View of Kierunki rozwoju miejskich autobusów elektrycznych i hybrydowych na przykładzie pojazdów testowanych podczas Bus Euro Test w Zagrzebiu

Z\GDU]HQLD

=ELJQLHZ5XVDN

.LHUXQNLUR]ZRMXPLHMVNLFKDXWREXVµZHOHNWU\F]Q\FK

LK\EU\GRZ\FKQDSU]\NĂDG]LHSRMD]GµZWHVWRZDQ\FK

SRGF]DV%XV(XUR7HVWZ=DJU]HELX

JEL: L62, Q01. DOI: 10.24136/atest.2018.268.

DDWD]JâRV]HQLD: 21.08.2018 . DDWDDNFHSWDFML: 25.08.2018.

']LHQQLNDU]HUHSUH]HQWXMĉF\UHGDNFMLSLVPDXWREXVRZ\FK]FD- âHM(XURS\ZW\PSROVNLHJRF]DVRSLVPDÅ$XWREXV\²7HFKQLND

(NVSORDWDFMD6\VWHP\7UDQVSRUWRZHµVSRWNDMĉVLĘFRURNXZMHG- Q\P]HXURSHMVNLFKPLDVWDE\Z\EUDýDXWREXVNWyUHPXSU]\]QDQD

EĘG]LHSUHVWLŮRZDQDJURGD,QWHUQDWLRQDO%XVRIWKH<HDU:ELHŮĉ- F\PURNXWHVW\DXWREXVyZSU]HSURZDG]RQRZVWROLF\&KRUZDFML

²=DJU]HELXZŒFLVâHMZVSyâSUDF\]ORNDOQ\PSU]HZRŬQLNLHP=D- JUHEDÿNL(OHNWULÿQL7UDPYDMEĘGĉF\PVSyâNĉNRPXQDOQĉPLDVWD

:QLQLHMV]\PDUW\NXOH]DSUH]HQWRZDQRUR]ZLĉ]DQLDWHFKQLF]QH

LHNVSORDWDF\MQH]DVWRVRZDQHZWHVWRZDQ\FKDXWREXVDFK

6âRZDNOXF]RZH %XV RI WKH <HDU WHVW\ DXWREXVyZ DXWREXV\

elektryczne.

=DJreEDÿkL (lektrLÿnL 7rDPYDM =(7 JRVzczĉcy GzLennLkDrzy %XV (XrR 7eVt ekVSlRDtXMe  SRcLĉJyZ trDPZDMRZycK ÀrPy .Rn- cDr L 7DtrD RrDz  DXtREXVyZ nLVkRSRGâRJRZycK ZŒryG kty- rycK PRŮnD znDleŬý PLĘGzy LnnyPL 0$1-y /LRn·V &Lty RrDz 0$1-y

101/1* GrXJLeM L trzecLeM JenerDcML 0erceGeVy &LtDrR JDzRZe Irisbusy Citelis w wersji solo i przegubowej oraz czeskie minibusy 6.' 6tratos /) takŮe napĘGzane C1*. áĉcznie =(7 obsâuguje

 linii tramwajowycK  miejskicK linii autobusowycK oraz 

podmiejskich. Obok komunikacji regularnej ZET odpowiedzialny

3RVWyMWHVWRZDQ\FKDXWREXVyZSU]\EUDPLHZ\MD]GRZHM]]DMH]GQL

$XWREXV\XF]HVWQLF]ĉFHZ%XV(XUR7HŒFLHQDSODFX-HODF]LF]D

Z\GDU]HQLD

jest takŮe za dowyz dzieci do szkyâ gdzie uŮywa autobusy klasy II

² 0$1 6/- i /ions City Classic oraz IYeco Crossway a tak- Ůe za transport osyb niepeânosprawnych obsâugiwany  mini- busami. 3oza tramwajami i autobusami ZET eksploatuje takŮe kolejkĘ zĘbatkowĉ na 6tarym 0ieŒcie i autobusy wycieczkowe

przeznaczone do obsâugi turystyw. 5ocznie ZET przewozi  mln pasaŮeryw. 3odczas %us Euro Test ZET udostĘpniâ miejsce do garaŮowania autobusyw zaplecze techniczne oraz

zaplecze socjalne dla dziennikarzy i pracownikyw pro- ducentyw w swojej zajezdni 3rometne zlokalizowanej na zachodnich peryferiach miasta, przy drodze wyloto- wej na 6amobor. Trasa testowa zostaâa poprowadzona wzdâuŮ linii , âĉczĉcej obszary podmiejskie Zagrze- bia z punktem przesiadkowym przy pĘtli tramwajowej 3reýko.

Tegoroczny test, podobnie jak  lata wczeŒniej, zdo- minowany byâ przez autobusy z napĘdem elektrycznym

>, @. -est to wynikiem dostosowywania siĘ producen- tyw do aktualnych priorytetyw europejskiej polityki transportowej >@. 'ominacja autobusyw elektrycznych podczas %us Euro Test odzwierciedla takŮe aktualne tendencje na rynku taboru autobusowego w miastach 8nii Europejskiej, zwiĉzane z wdraŮaniem paliw i na- pĘdyw alternatywnych >@.

$utobusy elektryczne wpisaây siĘ na staâe w krajo- braz ulic Œwiatowych metropolii. :iĘkszoŒý producen- tyw ma w swojej ofercie caâĉ paletĘ autobusyw elek- trycznych, obejmujĉcych zarywno pojazdy klasy midi, autobusy -metrowe, jak i autobusy przegubowe.

6zacuje siĘ, Ůe obecnie na wszystkich kontynentach Œwiata poza $frykĉ i $ntarktydĉ eksploatowanych jest âĉcznie ponad   autobusyw elektrycznych. To nie- wiele, biorĉc pod uwagĘ fakt, Ůe na Œwiece eksploato- wanych jest âĉcznie  tys. autobusyw miejskich >@

oraz  tys. trolejbusyw >@. 1ie moŮna jednak zapo- minaý, Ůe dynamiczny rozwyj autobusyw elektrycznych rozpoczĉâ siĘ dopiero na poczĉtku tej dekady, chociaŮ pierwszy bateryjny autobus elektryczny konstrukcji Thomasa Edisona zbudowano juŮ w  r. >@.

Ciĉgle pogarszajĉca siĘ jakoŒý powietrza w naszych miastach powoduje, Ůe nieustannie poszukuje siĘ no- wych rozwiĉzaĽ w zakresie ograniczenia emisji CO

, w tym takŮe w sektorze transportu. Oczekiwania w tym zakresie zawarto m.in. w %iaâej .siĘdze >@. -ednym z celyw szczegyâowych sformuâowanych przez .omisjĘ Europejskĉ jest zmniejszenie o poâowĘ liczby samocho- dyw z napĘdem konwencjonalnym pojazdy niehybry- dowe z silnikami spalinowymi w miastach do  r.

i caâkowite wyeliminowanie takich pojazdyw z ruchu miejskiego do  r. >@.

$utobusy elektryczne zaprezentowaây francuska Àr- ma +euliez i hiszpaĽska Irizar. 0ercedes-%enz posta- nowiâ wystawiý do testu swojego Citaro C, napĘdzane- go silnikiem GLHVOD, wspomaganego przez -woltowy ukâad hybrydowy. :szystkie  autobusy zostaây po raz pierwszy zaprezentowane publicznoŒci na targach

%usworld .ortrijk w  r. :ielkim nieobecnym pod- czas testu byâa Àrma 0$1 z najnowszĉ odmianĉ /ion·s City, takŮe wyposaŮonĉ w lekki ukâad hybrydowy. 3od- stawowe parametry techniczne testowanych autobu- syw przedstawiono w tab. .

