Die Bautechnik, Jg. 10, Heft 55

DIE BAUTECHNIK

10. Jahrgang B E R L IN , 23. Dezember 1932 Heft 55

Der Ausbau des Elbinger Fahrwassers und des Elbingflusses.

Von Oberregierungs- und -baurat Z ie g le r, Kónigsberg i. Pr., und Regierungsbaurat J a c o b i, Elbing.

Die Seestadt E lb in g teilt m it vielen anderen das Los, daB es ihr wegen der weiten Entfernung von der See m it dem standigen Wachsen der Schiffsabmessungen im m e r schwerer geworden ist, sich ais Seestadt zu behaupten. In alten Zeiten war ihre Lage in dieser Hinsicht zweifellos gunstiger. D ie Frische N ehrung hatte gegeniiber E lb in g noch zur Zeit des deutschen Ritterordens ein oder mehrere fiir die Durchfahrt von und nach der See offene Tiefs, auch er-

streckte sich das Delta der Weichsel m it breiten Armen bis an die Stadt un d bot gute G elegenheit fiir den A n ­ schluB der Binnenschiffahrt an die See- schiffahrt. Z u d e m waren die Seefahr- zeuge flachgehende hólzerne Schiffe, denen die durch die Natur gebotenen Tiefen- un d Breitenverhaltnisse der vor- handenen Wasserwege geniigten. Heute sind die Tiefs in der N ehrung bis auf das w eit entfernte Tief bei P illa u langst verschw unden, die M iindungsarm e der Weichsel fiir die Schiffahrt auf wenige unveranderlich festgelegt, der Elbing- flufi, an dem die Stadt liegt und der friiher ebenfalls im M iindungsgebiete der W eichsel verlief, von der unm ittelbaren V erbindung m it der W eichsel getiennt, und die Abm essungen der Seeschiffe richten sich nicht m ehr nach der M ó g ­ lich keit, abgelegene Hafen an kleinen WasserstraBen zu erreichen, sondern werden in erster Linie durch die Wett- bew erbfahigkeit des Fahrzeuges be­

stim m t, so daB die Ahm essungen der WasserstraBen schon denen der Schiffe folgen miissen, wenn anders die Wasser­

wege ihren Verkehr wahren w ollen. Es hat sich also im Laufe der Zeiten vieles zu ungunsten von E lbing in der Wasser- verkehrsm ógllchkeit verschoben; es hat aber auch nicht an Anstrengungen gefehlt, den geanderten Verhaltnissen Rechnung zu tragen und durch kiinstliche Verbesse- rungen neue Vorteile*an Stelle der ver- schw indenden von der Natur gegebenen

alten zu erringen. So wurde die V e rb in d un g m it der Nogat und dadurch auch m it dem W eichselstrom durch den Ausbau des Kraffohlkanals wieder- hergestelit, der in den Jahren 1914 bis 1916 von der Stadt E lbing sogar auf 2,7 m Wassertiefe bei 13 m Sohlbreite gebracht w urde; die Reste natiirlicher W asseriaufe, der Elbinger, der Kónigsberger und der Danziger W eichsel, w urden fiir den Verkehr m it D anzig, dem Seehafen West- preufiens bis 1919, gut ausgebaut und unterhalten. Auch die Verbindung m it dem Hinteirlande wurde ln der M itte des vorigen Jahrhunderts fiir die Schiffahrt wesentlich verbessert und erweitert durch den Bau des Ober- lander Kanals, der vom Drausensee, dem Ursprung des Elbingflusses, bis w eit hinauf nach Osterode und Deutsch-Eylau das Einzugsgebiet fiir E lbing bildet. Die H auptarbeit erstreckt sich aber auf die Erhaltung und Ver- besserung der W asserverbindung Elbings m it der See, also des E lb in g ­ flusses von der Stadt bis zu seiner M iin d u n g in das Haff und der Fahr- strafie im Haff, des sogenannten Elbinger Fahrwassers, von der FluB- m iin d un g in das Haff hinein bis dahin, wo es genilgende Tiefe fiir die Schiffahrt bot.

Im Jahre 1809 w urde die U nterhaltung des Elbingflusses vom Drausen­

see bis km 14,33 der Stadt E lb in g und die des Elbinger Fahrwassers von km 14,33 bis zur Ansegelungstonne im Haff der E lbinger Kaufmannschaft uberlassen. Im Jahre 1877 trafen dann beide genannten Kórperschaften m it dem Preufiischen Staat ein A bkom m en dahin, daB eine Fahrwassertiefe von 10’ ( = 3 ,1 4 m) unter M W m it Beteillgung des Staates an den Kosten sow ohl im Haff wie im ElbingfluB zu erreichen und zu erhalten sei. Dies Vorhaben wurde planmaBig durchgefiihrt; im ElbingfluB war stellenweise

sogar eine Obertlefe bis zu 4 m unter M W besonders in den schmalsten Stellen und den Flufikriim m ungen zur ErhOhung der Steuerfahigkeit der Schiffe von der Stadt E lbing hergestellt worden. Ais dann im Jahre 1911 die Elbinger Kaufmannschaft in eine das ganze Wirtschaftsgebiet um- fassende Handelskam m er um gew andelt wurde, iibernahin der Staat wieder die U nterhaltung des Elbinger Fahrwassers von km 14,33 bis zur A n ­ segelungstonne, wahrend die U nterhal­

tung des Elbingflusses erst im Jahre 1916 von der Stadt wieder auf den Preufiischen Staat uberging. 1921 folgte dann m it dem Staatsvertrage der Obergang des Elbingflusses und des Elbinger Fahr­

wassers auf das Reich, u n d zwar wurde ais obere Begrenzung der Reichswasser- strafie die Linie von der E in m iin d u n g des Fischaubaches quer durch den Flufi bei km 4,04 zum rechten Ufer dlcht unterhalb der Eisenbahnbriicke (Ostbahn) angenom m en. Der oberhalb dieser Linie gelegene Teil des Elbingflusses nebst dem Drausensee, der Sorge und dem O berlander Kanał verblieb in der Ver- w altung des Landes Preufien (s. Ober- sichtskarte A bb. 1).

D ie vorhandenen Wasserwege und besonders die V e rb in d un g m it der See begiinstigten das E m porbliihen einer A nzahl grofier industrieller Unterneh- mungen in Elbing. In erster Linie sind hier die Schichauwerke zu ne nne n, die ihren H auptsitz in E lb in g behielten und dort den Bau von Torpedobooten ais Spezialitat entw ickelten, aber auch fiir den Grofischlffbau in D anzig die M a­

schinen- und Kesselanlagen lieferten und In einem besonderen W erk in E lb in g Lokom otiven bauten. M ehr ais 6700 Ar­

beiter fanden dauernd A rbelt und Unter- halt bei ihnen.

Neben Schichau entwickelte sich seit Beginn des 20. Jahrhunderts die Firma F. Kom nick und hat sich einen guten Ruf durch ihre landwirtschaft- lichen M aschinen, D am pfkessel, Kalksandsteinziegeleim aschinen und Autom obile aller Art erworben. Sie beschaftigte etwa 3000 Arbeiter und Angestellte. D aneben entstanden noch mehrere mittiere und kleinere Industrieanlagen (Sperrholzfabrik, Em aillierw erk, Verzinkereien, Seilereien u. dgl.). Die w eiblichen M ltglieder der Arbeiterfamilien fanden lohnende Beschaftigung in der Zigarren- un d Tabakfabrik von Loeser & W olff, die m it einem Arbeiterstamm von 3000 Personen arbeitet.

D ie Bedeutung Elbings ais Seehandelsplatz war allerdings schon vor dem Kriege durch die giinstigere Lage der vom Staate stark gefórderten Nachbarhafen Kónigsberg und D anzig, die sich im Verein m it M em el In das preufiische und russlsche H interland tellten, gegen friiher zuriick- gegangen, im m erhln blie b E lb in g aber ein bedeutender Zwischenhandels- platz, der einen groBen Teil des Bedarfs fiir sich und seine Nachbarkrelse von jenen Hafen, besonders von Danzig, auf dem Wasserwege bezog und auch eigene Seefahrt betrieb. Durch den ungliickllchen Ausgang des Weltkrieges wurde der H and el und die Industrie und d a m it auch die Schiffahrt Elbings aufs schwerste getroffen. Abgesehen davon, dafi E lbing eines grofien Teiles seines H interlandes beraubt wurde, gestaltete sich besonders die A btrennung Danzigs und das Verbot der H erstellung von Krlegsfahrzeugen jeder Art auf der Schichauschen W erft durch den Ver- salller Vertrag nachteilig. Der Seehafen D an zig kam infolge der Zoli- schranken fiir den Wasserverkehr m it E lb in g nicht mehr in Betracht, und die W erft von Schichau mufite sich vo llk om m en auf den Bau von Handels- schiffen um stellen. Die WasserstraBe von E lb in g nach P illau und Kónlgs- berg gewann dadurch gegeniiber der Yorkriegszeit eine ganz andere Be- Berlin Kónigsberg

A bb. 1. Oberslchtskarte.

