorvibrationen und Propellerschwingungen) und wegen geringerer Gefahr der technischen tberalterung.

Versicherung (2% des euhauwertes); Erste Möglichkeit wie hei 1. Zusatznìöglichkeit wäre

eine niedrigere Prämie, weil ein hoher Prozentsatz der Tonnageverluste aufFeuer beruht - laut Lloyds zum Beispiel 1963 mehr als ein Viertel - also in der Regel auf Brandoder Explosion im Maschinenraum, und weil der Segler nur rund ein Zwanzigstel dei Jahres-PS-Stunden des

Motor-schiffes hat und vor alleni keinen Maschinenraum unter Deck [17].

Reparatur iiiìd Unterhalt (4,3% des Neuwertes). Zunächst gilt Ziffer 1. EineZusatzxnöglich keit besteht in ciller Verringerung des Prozentsatzes deswegen, weil die Segelschäden überhaupt

keine \Verftliegezeit verursachen - die Segel selbst werden bei den Betriebsstoffen mit erfaßt --,

uiud weil Maschinenschäden wegen der geringen jährlichen Laufzeit der Maschinen selten sein

werden und, dann durch Austausch der kleinen Einheiten achim- schnell zu beheben sind.

Motorsehiff ,, Dnnschift

Baukosten 12 Mio 10.8 Mio

Geschwindigkeit von hafen zu Hafen 15 kn 12 kn

Tragkratt tthv 17 000 17 000

LadefLthigkeit ta 15 950 16 600

Paner der Ttundreisc 28 Tage 31Tage

Jaliresleistujig(345Tage) 196 500 ta 168 100 ts

ScIbtkosten pro to 18, DM 100% 16,20 DM 90%

14,3

10,3

48 Zur Frage der Wirtschaftlichkeit %-on windangetriebenen Handelsschiffen

Besatzuugskosten: Es sind insgesamt beim Segler nur vier Masehinenleute notwendig (C'hief,

Motorenmann, Hvdraulikniann, Elektriker), aber zusätzlich ein Segelniacher; alle gehen Tag-wachen. Die Summe ist also in jedem Fail entscheidend kleiner als heim Motorschiff.

BetriehsstoíÌe und Seirel: Der Motorfrachter wird mit rund lo 000 PS Xennleistung der

Hauptrnaschine und mit etwa 1000 PS Hilfsrnaschinen angenommen, der Segler mit etwa 1.500PS

insgesamt und etwa 1.3% Einsatzzeit.

Lotsen. Schlepper. sonstige Ilalenkosten: Für das Motorsehiff DM 2.5 000, pro Rundreise,

für den Segler DM 30 000. --: letzteres nur vorsorglich für die wahrscheinlich recht selteneii Fälle,

daß der Segler aus \Veltergründen mehr Assistenz braucht.

Gesamtkosten: lnter den für Abb. 19 genannten Voraussetzungen können für den Segler

fol-gende Kosten-Modeilfälle im Vergleich zum Motorfrachter erwartet werden:

Kostengleichheit. wenn nur die Ersparnisse an Personal und Treibstoff berücksichtigt verden,

5.5% Kosten, wenn auch ein geringerer Kapitalbedarf beriicksichtigt wird,

o) 10,5% Kosten, wenn man die zusiitzlichen Vorteile bei Versicherung und Reparaturen

be-i'ücksichtigt,

- 22.0% Kosten unter Berücksichtigung der geringeren Alterung bei der Abschreibung, - 30.0% nur bei Leichtgetreide unter zusätzlicher Berücksichtigung der größeren Räumte

des Seglers (55 cu.ft.!t. gegenüber normal bis zu 50 cu.ft. bei konventionellen Selhsttrimmern).

15

10

Ba ukoten

Geschwindigkeit von hafen zu Hafen Tragkraft tthv

Ladeftihigkeit ts I)aner der Rundretse Jabresleistung (345 Tage) Selbstkosten pro to

O

li

- c 'to

Abb. 20. Änderung des Rohgcwinnes auf das eingesetzte Kapital bi einer Kosteneinsparung von 10 Prozent.

Vcigleiehsbasis: Route hamburg-hampton Roads.Iiambnrg mit 4 Hafentagen 2 ileserretagen 12 Mio 15 kn 17 OliO ii 950 28 Tage 11)6 500 15 18, DM 1O0 10,8 3hio 19 kn 17 000 IO 000 34 Tage 165 400 ts 10,20 D -= 00%

nderungen hinsichtlich Geschwindigkeiten, Hafentagen etc. wirken sich

- wie schon

er-wähnt - entsprechend aus, ebenso Veninmlenmgeii der Scliiffsgrößen. Grundsätzlich sind alle Baugrößen möglich, die bei Trockenfrachtern als iiormal anzusprechen sind; Sondergrößen er-fordern Sonderuntersuchungen, zum Beispiel hinsichtlich Fahrtgebiet.

Gewinn: 'ilanchmal hört man die Ansieht, ein Kostenvorteil von ,,nur" 10% der Gesamtkosten

(les Schilfes sei gering und ohne Anreiz. Ai Abb. 20 sei einmal demonstriert, wie sich 10%

Kosten-ersparnis (gerechnet nach Abb. 19) auf die Verzinsung des angelegten Kapitals auswirken. Der Motorfraehter sei mit DM is, - pro Tortue angenommen, der Segler mit DM 16,20.

Mit einer Rate von DM 1 6,20 pro Tonne macht der Motorfrachter bereits Verlust, er verdient weder Abschreibung itoch Ti]gungskapital in ausreichendem Maße, der Segler aber verdient we-nigstens seine Abschreibung. Bei DM iS,-- pro Tonne verdient das Motot-schiff seine Absehrei-btmg, der Segler bereits 2,8% vorn Gesamtkapital. Bei DM 20, pro rrohìT)e

- das sind etwa

7-t2fth

F

H-I

Li/U

J

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15JV

41Ra

I Motorschiff ,,Dynaschiff"

Zur Frage der W' irtseliaft lichkeit von windangetriebeien ITandeissehifferi 40 35 sh! - bringt, das Motorschiff 3,27%. der Segler bereits 5M%, und hei DM 25, pro Toxine - heute eine stolze Rate! - ist der Segler mit 13,7% immei noch besser als das Motorsehiff mit

11,4%. i)ie beiden Zinslinien laufen nur ganz langsam zusammen, und sie werden Zixisgicichheit erst bei eiuuer Ratenhähe ergeben, die in derPraxis wohl lije mc hr erreicht verden wird [16.

