Naturgrosze, vergleichende untersuchung von staukeil- und endscheibenvarianten an ausge-wählten ruderprofilen

(1)

9 JULI 1988

_ARCH1EF

Naturgrol3e, vergleichende Untersuchung

von

Staukeil- und Endscheibenvarianten

an

aus-gewahlten Ruderprofilenl

Dr.-Ing. E. Schale und W. Grywotz

234. Mitteilung der Versuchsanstalt fur Binnenschiffbau e. V., Duisburg

Institut an der Rheinisch-Westfalischen Technischen Hochschule, Aachen

Mitglied der Arbeitsgemeinschaft Industrieller Forschungsvereinigungen e. V., Köln

*) Kurzfassung des VBD-Berichtes

1080.

Die Arbeitsgemeinschaft Industrieller Forschungsvereinigungen e. V, Köln, hat der Versuchsanstalt fur Binnen-schiffbau e. V., Duisburg, auf deren Antrag in dankenswerter Weise die

Durchfuhrung des

Versuchspro-gramms ermoglicht und das

Vor-haben aus Mitteln des Bundesmini-steriums fur Wirtschaft gefdrdert.

Der vollstandige Bericht kann zum

Selbstkostenpreis zuzUglich Porto von der Versuchsanstalt fur Binnen-schiffbau e. V, Klocknerstr. 77, 4100 Duisburg 1, bezogen werden.

Einleitung

Bei einem 1982 durchgefuhrten

For-schungsvorhaben mit dem selbst

gewahlten Thema

NaturgroBe Vergleichsmessungen mit Staukeilrudern fur Binnenschiffe", veroffentlicht in der Zeitschrift fur

Bin-nenschiffahrt und WasserstraBen", Nr.

11/1982, S. 408-413, wurde

bewiesen, daB das Fahrverhalten und

die Manovrierfahigkeit von Binnen-schiffen, die keine sogn.

Hochlei-stungsruder besitzen, erheblich ver-bessert werden kann, wenn man das Ruderprofilende mit einer keilartigen Verdickung versieht.

Die experimentellen Untersuchungen wurden zunachst mit konstanter

Keil-form an verschiedenen gangigen

Ruderprofilen durchgefuhrt. Als Ver-suchstrager diente das eigene For-schungsschiff FRITZ HORN". Durch

die Fahreigenschaften und der boots-eigenen MeStechnik ist es fur

System-untersuchungen solcher Art pradesti-niert. Es ermoglicht weiterhin in

schwimmendem Zustand einen

schnellen Ruderwechsel ohne jede fremde Hilfe. Siehe hierzu auch den VBD-Bencht 999, gekurzt veroffent-licht nach (1).

Aufgabenstellung

Da aus gutem Grund angenomrnen vverden kann, daB die damals intuitiv

gewahlten StaukeilmaBe vermutlich

nicht optimal sein ktinnen, sicher auch die Profilform EinfluB nimmt,

wurde vorgeschlagen, in systemati-scher Folge

die Staukeillange

Staukeil-und Endscheiben Variationen

Rudermaile: h = 800 mm; c = 600 mm LWC = 0,1066 bzw. 0.1675

(Rechter Winkel .stets aulaenj

Endscheiben-Varia n ten

mm.B = 2,0;2,5;10 t

#1111111111111111Mil

ialilk

4 = 15330;45°

Bud 1: Kell- und Profilschnitte der Versuchsruder

den Staukeilwinkel

und ggf. noch die Endscheibenbreite

zu variieren (siehe Bild 1) und dies an

3 bis 4 gangigen Ruderprofilen zu

testen (das 4. Ruder kam von Herrn

Schilling).

Keil - L.dngen -Varianten

L = 100 150;% 70rnm; 105Mtn Keil-Winkel-Varianten =180, 225, 270mm

IFS 58 TR15

NACA 0015 KAUFER

(2)

On,

h

s'N

r,

v 4

Ruder

-

und Menanordnung am

Heck

Mefl 1<(.1 b el

Schaftmomentmessung

ill

Menpropeller

Bild 2: Eisen plan des mittleren Heckabschnitts des Schiffes mit Ruder-,

Propel-ler- und MeBanordnung

(3)

Folgende Versuchsarten waren vor-gesehen:

gerade, kreiselgesteuerte

Kurs-fahrt mit Auszahlung der

Steuerim-pulse pro Zeiteinheit

Schlangelversuche mit Erfassung der Anschwenk- und Stiitzzeiten, jedoch ohne Aufnahme des

Quer-versatzes

C) Spiralversuche nach Dieudonne

mit Errechnung der

Drehkreis-durchmesser

Standversuche mit Erfassung alter Krafte und Momente.