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deutung. Sie wurde der einzige Zubringer von See nicht allein fiir die Stadt E lbing, sondern auch fur einen betrachtlichen Teil des deutsch gebliebenen H interlandes óstlich der W eichsel, das friiher zum Teil von D anzig aus unm ittelbar versorgt wurde, und das durch die geplante B ahnverbindung von E lb in g uber Schlobitten nach W o rm d ilt und Heils- berg (ausgefiihrt 1926) noch eine erhebliche Erweiterung erfahren sollte.

Der W unsch nach einer Verbesserung dieser Seeverbindung durch eine Vertiefung von 3,14 m auf 4 m unter M W trat daher im m er stSrker hervor, und seine E rfiillu n g wurde dadurch noch besonders gefórdeit, dafi es der Werft Schichau bei einer Fahrwassertiefe von 3,14 m nur m óglich war, Handelsschiffe von hOchslens 2200 t Tragfahigkeit vom Stapel zu lassen.

Diese kleinen Seeschiffe gestatteten den Reedereien aber bei der Lage des Frachtenmarktes nicht mehr, auf ihre Kosten zu kom m en. Die rentabeleren Schiffsgrófien von 2500 bis rd. 5000 t erforderten aber eine Wassertiefe von etwa 4 m, um sie leer bis P illau zu bringen, und konnten daher in E lb in g nicht gebaut werden. Unter diesen Verhaitnissen mufite die Reichswasserstrafienverwaltung dem Piane einer V ertielung des E lb in g ­ flusses und des Elbinger Fahrwassers naher treten.

Es waren weniger die einm aligen Hersteliungskosten, ais die Ver- m ehrung der jahrlichen U nterhaltungskosten einer um etwa 1 m tiefer in den durchweg aus w eichem Schlick bestehenden Haffgrund eingeschnittenen Fahrrinne, die bei der Bearbeitung des Entwurfes in den Vordergrund des Interesses traten und iiber die erst vollkom m ene Klarhelt zu schaffen war, ehe an die A usfuhrung der Vertiefung herangegangen werden konnte.

Erfahrungen iiber das Mafi der jahrlichen Verschlickung der Schiffahrt- rinne im Haff lagen nur fiir das alte Fahrwasser m it einer Tiefe von 3,14 m unter M W vor, jedoch liefien diese keinen Schlufi auf die Zu- nahm e der Verschlickung fiir eine Fahrrinne von 4 m Wassertiefe unter M W im Haff zu. Es mufiten daher Versuche durch eine Probebaggerung auf etwa 4 m Tiefe und Beobachtung der veriieften Strecke angestellt werden. Im A ugust 1923 wurde dieser Versuch vorgenoinm en un d vom W asserbauamt E lb in g auf einer Slrecke von 520 m Lange die vorhandene Fahrwasserrinne von 3,14 m auf 4,2 m unter M W vertieft. Nach H erstellung der vertieften Strecke wurde ihre Tiefe durch besonders zahlreiche und sorgfaltige P eilungen Ende Septem ber 1923 festgestelit un d zu genaueren Messungen ein beschwerter H olzboden von 6

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rinne von 3,30 m Wassertiefe die Schlickablagerung nur 0,20 m in der gleichen Zeitdauer betrug. Letzteres Mafi stim m te auch m it friiheren Beobachtungen in der Fahrrinne iiberein. Unter Beriicksichtigung der infolge der Vertiefung erforderlich w erdenden Verl3ngerung der aus- zubaggernden Fahrrinne im Haff um 15 km ergab die Berechnung der jahrlich anfallenden Schlickm enge einen Betrag von 900 C00 m3 g egen­

uber dem aus Beobachtung und Erfahrung feststehenden Betrage von 300 000 m3 bel nicht vertiefter Fahrrinne und d am it also auch eine Er­

hó h u n g der jahrlichen Unterhaltungskosten auf etwa das Dreifache, wenn die gleiche Baggerart wie bisher, nam lich Eim erkettenbaggerung in Schuten, die zu einem Spiiler geschieppt w urden, beibehalten w urde. Eine derartige E rhóhu ng der laufenden A usgaben liefi sich aber schon im H inblick auf den im m erhin nur geringen U m fang des E lbing er Seeverkehrs von schatzungs- weise 70 000 t jahrlich nicht vertreten. Der Plan der V ertiefung konnte daher nur weiter verfolgt werden, wenn es gelang, den Kubikmeterpreis fiir die Baggerung zur U nterhaltung einer 4 m tiefen Fahrrinne auf einen Bruchteil der bisherigen H óhe herabzum indern. H ier trat nun die Firma Schichau, die an dem A usbau der Seeverbindung Elbings auf 4 m Tiefe stark interessiert war, m it einem E ntw urf fiir einen Bagger hervor, der diese gestellte B edingung erfullen sollte. Sie schlug einen Doppelschrauben- Saugehopperbagger Friihlingscher Bauart vor von 54 m Lange zwischen den Perpendikeln, 12 m Breite uber Spanten, 3 m Seitenhóhe und 2,3 m Tiefgang fertig ausgertistet und voll beladen m it 650 t ( = 5 0 0 m 3) Bagger- gut, 35 t K ohlen und 8 t Wasser. Die Fahrgeschw lndigkeit des Baggers sollte beladen 11 km /h, leer 13 km /h betragen. D ie beiden Propeller- maschinen sollten zusam m en 450 PSi, die P um penm aschine 350 PSI leisten und im stande sein, 1200 m 3/h Schlick bei 5 bis 6 m Baggertiefe zu baggern sowie den Hopperraum von 500 m s in etwa ein Drittel der fiir das F ullen erforderlichen Z eit z u enlleeren, w obei der In halt auf 1000 m durch eine R ohrleitung zu spiilen war. D ie grófite m it dem Bagger zu erreichende Baggertiefe war auf 9,5 m festgesetzt. D ie Firm a hatte Bagger dieser Bauart, aber m it grófierem Tiefgang schon mehrfach fiir andere Staaten und auch einen fiir das W asserbauamt H usum gebaut un d besafi grofie Erfahrungen in Baggerungen m it derartigen Baggern. Die genau nach- gepriiften Berechnungen ergaben:

1. an Betriebskosten je m3 bei einem lO stiindigen Arbeitstag 14 Rpfg., w obei ais Betriebskosten die Lóh ne nebst den sozialen Beitragen, die G ehaiter der Betriebsbeam ten, alle Zulagen und die Betriebs- stoffe gerechnet wurden,

2. an Kosten fiir-Unterhaltung, Abschreibung un d V erzinsung g em afi All- gem einer V e rfilgung N r. 14 16 R p fg ./m 3, zusam m en also 30 R p f g ./m 3, w ahrend die in gleicher W eise und nach den tatsachlichen ent- standenen Ausgaben berechneten Kosten fiir den bisherigen Eimer- baggerbetrieb sich entsprechend auf 47 R p fg . bzw. 33 R pfg., z u ­ sammen 80 R p fg ./m3 bellefen.

Diese Kosten umfassen bei beiden Baggerarten des Vergleichs folgende Leistungen: das eigentliche Baggern des Bodens, seine Befórderung auf 6,5 km , das A nspiilen an Land durch eine R ohrleitung von rd. 1000 m Lange beim Hopperbagger und 600 m beim Spiiler des. Elmerbaggers und die Riickfahrt der leeren Fahrzeuge zur Baggerstelle.