Wenn manche Reeder sagen, nicht die Kostenersparnis sei wichtig, sondern nurder (ewinn, so

ist dem hinzuzufügen, daß schon bei normaler Wirtschaftslage jede Kostenersparnis pro

abge-lieferte Tonne Ladung sich zvaiìgsläufig iou Gewinn niedei-schliigt. Diese Tatsache ist nicht

w-cg-zudiskiitiereix, und sie kommt um so stärker zum Tragen, je uledriger das Ratenniveaui it : bei

sehr schlechten Raten kanix die Kostenerspxu-nis sogar über Gewinn oder Verlust entscheiden.

SchlußbetrachEiiig

Das Projekt hatte ursprünglich das Ziel, festzustellen. ob vindangetriebene Schiffe heute gegen Schiffe mit Antrieb durch \Värnuekraftinaschinen w-icdei- wirtschaftlidi konkurrieren könnten. wenn man cien heutigen Stand der Technik (vor allem der Aerodynainik und der Technologie)

zu-grunde legen u-urde. Schon eine Kostengleichlieit wäre dabei interessant gewesen, einmal aus

Gründen tier Energievorräte, zum anderen aus biologischen Griinden wie Lebensbedingungen auf

dein Schiff. Gewiisseiverschnmtzung - obwohl sich solche Gesichtspunkte nur schwer in Mark

und Pfennig ausdrücken lassen [15}.

WTälirend der Arbeiten zeigte.sieh jedoch - w-je hier berichtet - daß über eine Kostengleichheit hinaus in vielen Fällen für den modernen Segler ein Kostenvorteil zu erwarten ist, den man nicht

mehr unbeachtet lassen kann.

Das bereits besprochene Schaubild (bh. 10) gibt Richtwerte für die möglichen Vorteile - die sehr vorsichtig angesetzt wurden ,läßt aber noch -viele Fragen offen.Wie hoch ist zum Beispiel beim Motorfraehter der jährliche Reisedurchschnitt uvirklich ? Kann man nuit vier Hafentagen piO

Rundreise auskommen ? Wie viele Werfttage (in Abb. 19 sin(l es 20 pro Jahr) sind realistisch Es sei nur daran erinnert. dall ein Motorsehiff mit einer Störung aneiueni Auslaßvejìtil oder an Kühlung oder Schmierung der Hauptmaschine nicht mehr seeklar ist und deinzufoge iiic-ht

aus-laufen kann. Ist vielleicht beim Segler nuit der Hälfte der Werfttage auszukommen ? T.nd wo tek-ken sonst noch Cherraschungenunangenehmer odererfreulicherArt ? 3lit diesen Fragen seideinon-striert, daß die Genauigkeit der Rechen-verfahren heute bereits viel höher ist als die Treffsicher-hcit der Axinaliinen, die zwangsläufig, und zwar iiixter Einschluß der unvermeidlichen Streuungen

in der Praxis, iii die Rechnungen eingeführt werden müssen.

:Jit der Theorie allein wird man also jetzt nicht mehr viel weiter komnuen. Die errechneten

Vor-teile können nur durch den praktischen Betrieb solcher Schiffe im Verband einer Reederei er-härtet werden. Dabei ist das unternehmerische Risiko des Reeders dank den außergewöhnlich gründlichen wissenschaftlichen und technologischen Vorarbeiten bereits auf das unvermeidbare

Minimum cingegrenzt.

\ht diesem Aufsatz wurde der Versuch unternommen, auf wenigen Seiten wenigstens den groben Umriß einer Entwicklung zu geben, die in Wirklichkeit rund zehn Jahre in Anspruch genommen hat. Zehn .Jahre sind eine lange Zeitspanne, die wohl kaum jemand ohne hilfe durchstehen kann.

So war es auch hier, und die Gelegenheit der ersten Bekanntgabe im Rahmen der Schiffbau-technischen Gesellschaft soll genutzt werden, für die viele und bereitwilliiz geu-iihrte Hilfe zu

danken. Es ist leider unmöglich, hier alle Helfer aufzuziihlen, aher stellvertretendfür alle seien

genannt:

der verstorbene Professor Dr-Ing. Keinpf, früherer Direktor derHSVA, f iir die ersten

fachli-chen Rückenstützen;

Herr Prof. Dr.-Ing. h.c. Dr. Ing. Weiuìblum, der das l'rojekt vor dc'iiForsehuxigsrat der Hanse-stadt Hamburg gebracht und immer, ureimmi es notwendig war, das Gewicht seiner Persönlichkeit

in die Waagschale geworfen hat:

die Kapitäne und Cap Horniers Picuing, Sietas und Witt mit unschätzbaren Segelsehiffs_

erfahiungen;

dei' Tapitiin uod Schriftsteller Alan Villiers vor allein mit moralischenHilfen:

die Reederei Fritz en für reedereitechnisehe Richtlinien und Kalkulationshilfen;

das ,,Ingenieurkontor Lübeck" (Prof. Dipl.-Ing. TJlri ch Ga 1)1er) für die Erte1lung des gezeig-ten Gener'al1ulanentwurfe.s;

Wert 1967.

,50 Erörterung zuill Vortrag Prölss

der Forschungsrat und die Behörden der Hansestadt Hamburg für dieBewilligung von Mitteln für zwei Forschungsvorhaben;

die Herren DipL-Ing. Thieme mid Dipl..Ing. Wagner beim In-titutfür Schiffbau der Univer-sitiit Hamburg sowie die \litarbeiter des ,,Ingenicurkontor liibcck fiji ihre Mühe, Geduld und

Sorgfalt bei der Durchführung (1erForschungsarbeiten; und nicht zuletzt

Vorstand und Technisch-Wissenschaftlicher Beirat der S ch i ff lia u technisch cii Gesch

-s cha ft.

Schrifttum

[Î] Laas. W.: Die großen Segelschiffe. ihre Entwicklung und Zukunft. Berlin:Springer 1908. [2] Erbach. R.: Der Zukunftssegler. eine grundlegende Studie". Hansa1944, S. 4S0 u. 492.

[-31 (i'roseck. H.: Beiträge zurTheorie des Segeins. Berlin: Springer 1925. [41 Thieine. H.: Mechanik(les Segelantriebes. IFS-Bericht Nr. 23,1955.