Alle Bewegungsuntersuchungen

(a-wurden auf dem ljsselmeer und die

stationaren Messungen am Pfahl" im

Oberwasser der Schleuse

Raffel-berg/Ruhr durchgeffihrt. Dehnungs-meBstreifen untere Lagerbauteile

Ruder-MeBschaft

obere Lagerbauteile Drehmoment-meBbauteile ...., a 1 .r. ....,

III

2 ow, a AIS Gegenflansch als Lagersitz 3. Versuchsvorbereitung

Die ordnungsgemaBe, zielgerichtete Versuchsdurchfuhrung erforderte

umfangreiche konstruktive und

meB-technische MaBnahmen, die Ober- Rudersitz

haupt nur dadurch realisierbar waren,

daB das institutseigene

Forschungs-schiff als Trager der Versuchsobjekte

eingesetzt werden konnte. Seine

Abmessungen und die Anordnung

von Propeller und Ruder bestimmten

GroBe und Lage der 4 Versuchsruder

(siehe Bild 2).

Da die

Versuchsruder mehrmals nacheinander auszutauschen waren - ohne das Schiff auf Helling zu neh-men - wurde em n Spezialschaft

kon-struiert, der beide Zwecke zu erfullen Ruder-Einspannung hatte: schnellen, einfachen

Ruder-tausch und zuverlassige Messung

von Bild 3: Bauteile des RudermeBschaftes

Schaftmoment

Prof ilwiderstand Prof ilauftrieb

Diese Komponenten lassen eine quantitative Wertung mit gewisser

All-gemeingiiltigkeit zu, wahrend diejeni-gen Rudereidiejeni-genschaften, bei denen

die Bewegungscharakteristik des

Schiffes mitwirkt, nur eine relative

-Wertung erlauben. Die gebotenen

' 't

Vergleiche der Ruder untereinander sind als zulassig, eine Direktiibertra-gung auf typische Binnenschiffe 1st

'

nur bedingt moglich. Allerdings wird 6, \

im Regelfall das bessere Ruder an FS

FRITZ HORN" auch am Binnenschiff

die bessere Wirkung haben. .

Die angewendete MeStechnik

ent-sprach bewahrten Methoden:

a) Messen

mechanischer &Men

mittels DehnungsmeBstreifen &Id 4: Das Schiff am Schutzdalben im Oberwasser der Schleuse Raffelberg

(MeBverstarker, MeBdatenerfas- fest eingespannt so, dan die Querkrafte des jeweiligen Versuchsruders

gemes-sung mittels Rechner). sen werden konnen.

(4)

b) Messen stationarer und dynami-scher GraBen am Schiff mittels

Kreiselgeraten und

Drehpotentio-metern.

Fur die Messung der

Ruderkompo-nenten wurde em n sogn. MeBschaft gebaut, der durch die Zentralbohrung des bootsfesten Ruderschaftes

hin-durchgesteckt sowie in Hohe des

Ruderantriebs und am unteren Mon-tageflansch gelagert, als Biegewelle ausgeffihrt, die Versuchsruder sepa-rat zu tragen hatte. Durch Krafte am Ruder biegt sich der MeBschaft zwi-schen den Lagerstellen.Dazwizwi-schen

sind die DehnungsmeBstreifen 90

Grad vefsetzt in Langs- und

Querrich-tung wasserdicht so angeordnet, daB

die gewunschten Kraftmessungen

nach stationarer Eichung zu den

gewiinschten Ergebnissen fuhren.

Die Ruderkraftmomente

(Drehmo-mente) liefert em n Biegestab am Kopf

der MeBwelle, dessen Widerlager am Ruderquadrant befestigt ist. Bild 3

zeigt die Bauteile dieser

SpezialmeB-einrichtung - gesondert so

aufbe-wahrt, daB eine Wiederverwendung

der kompletten Anlage auch in

Zu-kunft moglich ist.

4. Versuchsdurchfuhrung

4.1 Dynamische Messungen

Die dynamischen Messungen, bei

denen vorwiegend die Reaktion des

als Konstante" anzusehenden

For-schungsschiffes ausschlaggebend war, wurden im Ijsselmeer innerhalb

eines oftmals benutzten Gebietes

nordlich der Insel Pampus auf 2,5 bis 2,6 m Wassertiefe durchgefuhrt.