Die fiir die V ornahm e der Vertlefung bestehende Voraussetzung war also, wenn auch zunachst nur theoretisch, erfullt, und es wurden, da ein solcher Bagger in jedem Falle die U nterhaltungskosten des Elbinger Fahr­

wassers wesentlich herabsetzte und ein vorhandener Bagger abganglg war, M ittel fiir die Beschaffung des Baggers besonders bereitgestellt, so dafi der Firm a Schichau sein Bau im Som m er 1925 fiir 610 000 R M ohne die Spiilrohrleitung in Auftrag gegeben werden konnte. Hierdurch wurde es m óglich, den Bagger zunachst noch bei den U nterhaltungsarbeiten der nichtvertleften Rinne praktisch erproben zu kónnen, ehe man sich fiir die Ausfiihrung der Vertiefung der Fahrrinne auf 4 m unter M W entschied.

W ahrend der H erstellung des Baggers (Abb. 2) wurde der Sonderentwurf fiir die Vertiefung des Elbingflusses und des Elbinger Fahrwassers auf- gestellt.

A bb. 2. D oppelschrauben-Saugehopperbagger H erm ann von Salza.

Die Lage der vertieften Fahrstrafie war im E lbingflufi naturgemafi durch dessen V erlauf gegeben, nur einige scharf vorspringende Uferstellen konnten beseitigt und starkę K riim m ungen gem ildert werden. D ie Ver- tiefung sollte an der oberen G renze der Reichswasserstrafie bei km 4,04 des Elbingflusses beginnen, die Sohlenbreite innerhalb der Stadt war im allgem einen zu 26 m, die Bóschungsneigung unter Wasser 1 : 3 vorgesehen.

Die Ufer des Elbingflusses innerhalb der Stadt sind meist durch Boll- werke oder Kaim auern eingefafit. U nterhalb der Stadt, etwa von km 8,5, bis zum Dorfe Bollwerk, etwa km , 12,0 konnte eine Sohlenbreite von 31 m vorgesehen werden m it anschliefiend dreifachen Boschungen. Im Dorfe Bollwerk treten die bebauten Grundstiicke so dicht an den Flufi heran, dafi hier die Sohlenbreite im Entw urf bis auf 24 m eingeengt werden und die Boschungen bis auf 1 :2,5, 1 : 2 und an einer Stelle sogar 1 :1,75 steiler gew ahlt werden m ufiten. Bóschungen, die steiler ais I : 2,7 sind, sollten durch eine Faschinenklapplage von 30 cm Starkę m it Steinbew urf befestigt werden. Ais Uferbefestigung unterhalb der Stadt w urde beiderseits Faschlnenpackung von etwa 1,8 bis 2,5 m langen Faschlnen geplant, die senkrecht zum Flufi, m it den Stam m enden nach ihm gew endet, verlegt werden. Diese Befestigung sollte von etwa 0,5 bis 1,0 m unter M W bis 0,8 m iiber M W reichen u n d m it Erde und Steinen abgedeckt werden.

Sie ist am E lbingflufi seit vielen Jahren iiblich un d hat sich ais Abw ehr gegen die starken H eckw ellen der zahlreichen Personendampfer, die den Verkehr zwischen E lb in g und dem Seebade K ahlberg auf der Frischen N ehrung verm itteln, gut bewahrt. Sie halt 8 bis 10 Jahre vor. U nterhalb des Elbinger Hafenhauses, etwa von km 15 an, ist der E lbing flufi von M olen eingefafit; der Querschnitt konnte hier m it 31 m Sohlenbreite g e ­ plant werden. D ie O stm ole wird infolge der V erwachsung des hinter ihr gelegenen „O stw inkels" des Haffs nicht m ehr unterhalten; ihre Lage ist durch weifi-rotgestrlchene P fahle auch bei hóheren Wasserstanden kenntlich gem acht. Sie endigt bei km 17,68, w ahrend die W estm ole sich bei km 20,92 Ins Haff hinein erstreckt. A uch sie bedurfte infolge der Ver- tiefung keiner V eranderung. V om O stm olenkopf bis zum W estm olenkopf (Abb. 3) konnte eine Sohlenbreite von 45 m und vierfache Bóschungen, vom W estm olenkopf an die normale Sohlenbreite fiir das Fahrwasser m it 52 m un d fiinffachen Boschungen vorgesehen werden. Der weitere V erlauf des Fahrwassers vom O stm olenkopf ab war durch die mitten im Haff auf

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kflnstlicher, wegen der Angriffe durch Eisschie- bungen besonders stark befestigter Insel (Abb. 4

u. 5) im Jahre 1907 errich-

tete Leuchtbake E lb in g gegeben. Sic bezeichnet einen starken Knick im Elbinger Fahrwasser und zugleich die A bzw eigung des Danziger Fahrwassers von jenem . Das bisherige Elbinger Fahrwasser ver- lief von dieser Bake aus gcradlinig etwa In nord- ostlicher Richtung; seine Ansegelungstonne lag etwa 6 , 8 km Óstlich von der Bake. D ie neue 4 m tiefe Rinne war mOgllchst da zu fiihren, wo die grOfiten Hafftiefen von N atur vorhanden waren.

W eniger der Vorteil bei der einm aligen Herstel­

lun g war dabei ausschlag- geb e nd , ais der Vorteil, der in der gcringeren A bb. 3 D ie Leuchtbake auf dem Westmolen- jahrlichen V erschlickung

kopf des E lb in g er Fahrwassers. lag Nach der Tjefen.

kartę fiir das Frische Haff ' wurde hiernach eine Verschwenkung des neuen Fahrwassers gegen das alte um etwa 1 0 ° nach Osten erforderlich, so dafi die neue Linie etwa unter 6 0 ° 'gegen die N ordrichtung verlauft. Diese Rich­

tung behiilt sie nach dem Entwurf von der Leuchtbake E lb in g bei km 25,5 bis zur Hohe von Frauenburg, km 40,75, bei. Dort w endet sie sich entsprechend den grOfiten Hafftiefen um etwa 1 7 ° nach Norden und verlauft som it beinahe genau in nordostlicher Richtung bis zur neuen A n ­ segelungstonne bel km 48 in HOhe von P fahlbude. Von da an bis zur A nsegelungstonne der Pillauer Rinne oder bis zum KOnigsberger Seekanal zwischen Cam stigaller und Peyser M olenkopf (Fischhauser W iek) hat in gleicher Richtung das Haff iiberall eine Tiefe von 4 m, so dafi es einer besonders ausgebauten Fahrstrafie dort nicht mehr bedarf. Nach Aus- fiihrung der V ertiefung des Elbinger Fahrwassers sollte Im Untcrhaltungs- wege auch die Pillauer Rinne auf 4 m Wassertiefe gebracht werden, was inzwischen auch geschehen ist.

eines zweiten Saugehopperbaggers erforderlich war, so mufite in den Ent­

wurf auch gleich die Beschaffung dieses zw eiten Saugehopperbaggers und seiner Spiilrohrleitung vorgesehen werden. Die ausgefiihrten Boden- untersuchungen hatten ergeben, dafi im Elblngflufi Schlick m it Sand- und festen Tonbeim engungen vorkam en, wahrend zwischen den M olen und im ganzen Verlauf des Fahrwassers im Haff durchweg nur reiner Haffschlick anstand. Der im Elblngflufi zu baggernde Boden sollte zur AufhOhung von Uferflachen, die grofitentells der Stadt E lb in g gehOrten, verwendet werden, um gleichzeitig durch diese Landverbcsserung Forderungen der Stadt, die aus Anlafi der Abtretung des Elbingflusses an den Staat bzw . spater an das Reich und aus anderen Aniassen erhoben waren, abzudecken.