+HXOLH]*;(OHF

+euliez to maâo znany producent na rynku polskim, chociaŮ czĘŒý polskich przewoŬnikyw zdecydowaâa siĘ na import autobu- syw tej Àrmy z lat ., gâywnie miĘdzymiastowych *; i *;, bazujĉcych na podwoziu 9olYo. )rancuska Àrma jest jednĉ z 

spyâek wchodzĉcych w skâad koncernu C+1 Industrial, do ktyrego naleŮy takŮe IYeco %us, IYeco $stra, )3T 3owertrain Technologies 7DE3RGVWDZRZHSDUDPHWU\WHFKQLF]QHDXWREXVyZELRUĉF\FKXG]LDâZ%XVEXUR7HVW

Marka i typ pojazdu Heuliez GX 337

Linium E Irizar ie-tram Mercedes-Benz Citaro C2 Light Hybrid

'áXJRĞü >PP@ 12 060 18 730 12 135

6]eURNRĞü >PP@ 2 550 2 550 2 550

:\sRNRĞü >PP@ 3 350 3 400 3 120

LLF]Ea PLeMsF 2JyáeP

 Z t\P sLeG]ąF\FK 83 (98)

24 155

39 + 2 101

36

0asa ZáasQa 13 000 NJ 17 500 NJ 11 500 NJ

8NáaG GU]ZL 2-2-2 1-2-2-2 2-2-0

6]eURNRĞü F]\QQa

GU]ZL >PP@ 1 200/1 200/1 200 700/1 250/1 250/1 250 1250/1250/- :\sRNRĞü SRGáRJL >PP@ 320/320/320 320/320/320/320 320/320/-

6LOQLNL &eQtUaOQ\, s\QFKUR- QLF]Q\ tUyMIa]RZ\

%$( 6\steP

&eQtUaOQ\, as\QFKUR- QLF]Q\ tUyMIa]RZ\

-ePa (,UL]aU *URXS)

'& 20936 KL$

6-F\OLQGURZ\

diesel OeĪąF\

3RMePQRĞü >GP

@ - - 7,7

LRNaOL]aFMa $s\PetU\F]QLe SR SUaZeM stURQLe SR- Ma]GX ]a t\OQą RsLą

$s\PetU\F]QLe SR SUaZeM stURQLe SRMa]GX

]a t\OQą RsLą

$s\PetU\F]QLe Qa ]ZLsLe t\OQ\P 0RF >N:/.0@

± FLąJáa

± s]F]\tRZa 120 N:

195 N: 235 N: 220 N: (295 .0)

0RPeQt >1P@ 2 500–4 000 2 300 1 200 1P/1 200

1RUPa F]\stRĞFL sSaOLQ =eURePLs\MQ\ =eURePLs\MQ\ (XUR-6&

(6&5 + (*5 + '3))

6NU]\QLa ELeJyZ 1Le GRt\F]\ 1Le GRt\F]\ =) (FROLIe

6AP-1200B 'RGatNRZ\ sLOQLN

tUaNF\MQ\ 1Le GRt\F]\ 1Le GRt\F]\ As\QFKURQLF]Q\

14 N:

Baterie L10&

300 N: LitRZe L72

150 N: -

2Ğ Sr]eGQia =aZies]eQie

Qie]aOeĪQe

=) 5L-75 (&

=aZies]eQie Qie]aOeĪQe

=) 5L-82 (&

=aZies]eQie Qie]aOeĪQe

=) 5L-75 (&

2Ğ ĞrRGNRZa 1ie GRt\F]\ 2Ğ SRrtaORZa

=) A91 132 1ie GRt\F]\

2Ğ t\OQa 2Ğ SRrtaORZa

=) A9133 2Ğ SRrtaORZa

=) A9133 2Ğ SRrtaORZa

=) A9133/87

+aPXOFe 7/7 7/7/7 7/7

ABS / ASR / EBS S/S/S S/S/S S/S/S

RR]Piar RSRQ 6 x 275/70 R 22,5 8 x 275/70 R 22,5 6 x 275/70 R 22,5

ĝreGQiFa ]aZraFaQia >P@ 21,8 23,7 21,2

PRMePQRĞü ]EiRrQiNa Sa- OiZa (SaOiZR + AG BOXe +

RJr]eZaQia GRGatNRZe) 60 1ie GRt\F]\ 300 + 30

=asiĊJ >NP@ 250–300 50–60 800–1000

&eQa

(testRZaQ\ eJ]ePSOar]) 550 000 eXrR 800 000 eXrR 270 000 eXrR

Z\GDU]HQLD

czy 0agirus. Tradycje Àrmy siĘgajĉ  r., kiedy to bramy fa- bryki opuŒciâ pierwszy autobus z nadwoziem wykonanym z drew- na. : 5othais, w  r., powstaâ pierwszy francuski autobus przegubowy z silnikiem zamontowanym w przyczepie. 3ierwszy autobus niskopodâogowy opuŒciâ fabrykĘ w  r. To wâaŒnie inŮynierowie +eulieza opracowali w  r. pierwszy autobus miejski ze szklanym dachem /umibus. :iele modeli autobusyw wyprodukowanych w 5othais charakteryzuje siĘ zastosowaniem szklanych elementyw poszycia w pasie podokiennym. +euliez od wielu lat specjalizuje siĘ w produkcji autobusyw z napĘdem alternatywnym.  lat temu do produkcji wprowadzono autobusy z napĘdem hybrydowym, a pierwszy autobus z napĘdem elek- trycznym opuŒciâ fabrykĘ w  r. %ramy francuskiej fabryki opuŒciâo âĉcznie   trolejbusyw IYceo Crystalis i hybrydowych IYeco 8rbanway +ybrid, ktyre traÀây m.in. do /as 9egas w 86$

oraz do /yonu, /imoges i 0ediolanu. Tutaj powstaâ takŮe koncep- cyjny autobus +ynoYis.

6iedziba Àrmy mieŒci siĘ w miejscowoŒci 5orthais, poâoŮonej w odlegâoŒci  km od 1antes. )abryka zatrudnia âĉcznie 

pracownikyw  z nich to inŮynierowie dziaâu 5 '. $utobusy powstajĉ w halach fabrycznych o âĉcznej powierzchni   m

. 1a terenie fabryki wybudowano tor testowy o dâugoŒci  m i szerokoŒci jezdni  m, zawierajĉcy podjazd i zjazd o nachyleniu

, a takŮe zakrĘt o promieniu  m z nachyleniem wewnĘtrz- nym wynoszĉcym .

Obecnie gama produkcyjna +eulieza obejmuje  modeli nisko- podâogowych autobusyw miejskich, w tym  midibusy z napĘdem GLHVOD z nadwoziem o szerokoŒci , m i dâugoŒci , m *;

lub , m *;/, autobusy dwunastometrowe *;  oraz autobusy przegubowe *;  z napĘdem GLHVOD, hybrydowym lub elektrycznym. *;  dostĘpny jest takŮe w wersji zasilanej C1*. 'odatkowo autobusy - i -metrowe oferowane sĉ takŮe ze specjalnym wykoĽczeniem nadwozia, dedykowanym do obsâugi systemyw %5T pod nazwĉ /inium. : najbliŮszym czasie +euliez bĘdzie oferowaâ takŮe elektryczne midibusy *;  E i *;  /E z bateriami o maksymalnej pojemnoŒci  k: i  k:.

'o testyw +euliez podstawiâ dwuosiowy autobus niskopodâo- gowy *;  E o dâugoŒci  m, przystosowany do przewozu

 pasaŮeryw przy dopuszczalnej masie caâkowitej wynoszĉcej

  kg, wyposaŮony w centralny silnik o mocy szczytowej

 k:h i baterie +ighEnergy /10C o pojemnoŒci  k:h, umoŮliwiajĉce pokonanie niemal  km na  âadowaniu. : ta- kiej kompletacji masa baterii oscyluje wokyâ   kg. $utobus +HXOLH]*;/LQLXP(

7\OQDF]ĘŒýQDGZR]LD']LĘNLGXŮHMOLF]ELHSRNU\ZSU]HJOĉGRZ\FK*;(

FKDUDNWHU\]XMHVLĘâDWZ\PGRVWĘSHPGRSRGVWDZRZ\FKNRPSRQHQWyZ

'RGDWNRZ\SR]LRP\SRG]LDâSâDV]F]\]Q\ŒFLDQERF]Q\FKXPRŮOLZLDV]\E- NĉZ\PLDQĘXV]NRG]RQ\FKHOHPHQWyZQDGZR]LDZZ\QLNXGUREQ\FK

SU]\WDUý

Z\GDU]HQLD

zostaâ tak skonstruowany, aby pomieŒciý baterie o maksymalnej pojemnoŒci  k:h, ktyre zostaây rywnomiernie rozmieszczone na dachu oraz w wydzielonej przestrzeni na zwisie tylnym.