[.5] Prölss. W.: \VirtschaftlicheSegelschiffe. Vortrag vor dem Forsc-hungsrat der Hansestadt I-lainburg, 1960. [G] Wagner. B.: Vorversuche mit betakelten Masten ini Windkanal. IFS-Bericht Nr. 107, 1962.

[7] Wagner. B.: Praktische Durchführung der Berechnung der Fahrtgeschwindigkeit von Segelschiffen. IFS-Bericht Yr. 112. 1962.

[S] Wagner. B.: \Vindkanalversuche¡uit gewölbten Plattensegeln an einem rahgetakelten elliptischen Mast neuer freitragender Konstruktion. IFS-Bericht Nr. 122, 1964.

\Vagner. B.: \Vinclkanalversuche mitgewölbten Plattensegein mit Einzehnasten sowiC ¡ait Piattensegein bei Mehrmastanordnung. IFS-Bericht Nr. 171. 1966.

Wagner. B.: \Vindkanalversuche mit dein Takelagemodell einer Vierniastbark. IFS-Berieht Nr. 172, 1966.

[Il] \Vagner. B.: \Vindkanalversuchefür einen sechsinastigen Segler nachPrölss. IFS-Bericht Nr. 173, 1967. [12] Wagner. B.: Falirtgeschwindigkeitsrccbnung für Segelschiffe IFS-Bericht Nr. 132. 1967.

[1.31 Bes. J.: Chartering and Shipping Terms.

Kayser. P.: Bestimmung der optimalen Geschwindigkeit für einen Massengutfrachter. Hansa 23(1961). \Veinblu ni. (J.: Probleme des Schiffbaues.Bild der \Vissenschaft 12 (1965).

[1G] Benford. IL. u. H. Noracki: Notiz zur Frage der \Virtschaftlichkeitskriterien beim Schiffsentwurf. Schiff u. Haien i (1U67).

[17] Lloyds Register of Shipping: Schiffsverluste 1963. Auszug Hamburger Abendblatt, 4. Oktober 1966. Eriirteriing

Schiffbauing. D. lEaenmeister. Oldenburg

[ch bin sicher. daß der Vortrag von herrn Prölss in weiten Kreisen heiSchiffbau und Schiffahrt eine leb-hafte Resonanz auslösen wird. Den Techniker und auch den Kaufmann wird sicher somanche technische Einzel-heit interessieren. clic Ilerr Prölss in diesem Vortrag, der ja zieniliili kurz gefaßt sein mußte. nicht anführen konnte. Neben Baukosten- mincI technischen Fragen. z. B. nach Material und Festigkeit.ergeben sich sehr schnell auch Fragen nach der \Virtschaft]ichkeit. z. B. nach dcii (lie Wirtschaftlichkeit beeinflussenden Verbräuchen von Betriebsstoffen. zudenen Herr Prölss in diesen: Falle auchdie Besegelun zählt.

Es ist youì eingesparteulKraftstoffverhraueh die Rede. Nun. wie ist es mit (leni Verschleiß von Segeln und laufendeni Gut ? Ich möchte lierzu gleicheinen Vorschlag machen. näiumlii-h entsprechende Dauerversuche zur [nternnitieriing von Wirtsehaftliehkeitsrechnungenbeie-hiennigt in den Verlauf noch notven(Iiger Versuche ein/.kil)laflen. falls ds nicht schon geschehen ist. Vielleicht kann Herr Prölss uns noch etwas dazu sagen.

1mn auf die Technik einzugehen. nochnials auf die \Virtschaftliehkeitsfrage und --ich halte ca für sehr wesent-lich. auch diesen Pnnkt anzusprechen -auf die Publicity (das Thema ist zwar ansich uralt, aber es lebt ja jetzt erst wieder neu auf. maim hat es eine Zeitlang kaum erwiihnt in fachlichen Oespriichen)

_-us den Abbildungen konnte man schon sehen. es war imial voneincui Dreibeinniast die Rede und mal von eineni 2ilast. (1er etwa elliptischen Querschnitt hat. \Venn man weiter überlegt. wird ¡miau schnell fragen : wie lagert mati die Masten ? \Velehe Festigkeit müssen sie haben ? Aus welchem Materialsind sie uni besten ? usw. Ich möchte doc-li annehmen: weil dasnotwendig ist. um überhaupt mit den \\irtschaftlichkeitsrec-hnungen an-fangen zu können. daß da seliot die eineoder die andere Frage geklärt ist. wenigstens teilweise oder im Grund-prinzip. t.nd ich halte es für erforderlich.sofern man clanuit nicht einen Erfinder schädigt oder vielleicht Kon-kurrcmten Anregung gibt. indem timan es zu früh tut. daß man. sobald es geht. entsprechendeVeröffentlichungen vornimmt. denn ich kann mir vorstellen. dalI genügend Interesse dafür da ist. unddaß gerade diese Veröffent-Iji-hiingen. \%eiìn nämlich Technik, also \Virklichkeitsnahes. nieist tbersehbares gezeigt irird, am ehesten das Verständnis erweitern können und am ehesten dazu führen, daß in Reedereikreisen -wie erwünscht über-legt wird: soll man wirklich solch ein Schiff bauen? \Vie steht es mit der \Virtschaftlichkeit. ¡oit der Technik scheint es ja geklärt zu sein Herr Prölss scheint mir bei seinem Vortrag bewiesen zu haben, daß die darin in

Bede gestellten Ideen und Vorschläge den Begimi solcher Lberlegungen wertsind. Sel:iffbauing. 6. Timmerniann, Ham burg

Herr Prölss hat uns zu Anfangseines Vortrages im zweiten Lichtbild cinch Kliper ge7.eigt mind wies auf den Vntersehiecl zwischen diesem und dciii Segler auf der zweiten r\bbildung hin,einer Viermasthark mit geteilten Mars- und Branisegel. Der Klipper war aber von einem gemalten Bilde reproduziert. und der Kilastler hatte cien Stand der Segel sicher ideaiisiert wiedergegeben. In Wirklichkeit standen auchdie alten Klippersegel aerodvna-misch nicht so wiikungsvoll. wie sic nach unseren heutigen Kenntnissen hätten stehen mnjjeq-n.

Im ubrigeim war der Ruf der Klipperbesser als ihm tatsähliehe Leistun . und wen'i tier ..S1irit of the .-ge" ein hohes Etnial erzielte, so hat er eben Glück gehabt, d. h. günstige \Vind- und WettererhäItnk<e angetroffen.