Der im Elbinger Fahrwasser, also im Haff selbst gew onnene Schllckboden sollte zur Landgew innung und A ufspiiiung an den Haffufern benutzt werden. Das Festlandufer des Haffs erwies sich hierfiir ais weniger ge- eignet, einm al w eil dort bei dem Vorherrschen der W in d ę aus westlicher und nordwestlicher Richtung eine erheblich starkere Brandung zu rollen pflegt ais an dem gegen diese W indę geschiitzten Nehrungsufer, so dafi die Aufspiilflachen am Festlandufer des Haffs viel starker dem Abbruch ausgesetzt gewesen waren ais an der Nehrung, sodann aber auch, weil die Wassertiefen am Festlande bis w eit in das Haff hineln gering sind und die Herstellung sehr langer und daher teurer Anfahrtkanale fiir die Saugehopperbagger erforderlich gem acht hatten. Eine A usnahm e bildeten die Spiilflachen hinter der W estmole, w e il hier die Anfahrt durch das Fahrwasser selbst gegeben war und keine besonderen Kosten fiir Anfahrt­

kanale entstehen konnten. Aufier den natiirlichen V o rteilen, die das Nehrungsufer fiir die A nspiilung von Schlickflachen gegeniiber dem Fest­

landufer gewahrte, war fiir die W a h l dieser Steilen noch der Umstand von ausschlaggebender Bedeutung, dafi auf der Frischen N ehrung ein groBer M angel an Weide- und Ackerland herrscht; sie besteht fast aus- schliefilich aus kiinstlich bew aldeten Sanddiinen. Die Bev01kerung ist dort nur auf den Fischfang, in einigen Orten aufierdem noch auf den Frem denverkehr angewiesen und lebt iiberw iegend in den armlichsten Verh31tnissen, zum al der friiher starkę A bgang der jungen Mannschaft zur M arinę nach dem Kriege aufgehOrt hat und der Ertrag aus der Fischcrei zuriickgegangen ist. Eine Erganzung der dortigen Wlrtschaft durch gutes W eideland un d etwas Acker war daher zu m Teil ein G ebot der Notw endigkeit. Es wurden dem gemafi vier Spiilflachen an und eine Spiilflache auf der N ehrung vorgesehen. Fiir die Spiilflachen an der Nehrung, die also eine Hafffiache einnehm en und fiir die daher schon moglichst geschiitzte Steilen ausgesucht waren, bedurfte technisch noch die Frage ihrer Einfassung nach der Haffseite, wo etwa 1,5 m Wassertiefe vorhanden war, der Klarung. Diese Einfassungen mufiten einerseits ge- eignet sein, den hlntergespiilten dlckfliissigen Schlickboden zuriickzuhalten und dabei auch geniigenden Schutz gegen den Angrlff der Haffw ellen von aufien zu bieten, anderselts durften sie aber keine erhebllchen M ittel erfordern, da die Landgew innung bel der Yertlefung des Elbinger Fahr-

A bb. 4. D ie Leuchtbake E lb in g im Frischen Haff.

U m nach Fertigstellung der Baggerung nicht gleich infolge Schlick- falles Verflachungen zu haben, mufite von vornherein ein gewlsser Vor- ratsraum, also eine Mehrtlefe iiber die planmafiige Sohlentiefe hinaus vor- gesehen werden. Im Elblngflufi, der w enig Sinkstoffe fiihrt, wurde von km 4,04 bis zum Ostm olenkopf, km 17,68, eine Mehrtiefe von 30 cm, von da im Elbinger Fahrwasser bis zum W estm olenkopf, km 20,92, eine solche von 40 cm und im Haff von 50 cm nach den gemachten Versuchs- baggerungen fiir ausreichend erachtet. Im ganzen ergab sich hiernach eine A ushubm enge von rd. 3 M ili. m3 fiir die Vertlefung, an deren Be- w aitig ung zwei Saugehopperbagger der erwahnten Grófie und ein vor- handener Eimerbagger 3 Jahre m it je 187 Baggertagen nach der angestellten Berechnung arbeiten sollten. Da auch fiir die spateren jahrlichen Unter- haltungsbaggerungen von rd. 900 000 m3 e in Saugehopperbagger und der vorhandene Eimerbagger nicht ausreichten, sondern noch der volle Einsatz

Abb. 5. D ie Leuchtbake E lb in g im W inter.

wassers ja im m erhin nicht der eigentliche Zweck der Bauausfiihrung war.

Nach verschiedenen Vorschlagen und Versuchen hat dann auch erst die Bauausfiihrung eine einigermafien befriedigende LOsung der A usb ild un g dieser A nlagen gebracht. Da der U ntergrund des Haffs in der Nahe der N ehrung fast durchweg aus Sand besteht, der von den friiheren Wander- diinen herriihrt und in diesen U ntergrund die Anfahrtkanale fiir die Sauge­

hopperbagger bis zur Anlegestelle, von der aus die S piilrohrleitung aus- geht und an der dann noch ein geraum iger W endeplatz fiir den Bagger anzulegen war, 800 bis 2 0 0 0 m lang eingeschnitten werden mufiten, so wird in der Regel bei der Herstellung dieser Zufahrt so viel Sandboden gew onnen, dafi davon der untere Teil der aufieren Spiilfeldeinfassung ins Haff geschiittet oder aufgespiilt werden konnte (Abb. 6). D abei wurde angestrebt, vom Haffgrunde bis etwa zur MW -Linie eine AufienbOschung von 1 :4 zu erhalten un d dariiber 1 :8 bis 1:1 0 oder noch flacher, dam it

738 Z le g le r u. J a c o b i, Der Ausbau des Elbinger Fahrwassers und des Eibingflusses Fachschrm r. d. ges. Baulngcnieurwescn

A uf G run d des gepriiften Entwurfs wurde das fórmllche Ausbau- verfahren fiir die Vertiefung des Eibingflusses und des Elbinger Fahr­

wassers durchgefuhrt. Bei den V erhandlungen wegen Feststellung der Piane zeigte sich, wie schwer es war, die N ehrungsbewohner von den Vorteilen der Land An- und -Aufspulung zu iiberzeugen und sie zur Zurtick- nahm e Ihrer Einspriiche zu bewegen. A uch ergab sich, dafi erhebliche Anspriiche wegen Schadigung der Fischerei lm Haff infolge der durch dle Herstellung der Spiilflachen verringerten Laichplatze gestellt wurden, und zwar in erster Linie vom Preufiischen Staat (D om anenverw altung), dem aufier einigen Regalberechtigten die N utzun g der Fischerei auf dem Frischen Haff zusteht.

Im Friihjahr 1927 wurde dann der erste Teilbetrag von 1 M ili. RM fiir die Bauausfuhrung der Vertiefung des Eibingflusses und des Elbinger Fahrwassers bereitgestelit, nachdem inzw ischen der erste bei Schichau in Auftrag gegebene Saugehopperbagger 1926 fertiggestellt war. Zunachst hatte er den A nforderungen nicht g eniigt; es war nicht m oglich, durch die vorgesehene S piilrohrleitung von 45 cm Durchm. den zahen klebrigen Schlick in der vorgeschriebenen Zeit aus dem Hopperraum in das Spiil- feld zu entleeren; erst ais die Spiilrohrleitung durch eine solche von 60 cm D urchm . ersetzt war und noch Verbesserungen an der Einfiihrung von Zusatzwasser vorgenom m en waren, wurde die Leistung zufrieden- stellend. D ie erste Baurate fiir die Vertiefung wurde danach lediglich zur Beschaffung des zweiten Saugehopperbaggers, eines neuen Spulers von 200 m3 Stundenleistung fiir den vorhandenen Eim erbagger und einer A nzahl geeigneter Spiilschuten fiir ihn verw endet. Die Firm a Schichau hat in den beiden von ihr gelieferten Saugehopperbaggern dank der bei den A bnahm epriifungen des ersten Baggers gem achten Erfahrungen und

A bb. 8.

Anlegestelle und Rohrleltungsbriicke bei Spiilflache VI.

des strengen Festhaltens an den gesteilten Bedingungen von seiten der Wasserstrafienverwaltung Meisterwerke der Technik zustande gebracht, m it denen heute, nachdem durch die jahrelange O b u n g jede Einzelarbeit auf die M annschaft genau verteilt und die Besatzung gut eingearbeitet ist, sogar noch grófiere Leistungen ohne Erhohung des Einheitspreises vollbracht werden, ais die Firm a Schichau sie seinerzeit gewahrleistet hatte.

Nach Ablieferung des zweiten Saugehopperbaggers wurden die eigentlichen Vertlefungsarbeiten 1928 begonnen und waren planm afiig in drei Jahren fertiggestellt w orden, w enn nicht infolge der geldlichen Schwierigkeiten im Reich die einzelnen Jahresteilbetrage gekiirzt worden waren. Infolgedessen dehnten sich die Baggerungen auch noch uber das ganze Jahr 1931 aus, ja, es ist sogar noch ein kleiner Teil infolge frtihen Eintritts von Frost im Herbst 1931 fiir das Jahr 1932 am oberen Ende der Wasserstrafie in der Stadt zuriickgeblieben. Im ubrigen sind die Arbeiten planm afiig durchgefuhrt. Im Spatsom m er 1931 konnte die Fahr- strafie m it 4 m Wassertiefe unter M W bis zu dem dicht unterhalb der Stadt am Elbingflufi gelegenen neu errichteten stadtischen Industrie- und H andelshafen freigegeben werden und im A ugust 1932 auch fiir den oberhalb des Hafens gelegenen Teil.