8kâad okien i drzwi jest taki sam jak w przypadku bliŬniaczego autobusu IYeco 8rbanway +ybrid. -edynĉ ryŮnicĉ jest stylistyka Œciany przedniej i tylnej oraz wiĘksza obudowa dachowa, kryjĉca baterie trakcyjne, agregat klimatyzacyjny oraz ukâady sterowania silnika. 3odobnie jak w 8rbanwayu na poszyciu Œcian bocznych wydzielono dolny pas o wysokoŒci  cm, wykonany z tworzyw sztucznych, umoŮliwiajĉcy szybkĉ wymianĘ uszkodzonych w wy- niku przytarý elementyw nadwozia. Testowy *;  E posiadaâ nadwozie typu /inium, charakteryzujĉce siĘ caâkowicie przepro- jektowanĉ Œcianĉ przedniĉ oraz zastosowaniem zewnĘtrznych pokryw, zarywno kyâ przednich, jak i tylnych. Charakterystycz- nym elementem Œciany przedniej jest duŮa, lekko zaokrĉglona na bokach szyba czoâowa, obejmujĉca takŮe Œwietlik przedniej tablicy kierunkowej. Tak zaprojektowana szyba zapewnia dosko- naâĉ widocznoŒý z miejsca kierowcy. : ramach pakietu /inium istotnie zostaâa powiĘkszona powierzchnia okien bocznych po- przez wprowadzenie dodatkowego rzĘdu szyb bocznych w gyrnej czĘŒci pasa podokiennego. 5ozwiĉzanie takie ² w poâĉczeniu z zastosowaniem transparentnych siedzeĽ Àrmy 5uspa Citipro ² daje wraŮenie ogromnej przestrzeni. 1iemniej zwiĘkszenie liczby szyb wpâywa na zwiĘkszenie masy wâasnej autobusu i tym samym na nieznaczne zmniejszenie maksymalnej liczby przewoŮonych pasaŮeryw.

5ywnie ciekawie zaprojektowano ukâad porĘczy we wnĘtrzu przestrzeni pasaŮerskiej, ktyre ² dziĘki odpowiednim wygiĘciom

² przerywajĉ prostoliniowy ukâad innych elementyw wnĘtrza, nie tracĉc przy tym swojej funkcjonalnoŒci. 3ewnym zaskoczeniem byâ sposyb mocowania siedzeĽ. CzĘŒý z nich zamontowano na podporach przytwierdzonych do podâogi, co utrudnia prowadze- nie prac czystoŒciowych. TakŮe rozmiar poszczegylnych modu- âyw nadwozia i lokalizacja drzwi Œrodkowych nie pozwalajĉ na

optymalne rozmieszczenie siedzeĽ, w zwiĉzku z czym tuŮ przed przedniĉ krawĘdziĉ drzwi powstaâa Åmartwaµ przestrzeĽ, trudna do zagospodarowania. : +euliezie podobnie jak w 8rbnawayu irytuje duŮa liczba plastikowych paneli. ZajĘcie miejsca w ostat- nim rzĘdzie siedzeĽ wymaga pokonania  stopni, z ktyrych  jest niebezpiecznie wĉski i moŮe byý przyczynĉ kontuzji w przypadku niezachowania odpowiedniej uwagi przez pasaŮera.

Stanowisko kierowcy jest niemal takie same jak w autobusie IYeco. :ykorzystano w nim doŒwiadczenia zdobyte w projekcie realizowanym na zlecenie 8IT3 ² E%S) (XURSHDQ%XV6\VWHP

2IWKH)XWXUH. 1a stanowisku zamontowano moduâowĉ kabi- nĘ, ktyrĉ moŮna szybko dostosowaý do wymagaĽ konkretnego przewoŬnika. *yrna powierzchnia drzwi wejŒciowych zostaâa tak uksztaâtowana, aby byâo moŮliwe zamontowanie na nich kasy À- skalnej lub bileterki. -ednoczeŒnie w miejscu tym wyproÀlowano zagâĘbienie do przyjmowania i wydawania monet. )otel kierowcy, wyposaŮony w tryjpunktowy pas bezpieczeĽstwa, zamontowano na podeŒcie o wysokoŒci  cm, co poprawia widocznoŒý z miej- sca kierowcy. %rak odpowiedniej przestrzeni wokyâ fotela i deski 7\OQDV]\ED]DFKRG]LDŮQDSRZLHU]FKQLĘGDFKXGRVNRQDOHGRŒZLHWODMĉF

ZQĘWU]HSU]HVWU]HQLSDVDŮHUVNLHM

%DWHULH]DMPXMĉQLHPDOFDâĉREMĘWRŒýNRPRU\XV\WXRZDQHMQD]ZLVLHW\O-

Q\P3R]RVWDâHEDWHULHXORNRZDQRZŒURGNRZHMF]ĘŒFLGDFKX ']LZQ\MHVWIDNWŮHF]ĘŒýIRWHOLZ*;(]RVWDâD]DPRQWRZDQDQD

SRGSRUDFKPRFRZDQ\FKEH]SRŒUHGQLRGRSRGâRJL

Z\GDU]HQLD

rozdzielczej powodowaâ, Ůe kierowcom trud- no byâo osiĉgnĉý wygodnĉ pozycjĘ w kabinie.

Irytujĉcym rozwiĉzaniem byâo umieszczenie ekranyw monitoringu wizyjnego we wnĘce ponad gâowĉ kierowcy, co powodowaâo, Ůe ich obserwacja powodowaâa koniecznoŒý oderwania wzroku od drogi na dâuŮszy czas.

Innym mankamentem, przeszkadzajĉcym w prowadzeniu pojazdu, byây drŮĉce lustra zewnĘtrzne. Testujĉcy natomiast pozytyw- nie ocenili ukâad menu wyŒwietlacza /C' na desce rozdzielczej, szczegylnie informacje o chwilowym zuŮyciu energii i maksymalnym zasiĘgu, jaki pozostaâ do dyspozycji.

.onstrukcja nadwozia *;  E zostaâa wykonana ze stali nierdzewnej, a elementy poszycia z tworzyw sztucznych i aluminium.

: ukâadzie napĘdowym wykorzystano tech- nologiĘ %$E Systems, tĘ samĉ, ktyra jest uŮywana obecnie w elektrycznych autobu- sach Solaris 8rbino electric. Centralny sil- nik trakcyjny o mocy ciĉgâej  k: i mocy szczytowej  k: jest maâo wymagajĉcy pod wzglĘdem obsâugi. 1aleŮy wymieniý w nim olej syntetyczny co   km.

Oprycz tego nie wymaga on Ůadnej dodatko- wej konserwacji. Wszystkie autobusy eksplo- atowane na rynkach skandynawskich mogĉ byý wyposaŮone w system podgrzewania baterii ² tak, aby mak- symalnie zwiĘkszyý zasiĘg pojazdu w dni o niskiej temperaturze otoczenia. 3odczas testyw w Zagrzebiu zuŮycie energii wahaâo siĘ od , kWhkm do , kWhkm przy wâĉczonej klimatyza- cji. 1a dystansie , km Œrednie zuŮycie energii elektrycznej wyniosâo , kWh na km. 0oment napĘdowy przenoszony jest na tylnĉ oŒ portalowĉ Z) $9- za poŒrednictwem przekâadni gâywnej o przeâoŮeniu ,. W przypadku autobusu z bateriami +igh3ower ich doâadowanie odbywa siĘ za pomocĉ zâĉcza SOXJLQ Combo o maksymalnym natĘŮeniu prĉdu  $. *;  Elec oferowany jest rywnieŮ z bateriami +igh3ower, wykonanymi w technologii /TO o pojemnoŒci  kWh. Zastosowanie tej tech- nologii wymaga budowy dodatkowych stacji âadowania na trasie.