4.

Erörterung zum Vortrag PröLss 5!

Dic Konstrukteure jener Zeit bemühten sich anfangs, scharfe Schiffe zu konstruieren, bis sic merkten, daß sie daunt nur Laderaum verschenkten. 1)cr amerikanische chiffhauer und Schifflatuhistoriker Ilowa rd J. Cha-pet le berichtet uns, daß der schärfste Klipper ..iinnv outli". konstruiert von George St ce rs. Konstrukteur der berühmten Yacht ..Ainerica'. völlig unbekannt bl:eb, weil er niemals eiiie schnelle Reise gemacht hatte. In der damaligen Zeit ar man darauf angewiesen. die \Vindvt'rhü!tnisse so zu nehmen, wie sie sieh boten, und \rar dio \Vetteriage für (lie Beseroute günstig. so war eine schnelle Heise der Erfolg. Eine meteoroluaischo

Navi-gation mit einem HehIfax-Gerät hätte auch aus den damaligenKhipperschiffen bessere Reiseergebmuitso heraus-geholt. Auch in 1)eutschiland hat man scharfe segelschiffe konstruiert, wie ich aus der Bearbeitung der Risse eines Altonaer Schiffbaumeisters im Altonaer Museum feststellen kotuite. Aber für seine eigene Reederei baute

er keine scharfen Schiffsformen. sondern völlige,die mehr Lasten trugen.

Alle diese Probleme lassen sich heute im Sehlepp- und im Windkanal viel besser untersuchen.

Die Abbildungen cies Herrn Prölss zeigen uns, daß er lUIClI beini Bau der Takelung und Besegelung. die bei ihm eine Einheit bilden, neue \Vege gehen will, um einen besseren acrodynamisehen Wirkungsgrad zu erzielen. Die Werften brauchen dann nicht mehr auf das \VerL Frieciri chMiddendorfs. Bemastung und Takelung der Segelschiffe. aus dem .Jahre 1903 zurückzugreifen, wie es bisher seit 19(.3 beim Bau eines tienen Segel-schulschiffes oder dergl. nötig var.

Sollten sich Herrn Prölss' Pläne sowohl in technischer als auch wirtschaftlicher Hinsicht vorteilhaft ver-wirklichen lassen, so würde eine rund 5000 Jalue alte Ausnutzung der Naturenemgie in der Schiffahrt, die in unseren Tagen durch \laschiineiikräf te ersetztwurde, wieder neu belebt. Hierzu wünsche ich allen Beteiligten viel Erfolg.

Dr. L. L. A. Diestel, Hamburg

Erlauhemi Sie. meine Damen und lien-en. einem schiffbautechnischen Laicim. der nur vorn Geld etwas versteht. einige Fragen zum \'ortrag von Herrn Prölss. die im schriftlichen Vortragstext nicht behandelt sind:

Wie steht es beim modernen Segelschiff mit dem Kiel ? Betrachtet man ein modernes Motorfraelitsehiff ini Schnitt. danmi ist das ein viereckiger Easteim chimie Kiel. 1)iese Fornì hat fur den Tiefgang große Bedeutung. und es gibt a iißcr Hamburg noch allerlei Fluß- niel Seehäfen. die nur einen begrenzten Tiefgang zulassen. \Vürde ein Schiff in der Größe von 20 000 t nicht an Tiefgang erheblich zunehmen. wenn es jetzt als Segelschiff einen Kiel haben müßte wie alle früheren Segelschitfe

Auch von der Stabilität der asten lier hatte bisher der Kiel besondere Bedeutung. Masten mußten bisher stets in einem Kiel und über ihm in besonderen Deekspanten verankert sein, damit sie nicht kippten.

Diese besondere Konstruktion mit Kiel und Masten samt Versteifung wird auch clic Baukosten beeinflussen. Kann man da schon überschlägige Schätzungen anstellen? Ich denke,dadurch wird ein Segelschiff tcuerer als ein gleichgroßcr Motorfrachter. Herr Prölss hat doch da schonallerlei Besprechungen mit Reeclern und Schiff-bauern gehabt.

Eine weitere Frage: Wie steht es mit den Segelmöghichkeiten auf den \Veitnteeren? Die hier angeführte orclatlantikstrecke scheint mir nahezu ideal zu sein - ich habe den \Vinclatlas noch nicht gesehen. - Von der Schule lier weiß ich aber von Kalinen und Roßbreiten in dcii Acjuatorzonen= also gerade auf vielbefuhrenen Frachterstrecken. etwa nach Afrika und Stidanierilca. Können Segler diese wichtigen Strecken befahren, ohne am Äquator allzuviel Zeit und damit pro Jahr zu viele Fahrten zu verlieren ? Umgekehrt könnte ich mir die ganzen Monsunstrecken als ideal vorstellen, weil man da mit gleichbleibenden Windeu rechnen unti feste Zeit-pläne aufstellen kann.

Dies wiiren (lie Fragen. die mich interessieren würdeti. (Privat wurde Dr. Diestel anschließend darauf geantwortet:

Bei großen Schiffen mit entsprechend großer Stabilität dürfte der Tiefgang mit Kiel mn höchstemis i mn zunehmen.

Der geplante Segler könnte die Aquatorkalmen mit Hilfsniotor recht raseh durchfahren und wird kaum mehr als i-2 Tage verlieren.)

Schiffbauing. C. Boje. Hamburg

Leider ist bisher in der Diskussion über das. was Herr Prölss sich als Ziel gesetzt hat. nämlich über die Frage der Wirtschaftlichkeit, iiochi gar nichts gesagt worden. Praktischsieht es doch so aus: Sie. Herr Prälss, hiaben ZU bieten den \Vegfall der Bennstoffkosteti minus Mehraufwand für Segel . hlcs weitere ist eine Frage. die tnin-destens noch sehr itn Raum steht. Sie können hei der Besatzung eveiitiiehl mit weniger Leuten auskommen. Es wäre aber interessant. was die Aufsichtsbehörde dazu sagt. Ich glaube. einstweilen wird man itocli nicht mit so viel Ersparnis rechnen können. zumal wenn Sie bedenken. daß das niaschinengetriebene Frachtschiff heute ja auch auf dem Wege ist. mit der Besatzungszahl sehr wesentlich hertinterzugehen.