Schwierigkeiten bei der A usfiihrung haben sich nur bei den Baggerungen Im Elbingflufi in der G egend des Dorfes Bollwerk eingestellt, wo das V orkom m en von zahlreichen grofien Steinen und Pfahlen, die offenbar von alten M olenbauten herriihrten, die Baggerungen erheblich verzógerte.

Bel der Herstellung der Spiilflachen an der N ehrung trat insofern eine A bw eichung von den Pianen ein, ais es sich zeigte, dafi ein m óglichst hohes A ufspiilen der Fiachen sow ohl zur V erm inderung der Spiilkosten lm ganzen beitrug ais auch fiir die bessere N utzung des gew onnenen Landes von Vorteil w ar, da dadurch seine O berflutungen bei hohen Wasserstanden verrlngert w urden. M an war daher bem tiht, móglichst bis auf 1,2 m tlber M W die Oberfiache des Spiilfeldes hochzuspiilen, so dafi nach _dem Zusam m entrocknen des Schllcks eine Oberflachenhóhe A bb. 6. M it Spuler gespulter Sanddam m

ais Einfassung des óstlichen Teiles der Spiilflache IV.

dieser Teil spater gewissermafien einen Strand bilden sollte. Diese Ver- w allun g w ird m óglichst 0,8 bis 1,2 m iiber M W hochgebracht. A uf der A ufienbóschung etwas iiber M W wurde ein lelchter Faschiiiendam m zwischen zw ei Pfahlreiben m it Steinen beschwert erbaut, um die Krone der V erw allung vor A bspiilen zu schiitzen; in anderer Bauart wurde die S andw allung nur bis M W oder 20 bis 30 cm iiber M W gespult und auf der Krone zwischen zwei im Abstande von 0,75 m voneinander geschlagenen Pfahlreihen (Abb. 7) eine Faschlnenpackung eingebracht und m it Steinen

A bb. 7. Einfassung des westlichen Teiles der Spiilflache IV durch Faschinendam m , M otorram m e beim Ram m en der Pfahle.

beschwert, gegen die sich auf der Innenseite eine S tiilpw and aus Schwarten oder auch eine dichte Packung aus geschnittenem Schilf und Rohr sttitzt, um ein Durchdringen des eingepum pten Schlicks zu verhiiten. Diese Auf- kadung mufi wenigstens so lange standhalten und unterhalten werden, bis der Schlick zu fester Masse zusam m engetrocknet ist, was etwa zw ei Jahre dauert. Einem starken Wellen- und Eisangriff ist sie keineswegs gewachsen.

Das ist aber auch nicht nótig, da es im m erhin geringeren Nachteil bringt, ein Stiickchen der Spiilflache einzubilflen, ais durchweg eine m it wesent­

lich hóheren Kosten verbundene starkere U fereinfassung herzustellen und zu unterhalten. D ie beschriebenen A nlagen haben sich nun schon seit einer Reihe von Jahren bew ahrt, und der Landverlust Ist aufierst gering und beschrankt sich auch nur auf wenige, dem W ellenangriff besonders ausgesetzte Stellen. Bei der Grófie jeder der geplanten Anspiilfiachen an der N ehrung von 37 bis 50 ha wurde von vornherein eine Q uerteilung durch Zw lschendam m e leichterer Bauart in mehrere Felder vorgesehen, um ununterbrochen spiilen zu kónnen, ohne das Absetzen des Schlicks abwarten zu brauchen. Bel N arm eln an der alten ost-westpreufiischen Grenze wurde eine Spiilflache an Land hergestellt; es w urden dort 38 ha Sandfiache, zwischen See- und H affdiine gelegen, dle beim Siidostwarts- wandern der einzigen nicht festgelegten W anderdiine der Frischen Nehrung in den letzten 50 bis 60 Jahren frei geworden waren, m it 0,60 bis 0,80 cm fettem Schlickboden bespiilt; 24 ha gleichwertiger Flachę stehen noch zur V erfiigung (Abb. 8).

Der lm Jahre 1926 vom W asserbauam t in E lbing vorgelegte Sonder- kostenanschlag schlofi m it 2,7 M ili. R M ab, mufite aber infolge der wahrend der Bauzeit eintretenden erheblichen Lohnstelgerungen und wegen der im ersten A nschlag fiir die H erstellung der Zufahrtrlnnen zu den einzelnen Spulstellen und fur die Einfassung der Spiilflachen im Haff in unzurelchender H óhe vorgesehenen Betrage im Jahre 1929 durch einen Nachtrag auf 3,68 M ili. RM . erhóht werden. Z u diesen Baukosten hat die Stadt E lb in g trotz ihrer schlechten Finanzlage auf G run d eines m it ihr am 5. M ai 1927 geschlossenen besonderen Bauvertrages 450 000 R M belgetragen.

Jahrgang 10 Heft 55

23. Dezember 1932 Z ie g le r u. J a c o b i, Der Ausbau des Elbinger Fahrwassers und des Elbingflusses 739

von 0,6 bis 0.8 m iiber M W verblieb, W egen des Mehrbedarfs der einzelnen Spiilflachen an Schllck, der hierdurch bedingt wurde, kamen von den vier an der Frischen N ehrung vorgesehenen Spiilflachen nur drei zur Ausfuhrung, von denen eine aber auch noch auf Jahre hinaus auf- nahm efahig fiir den aus U nterhaltungsbaggerungen stam m enden Schlick bleibt; ebenso harren von der Flachę a u f der N ehrung noch 24 ha der A ufspulung (vgl. Abb. 1, wo die fertiggestellten Fiachen schwarz, die noch zur V erfugung stehenden schraffiert dargestellt sind). Im ganzen sind durch die Spiilflachen an der N ehrung bisher 140 ha Weide- und Ackerland neu geschaffen, das bel sachgemafier Bestellung einen guten Ertrag liefert und auBer fiir W eldeflachen besonders fiir das Gedeihen von Ruben geeignet zu sein scheint. Leider bringt die reine Fischerei- bevolkerung der Landwirtschaft stellenweise w enig Verst3ndnis entgegen, aber Zeit und N ot werden auch da W andel schaffen. D ie neu aus dem Haff gewonnenen Fiachen sind zum grofien Teil Reicbseigentum geworden und werden in kleinen Parzellen verpachtet.

Durch die Vertiefung des Elbinger Fahrwassers von 3,14 auf 4 m oder m it Vorratsbaggerung auf 4,5 m und die dadurch verursachte Ver- langerung um rd. 15 km wurde es nótlg, an Stelle der bisher durch Pricken bew irkten Bezelchnung des Fahrwassers im Haff Tonnen zu ver- w enden. D ie Tonnen bestehen aus Eisen und liegen sich paarweise gegeniiber, steuerbords rote Spierentonnen und backbords schwarze spitze Tonnen. D ie Ansegelungstonne un d die Tonne im Knlck auf der Hóhe von Frauenburg sind besonders grofi un d m it Toppzeichen versehen. Die A nsegelungstonne wird spater m ógllcherweise befeuert werden. D ic Tonnen sind m it schweren guBeisernen Platten verankert, die am Bóschungs- fufi in der Fahrrinne liegen. Der Abstand der Tonnenpaare voneinander in der R ichtung des Fahrwassers betragt rd. 500 m. Im ganzen w urden 51 Stiick Spierentonnen und 59 Stiick spitze Tonnen erforderlich. Die M ittel dafur

waren im A nschlag vorgesehen. Im ElbingfluB werden zur Bezelchnung der Lage der vertieften Sohle an Stelle der Tonnen hólzerne Schw im m baken ver- wendet. Auch die Feuer im Haff w urden, soweit sie fiir das Elbinger Fahr- wasser von Bedeutung sind, verbessert. Die Elbinger Leuchtbake hatte bisher ais Betriebstoff Spiritus und zeigte ein rotweiBes Wechselfeuer; sie ist in ein weiBes unterbrochenes Feuer m it Fliissiggas ais Betriebstoff um- gew andelt. Ebenso ist auch die Bake auf dem Kopfe der W estmole, die bisher m it Petroleum betrieben wurde, auf Fliissiggas abgeandert, und die roten un d griinen Sektoren ihres festen Feuers sind neu begrenzt worden.