W tej kompletacji masa baterii zostaâa pomniejszona o   kg, co ma przeâoŮenie na zwiĘkszenie pojemnoŒci o  pasaŮeryw.

'oâadowanie baterii odbywa siĘ nie tylko za pomocĉ zâĉcza SOXJ-

LQ, ale takŮe za pomocĉ pantografu O33 Charge o maksymalnej mocy od  do  kW. 3omimo wspomnianej opcji specjaliŒci z +eulieza sĉ przekonani, Ůe przyszâoŒý autobusyw elektrycz- nych znajduje siĘ po stronie pojazdyw zapewniajĉcych jak naj- wiĘkszy zasiĘg bez koniecznoŒci doâadowania baterii na trasie.

Tak jak w innych autobusach elektrycznych, takŮe i w +euliezie zastosowano elektrycznĉ przekâadniĘ kierowniczĉ oraz kompre- sor i agregat klimatyzacyjny napĘdzany elektrycznie. O rodzaju ogrzewania decyduje klient. W opcji dostĘpne sĉ zarywno agre- gaty grzewcze zasilane elektrycznie, jak i z oddzielnego zbiornika oleju opaâowego.

,UL]DULHWUDP

'o tej pory Irizar znany byâ gâywnie jako producent autobusyw turystycznych i miĘdzymiastowych. Wszystko zmieniâo siĘ w lip- cu  r., kiedy to zaprezentowano prototyp niskopodâogowego autobusu elektrycznego Irizar ie. Wraz z jego prezentacjĉ 3U]HVWU]HĽSDVDŮHUVNDDFLHNDZHXNV]WDâWRZDQLHSRUĘF]\]U\ZDMĉFH]SURVWROLQLRZ\PSRG]LDâHP

SU]HVWU]HQLZHZQĘWU]XEXNâDGVLHG]HĽ

=DJRVSRGDURZDQLHSU]HVWU]HQLZNDELQLHNLHURZF\DGXŮDGHVNDUR]- G]LHOF]DÀUP\$FWLD]FHQWUDOQ\PZ\ŒZLHWODF]HPESDQHO]HNUDQDPL

PRQLWRULQJXXPLHV]F]RQRSRQDGJâRZĉNLHURZF\

D b

D

b

Z\GDU]HQLD

hiszpaĽski producent potwierdziâ swoje aspiracje do wejŒcia w zu- peânie nowy segment rynku. W odryŮnieniu od pozostaâych pro- ducentyw, Irizar nie tylko opracowaâ konstrukcjĘ autobusu, lecz uruchomiâ takŮe produkcjĘ wszystkich niezbĘdnych komponentyw pojazdu i infrastruktury, wykorzystujĉc potencjaâ rozwojowy Àrm wchodzĉcych w skâad grupy, takich jak -ema, $lconza, 0asats, +ispacold i 'atik. 'la potrzeb nowej strategii w $dunie otwarto w bieŮĉcym roku nowoczesnĉ fabrykĘ o powierzchni   m

, w ktyrej zbudowano juŮ  autobusyw z napĘdem elektrycz- nym. 'ocelowo zdolnoŒý produkcyjna tej fabryki szacowana jest na   autobusyw rocznie. Z uwagi na fakt, Ůe autobusy elek- tryczne Irizara majĉ konstrukcjĘ aluminiowĉ, budowa autobusyw w $dunie przypomina skâadanie ich z klockyw. W  r. Irizar uruchomiâ produkcjĘ autobusu z nadwoziem o dâugoŒci  m, kty- rego oÀcjalna premiera miaâa miejsce podczas .ongresu 8IT3 w 0ediolanie. W ciĉgu  lat autobusy tego typu traÀây m.in. do Barcelony, Bilbao, Madrytu, San Sebastian w Walencji, Malagi, Marsylii i /uksemburga. W ubiegâym roku Irizar rozszerzyâ swo- jĉ ofertĘ produkcyjnĉ o  modele midibus o dâugoŒci , m, przystosowany do przewozu  pasaŮeryw, w tym  na miej- scach siedzĉcych, oraz autobus przegubowy o dâugoŒci , m i pojemnoŒci  pasaŮeryw. $utobus przegubowy opracowano w  wersjach jako typowy autobus zwany ie-bus oraz jako pojazd dedykowany do obsâugi ciĉgle rozwijajĉcych siĘ systemyw B5T, oferowany pod nazwĉ ie-tram. To wâaŒnie ten ostatni model te- stowany byâ w Zagrzebiu.

3rzegubowy Irizar ie-tram o futurystycznej linii nadwozia ofe- ruje rozwiĉzania adresowane gâywnie do masowego transportu osyb na liniach B5T o obciĉŮeniach porywnywalnych z liniami tramwajowymi. Opracowujĉc nowy pojazd, przyjĘto zaâoŮenie, Ůe grupa podâogowa oraz stosowane moduây boczne muszĉ byý w  zgodne z modelem ie. W odryŮnieniu od ie-busa, ktyry moŮe mieý nadwozie wyposaŮone maksymalnie w  drzwi wejŒciowych, ie-tram moŮe mieý zamontowanych aŮ  par drzwi  po jednej i  po drugiej stronie i byý eksploatowany na li- niach z platformami przystankowymi zlokalizowanymi zarywno na zewnĉtrz trasy, jak i w Œrodku perony wyspowe. 3odstawo- wĉ ryŮnicĉ jest zupeânie inna stylistyka Œciany przedniej i tylnej.

8wzglĘdniajĉc fakt, Ůe nowy pojazd miaâ byý napĘdzany silnikiem elektrycznym i miaâ byý wyposaŮony w ukâad gromadzenia ener- gii, duŮy nacisk poâoŮono na obniŮenie masy wâasnej nadwozia przy jednoczesnym wzmocnieniu jego sztywnoŒci i wytrzymaâoŒci.

Struktura noŒna wraz z poszyciem to kompilacja stali, aluminium i tworzyw sztucznych. *rupa podâogowa zostaâa wykonana ze stali konstrukcyjnej o podwyŮszonej jakoŒci. Opcjonalnie oferowane bĘdĉ takŮe autobusy, w ktyrych element ten moŮe byý wykonany ze stali nierdzewnej, gâywnie na rynkach pyânocnej i centralnej Europy. 3ozostaâa konstrukcja noŒna oraz caâe poszycie Œcian bocznych i dachu zostaây wykonane z aluminium, natomiast Œcia- na czoâowa i tylna z tworzywa sztucznego wzmacnianego wâyk- nem szklanym. Struktura nadwozia w peâni speânia wymagania nowego regulaminu dotyczĉcego jego sztywnoŒci ECE 5.

data wejŒcia w Ůycie  stycznia  r.. WiĘksza wytrzymaâoŒý konstrukcji noŒnej ma umoŮliwiý zabudowĘ moŮliwie jak najwiĘk- szej liczby komponentyw na dachu autobusu. Ma to przeâoŮenie 3UHPLHUD,UL]DUDLHZ6DQ6HEDVWLDQZOLSFXU

1RZRF]HVQDIDEU\NDZ$GXQLHVSHFMDOL]XMĉFDVLĘZSURGXNFMLDXWREXVyZ

LFLĘŮDUyZHN]QDSĘGHPHOHNWU\F]Q\P)RW,UL]DU

Z\GDU]HQLD

na zastosowanie znacznie szerszych sâupkyw miĘdzyokiennych.

Ich szerokoŒý jest niemal dwukrotnie wiĘksza niŮ w pozostaâych autobusach i wynosi  cm.

3rzyd pojazdu charakteryzuje siĘ mocno pochylonĉ szybĉ przedniĉ i masywnymi sâupkami Å$µ. 'uŮe nachylenie Œciany przedniej powoduje jednak, Ůe na zwisie przednim w ie-tram moŮ- na zastosowaý jedynie drzwi jednoskrzydâowe. 'la odryŮnienia pojazdyw w nadwoziu ie-tram zastosowano szerokĉ aluminiowa listwĘ poprowadzonĉ na caâej dâugoŒci krawĘdzi Œcian bocznych.