Folgende Versuche liefen bei kon-stanter Propellerdrehzahl von 400 mi-lnacheinander ab:

Kursstetigkeit bei Geradeausfahrt;

Ruderwinkel urn ± 30

Schlangelversuche; Ruderwinkel ge-stuft bis 450

Dieudonne-Spiralversuch; Ruderwin-kel ab 450 und dann in Feinstufung,

z.B. +10°, + 60, + 3°, +10 00, - 10, - 3°, - 6°, - 100

4.2 Stationare Messungen

Die stationaren Messungen wurden im Oberwasser der Schleuse Raffel-berg (MUlheim/Ruhr) auf 3,5 m

Was-sertiefe ausgefuhrt. Dabei lag das

Boot - mit dem Steven gegen einen Dalben drUckend - fest. Das

Hinter-schiff konnte sich in Querrrichtung frei

bewegen. Die Fesselung erfolgte

Ober dehnungsarme Stahlseile,

sodaB mittels Zugkraft-Dynamometer

die auf das Boot wirkenden

Ruder-krafte Querkrafte eindeutig

gemes-ees'

sen werden konnten (siehe Bild 4).

Beide MeBarten wurden erstmals

Ober einen Bildschirm-Tischrechner

programmgesteuert und die

auf-genommenen MeBwerte zunachst

auf Diskette abgelegt. Der detaillierte Programmablauf erfolgte also vollau-tomatisch. Das Bild 5 zeigt den

MeB-platz.

Dartiberhinaus war eine dritte Gleich-strom-Rudermaschine mit elektroni-scher Drehzahlkonstantregelung

installiert worden, die es erlaubte, eine

fur jede Versuchsart optimale

Lege-geschwindigkeit der MeBruder zu

bestimmen und einzuregeln. Das Bild

6 zeigt in chronologischer Folge die Handhabungen bei Keil- und Ruder-wechsel.

5. Vergleichende Bewertung der

Versuchsergebnisse

5.1 Kursfahrt

Auf einem Dreieckskurs (3 x 120°)

wurden,auf jeweils geradem Weg (LP

= 0) die Steuerimpulse gezahlt Die

Steuersignale zur Einhaltung der

Geradeausfahrt lieferte die festinstal-lierte Prazisions-Kreiselsteueranlage der Fa. Anschutz. Der dazu

notwen-dige Ruderlagengeber wird von

einem spielfreien Kettenantrieb

syn-chron zum Ruderschaft

bewegt.

(Diese hochprazise Einrichtung

wurde speziell fur diese Messungen

calibriert.)

An den Versuchstagen war die Wind-geschwindigkeit unterschiedlich. Der Dreieckskurs sorgte fur

weitgehen--3.

Bild 5: MeBplatz im Mittelraum des Deckshauses mit Steuergeraten,

Tischrech-ner + Diskette und zusatzlicher Lochstreifenstanze.

den Ausgleich, sodaB die

MeBergeb-nisse vergleichbar sind. (Die an 2 Tagen anwesenden Hersteller des

Schilling-Ruders modifizieren ihre

Keilform unmittelbar an Bord und

erreichten - allerdings bei zufalliger Windstille - den besten Wert.)

Von besonderer Bedeutung ist

jedoch die Verhaltensweise der On-gigen Ruderprofile. Hier fuhren, von dem Profil NACA 0015 abgesehen,

die Staukeilverlangerung

und die

Winkelerhohung jeweils zu einer deutlichen Verminderung der Steuer-impulse, also zur bisweilen

erhebli-chen Verbesserung der Kursstetigkeit

des Schiffes. Die dabei eintretende Erhohung des Ruderwiderstands war

zwar am MeBschaft nachweisbar,

ver-ursachte bei diesen geringen Keilvo-lumen jedoch keine erkennbare Ver-minderung der

Schiffsgeschwindig-keit

5.2 Dieudonne-Spiralversuch

Die Versuchsmethode erlaubt nicht nur die Bewertung der Kursstetigkeit

des Systems Schiff - Ruder bei

betriebsublicher Marschfahrt,

son-dern gibt auch Auskunft Ober die

Querkraftwirkung eines Ruders beim Wechsel in Gegenlage (BB - Stb) bei

sehr kleinen Ruderwinkeln.