Danzi zur Frage tier Versicherung: Leider ist das Schiff nicht so einfach. wie es die fritheren Segelschiffe wa-ren. Sie brauchen viele Hilfsniaschinen. unì die Arbeit. die die eingesparden Menschen auf den früheren Seglern getan haben, zu mechanisieren. All dieseEinrichtungen erhöhen nicht nur cien Baunreis des Schiffes. sondern anch das zu versiehernde Risilco. \Veitcr schnitten Sie das Thema ..Stabihität an. Daß auch Ihr Schiff ohne Segel bei sehr hohen Masten nicht absolut kentersicier ist, sollte man nicht vergessen. Auch müßte man sich sehr wohl Gedanken darüber machen, was noch an krängencien Momenten liirizukomnint. Beim Masseneutseiiiff mit verachieblicher Ladung im Raum muß man beim Segelschiffsicher vorsichtiger sein als beim maschinen-getriebenen Schiff. Dasselbe gilt für das Thema ..Feuer'. Leider brennt es. wenn es auf Motorsehiffen brennt, meist nicht in der Hauptmaschinenanlage, sondern irgendwo an denHilfsmasc-hinen bzw. Rohrleitungen. Und die benötigen Sie leider auch.

Nun zum entscheidenden Gesichtspunkt: W'as leitet den Reeder. weim er überlegt, ob er ein derartiges Schiff brauchen kann? Der Reecler sieht zunächst in seiner Bilanz auf die wichtiesten Faktoren. Die Brennstoffkosten machen heute im Vergleich zum Kapitaldienst einen relativ geringen Teil aus,jedenfalls einen Teil, der leider manchmal von Ingenieuren höher eingeschätzt wird als er tatsächlich Ist.

52 Erörterung zum Vortrag Prölss

Zum zweiten kann der Reeder mit (liescin Schiff nicht das bieten, was der Motorschiffrceder kann. nämlich einen festen Fahrplan. Man sagt. bei Massengut sei das vertretbar. Ich habe aber den Eindruck, daß Massen-güter heute sehr weitgehend danach disponiert werden. zu welchem Zeitpunkt sie im Zielhafen ankommen, und wenn man deni Empfäner darüber keine sichere Auskunft geben kann. muLl man zumindest damit rechnen, daß dieses Segelschiff eine niedrigere Rate akzeptieren muß. Darin sehe ich eigentlich die Schwierigkeit, die der Ver-wirklichung ihrer Idee noch am meisten entgegensteht.

Kapitän R. Beeker, hamburg

Aus der praktischen Erfahrung meiner dreijährigen Fahrtzeit auf der Viermastbark .Magdalene \Tinnen" (3460 BRT, 4500 tdw) wit einem 500-PS-Hilfsniotor und dreifitigeligem Verstelipropeller kann ich bestätigen. was die Wissenschaftler jetzt ausgerechnet haben. Die Durchschnittsgeschwindigkeit eines solchen Segelschiffes

ilber 3 Jahre betruc O Knoten. Das bezieht sich für die 3 Jahre im wesentlichen auf 3 Weltreisen (Nordeuropa -Kap (1er Guten Hoffnung - Australien - -Kap Horn - Nordeuropa) mit einigen Zwischenreisen.

1)ie theoretischen Geschwindigkeitsbereehnungen für das Prölsssc'he Segelschiff durch }Ierrn B. Wagner haben keine Durchsclrnittsgesehwindigkeitsverbesserung um 1)% auf 1 Knoten erkennen lassen. Herr Wag-nel war so vorsichtig. mit einer Geschwindigkeitsverbesserung von 25% und vielleicht 50% zu reclinen. Es scheint deshalb. daß man auf Grund der theoretischen Berechnungen, die hinsichtlich der Durchschnittsge-schwindigkeiten fili konventionelle Segelschiffe so frappierend mit den in der Prazis beobachteten Durchsehnitta-geschwindigkeiten übereinstimmen und die für das Pröls'sebe moderne Segel eine Geschwindigkeitssteigeriing bis zu 5O0 ergehen, daß iììan für das Prölss'sche Schiff allerhöchstens mit einer Durehschnittsgeschwindigkeit von i) Knoten reclinen kann. Ein Schiff mit einem Reisedurchachnitt ron 9 Knoten ist heutzutage aber im Mas-scngutverkehr xiicht attraktiv.

\tißerdeni sind wir beim Motorsehiff heute so weit. daß wir das 30-Mann-Schiff haben im Vergleich zu den 45 Mann. die wir auf dem konventionellen Segelschiff und auch auf der .,Magdalene Vinnen" hatten. Wir arbei-ten an der Entwicklung des 15-Mann-Motor- oder -Turbinenschiffes. und wir. die wir bei dieser Entwicklung dabei sind. glauben. daß wir das 15-Mann-Schiff in etwa 5 Jahren entwickelt haben werden. so daß also die für das Prölss'sche Schiff eltend gemachten Personaleinsparungen kaum ins Gewicht fallen werden. Das moderne automatisierte Schiff mit seiner Fernsteuerung, tberwaehung und Regelung im Bereich der Technik und Nautik wird in tien Persojialkosten billiger sein als dieses neuartige Segelschiff.

Auch das neuartige Segelsehiif soli sein Geld mit dein Fahren von Ladung verdienen. l)eshalb möchte ich einmal erwähnen. wieso eigentlich überhaupt Segelschiffe in den zwanziger und dreißiger Jahren noch Ladung finden konnten. Sie brachten nämlich ihre Ladung. den Weizen aus Australien. termingerecht auf den Markt. Wir luden den Weizen in Australien im .Januar und Februar. und die Zeit, wo das Getreide in Nordeuropa ge-löscht wurde, war der Monat Mai. Dann varen die Lagervorräte aus der europäischen Vorjahresernte ver-braucht. und die Zeit bi zur neuen Ernte der Xordhemisphäre unserer Erde mußte überbrückt werden. Daher war im Mai der Markt für Einfnhrgetreide in Nordeuropa besonders günstig. Diejenigen Importeure, die sich damals entschlossen hatten. Weizen von Australien mit Segelschiffen zu verschiffen - und zeitweise waren wir mit 15 und 20 Segelschiffen von Australien nach Nordeuropa unterwegs - hatten einkalkuliert,daß sie ca. 2 Monate an Lagerkosteii sparen würdeii durch clic dreimonatige Segelschiffsreise von Australien nach Nord-europa und daß sic' wiiluend der dreimonatigen Reisezeit gute Gelegenheitenhatten, an der Börse ihr Getreide zu handeln. Also auch schon damals Im1ßte die. \Iassengutladung termingerecht.. ankommen. Wir kamen terininge-recht un Mai nach London. wem der australische Weizen (len höchsten Preis erzielte.