Ein neues rotes unterbrochenes Feuer wurde schliefilich noch auf dem O stm olenkopf erbaut, auf dem bisher nur eine alte unbefeuerte Bake stand.

D a die Fahrstrafie im ElbingfluB fiir gróBere Seeschiffe nur einschiffig ist, ist zur Regelung des Betriebes am Elbinger Hafenhaus bei km 14,8 ein Signalm ast errichtet worden, der von den Abgabenerhcbern m it bedient w ird un d den Schiffen am Tage durch Arme, des Nachts durch Laternen anzeigt, ob sie zum Elbinger Hafen frei durchfahren kónnen oder nicht.

M it A usnahm e der Herstellung der Tonnen und der A banderung an den Feuern sind alle Arbeiten im Eigenbetriebe des Wasserbauamts Elbing unter Leitung des Bauamtsvorstandes ausgefiihrt, dem bis 1931 neben dem standigen Biiropersonal nur ein Techniker und eine Schreibkraft, sowie zeitweise ein Landmesser zur H ilfe bei dem Neubau besonders zugeteilt waren.

Die Stadt E lb in g hat im H inblick auf die Vertiefung des Fahrwassers ihren Hafen ausgebaut und plant noch weitere Erganzungen. Leider sind Infolge der schweren Wirtschaftskrise grofie Elbinger Industrieunter- nehm ungen zusamm engebrochen. M óge die Vertiefung des Elbingflusses und des Elbinger Fahrwassers m it dazu beitragen, die H offnungen, die die Stadt in ihren Hafen setzt, zu verwirklichen und die lahm liegendcn Industrien zu neuem Leben erwecken.

Alle Rechte vorbehalten.

Die neue Bliicher-Briicke der Marinę in Kiel.

V on Oberm arinebaurat T ib u rtiu s , Kiel.

Der A nregung des Verlages folgend, w ill ich Bau und Bauart einer einfachen H olzbriicke beschreiben, w e il ich glaube, dafi neben einigen konstruktiven Besonderheiten die G riinde fiir die W a h l der Bauart und die Erfahrungen wahrend der Ausfuhrung fachmannisches Interesse haben werden.

Die M arinę besitzt am Westufer der Kieler Fórde seit etwa 50 Jahren eine kleine Hafenanlage, die im wesentlichen aus einer hólzernen Winkel- briicke im AnschluB an ein hólzcrnes Bohlw erk bestand (Abb. 1). Die Briicke diente friiher an ihrer Aufienseite ais Liegeplatz fiir Schul- und W ohnschiffe, besonders fiir dic alte Fregatte „Bliicher", von der sie den N am en erhielt. Der von ihr umschlossene kleine Hafen wurde von Tendern, Torpedobooten und spater auch von U-Booten benutzt. D ie groBen Schiffe lagen an Dalben vor der Briicke.

Je nach dem wechselnden Bedarf wurde die Briicke verlangert und 0 er stellenweise verbreitert, so daB sie schliefilich einen recht unregelm afiigen D g jb g i^

und fiir allgem eine B enutzung ungiinstigen G rundrifi erhielt.

Nach dem Krlege gew ann die Anlage erhóhte Bedeutung, w eil aus Sparsamkeits- und anderen G riinden mehr Wert auf unm ittelbare Land- verbindung der im Hafen befindlichen Schiffe gelegt wurde ais friiher.

Daher mufite die alte Briicke erneuert werden, nachdem sie schon seit Jahrzehnten durch Aufstandern von Tragpfahlen und Auswechseln von H olm en un d B ohlenbelag nur notdiirftig hatte benutzbar gehalten werden kónnen.

Fiir Entw urf un d Kostenanschlag g a lt der G rundsatz, das unbedingt N otw endige m it den geringsten M itteln zu erreichen. Nicht nur die Bc- ą ue m lichke it der B enutzung , sondern auch W iderstandsfahigkeit und Lebensdauer der Bauw eise muBten dem gegeniiber zuriickstehen, und Verbesserungen besseren Zeiten uberlassen werden. Dem gem aB wurden die Kosten fiir die voraussichtlich billigste Bauw eise, nam lich eine Jochbriicke aus durchtranktem Kiefernholz veranschlagt. Der 4 m breite Briickensteg soli nur dem Fufiganger- und Karrenverkehr dienen, der Druck und Z u g der Schiffe allein von D alben aufgenom m en werden.

D abei war von vornherein vorgesehen, die Bauweise je nach dem Ergebnis der Ausschreibung so w eit zu verbessern und zu verstarken, ais die ver- fiigbaren M itte l relchen w urden. Dafur kam in erster Linie zur Erhóhung der Lebensdauer des Oberbaues der Ersatz der hólzernen H olm e durch eiserne in Betracht. Dies ist denn auch ausgefiihrt worden, w obei die eisernen Langstrager eine E rhóhung des Jochabstandes von 4,00 m auf 5,50 m erm óglichten.

Sehr erwiinscht ware es auch gewesen, die iiber Wasser befindlichen und dam it der Faulnls ausgesetzten Teile der Tragpfahle von vornherein durch Eisen oder Eisenbeton zu ersetzen. Dazu war in Aussicht genom m en, die Holzpfahle bis M W hinunter zu ram m en und ihre Kópfe in Quer- rahmen aus Eisen oder Eisenbeton einzuspannen. Leider reichten aber die M ittel dazu nicht aus. W enn im Laufe der Jahre die iiber Wasser befindlichen Teile der Pfahle vermorscht sind, kann auch bei der aus-

gefiihrten Bauart eine Grundausbesserung der Briicke in dieser Weise vorgenom m en werden.

Bei der óffentlichen V erdingung des Baues war der Entwurf der Bau- leitung nur ais A n halt gegeben und jede andere Bauweise zugelassen.

Es erschien nicht ausgeschlossen, dafi bel den sinkenden Baupreisen auch eine Ausfuhrung in Eisen oder Eisenbeton im Rahm en der Baum ittel m óglich sein wurde und dafi der Mehrpreis gegeniiber dem H olzbau durch besondere Vorteile eines solchen Angebotes gerechtfertlgt werden kónnte.

---/Yeutm/age ---/l/te Bruc/te

A bb. 1.

Solche Vorteile waren jedenfalls Feuersicherheit und gróBere Lebens­

dauer des unbeschadigten Bauwerkes gewesen. Diese durften jedoch nicht iiberschatzt werden. Die B edeutung der Feuersicherheit ist zwar m it der V erw endung von Helz- und Treiból und der dam it zusammen- hangenden Gefahr von O lbranden auf dem Wasser gestiegen. Anderseits ist diese im vorllegenden Falle gering, da es sich um eine offene Briicke in offenem Fahrwasser handelt, bei der A nsam m lungen etwa ausgeflossenen O les nicht m óglich sind, dieses vielm ehr m it der stets hier vorhandenen Stróm ung schnell weitergetrieben und verteilt wird.

Der Vorteil der grófieren Lebensdauer eines Eisenbetonbaues wird dadurch mindestens ausgeglichen, dafi bel dem ziem lich schwachen und em pfindlichen Briickensteg stets m it Beschadigungen durch anlegende Schiffe infolge von Ruderversagern oder plótzlich einsetzende Bóen ge- rechnet werden muB. D ie Ausbesserung solcher Beschadigungen im Eisen­

beton sind recht kostspielig, langwierig und im W inter unausfiihrbar, da- gegen bei der ausgefiihrten Bauweise verhaltnismaBig elnfach, b illlg und jederzeit m óglich.

Eih weiteres Bedenken gegen eine Eisenbetonkonstruktion war durch die Bodenverhaitnisse gegeben. Im ganzen Kieler Hafen treten stellen-

740 T ib u r t iu s , Die neue Bliicher-Brucke der Marinę in Kici DIE BAUTECHNIK Pacliscłirłft f. d. ges. BnuInRcnieurwescn

weise M oornester In dem allgem ein sandigen Boden auf. In der Nahe der Baustelle am Ufer waren solche auch durch friihere Bohrungen nach- gewiesen worden. Proberam m ungen im Zuge der geplanten Brucke hatten stark wechselnde, aber allgem ein ziem lich geringe Moorschichten ergeben.