To wâaŒnie w tej listwie wkomponowano pionowe ukâady indywidu- alnych Œwiateâ przednich, wykonanych w technologii /E'. 3odobny zabieg wykonano takŮe na Œcianie tylnej. 'odatkowo w ozdob- nej listwie wkomponowano pokrywy przyâĉczy SOXJLQ. .olejnym elementem wyryŮniajĉcym nadwozie ie-tram jest brak lusterek zewnĘtrznych. -ednĉ z innowacji tego pojazdu jest uŮycie homo- logowanych elektronicznych lusterek zewnĘtrznych, bazujĉcych na kamerach Yideo, opracowanych przez francuskĉ ÀrmĘ 9ision Systems. Caây pojazd wyposaŮono w system  kamer wideo, umoŮliwiajĉcych kierowcy nie tylko obserwacjĘ obszaru w bez- poŒrednim sĉsiedztwie Œcian bocznych, lecz takŮe obserwacjĘ obszaru przed Œcianĉ przedniĉ. Obraz z kamer kierowany jest na podâuŮne monitory o wysokim kontraŒcie, zamontowane na wyso- koŒci oczu kierowcy po obydwu stronach kabiny. SzerokoŒý moni- toryw zostaâa zharmonizowana z szerokoŒciĉ sâupkyw Å$µ. Brak luster zewnĘtrznych, zwâaszcza prawego, caâkowicie ogranicza moŮliwoŒý podczas podjazdu do zatoki przystankowej uderzenie w gâowĘ pasaŮera stojĉcego zbyt blisko krawĘdzi przystankowej.

Innym zabiegiem wyryŮniajĉcym ie-tram od innych pojazdyw jest lekkie podniesienie na Œcianie przedniej dolnej czĘŒci nadwozia, co uâatwia podjazd pod przystanki wyposaŮone w podwyŮszone platformy peronowe. W ie-tram, tak jak w przypadku +eulieza, zastosowano pokrywy kyâ, wâĉcznie z pokrywami kyâ przednich.

3odobnie jak w przypadku bryây zewnĘtrznej, takŮe i wnĘtrze wyryŮnia siĘ spoŒryd innych pojazdyw elektrycznych oferowanych obecnie na rynku. WnĘtrze ie-tram pozbawiono wszelkich pode- styw niemal na caâej dâugoŒci pojazdu. -edynymi elementami wy- stajĉcymi ponad poziom podâogi sĉ obudowy kyâ oraz podest po- miĘdzy tylna osiĉ a Œcianĉ tylnĉ przyczepy, kryjĉcy silnik trakcyjny.

Wydzielony przedziaâ w tylnej czĘŒci pojazdu zajmuje tak niewiele miejsca, Ůe moŮliwe byâo wygospodarowanie tylnego rzĘdu sie- dzeĽ z  indywidualnymi fotelami. 3rzy takim uksztaâtowaniu gru- py podâogowej w ie-tram moŮna dowolnie aranŮowaý ukâad sie- dzeĽ, ktyry jedynie determinowany jest przyjĘtym ukâadem drzwi.

'odatkowo pâaskie uksztaâtowanie podâogi umoŮliwia wygospoda- rowanie nawet  miejsc dla wyzkyw inwalidzkich, speâniajĉcych wymagania dyrektywy E8 . 'ostĘp do tych stanowisk moŮliwy jest poprzez rampy, napĘdzane zarywno elektrycznie, jak i obsâugiwane rĘcznie. Mimo licznych zalet wnĘtrza ie-tram, nie sposyb nie zwryciý uwagi na pewne jego mankamenty. Mocno po- chylona Œciana przednia i maksymalnie przesuniĘte do tyâu drzwi przednie spowodowaây, Ůe przestrzeĽ ponad przednim prawym koâem jest caâkowicie niewykorzystana. Z kolei z tyâu dodatkowy stopieĽ umoŮliwiajĉcy zajĘcie w przedostatnim rzĘdzie siedzeĽ jest tak wĉski, Ůe stanowi potencjalne zagroŮenie dla korzystajĉ- cych z niego pasaŮeryw.

W testowanym pojeŬdzie wykorzystano takie same fotele pa- saŮerskie jak w przypadku +eulieza, to jest 5uspa Citipro. -ed- nak w odryŮnieniu od +eulieza wszystkie zostaây zamocowane do Œcian bocznych, co uâatwia utrzymanie wnĘtrza w czystoŒci.

'odatkowo pomiĘdzy fotelami kaŮdej pary siedzeĽ zamontowano gniazda 8SB. Transparentne powierzchnie foteli doskonale kore- ,UL]DULHWUDPQDXOLFDFK=DJU]HELD

:\UyŮQLDMĉF\PLVLĘHOHPHQWDPLQRZHJRSRMD]GXVĉPRFQRSRFK\ORQD

V]\EDSU]HGQLDLEUDNOXVWHU]HZQĘWU]Q\FK

0RQLWRU\]DPRQWRZDQHSU]\VâXSNDFKÅ$µNWyUH]DVWĉSLâ\NODV\F]Q\V\V-

WHPOXVWHU

Z\GDU]HQLD

spondujĉ z translucentnĉ opoĽczĉ przegubu oraz dodatkowym przeszkleniem Œcian bocznych poprowadzonych niemal na caâej dâugoŒci pojazdu. 5ozwiĉzanie to powoduje, Ůe pasaŮer ma wra- Ůenie, Ůe podryŮuje w otwartym pojeŬdzie, pozbawionym Œcian bocznych. W pojeŬdzie wprowadzono niemal wszystkie najnowo- czeŒniejsze elementy wyposaŮenia wnĘtrza, takie jak oŒwietlenie typu /E', opisy przyciskyw w jĘzyku Braille·a, wyryŮnienie fote- li dla osyb uprzywilejowanych materiaâami w innej kolorystyce, system monitoringu wnĘtrza oraz miejsce na monitory informacji pasaŮerskiej, ŒciŒle zintegrowane ze stylistykĉ wnĘtrza. 'la pod- kreŒlenia przyjaznoŒci pojazdu dla Œrodowiska na podâodze zasto-

sowano wykâadzinĘ podâogowĉ imitujĉcĉ panele wykonane z naturalnego drewna.

W kabinie kierowcy zastosowano no- woczesnĉ deskĘ rozdzielczĉ zgodnĉ z wymaganiami VDV z centralnym wy- Œwietlaczem /CD oraz ekranem kompu- tera pokâadowego telemetyki, zamonto- wanym po prawej stronie. 3raca kierowcy wspomagana jest przez nowoczesne aplikacje opracowane przez firmĘ Da- tik, takie jak Eco$ssist umoŮliwia dobyr optymalnej techniki jazdy w zaleŮnoŒci od topograÀi terenu i aktualnego obciĉ- Ůenia pojazdu, Eco-mode optymalizuje zuŮycie energii przez poszczegylne pod- zespoây lub Doc $ssist uâatwia zacho- wanie punktualnoŒci i regularnoŒci. 1ajczĘŒciej uŮywane funkcje mogĉ byý sterowane za poŒrednictwem przyciskyw zamontowanych bezpoŒrednio na kole kierownicy. Nowoczesny system luster wideo nie do koĽca jest akceptowalny przez wszystkich kierowcyw, dla ktyrych najwiĘkszĉ wadĉ ie-tram sĉ sâupki Å$µ o szerokoŒci  cm, znacznie powiĘkszajĉce martwe pole. O ile nie jest to wada odczuwalna przy obsâudze wydzielo- nych tras B5T, o tyle rozwiĉzanie to stanowi problem w normal- nym ruchu ulicznym, zwâaszcza przy przejeŮdŮaniu przez przejŒcia dla pieszych, pozbawionych sygnalizacji Œwietlnej. Nowe rozwiĉza- nie byâo krytykowane przede wszystkim z powodu pewnego braku logiki. Obraz na monitorach byâ podzielony na  czĘŒci, gdzie na dolnym poziomie wyŒwietlano obraz znajdujĉcy siĘ przed czoâem pojazdu. 3roblem wynikaâ z faktu, Ůe to, co siĘ dzieje z w sĉsiedz- twie prawego dolnego naroŮnika pojazdu, moŮna byâo obserwo- waý na lewym monitorze, co wielokrotnie dezorientowaâo pro- wadzĉcych pojazd. Dodatkowo obraz kierowany na monitory nie obejmowaâ zasiĘgiem zbyt szerokiego obszaru, co powodowaâo, Ůe kierowca dokâadnie nie miaâ wyobraŮenia o tym, co znajdowaâo siĘ bezpoŒrednio za pojazdem.