Auch die nioclerne Massencutladung. die das neuartige egelscliiff bcfördcrn soli, muß termingerecht an-kommen. Um die notwendige Zahl frachtverdienender Reisen iiii Jahr zu maclien und bei der Art. wie heutzutage Importeure von Massengütern ohne eigene Lagerhaltung mit schnellen Schiffeti disponieren. müßte das neuartige

Segelschiff sicher zu einer Duichsclmittsgescliwindigkeit s-on 15 Knoten kommen können.

Bei den von Herrn Prölss erreclmeten niikdiehen Kosteneinsparungen erscheint die Abschreibung als die Kostenposition. die prozentual die größte Einsparung mit sich bringen soll. Da die Bedeutung der Abschreibung in der Kostenrechnung eines Schiffes bei cien Betrachtungen von Herrn Prölss etwas zu kurz gekommen ist, sei auf folgendes liiiìgewicsen. Die Abschreibung gehört nicht zu den Kosten. die zur Erstellun betrieblicher Leistungen aufgewendet werden und die fixe und leistunzsabhängige Kosten sein können. sondern die Ahschrei-bun gehört zu den kalkulatorischen Koton. Für den FreincIkapitaleber ganz ini besonderen ist die Abschrei-hung ein Betrag. den er in jedeni Jahr vom Schiff verdient sehen möchte. und zwar in dent mfang. wie ihn die Steuergesetzgel)ung steuerfrei hißt. Es gelingt nicht immer. in jedem Jahr auch dia Abschreibung einzufahren. aber wenn ich mit doni Schiff die Abschreibung nicht verdienen kann. dann ist das Schiff für den Fremdkapital. geber eigentlich schoit kapitalanlageinäßig rninteressant. Für den Geidgeber ist die Frage nicht interessant, ob es als eine kosteneinsparung nnzusehen ist, wenn das Schiff statt in 15 Jahren erst in 20 Jahren abgeschrieben sein wird. Für den Fremdkapitalgeber värc ein Finanzierungsprojekt dann besonders interessant, wenn, voraus-gesetzt. daß die Steuergesetzgehung das zulassen würde, im eraten .Jahr bei dem neuartigen Segelschiff ein grö-ßerer Betrag steuerfrei abgeschrieben und verdient werden könnte als heim konventionellen Massengutfrachtcr.

So viel vielleicht zu der Idee. ein Segelschiff wieder in Fahrt zu bringen. Prof. Dr. -Ing. G. Weinhiuni, Hamburg

Ideen haben Konsequenzen. Was mich an dem heutigen Vortrag interessiert, ist, daß Herrn Prölss wohl der Nachweis gemeinsam mit (len Mitarbeitern (les Instituts flic Schiffbau gelungen ist, zu zeigen, (laß nach einigen hundert Jahren eine grundsätzliche Verbesserung des Segelschiffes möglich ist. Herr Pröiss weiß, daß mich nur die technische und (lie wissenschaftliche Seite dieser Sache interessieren. Ich wiederhole aber: Grundlegende Ideen haben grund legende Konsequenzen.

Und nun noch eine kleine technische Frage: Es fehlte das missing link. Ich glaube schon, daß die Maßstabs-effekte. die ja bei Slolcilversuchen eine große Rolle spielen, uns hìier keinen Strich durch dic Rechnung machen. Aber wie sieht es aus mit dem Bau von Yachten, von kleineren Fahrzeugen. an denen man eine ganze Menge lernen kann und an denen sieh die technisch ausgezeichnete Idee von Herrn l'rölss bewiihren kann? Ich wäre

Erörterung zum ortrag 1'röhs 53 linien danld)ar. 1-ieri Prölss. wenn sie mir sagen könnten.ob Sie auf dem Gebiet der Sportsegelei --- ein alter Freund von mir sagte. das wären Niederungen. damit vollen wir uns abet nicht einverstanden erklären --. ob

Sie auf diceiii Gebiet schon gewisse Ambitionen Iitben und Erfahrungen amme1n wollcii oder können. Baurat Dipl.-Ing. i'. von 31 arni1z Bremen

Ganz kurz möchte ich eingehen auf die Ladung und Ent'adung von solhen Schiffen. die eine große Zahl von Masten haben. lije modernen inotorgetriebenen Schiffe haben doch große freie Flächen und bier und da ein paar Krane, seheti alo ganz anders aus als cile Segelschiffe. Auf die schnelle Entladung und dic dadurch bedingten kurzen }Iafenzeiten wird doch allergrößter Wert gelegt. Vielleicht Ist darüber auch schoii irgendwie nachgedacht worden.

Prof. Dr. -Ing. S. Sehuster, Berlin

Nicht nur die große Zahl der Diskussionsbeiträge beweist Ihnen. Herr Prölss. daß Sie einen ganz hervor-ragenden Vortrag gehalten haben. Sie arbeiteten ein für unsere heuticen Vorstellungen zunächst kaum inter-casant erscheinendes Thema so grimdileh durch und stellten ihre Erkenntnisse so interessant dar, dai3 Theoreti-ker und PraktiTheoreti-ker ihre helle Freude claran haben konnten.Was zu erginzen war. ist inzwischen gesagt worden. Wir sind sogar recht lebendig alle miteinander ins Gespräch gekommen. Ich beschränke mich selbst also auf einen herzlichen Dank für Ihren Vortrag.

w. Prölss, Hamburg (Schlußwort)

Ich versuche. die in der Diskussion angeschnittenen Fragen so gut zu beantworten, wie dies im jetzigen Sta-dium des Projektes möglich ist.

Herr Irageineister fragte nach dem derzeitigen Stand der Technik hinsichtlich Mast und Segeln; weiter regte er Verschleißversuche und anschließende Veröffentlichung der Ergebnisse an.