Im m erhin mufite auch m it besonderen Schwierigkeiten infolge zu weichen Bodens gerechnet werden. In solchen Fallen kann man sich bei einem H o lzbau viel einfacher und schneller helfen ais bei V erw endung von fertigen Eisenbetonpfabien. Auch MoorsSure hatte besondere Sicherungs- m afinahm en erfordert.

Machten alle diese Oberlegungen schon die W ahl einer A usfuhrung in Eisenbeton ziem lich unwahrscheinlich, so kam dazu noch ein unvorher- sehbarer U m stand, der entscheidend wirken mufite. D ie Finanzkrise im J u li 1931 hatte ein Verbot aller Bauvergebungen zur Folgę. Ais dieses im O ktober wieder aufgehoben w urde, kam ais ausschlaggebendes Be­

denken gegen einen Eisenbetonbau der nahe W inter hinzu. Aus diesen G riinden wurde der von der B auleitung aufgestellte Entwurf m it den schon erwahnten A nderungen ausgefiihrt.

D ie Einzelheiten der Konstruktion gehen aus Abb. 2 hervor.

um/egbores

Zum Festlegen der Schiffe dienen aufier den Kónigspfahlen der Dalben einzelne Tragpfahle der Briickenjoche, die iiber d ic Fahrbahn hochgefiihrt und gegen Beschadigungen durch Trossen m it senkrechten W ulsteisen versehen sind. Diese sowie alle anderen Pfahle m it frei­

liegenden Kopfen haben eine A bdeckung m it einer aufgespachelten dichten elastischen Masse erhalten, wie es hier seit Jahren an- Stelle von Zink- abdeckungen eingefiihrt ist. Es sind vergleichsweise verschiedene Fabrikate verwendet, von denen auch yerlangt werden mufi, dafi sie bei Kaite nicht spróde und bei W arm e nicht schmierig werden und nach dem Auf- bringen schnell trocknen. A lle auf Abscheren beanspruchten Holz- verbindungen, besonders die des L3ngsverbandes der Briicke m it den Tragpfahlen, sind durch eiserne R ingdiibel verstarkt.

W ie aus A bb. 1 ersichtlich, kOnnen an dem aufieren Arm der Briicke gleichzeitig zw ei grofie Schiffe — 6000-t-Kreuzer und ein kleineres Fahrzeug liegen, an der Aufienseite des Uferarms ein weiteres kleines

30/30 A jr ± O M #

zum le i/ m it K nagę en y ^ e rs e fie n y y ^

Da dle Schiffe oft w ochenlang an der Briicke liegen miissen, ist ihre zentrale Versorgung m it Strom, D am pf und Wasser wirtschaftlich. Die erforderlichen Leitungen sind in einem hOlzernen, an dem eisernen Trag­

werk der Brucke aufgehangten Kanał untergebracht. Elf Sammelanschliisse sind an den yerschiedenen Liegepiatzen vorgesehen, die von besonderen Podesten aus bedient werden.

W ie schon erwahnt, liegen die Schiffe an D alben, die vor der Brucke stehen. AuBerdem sind zum A nlegen kleiner Fahrzeuge un d ais Schutz zwischen den D alben Schw im m fender aus RundhOlzern vor die Joche des Briickensteges gelegt.

Aufier den neuen hOlzernen D alben konnten nach der GrundriB- gestaltung zw ei alte beibehalten werden, dle vor einigen Jahren nach vOlllger Verm or$chung des Holzes iiber Wasser durch Zusammenfassen der Pfahle in einem Eisenbetonkopf wiederhergestellt w u rd e n 1). Diese Konstruktion hat sich g u t bew ahrt. D ie neuen D alben sind zwar ganz aus H olz hergestellt worden, weil das billig e r war. W enn das Holz aber spater schadhaft w ird , sollen sie ebenfalls einen Eisenbetonkopf er­

halten.

Neuartig sind die beiden letzten Dalbenpaare an der Brtickennock.

Sie b ild en gleichzeitig selbst den Briickensteg und bestehen aus je 16 senk­

rechten Piahlen, die durch die Fahrbahntrager und in M H -H0he durch einen starken Balkenrost verbunden sind. Der Enddalben hat aufierdem noch senkrechte und waagerechte Diagonalverbande aus Flacheisen zwischen den beiden Rosten. Diese „B riickendalben‘ (Abb. 2a) haben m it dem Briickensteg keinerlei V erbindung. Sie kónnen sich ais Ganzes nach allen Seiten hin 50 cm weit frei bewegen. Der entsprechende Zwlschenraum zur Fahrbahn hin ist m it Riffelblechplatten abgedeckt, die am Briicken- dalben fest und auf der Fahrbahn bew eglich sind. Der Leitungskanal geht frei ohne V e rbindung durch den ersten Briickendalben; vor dem letzten hOrt er auf.

■) Bautechn. 1930, Heft 36, S. 545.

A bb. 2 a.

Fahrzeug. An der Innenseite konnte eine vorhandene Stichbriicke bei­

behalten werden, die spater ais die iibrige Brucke erbaut war. Im W inkel der Bruckenarme ist Platz fiir eine schw im m ende Heizzentrale, Asch- prahme u. dgl.

An der Innenseite des aufieren Armes ist ferner eine Verbreilerung angeordnet, von der beiderseits Treppen m it Podesten in ver- schiedener H ohe hinabgehen, die dem Bootsverkehr der Schiffe dienen. — An der Langsseite der IAschpra/im Verbreiterung kOnnen nach Bedarf Aschprahm e anlegen zur Auf- nahm e der Schiffsabfalle, die in M iillkasten am Aufienrande der Brucke gesam m elt werden. Der Boden der Kasten failt schrag nach aufien und wird zum Entleeren durch die heruntergeklappte, m it Randern versehene A ufienw and veriangert, iiber die der A bfall in den Aschprahm rutscht (Abb. 3).

A hnliche Einrichtungen haben sich schon an anderen Marinebriicken in K iel gut bewahrt.

Der B o hlenbelag der Brucke besteht gróBtenteils aus getranktem B uchenholz, das sich dafiir im allgem einen hier recht g ut bewahrt hat. N ur mufi bei der Lieferung mit einem ziem lich grofien Ausfall durch ailzu starkes Werfen und Reifien des Holzes gerechnet werden.

Ein Tell des Belages ist zum Verglelch der Lebensdauer aus nicht- getrankten Elchenbohlen hergestellt, die ungefahr ebensoviel kosten wie die getrankten B uchenbohlen und jedenfalls ihre Form besser behalten.

Jahrgang 10 Heft 55

23. Dezember 1932 T ib u r t iu s , Die neue Bliicher-Briicke der Marinę in Klei 741

Ais fiir die Bruckenpfahle H o lz gc- wah11 wurde, glaubte man auf G rund langer Erfahrung, im inneren Kieler Hafen v ó llig sicher vor Holzschadlingen zu sein. In der aufieren Kieler Fórde tritt der Bohrwurm — teredo navalis — zwar stellen- und zeitweise stark auf und hat schon grofien Schaden an- gerichtet. Siidllch der U n ie H oltenau—

Nitzeberg wird er aber nur seiten und in vereinzelten Exem plaren angetroffen, und ernstliche Schaden hat er nie ver- ursacht. Die Bohrassel — lim noria terebrans — ist auch im inneren Hafen ziem lich haufig, doch waren die von ihr verursachten aufieren Anfressungen des Holzes durchweg ganz oberflach- Iich und harmlos. An den m it dlckem M iesm uschelpelz bekleideten alten Pfahien der Bliicher-Briicke waren irgendwelche Schaden unter Wasser n ie irrls beobachtet worden. Um so grofier war die unerfreuliche Uber- raschung, ais sich beim Auszlehen der alten Pfahle zeigte, dafi sie zum Teil bis zum halben Durchmesser von der kleinen, reiskornahnlichen Bohrassel aufgefressen waren, die slch auch unter dem dicken M uschelpelz lebend vor- fand (Abb. 4). Erstaunlich ist besonders die BeschrSnkung eines solchen Scha- dens auf eine vereinzelte kleine Stelle, dereń biologische Verhaitnisse sich in nichts von denen des iibrigen Hafens unterschelden.