Ie-tram napĘdzany jest centralnym silnikiem elektrycznym Àrmy $lconza o mocy ciĉgâej  kW, przekazujĉcym moment napĘdowy na oŒ tylnĉ Z) $V-. Silnik zasilany jest z zestawu baterii litowo-jonowych +igh3ower /TO o pojemnoŒci do  kWh zasiĘg  km. Baterie doâadowywane sĉ za pomocĉ gniazda SOXJLQ Combo, jak rywnieŮ pantografu, umieszczonego bezpo- Œrednio ponad przedniĉ osiĉ. InŮynierowie z Irizara gwarantujĉ, Ůe przy rocznym przebiegu na poziomie   km baterie litowe /TO bĘdĉ miaây ŮywotnoŒý   cykli, co odpowiada okoâo 

latom eksploatacji, przy zachowaniu okoâo  nominalnej po- jemnoŒci baterii. 3rzy bateriach +igh3ower pracujĉ one zwykle w zakresie od  do  pojemnoŒci. Szybkie âadowanie trwa zwykle  min przy maksymalnej mocy âadowania rzĘdu  kW.

W ramach opcji ie-tram moŮe byý wyposaŮony w baterie +igh- Energy NMC o pojemnoŒci do  kW. W tym przypadku Ůywot- noŒý baterii szacowana jest na   cykli, co odpowiada  latom eksploatacji. W zaleŮnoŒci od pojemnoŒci zamontowanych baterii maksymalny zasiĘg pojazdu waha siĘ od  do  km.

Testowany autobus o dâugoŒci , m, wyposaŮony w baterie o pojemnoŒci  kWh, przystosowany byâ do przewozu aŮ 

pasaŮeryw, co oznacza, Ůe jego pojemnoŒý jest porywnywalna z konwencjonalnymi autobusami napĘdzanymi silnikiem GLHVOD.

-ego cena oscyluje w granicach   euro i jest   euro 7UDQVSDUHQWQHSRZLHU]FKQLHIRWHOLGRVNRQDOHNRUHVSRQGXMĉ]WUDQVOXFHQW-

QĉRSRĽF]ĉSU]HJXEXRUD]GRGDWNRZ\PSU]HV]NOHQLHPŒFLDQERF]Q\FK

FRSRZRGXMHŮHSDVDŮHUPDZUDŮHQLHLŮSRGUyŮXMHSRMD]GHPSR]EDZLR- Q\PŒFLDQERF]Q\FK

:QĘWU]HLHWUDPSR]EDZLRQHMDNLFKNROZLHNSRGHVWyZ

1LH]DJRVSRGDURZDQDSU]HVWU]HĽSRQDG

SU]HGQLPSUDZ\PQDGNROHP

Z\GDU]HQLD

wyŮsza niŮ w przypadku ie. Oferta produkcyjna ie-tram obej- muje takŮe model o dâugoŒci , m.

0HUFHGHV%HQ]&LWDUR/LJKW+\EULG

W Zagrzebiu testowano takŮe autobus hybrydowy. Mercedes- -Benz, mimo Ůe zaplanowaâ premierĘ elektrycznego Citaro na lato tego roku, zdecydowaâ siĘ podstawiý do testu autobus z typowym silnikiem GLHVOD, wspomaganym maâym silnikiem elektrycznym o mocy  kW. ChociaŮ w Europie mywi siĘ o autobusach elek- trycznych od wielu lat, w dalszym ciĉgu operatorzy transportu publicznego potrzebowaý bĘdĉ autobusy napĘdzane silnikiem wysokoprĘŮnym, ktyre w gâywnej mierze wykorzystywane bĘdĉ na ciĉgle rozrastajĉcych siĘ obszarach podmiejskich.

ZewnĘtrznie hybrydowe Citaro w Ůaden sposyb nie ryŮni siĘ od wersji z silnikiem GLHVOD. -edynie wprawne oko moŮe zobaczyý maâĉ obudowĘ, zamontowanĉ w tylnej czĘŒci dachu, kryjĉcĉ su- perkondensatory. Maây silnik elektryczny zamontowano pomiĘdzy skrzyniĉ biegyw a tylnĉ osiĉ. $tutem oferowanego rozwiĉzania jest moŮliwoŒý jego zabudowy we wszystkich modelach Citaro, zaryw- no napĘdzanych silnikiem GLHVOD, jak i CN*. Caây pakiet, obejmujĉ- cy, oprycz silnika elektrycznego, nowĉ oŒ napĘdowĉ i przekâadniĘ kierowniczĉ, podwyŮsza cenĘ pojazdu jedynie o   euro, ofe- rujĉc mniejsze zuŮycie paliwa o . W ciĉgu pierwszych miesiĘcy

 r. do rĉk klientyw traÀâo  autobusyw tego typu.

Dotychczas niemal wszyscy producenci budowali autobus hybrydowy, wykorzystujĉc jako bazĘ model z napĘdem konwen- cjonalnym, jednak w wiĘkszoŒci przypadkyw zmiany nie tylko ograniczaây siĘ do wymiany komponentyw ukâadu napĘdowego.

Wprowadzenie dodatkowego silnika elektrycznego, baterii lub su- perkondensatoryw oraz ukâadyw sterowania mocĉ powodowaâo, Ůe w ramach prac projektowych naleŮaâo takŮe mocno zaingero- waý w konstrukcjĘ noŒnĉ pojazdu. OczywiŒcie montaŮ wszystkich dodatkowych komponentyw miaâ wpâyw na znaczny wzrost ceny pojazdu, a takŮe na wzrost masy, co powodowaâo doŒý istotne ograniczenie pojemnoŒci pojazdu Œrednio o ². Teraz kon- struktorzy z Mannheim przygotowali nowĉ konstrukcjĘ hybrydy, bĘdĉcĉ kompromisem pomiĘdzy cenĉ zakupu pojazdu, efektyw- nym cenowo obniŮeniem kosztyw jego eksploatacji a globalnym efektem ekologicznym.

Mercedes-Benz postanowiâ, Ůe napĘd hybrydowy ma byý, po- dobnie jak w przypadku samochodyw osobowych, oferowany jako jedna z opcji w caâej gamie oferowanych modeli autobu- syw miejskich. 3rzy takiej ÀlozoÀi przewoŬnicy, w zaleŮnoŒci od rodzaju obsâugiwanych linii, mogĉ zamywiý autobus z napĘdem hybrydowym o dâugoŒci od , do , m, niskopodâogowy lub niskowejŒciowy. Stratedzy koncernu przyjĘli zaâoŮenie, Ůe napĘd hybrydowy nie ma byý etapem poŒrednim w procesie wymiany taboru na tabor caâkowicie elektryczny, lecz ma byý integralnym elementem wyposaŮenia konwencjonalnego autobusu z silni- kiem spalinowym, w celu uzyskania maksymalnej efektywnoŒci eksploatacji. .luczowĉ zaletĉ nowego hybrydowego Citaro jest jego ekonomika. W dalszym ciĉgu podstawowym Ŭrydâem napĘdu jest silnik spalinowy, taki sam jak w standardowym Citaro C.

Zmniejszenie energochâonnoŒci uzyskano poprzez wspomaga- nie jego pracy, zwâaszcza podczas ruszania z przystanku, pracĉ maâego silnika elektrycznego, zasilanego z superkondensatoryw gromadzĉcych energiĘ hamowania. Synchroniczny silnik prĉdu zmiennego, zamontowany pomiĘdzy silnikiem spalinowym a auto- matycznĉ skrzyniĉ biegyw, generuje dodatkowy moment obrotowy

 Nm, i to juŮ w zakresie niskich prĘdkoŒci. Tym samym do- datkowy moment pojawia siĘ tam, gdzie silnik spalinowy nie jest 'HVNDUR]G]LHOF]D]PXOWLIXQNF\MQĉNLHURZQLFĉ

7\OQDNRPRUDLHWUDPZNWyUHM]DPRQWRZDQRXNâDG\VWHURZDQLDPRFĉ

%DWHULH+LJK3RZHUâDGRZDQHVĉJâyZQLH]DSRPRFĉSDQWRJUDIX]DPRQ-

WRZDQHJRZSU]HGQLHMF]ĘŒFLSRMD]GX

Z\GDU]HQLD

w stanie osiĉgnĉý swoich maksymalnych parametryw. DziĘki do- datkowemu momentowi napĘdowemu zmniejsza siĘ obciĉŮenie silnika spalinowego, poprawiajĉc jednoczeŒnie charakterystykĘ rozruchowĉ pojazdu.