Der Versuch beginnt mit Ruder-Voll-ausschlag bei Stillstand des Schiffes.

Nach Einregeln der Propellerdrehzahl

schwenkt das Schiff und erreicht zu-gleich die htichste Winkelgeschwin-digkea (Bezeichnung: LP). Danach

wird der Ruderwinkel in 10°-Stufung vermindert und jeweils der

(5)

rige LP-Wert registriert. Sind nach

die-ser Abstufung von Mitte aus 100

Ruderlage erreicht und 4 gemessen (der Drehkreis hat jetzt den groBten Durchmesser), wird das Ruder zeit-konstant in ca. 3°-Stufung Ober Mitte nach der anderen Seite bewegt.

Die grafische Auftragung und der

LP-Wert Ober dem Ruderwinkel (BB Stb

getrennt) laBt die Ruderwirkung unter

dynamischem EinfluB der Schiffs-masse und die Gegenwirkung der

Bild 6: Ablauf eines Ruderwechsels.

Das Versuchsruder 1st abgebaut,

ebenso der vorhergehende Keil, das Ruder liegt bereft fur den folgenden Programmpunkt

Ruderkraft vergleichend erkennen.

Der nominelle Abstand beider Kurven bei LIJ 0 gibt den dynamischen

Kurs-unstetigkeitsbereich an. Die

System-verschiebung des Achsenkreuzes

beruht auf der Mitwirkung des Propel-lers und erzeugt bei jedem

Einschrau-ber eine gewisse Unsymmetrie. Auch hier nimmt der Differenzbetrag (auf der Abzisse) mit

KeilvergroBe-rung ab. Interessant ist die allgemeine

Stufung: mit dem einfachsten Ruder (Kaufer) erreicht man die

groBtmog-liche (dynamische) Kursstetigkeit,

danach folgt das IFS-Profil und das

Das nachstfolgende Staukeilpaar

(nach Schilling:Leitkeil) wird

ange-baut

Schilling-Ruder, wahrend das

NACA-Profil weit daneben liegt; nur der

groBte Staukeil fiihrte bei letzterem zu Verbesserungen.

5.3 Schlangelversuche

Schlangelversuche geben Auskunft Ober wesentliche

Manovrierkompo-nenten bei Fahrt. Bleiben die

Aus-gangsparameter konstant, lassen sich Vergleiche anstellen und

Bewer-tungen vornehmen. Aus

versuchs-technischen Grunden konnen mit FS

FRITZ HORN" nur Zeiten und Winkel

gemessen werden. Wege,

resultie-Das Versuchsruder wird liter das Achterschiff abgesenkt und mit der

Trosse am Schaftkopf dutch die

Mit-telbohrung des intemen

Ruder-schafts gehievt.

(6)

rend aus Peilungen oder nach der

bewahrten Radarphasenbild-Metho-de scheiRadarphasenbild-Metho-den aus, da sich das Boot zu schnell bewegt.

Urn trotzdem einen diesbeziiglichen Vergleich beim Querversatz vorneh-men zu konnen, werden die Amplitu-den der Kursschwingung aus den

Schrieben herausgemessen.

Fiir die Beurteilung sind als besser" zu bewerten:

kijrzer werdende Anschwenkzeiten abnehmende Anschwenkwege

kilirzere Stiltzzeiten

Die blinde Einspurung des Me3schaf-tes in die Lager erfordert Feingefiihl

und Routine (Herr

Altmann/Weser-werft) hi/ft mit.

abnehmende Stutzwege

geringer werdene

Uberschwingwin-kel

ausgeglichene 4J-Werte geringer Querversatz (KURS)

Eine vergleichende prozentuale Gegeniiberstellung aller

Maximal-werte erfolgt in den

Balkendiagram-men.

5.4 Stationare Kraft- und Momenten-messungen

Urn den EinfluB der verschiedenen StaukeilmaBe an den 4 Ruderprofilen unter allseits konstanten Bedingun-gen ermitteln zu konnen, wurde das

Justierung des oberen Schaftlagers

und des Drehmoment-Me3hebels

erfordert groBte Sorgfalt

Versuchsboot nach Beschreibung

4.2 fest eingespannt. Dartiberhinaus wurden in Abhangigkeit vom Ruder-winkel bei konstanter Propellerdreh-zahl gemessen:

der Ruderwiderstand (X) der Profilauftrieb (Y) das Schaftmoment (M)

Die MeBdatenerfassung und die gra-fische Darstellung der MeBwerte

erfolgte wiederum

programmge-steuert, sodaB die Diagramme die in der Schiffshydrodynamik übliche und leicht lesbare Form aufweisen. (Sie

wurden ihres Umfangs wegen aus

Die Montage 1st abgeschlossen, die Me3kabel aufgesteckt und die Ruder-mittellage eingestellt die nachste MeBreihe kann beginnen.