Dle Bauart der Bliicher - Briicke konnte nicht m ehr geandert werden.

Es ist zu hoffen, dafi die neuen Pfahle durch ihre Durchtrankung der Bohrassel besseren W lderstand lelsten werden ais die alten, dle immer- hin 50 Jahre gehalten haben. Der E ntw urf eines neuen Uferbohlenwerkes am Bliicher-Hafen hat dagegen dem drohenden Bohrasselangrlff durch W ahl einer eisernen Spundw and Rechnung getragen.

Die Bauausfiihrung ergab noch weitere unvorhergesehene Schwierig­

keiten. Der Boden zeigte sich noch weicher, ais nach den Probe- ram m ungen anzunehm eti war, dle wegen der Kosten nur In beschranktem Umfange hatten ausgefiihrt werden kónnen. M it Riicksicht auf die danach angenom m ene geringe Tragfahigkeit des Bodens an einzelnen Stellen war schon eine Baum afinahm e vorgesehen, dle ich in solchen Fallen seit Jahren anzuw enden pflege. D ie Ram m pfahle erhalten kurz iiber der Spitze zwei gegeniiberliegende K naggen, dle elngekam m t und m it­

einander verbolzt werden. W ahrend des Ramm ens wird der Widerstand dadurch nur w enig erhóht, weil dem vergrOfierten Querschnittswiderstand eine verringerte Reibung am U m fange des Pfahles infolge der vorstchenden Knaggen gegeniibersteht. Letzteres gleicht sich bel weichem Boden aber schnell aus, da der Boden sich bald wieder an den Pfahl fest anlegt, auch wohl beim Ram m en des nachsten Pfahles herangedriickt wird, z. B.

bei D alben. In ahnlicher Weise wirkt, wie bekannt, die Auflockerung vieler Bodenarten durch die Erschiitterungen beim Ram m en. Um iiber diese W irkung und dam it iiber die endgiiltlge Tragfahigkeit der Pfahle Klarheit zu erhalten, wurden die Pfahle mchrfach zunachst nicht ganz heruntergeramm t, sondern dies erst am nachsten Tage nachgeholt. D a ­ bei ergab sich ais Durchschnittswcrt des Eindringens etwa das Fiinffache beim letzten Schlag gegeniiber dem ersten Schlag des nachsten Tages.

Die Grenzwerte dieses Unterschiedes waren noch weit grófier; der Durch- schnitt etwa 15 cm gegen 3 cm. Die Tragfahigkeit desselben Pfostens, nach B r ix berechnet, betrug danach am ersten Tage 6 t, am zweiten rd. 30 t. Nur die letzte Zahl ist von Bedeutung. Infolge der iiber Er- warten grofien W eichheit des Bodens mufiten 65 Pfahle m it Knaggen versehen werden. Durchschnittlich erforderten die m it Knaggen ver- sehenen Pfahle 6 0 % mehr Schiage ais die anderen.

W ie aus Abb. 1 ersichtlich, wurde der aufiere Arm der neuen Briicke weiter nach aufien geschwenkt, um die Briicke giinstiger zu gestalten und im inneren Hafen mehr Platz zu schaffen. Dadurch kam der die Brucke abschlieflende „Brfickendalben" (s. oben) in beinahe 10 m Wasser­

tiefe und ungluckllcherweise auch In sehr weichen Boden. Infolgedessen zeigten Anlegeversuche m it schweren Schiffen, dafi er zu nachgiebig ge- worden war, besonders w eil die Briickennock am meisten schweren Schiffstófien ausgesetzt ist. Um dem entgegenzuwirken, wurden mitteis Greifer 250 m :) Klessand und G eróll nach W egnahm e des Bohlenbelages in der M itte des Dalbens versenkt und die Konstruktion tlber Wasser durch Flacheisendiagonalen senkrecht und waagerecht versteift. Diese M afinahm en haben vollen Erfolg gehabt. Der Briickendalben ist jetzt so steif, wie es m it Riicksicht auf die anderseits erwiinschte elastische Nachglebigkeit m óglich ist. •— D ie Arbeiten auf der Baustelle wurden am 12. Januar 1932 begonnen. Im M ai wurde die Brucke dem Verkehr iiber­

geben. Die Gesamtkosten betragen rd. 200 000 RM.

Alle Rechte vorbehallen.

Der neue Funkturm der Reichspost in Breslau-Rothsiirben.

V on Oberregierungs- und -baurat 2>i\=!3ng. F rie d ric h H erbst, Berlin.

(Schlufi aus Heft 52.) M it besonderer Sorgfalt und U berlegung wurde die fiir die dauernde

Bausicherheit des grofien Holzturm es so bedeutsame V erbindung des Stab- werks durch D iibe l behandelt, die iibrigens wie alle M uttern, Bolzen, Scheiben und sonstigen Arm aturteile oberhalb der Fufikonstruktion zur

A bb. 7. K rallendiibel (die oberen vier kleinen Teile).

V erm eidung von Energieverlust nicht' aus Eisen, sondern aus Bronze (un- magnetlschem Materiał) herzustellen waren und grofie Krafte unter móg- lichster Schonung des Holzes aufzunehm en haben. Ais D iibel wurden die „K rallendubel" der Siem ens-Bauunion vorgesehen, die sich be/

anderen H olzbauten gut bewahrt haben und fiir diesen Turm bau in der Tragfahigkeit auch durch Versuche erprobt worden waren. Diese Krallen- diibel (Abb. 7) bestehen bekanntlich aus zw ei nabenartlg ineinander- greifenden, m it Zackenrand und Bolzenloch versehenen Rundschelben,

die in den vorher pafirecht elngefrasten Lóchern durch Lochleibungsdruck dle Scherkrafte im H olz, krallenartig ln die Holzmasse eingreifend, tiber- nehm en un d durch den (keine Last iibertragenden) Bronzebolzen m it den Hólzern zusam m engehalten werden. Sie wurden in den A bm essungen von 80 mm Durchm. und 55 m m Durchm. beim Breslauer Turm verwendet, und zwar 5000 Paar und 1550 Paar.

Der K rallendubel ubertragt die Krafte durch die Anlagefiache der Krallengrundplatte an die ausgefraste kreisfórmige Vertiefung und durch die dreieckfórmig ausgebildeten Zahne, dle in das H o lz — unter mOg- lichster Schonung — eingeschlagen werden.

Bei den Versuchen zur Feststellung der Tragfahigkeit der D iibel zwischen zw ei gegeneinander zur Verschiebung gezw ungenen H olzteilen g ilt ais bausichere Tragfahigkeit im Sinne der im E ntw urf zur Zeit vor- liegenden Baunorm ung fiir H o lzbau (D IN 1052) diejenige Kraftaufnahme, bei der unter Zugrundelegung einer dreifachen Sicherheii dle Verschiebung unter 1,5 mm bleibt. D ie grofien D iibe l konnen je Paar 4,5 bis 5 t, die kleineren 2,0 t tibertragen, w obei der Bolzen nur zum Zusam m enhaltcn der Hólzer dient. In einem Versuch vom 22. A pril 1932, bei dem ein Pechkiefernholz (16/18 cm) zwischen zwei Eichenholzlaschen von 9/18 cm, durch zw ei D iibel aus Rotgufi von 80 m m Durchm. un d einen Bolzen von 16 m m zusam m engehalten, von der Last P gedriickt wurde, ergab sich bel P = 3 t 0,2 mm , bei 6 t 0,5 m m , bei 8 t 1 mm , bei 9 t 1,3 mm und bei lO t 1,8 mm Verschiebung der H ólzer gegeneinander. Der Yerschiebung von 1,5 mm entsprach eine Belastung von 9 ,3 1, also fiir einen D iibe l etwa 4,65 t (Bruchlast 22 t b ei 12 m m Verschiebung). A n dem D iibelrundloch hatte der entsprechend gew ahlte Bolzen — m it M utter und Kopf — ein ge- wisses Spiel. In U bereinstim m ung m it der Tragkraft stehen die A b ­ messungen des H olzes vorn und seitlich vom D iibel, die geniigend Masse belassen miissen.

Die K rallendubel, die bei allen H ólzern, wie Pechkiefer, Eiche, Kiefer, Fichte und Tanne — bei grofien Briicken bis 50 m, bei Fórderbriicken