Zur Zeit läuft ein zweites Forehungsvorhabeii ..Funktionell-tcchnologische Probleme beim \Vinclkraftan-trieb", dessen 1)urchfiihrung zum großen Teil beim Ingenieurkontor Lübeck liegt. Die erste Arbeit war die praktische Nachprüfung des Pfalilmast-Konzeptes an Handdes im Bild gezeigten Modells: es funktionierte im

\\Tindkanal eindeutig. Anschließend begann cias Rehnen der Maststatik unter Eingabe von Wind-. Gewielits-und 3Iassenkriften; bisherige Erkenntnisse: der Aufwand liegt im erwarteten Rahmen. \Veiter rerden die Pro-hieme Ruder und Flossen. Hilfsantrieb. Hydraulik- und E-An1ace, Ballastanlage. Fernsteuerung sowie die Möglichkeit zusätzlicher Ans-enciimgsgehiete so weit. vorgeklärt, wie das in diesem finanziell bescheidenen Rab-men möglich ist. Berichterstattung an Forschungsrat und Behörden der Hansestadt Hamburg ist für Herbst 1f67 zu erwarten; anschließender Bekanntgabe stehtnichts im Wege.

Die von Herrn Hagemeister zusätzlich angergten\Terslleißversuche halte auch ich für notwendig, sie. sollten au einem naturgroßen Mast bzw. dessen Teilen so früh wie möglich vor dem Bau des ersten Schiffes er-folgen. Es \väre gut, wenn Wünsche dazu aus dein Kreis der potentiellen Nutznießer dieser Versuche kämen.

Herr Timmermann weist. unter anderem darauf hin. daß der Clipper ..Spirit of the Age' nicht besonders schnell war und daß die Segel in Wirklichkeit nicht so schön standen wie auf dieseni gemalten Bild. Das stimmt natürlich wenngleich mir 73 Tage von England nach Sydney für so ein idoinesSchilf von 5 m Liine und weniger als 901) t eine gute Zeit scheinen - aber das Bildbeweist trotzdem. daß die damaligen Segel nocil ein Seitenverhiltnis von etwa 0.7 hatten gegenüber etwa 0,2 bis 0.35 bei den letzten großen Salpeterseglern. .l{err Wagner kann sicherlich sagen, was fur eine Verschlechterung cias für die Aerodynamik bedeutet, zumal in Ver-bindung mit den geraden Rahen.

Herr 1)r. 1)iestel stellte sehr präzise Fragen. die präzise beantwortet werden sollen:

Herr Wagner hat bei seinen Geschu-indigkeitsreclinungen die Abtrift auf Grund der Rumpfpolaren ein-geschlossen und zwar ausgehend vom Mariiier-Typ, der im Rumpfquersehnitt ,,ein viereckiger Kasten ohne

Kiel" ist.

Für die tbertragung der Mastkräfte auf den Rumpfdienen Quersehotte, Trimmbloche und Deekkon-struktion.

1)as ,.Dynaschiff" erfordert - soweit bis jetzt erkennbar - etwas geringere Baukosten alsein Motor-schiff gleicher Tragkraft. Genauere Aufschlüsse wird das schon ervi1rnte zweite Forschungsvorhaben liefern. Es stimmt. daß die alten Segelschiffe durch Flauten und IÇalmen ganz unvorstellbare Verzögerungen erleiden konnten. auch bei Reisen. die sonst wettermäßig normal verliefen. Schon Prof. Laas errechnete seiner-zeit - 1908 - daß die clamais noch sehr unvollkommenen Hilfsantriebedie Reiseduichsehnitte um mindestens 20% aulbessern würden. Für cias ..Dvnasclmiff' ist ein modernerHilfsantrieb für S Knoten bei Windstille vor-gesehen, cias sind fast S0% der Geschwindigkeit. eines Liherty-Sclkiffcs.Damit ist auch der Rest der Frage be-antwortet: es können grundsätzlich alle interessanten Routenbefahren werden.

Zu den Problemen i und 2 hat sich Seinerzeit Herr Professor Kenipi (früherer Direktor der HSVA) im glei-chen Sinne geäußert.

Die EinwälLde von Herrn Ka1)itän Rudolf Becker konzentrierensich zunächst auf die erreichbaren Reise-geschwindigkeiten. Herr Vagner hat diese Gesehnindigkeitcn in der IfS-Schrift132 ausführlich behandelt. mußte sich aber in seinem Vortrag sehr kurz fassen; deshalb hier noelunals die auf Seite 22 der Schrift gegebenen Richtwerte für die Nordatlanttk-tbcrquerung: Vierniasthark 5,9 kn = 100%, Dvnaschiff ohne Hilfsantrieb 9,3 kn = 15S%, mit Hilfsantrieb 10.25 kn = 174% (alsonicht. etwa 125 bis 150%). l)azu kommt dann noch der Einfluß der meteorologischen Funknavigation, der auf dem Nordatlantik rechnerisch etwa 35% betragen kann; nimmt man nur 17.5% als realisierbar an, so kommt man von 10.25 kn bereits auf die angestrebten 12 kn!

Dann spricht Kpt. Becker die geplante Entwicklung zum 15-Mann-Schiff an:sollte sie eines Tages realisier-bar sein, dann wirkt sie sich bei beiden Sehiffsgattungen aus, und eskann allenfalls Personaigleichheit erzielt werden.

Zum termingerechten Fahren ron Massengutladungen: warum soll ein Schiff mit etwa 12 kn Reisegeschwin-digkeit nicht termingerecht disponiert werden können, wenn es z. B. mit einem Liberty von 10 kn auch geht? Und wenn zudem das Schiff heute über Funk jeweils zum markigünstigsten Ziclhafen umdisponiert werden kann?

54 Erörterung zum Vortrag Prölss

Was über die Rolle der Absehreibuntr gesagt wurde. stimmt: aber es ändert nichts daran. daß heim Dyna-schiff die größere Lebenserwartung sich entwe(ler in niedrigerer kalkulatorischer Abschreibung oder in höherem Restnutzwert dea Schiffes auswirkt. ganz nach Entscheidung cies Reeders.

Es sei zugegeben: wer alte Segelschiffe gut kennt und ohne Vorwarnung mit dem Projekt ..Dynaschiff" kon-frontiert wird. muß zuniiclist erschrecken.