(7)

44

Schiffahrt und Technik Heft 19/86

1S GRAD

,I6.00 -35.00 -25,00 - 71s.00

-101206L. 31

KAUFER 30 GRAD 70 mm hang

-AC:00 -35.00 -25.00 -15.00 -6.00

R.Z0.1.ii

70 mm long

;

iu#1117?-:

DREHZAHL SCHILLING 15 GRAD 105 mm lang DR917.00

40 1/II

70

_1/MIN 25.00 26.00 500 16.00 26.02 inalp , RUDERT31. i; -46.00 -26.00 -26.00 -16.00 -6: maw. la DREH3M-. 4004/n/W.e 15 GRAD . . 0 26,00 26.00 26.00 45.00 -10.102151.

Bild 7: Ergebnisse des Spiralversuchs der 4 Ruder mit kurzestem Staukeil bei einem Winkel von 15°

(8)

diesem Bericht herausgenommen

und in einem separaten Heft unter der

Nr. 1080a eingebunden.)

Auch bei diesen Messungen zeigte

sich, daB die Querkraft mit

steigen-dem Staukeilwinkel

und dessen

Lange zunimmt.

Bemerkenswert ist, daB, im

Gegen-satz zum Kaufer-Ruder, bei alien

durchlaufend gewolbten Profilen der

Ruderwiderstand X im Stand bei mehr

oder weniger Anstellung negative

Werte erreicht. Dies ist bekannt und D. Weicker hat es in seiner

Disserta-tion (3) nochmals deutlich

nachge-wiesen. DaB dabei die Prof

ilcharakte-ristik, der Anstell- und der Keilwinkel quantitativ mitwirken, ist plausibel. Diese Eigenschaft erfülit das Kaufer-Ruder nicht. Hier bleibt der Kaufer-

Ruderwi-derstand positiv. Dies macht sich natiirlich auch auf die

Querkraftwir-kung am Schiff bemerkbar, die etwas

niedriger liegt.

Die Tendenz der Standversuche

(sta-tionare Messungen) verlauft demzu-folge nicht gleichsinnig zu den

Fahr-versuchen (dynamische

Messun-gen); es bleibt dem Anwender Ober-lassen, die ihm genehmste Bemes-sung des Staukeils vorzunehmen.

In der Tendenz gleichsinnig verhalten

sich auch die Ergebnisse der

End-scheibenvarianten. Breitere

End-scheiben erhohen nur geringfugig die

Querkraft,

erzeugen aber hbhere

Widerstande. Der Propellerdrall fuhrt

zu hoherer Unsymmetrie zwischen Stb-und BB-Lage und zu starkeren Ungleichformigkeiten in den Kraft-komponenten, was in der Praxis zusatzliche Schwingungserregung bedeutet. Die Endscheibenbreiten soften zwischen 1,5 t und 2,0 t (t

thick Prof ildicke) liegen.

Der urspriinglich vermutete EinfluB

verschiedener Breiten auf die

Ruder-wirkung ist unbedeutend bzw. von

Nachteil, wenn das MaB B 2 t

fiber-schritten wird.

Die differenzierte Darstellung der

Ergebnisse erfolgt in 202

Diagram-men, von denen hier aus Platzmangel

nur 10 gewissermaBen als Beispiele gezeigt werden k6nnen.

6. Zusammenfassung

In einem vorangegangenen, experi-mentellen Forschungsvorhaben

(AIF-NR. 5091) wurde nachgewiesen, daB

es zur Verbesserung der Kurs- und

Manovriereigenschaften von Schiffen oft sinnvoll ist, Ruder mit Staukeilen zu versehen. Die Beweisfuhrung erfolgte

an 7 verschiedenartigen Prof ilen, wobei der Offnungswinkel der an der Hinterkante anaebrachten Keilstucke

Bild 8: Ergebnisse der Querkraftmessungen der 4 Ruder mit kiirzestem Staukeil bei einem Winkel von 15°

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IIESIIMME

(9)

jeweils 2 x15° betrug. Dabei stellt sich

aber auch heraus, daB die Profilform selbst EinfluB nimmt und vermutlich

jedem Profit eine eigene KeilgroBe

(Lange und Anstellwinkel) zugeord-net werden sollte. Urn dies zu klaren,

wurde em n Erganzungsantrag gestellt

und von der AIF unter der Nr. 5752

gefordert.