Silnik elektryczny podczas hamowania i jazdy na wybiegu pra- cuje jako generator, zmieniajĉc energiĘ mechanicznĉ w energiĘ elektrycznĉ, gromadzonĉ w superkondensatorach. W porywna- niu z typowymi bateriami superkondensatory charakteryzujĉ siĘ wysokĉ gĘstoŒciĉ mocy, wysokĉ odpornoŒciĉ na szczytowe war- toŒci mocy i dâugĉ ŮywotnoŒciĉ wyraŮonĉ liczbĉ cykli âadowanie

rozâadowanie. Sĉ lepiej dostosowane do szybkiej zamiany trybu pracy, co jest charakterystyczne dla ruchu miejskiego. 3ojemnoŒý superkondensatoryw zostaâa tak dobrana, Ůe ich peâne naâado- wanie osiĉga siĘ przy hamowaniu autobusu od  kmh do zera.

Magazyn energii w hybrydowym Citaro skâada siĘ z  zestawyw 

podwyjnych kondensatoryw o âĉcznej pojemnoŒci  $h.

NajwiĘkszĉ zaletĉ hybrydowego Citaro jest to, Ůe elektryczna czĘŒý ukâadu napĘdowego dziaâa bez rozbudowanej sieci wyso- kiego napiĘcia, co ma wpâyw na likwidacjĘ wszystkich ograniczeĽ i specjalnych wymogyw bezpieczeĽstwa wynikajĉcych z tego fak- tu. W nowym pojeŬdzie zainstalowano oddzielnĉ sieý o napiĘciu

 V, podobnĉ do tej, jakĉ moŮna znaleŬý w hybrydowych samo- chodach osobowych marki Mercedes-Benz. Niska masa i niewiel-

kie wymiary poszczegylnych komponentyw ukâadu hybrydowego powodujĉ, Ůe nie trzeba rozbudowywaý skrzyni aparatowych na dachu autobusu lub wprowadzaý ryŮnego rodzaju szaf i pode- styw w jego wnĘtrzu. Tym samym wymiary gabarytowe i pojem- noŒý hybrydy sĉ identyczne jak w przypadku Citaro z napĘdem spalinowym. -edynĉ ryŮnicĉ, jakĉ moŮna dostrzec zewnĘtrznie pomiĘdzy obydwoma typami autobusyw, jest zmodyfikowana klapa przeglĉdowa zamontowana pod tylnymi rzĘdami siedzeĽ.

Caây ukâad hybrydowy waŮy jedynie  kg, co stanowi uâamek masy innych ukâadyw napĘdowych tego typu. W praktyce oznacza to zredukowanie pojemnoŒci pojazdu jedynie o  miejsca. 3rzy maksymalnej dopuszczalnej masie caâkowitej, wynoszĉcej  t, Citaro o dâugoŒci , m moŮe zabraý na pokâad aŮ  pasaŮe- ryw podobnie jako w przypadku wersji z silnikiem GLHVOD). Z kolei pojemnoŒý autobusu przegubowego z napĘdem hybrydowym to

 pasaŮeryw.

Zespyâ projektowy, opracowujĉcy hybrydowĉ odmianĘ najpopu- larniejszego autobusu miejskiego, opieraâ siĘ na sprawdzonych komponentach stosowanych w innych pojazdach hybrydowych 0HUFHGHV%HQ]&LWDUR/LJKW+\EULG

6LOQLNHOHNWU\F]Q\]RVWDâXPLHV]F]RQ\SRPLĘG]\VLOQLNLHPDDXWRPDW\F]Qĉ

VNU]\QLĉELHJyZ .RQGHQVDWRU\]RVWDâ\]DPRQWRZDQHQDGDFKXZW\OQHMMHJRF]ĘŒFL=DVWR-

VRZDQDRVâRQD]DSHZQLDRGSRZLHGQLHWHPSHUDWXU\SUDF\EDWHULL

Z\GDU]HQLD

grupy Daimler. Oznacza to, Ůe komponenty te zostaây juŮ spraw- dzone w normalnych warunkach eksploatacyjnych. Ich szerokie zastosowanie obniŮa koszty produkcji i z drugiej strony gwarantu- je dostĘpnoŒý czĘŒci zamiennych. Na przykâad silnik elektryczny o mocy  kW i pompa wody dodatkowego ukâadu châodzenia sĉ takie sam jak te stosowane w limuzynie Mercedes-Benz klasy S.

Dodatkowy wymiennik ciepâa i falownik pochodzĉ z samochodyw ciĘŮarowych. Z kolei superkondensatory stosowane sĉ na szerokĉ skalĘ w klasycznych autobusach Citaro jako element rekupera- cji energii i wspomagania pracy alternatora, wykorzystywany do pokrycia zwiĘkszonego zapotrzebowania na energiĘ przez kom- ponenty pokâadowej instalacji elektrycznej. Nowym elementem hybrydowego Citaro jest elektrohydrauliczny system wspomagania ukâadu kierowniczego. 3odczas gdy dotychczasowy mechanizm wspomagania pracowaâ w sposyb ciĉgây od momentu zaâĉczenia silnika, o tyle teraz jest on aktywowany tylko w momencie ma- newrowania pojazdem i obracania koâem kierownicy. Nowy ukâad

kierowniczy stanowi obecnie opcjonalne wyposaŮenie caâej gamy modeli rodziny Citaro, wâĉcznie z najwiĘkszym CapaCity.

W Zagrzebiu testowano autobus hybrydowy o dâugoŒci , m z nadwoziem dwudrzwiowym w ukâadzie --. -ednak napĘd hybry- dowy jest dostĘpny jako wyposaŮenie opcjonalne dla wszystkich mo- deli Citaro napĘdzanych silnikiem Mercedes-Benz OM , zarywno w wersji stojĉcej, jak i leŮĉcej. Tym samym gama modeli hybrydo- wych obejmuje teraz takŮe kompaktowego Citaro ., przegubowego Citaro *, a takŮe wszystkie wersje niskowejŒciowego Citaro /E.

NapĘd hybrydowy jest rywnieŮ dostĘpny dla autobusyw Citaro N*T zasilanych sprĘŮonym gazem ziemnym, wyposaŮo- nych w silnik M  *. NaleŮy podkreŒliý, Ůe poâĉczenie silnika gazowego i napĘdu hybrydowego jest jak na razie rzadko spotyka- nym rozwiĉzaniem na Œwiecie. W przypadku Citaro zastosowanie sprawdzonych podzespoâyw i czĘŒci gwarantuje niezawodnoŒý eksploatacji tego typu pojazdyw. $utobus hybrydowy z napĘ- dem gazowym dostĘpny jest zarywno w wersji standardowej, jak i przegubowej.

Silnik elektryczny ukâadu hybrydowego jest w peâni kompatybil- ny z wszystkimi znanymi automatycznymi skrzyniami biegyw Z) i Voith. -edynymi modelami autobusyw, dla ktyrych napĘd hybry- dowy nie jest dostĘpny, sĉ autobusy Citaro wyposaŮone w silnik wysokoprĘŮny Mercedes-Benz OM , a takŮe autobusy duŮej pojemnoŒci z serii CapaCity. Brak modeli hybrydowych dla tych pojazdyw wynika z braku odpowiedniej przestrzeni montaŮowej.