Und dieser letzte Satz gilt wohl auch zu dem. was Herr C. Bo ie an Bedenken hat : es ist sehr schwer, sichdie

Summe aller heute technis-h möglichen Verbesserungen und ihrer Auswirkungen gleichzeitig vorzustellen. Zu den einzelnen Hinweisen von Herrn Boje hinsichtlich Baukosten. Kapitaldienst etc., Personalhedarf. Fahrplan habe ich mich schon vorab bei der Beantwortung der Fragen der vorhergehenden Diskussionsredner geäußert. Zusammenfassend wäre dem hinzuzufügen. daß alle Positionen der \Virtschaftlichkeitsuntersuchung sorgfältig erwogen und ge-issenhaft kalkuliert wurden. Und abschließend wäre zu sagen. daß diese Dinge so komplex und so differenziert sind. daß man sie unmöglich im Rahmen eines Sprechabends erschöpfend behan-deln kann: es nioB vielmehrvon Wissenschaftlern. Schiffhauern und Reedern gemeinsam und zwar von Fall zu Fall erecltnet werden. Undden letzten Beweis muß - vie allgemein üblich und sc-hon gesagt ein praktischer Probebetrieb erbringen.

Zum Thema ..Feuer ini Schiff" : Ich vergaß. ausdriicklich darauf hinzuweisen. daß cuan mit insgesamt unge-fähr 1500 PS auskommt gec'enüber insgesamt etwa IO 000-1 1 000 bei einem Motorfrachter von 15,6 Knoten. Das 10 OÛO-PS-Sc-hiff braucht einen Maschinenraum unter Deck - was da passieren kann. wissen wir aus jiingsten Ereignissen recht genau - während (1er aerodynainische Frachter mit einem Deckshaus der Größen-ordnung S X 12 m auskommt mit verschließbaren Schotten zum Deck und nach unten. mit einer CO-Aiilage und mit _-5hstellmöglichkeiten für den Brennstoff. iJnd sollte das Haus doch ausbrennen und der zugehörige Mast über Bord gehen. dann ist die Schiffssicherhoit immer noch nicht entscheidend beeinflußt.

Uni auch die letzte Angst vor neuzeitlichen Maschinen anstelle von Menschen auf Segelschiffen zu nehmen: die meisten dieser Maschinen sind Hvclraulikzylinder oder ähnlich einfache Apparate. die 10mal. 100mal oder

l000nial so viel wie ein menschlicher Arm leisten. aber nicht müde werden und nur wenig Pflege brauchen. Dafür entfallen dann viele hundert lose Spieren. Blöcke und Taue. Man konnte das Thema ,.Personal" bei der Unter-suehung nicht ausklammern. das ware unverantwortlich gewesen.

Herr y. Marnitz fragt. oh über die Vorzüge des... klaren Decks" bei modernen Massengutfraehtern schon nachgedacht vorden sei. Dies ist gründlich geschehen. denti es handelt sich ja urn einen der wirklich ernsthaften

Einwände gegen winclgetriebene Frachtsehiffe. Vier Tatsachen können dazu festgestellt werden:

\uch die größten iinl leistungsfähigsten Ladeanlagen - z. B. Hampton Roads mit 10 000 t/h - haben hoclìklappbare Ausleger. damit man am Schiff entlangfahren bzw. das Schiff verholen kann.

Der Grund für diese Bauart ist. daß nach wie ver ein hoher Prozentsatz ron Schiffen nut. Lademasten bzw. Pfosten verkehrt und auch noch gebaut wird.

Das Dynasehiff entspricht in seiner Hantierbarkeit ungefähr dem Frachter mit Lademasten. Selbstver-ständlieh muß es auch dessen Raten akzeptieren.

Den Vorteilen des Schiffes mit klarem Deck steht als Nachteil die Beschränkung in der \Valul der Häfen gegenüber. \Velcher Gesichtspunkt wichtiger ist. muß von Fall zu Fall der Reeder entscheiden.

Und nun zu der dankenswerteii Frage von Herrn Prof. \Veiublum nach dem missing link zwischen

Modell-versuch und Großfrachter. also nach der Yacht.

Der SclLwernunkt der eient1ichen Forschung heim Institut für Schiffbau lag hei der Aerodynamik. und dem-zufolge kann man die Ergebnisse u. a. auf alle Fahrzeuge anwenden. die Wind als Antrieb benutzen, alsoauch auf Yachten. I)er Vorteil für die Yacht liegt dabei weniger in der fortgeschrittenen Aerodynamik --Yachten . pflegendarin ohnehin nicht schlecht zu sein - sondern in der Möglichkeit, auch große und teure Yachten mit

kleiner Besatzung zu segeln: eine Folge der neuartigen Technik. Der Bau einer solchen Yacht wurde inzwischen von einem Interessenten beschlossen - es handelt sich um einen Trimaran nach einem Entwurf von DipL-Ing. P. Boese -. und die Vorbereitungen dazu sind meines Wissens weitgehend abgeschlossen. Zwei weitere Ent-würfe sind eine zweimastige Yacht mit ea. 130 qm und ein Katamaran mit gleicher Takelung. Mit solchen Fahr-zeugen kann auch eine kleine Familie mit noch nicht schulpflichtigen Kindern einen großen Ozeantrip machen.

Es fanden sich außerdem Interessenten für noch eine andere Ànwendungsmöglichkeit. nämlich das Kreuzfahrtschiff. Dabei liegt der Hauptvorteil nicht etwa in der Betriebswirtschaftliehkeit wie beim Frachter -sondern in der Möglichkeit höherer Erlöse gegenüber dem Motor-Kreuzfahrer: die ruhige Lage im Seegang. che weitgehende Ausschaltung von Lärm. Vibrationen und Gerüchen sowia clic überwältigende Optik sind die. Vor-aussetzungen dafür. Entwñrfe liegen vor für c-in Viermastschiff. etwa loo m \Vasserlinie und 16 in Breite,für maximal etwa 140 Passagiere. und - meines Erachtens besonders gut. geli.ingen - für einen Fürjfniister, etwa 13 ru \Vasserlinie und 18 m Breite - also etwa ein Pendant der alten Preußen" - für maximal 186 Passagiere und SU Mann Besatzung.

Für die Entwicklung solcher Fahrzeuge hätte wohl kaum eine Behörde Forschungsgelder bewilligt: sie sind vielmehi- bei cien Arbeiten für einen besonders wirtschaftlichen Großfrachter sozusagen als Nebenprodukt ange-fallen. Trotzdem ist anzunehmen, daß Yachten und Kreuzfahrt.sehiffe dieser neuartigen Bauart gleichfalls einen wirtschaftlichen Faktor darstellen: Ideen haben tatsächlich Konsequenzen!

leh hoffe, die aufgeworfenen Fragen einigermaßen befriedigend beantwortet zu haben - genauere Unterlagen sind natiirlieh i-erfiigbar.