Das Versuchsprogramm sah danach vor, durch gestufte Veranderung des

Staukeilwinkels (0, 15, 30, 45°) sowie

zweier Basislangen, 12% und 18% Profillange (70 bzw. 105 mm), die

optimalen MaBe unter den

gegebe-nen praxisnahen

Ausgangsbedin-gungen zu finden. Aufgrund der guten

Vorergebnisse wurden ausgewahlt: fur das komplette Programm IFS 58 TR 15 und Kaufer-Ruder fUr mehr stichprobenhafte Tests NACA 0015 und Schilling-Ruder Bei den stationaren Messungen (am Pfahl) ist noch die Endscheibenbreite

in zwei Stufen vergroBert worden. Die

experimentelle Durchfuhrung des Versuchsprogramms erfolgte

erst-mals in groBem Umfang

rechnerge-steuert - also fast vollautomatisch.

Dies hatte den Vorteil, daB individuel-les Versehen unterblieb und auch

sto-Drehkreisdurchmesser 100°Ar--15. 45 NACA Anschwenkzeit

100%---Prozentuale, vergleichende Komponentendarstellung

O 15 30 45 IFS 0 15. 65 I 0. 15. 3e 45 0 15 30 5 0 9 12 15 Stk. Stiitzzeit

100%---

--71 50%-0 15 30. 45 KAUFER

e 9.

12 _15Stk.45t SCHILLING

rende Randbedingungen nur gering in Erscheinung traten:

Wind und Wellengang waren nicht

auszuschlieBen, doch blieb, auch ihr EinfluB gering bzw. lieB sich Weitge-hend eliminieren.

Die Variation der Endscheibenbreite zeigt, daB eine Zunahme der Breite

Ober 2 t hinaus keine Vorteile, sondern nur Widerstandszuwachs und

neben-bei auch starkere Schwingungserre-gung mit sich bringt.

Generell erhohen Staukeile die Kurs-stetigkeit und Manovrierschnelligkeit.

Bei den gewahlten Proportionen,

bezogen auf die MaBe des Ruders, macht sich eine.. Widerstandszu-nahme erst nach Uberschreiten der Anstellwinkel von 2 x 30° geringftigig

bemerkbar.

Staukeilruder gemaB der

verwende-ten Profilformen haben sich bereits in

der Praxis bewahrt - aber auch der nachtragliche Anbau an bestehende

Systeme ist fur das Schiff von Vorteil,

wenn die gezeigten Proportionen

nicht Oberschritten werden.

Siehe hinsichtlich der praktischen

Anwendung auch Lit. [4] und [5]. Bemerkung: Die Rudersysteme von

Kaufer und Schilling sind

patentrecht-Prozentuale,vergleichende Komponentendarstellung Dberschwingwinkel

e 15. 45 e 15- 30 4 5.

NACA IFS

Anzahl der Steueri pulse

100% 0 1 45.i e 15. 3d 45 e 15. 3e 45

e 9.

12. 15. Kursunstetigkeitsbereich I .1 I I I I 50%- -i-1

lich geschiitzt. lnteressenten wird

e 9

2° is Stk.4 5tH IL LING

n

e 9

if

15. Stk.-cr SCHILLING

n

e 15. 45 e 15. 3e 45 e 1S 30. 45. 0 9. if 15 Stk.-": _o' _{15. 45.} _{CI 15 30 45} _cr _{1, 3IS 45}

NACA IFS K AU FER SCHILLING _{N AC A} _IFS _{K AU F ER}

Schiffahrt und Technik Heft 19/86 47

50%-

51r/s-50% 4

50%--fi Staukeil tang Staukeil kurz cjStaukeil Lang r-o Staukeil kurz

Bild 9: Ergebnisse der Kursfahrt und der Schlangelversuche mit alien Rudem in vergleichender Darstellung der gemessenen Komponentenwerte, stets bezogen auf den besten bzw. schlechtesten Wert =100%