3RGVXPRZDQLH

W poâowie wrzeŒnia dowiemy siĘ, kto zostaâ zwyciĘzcĉ wspyâ- zawodnictwa. Czy kolejnym laureatem bĘdzie autobus z napĘdem elektrycznym, czy autobus napĘdzany klasycznym silnikiem spali- nowym" W ciĉgu ostatnich kilku lat Áota autobusyw elektrycznych na naszym kontynencie znacznie siĘ rozrosâa, szczegylnie w kra- jach Europy Centralnej. Wynika to ze znacznie wiĘkszego dostĘpu do Œrodkyw zewnĘtrznych. Niemal wszystkie autobusy elektryczne w 3olsce, poza jednym autobusem dla -aworzna, zostaây zakupio- ne przy pomocy Œrodkyw pomocowych. NaleŮy jednak podkreŒliý, Ůe mimo ryŮnego rodzaju zachĘt, niemoŮliwe jest zelektryÀkowa- nie caâej europejskiej Áoty autobusowej do roku  lub , do czego politycy 8E i kilka rzĉdyw, w tym polskiego, nieustannie dĉŮĉ, pomimo wĉtpliwoŒci, czy bĘdzie dostĘpna w wystarczajĉcej iloŒci Åczystaµ energia elektryczna. Dlatego tak waŮne jest wpro- wadzanie w ramach zrywnowaŮonego rozwoju kolejnych innowacji w klasycznych autobusach.

-ak na razie wszystkie autobusy elektryczne powstajĉ pod indywidualne zamywienie poszczegylnych przewoŬnikyw. 3rzed kaŮdym kontraktem kaŮdy z producentyw musi przeanalizowaý ukâad sieci komunikacyjnej, wielkoŒý potokyw pasaŮerskich, odle- gâoŒci miĘdzyprzystankowe, topograÀĘ terenu itp., aby optymalnie dobraý moc silnika trakcyjnego i wielkoŒý baterii. 3owoduje to, Ůe ² podobnie jak w przypadku tramwajyw ² ceny autobusyw elektrycznych istotnie odbiegajĉ od cen autobusyw z napĘdem konwencjonalnym. -ak na razie nikt nie przedstawiâ caâkowitej analizy kosztyw cyklu Ůycia, ktyra pokazaâaby, Ůe zwiĘkszone nakâady inwestycyjne zostanĉ zrekompensowane przez niŮsze koszty eksploatacji, z uwzglĘdnieniem mniejszej pojemnoŒci autobusyw elektrycznych i ograniczonego ich zasiĘgu. Sytuacja ta podlega powolnej zmianie wraz z wprowadzeniem na rynek elektrycznych ciĘŮarywek dystrybucyjnych i samochodyw dostaw- czych, co zapewni odpowiedniĉ skalĘ produkcji poszczegylnych komponentyw. W przyszâoŒci wybyr okreŒlonego rodzaju napĘdu bĘdzie determinowany w gâywnej mierze kosztami zakupu, pyŬ- 6WDQRZLVNRNLHURZF\DXWREXVXK\EU\GRZHJRLNRQZHQFMRQDOQHJRMHVW

LGHQW\F]QH

3LHUZRWQ\PŬUyGâHPHQHUJLLZK\EU\GRZHMZHUVML&LWDURMHVWVLOQLN20

/$RSRMHPQRŒFLGP

Z\GDU]HQLD

niejszymi kosztami eksploatacyjnymi oraz caâkowitym efektem ekologicznym.

Tegoroczne testy trwaây  dni i rozpoczĘây siĘ od technicznych pomiaryw przyspieszenia i testyw hamowania, zuŮycia energii i haâasu, aby uzyskaý jak najwiĘcej informacji na temat moŮliwo- Œci pojazdyw. NastĘpnie podczas -dniowych testyw drogowych na trasie, porywnywalnej z normalnĉ liniĉ autobusowĉ, jurorzy mieli moŮliwoŒý przetestowania pojazdu w typowym ruchu miej- skim. WâaŒciwoŒci trakcyjne, zwrotnoŒý, widok z miejsca kierow- cy, dostĘp do komponentyw podczas czynnoŒci obsâugowych, komfort dla pasaŮeryw, dostĘpnoŒý dla osyb poruszajĉcych siĘ na wyzkach inwalidzkich, umiejscowienie porĘczy, sprzĉtanie po- jazdu, moŮliwoŒý naraŮenia wnĘtrza na akty wandalizmu, jakoŒý montaŮu i rodzaj zastosowanych foteli pasaŮerskich« ² oto nie- ktyre elementy podlegajĉce ocenie. 3odczas ogylnego spotkania MXU\ w ostatnim dniu testu autobusowego Euro Bus zostanie wy- brany autobus roku . 3rzekazanie trofeum odbĘdzie siĘ we wrzeŒniu w I$$ Nutzfahrzeuge w +anowerze.

%LEOLRJUDÀD

. %LDâD.VLĘJDÅ3ODQXWZRU]HQLDMHGQROLWHJRHXURSHMVNLHJRREV]D- UXWUDQVSRUWX²GĉŮHQLHGRRVLĉJQLĘFLDNRQNXUHQF\MQHJRL]DVR- ERRV]F]ĘGQHJRV\VWHPXWUDQVSRUWXµ, COM ) .

. Dyr T., (XURSHMVNDSROLW\NDWUDQVSRUWRZDQDSLHUZV]ĉSRâRZĘ;;,

ZLHNX, Å$utobusy ² Technika, Eksploatacja, Systemy Transporto- weµ , nr .

. Dyr T., (XURSHMVNDVWUDWHJLDZ]DNUHVLHSDOLZDOWHUQDW\ZQ\FK, Å$utobusy ² Technika, Eksploatacja, Systemy Transportoweµ

, nr .

=ELJQLHZ5XVDNGUXJL]SUDZHMUHGDNWRUQDF]HOQ\F]DVRSLVPDÅ$XWREXV\²7HFKQLND(NVSORDWDFMD6\VWHP\7UDQVSRUWRZHµZŒUyGMXURUyZELRUĉF\FK

XG]LDâZ%XV(XUR7HVWZU

. Ealey /. $., *ross $. C., 7KHJOREDOPDUNHWIRUEXVHV²:

www.freepatentsonline.com dostĘp: .. r.).

. Rusak Z., %XV(XUR7HVWZ%UXNVHOLF]\OLÅ8PDUâ'LHVHO

1LHFKŮ\MHHOHNWU\F]QRŒýµ, Å$utobusy ² Technika, Eksploatacja, Systemy Transportoweµ , nr .

. Rusak Z., 7\WXâ,QWHUQDWLRQDO%XVRIWKH<HDUGODQHZ6RODULXV

8UELQRHOHFWULF, Å$utobusy ² Technika, Eksploatacja, Systemy Transportoweµ , nr ².

. www.trolleymotion.eu dostĘp: .. r.).

%XV(XUR7HVW=DJUHE²YHKLFOHVWHVWVDVDQH[DPSOH

RI GHYHORSPHQW GLUHFWLRQV RI FLWLHV HOHFWULFDO DQG K\EULG EXVHV -RXUQDOLVWVRXWRIHXURSHDQEXVQHZVSDSHUVLQFOXGLQJSROLVKQHZV- SDSHU$XWREXV\²7HFKQLND(NVSORDWDFMD6\VWHP\7UDQVSRUWRZHPHHW

HDFK\HDULQRUGHUWRFKRRVHZLQQHURISUHVWLJLRXVSUL]H,QWHUQDWLRQDO

%XV2I7KH<HDU7KLV\HDUWHVWVWDNHSODFHLQ=DJUHEFDSLWDORI&URDWLD

LQFRRSHUDWLRQZLWKORFDOFDUULHU²=DJUHEDÿNL(OHNWULÿQL7UDPYDMZKLFK

LVPXQLFLSDOFRPSDQ\,QWKLVDUWLFOHKDVEHHQSUHVHQWHGWHFKQLFDODQG

RSHUDWLRQDOVROXWLRQVXVHGLQWHVWHGEXVHV

.H\ZRUGV Bus of the Year, Bus Euro Test, electric buses.

$XWRU

mgr inŮ. =bLJQLHZ5XVDN² Instytut Naukowo-Wydawniczy ÅSpatiumµ

w Radomiu