Die Bautechnik, Jg. 11, Heft 55

Auenheim

Neumuhl

Kehl (Dorf)

Eckartsweier Sundheim

°*«5durtter

"neueltistr.Nn2

Abb. 1. O bersichtsplan

DIE BAUTECHNIK

11. Jahrgang BERLIN, 22. Dezember 1933 Heft 55

Abb. 2. G em eindew egbrticke bei N eum uhl. G esam tansicht.

Die lichte W eite der Mittelóffnung der Briicke w ar durch die Stellung der W ehrpfeiler m it 25 m festgelegt. Das rechtseitige V orland konnte mit ein er O ffnung iiberbruckt werden, da der H ochw asserdam m an dieser S telle m it Riicksicht auf den Ort Neumuhl und die A bfahrtram pen bis

Abb. 3. Lageplan.

w ehr in dem FluBbaulaboratorium d er Technischen H ochschule K arls­

ruhe durch M odellversuche ein g eh en d untersucht. Bei d er zunachst vorgesehenen A nordnung der B riickenram pe im linkseitigen V orland war ein g latter AbfluB d er Kinzig bei H ochw asser nicht zu erw arten, es

Al" Rcchtc vor“ N eu e E isen b eton b riick en uber die Kinzig bei Kehl a. Rh.

Von R egierungsbaum eister A rth u r L a m m le in , W ertheim . In den Jahren 1930 bis 1933 w urde durch die Badische W asser- und

StraBenbaudirektion in K arlsruhe eine V erlegung der Kinzig bei Kehl durchgefiihrt, um die O berflutungen, die bisher bei H ochw asser óstllch und nórdlich von N eum uhl auftraten, in Zukunft zu verhindern.

Durch dic A nlage eines rechtseitigen H ochw asserdam m es und die Durchfiihrung des hierzu erforderlichen K inzig-D urchstiches b e i N eum iihl soli der hochw asserfreie AbschluB des rechten Kinzig-Ufers ,nd dam it d er H ochwasserschutz fiir die G em arkungen rechts der Kinzig von Kork abwarts erreicht w erden (Abb. 1).

Die bel H ochw asser oberhalb N eum iihl noch nach links austretenden W assermassen der K inzig w erden an der Schutterm iindung gefaBt und in dem neuen D oppelprofil des K ehler K inzig-D urchstiches geschlossen in den Rhein gefiihrt.

auf 50 m an die Achse des neuen M ittelw asserbettes der Kinzig heran- gezogen w urde. O ber dem linkseitigen V orland w ar zunachst keine Briickenóffnung vorgesehen, da auf dieser FluBstrecke zunachst noch keine linkseitige H ochw asscrbegrenzung vorhanden ist. Es kann vielm ehr hier das H ochw asser nach links austreten, wie dies auch auf der oberhalb liegenden FluBstrecke bis u nterhalb O ffenburg d er Fali ist. Dle llnk-

A bb. 4. E rster M odellversuch.

Die D urchfiihrung des K ehler und N eum uhler D urchstiches machte auch die V erlegung m ehrerer V erkehrsw ege und dam it den N eubau einiger Briicken erforderlich. Von diesen ist d ie LandstraBenbriicke bei Kehl bereits In einem Aufsatze des V erfassers in B. u. E. 1932. H eft 22, S. 341, und H eft 23, S. 357, ausfiihrlich b eh an d elt w orden. O ber die E isenbahnbriicke bei Kehl ist in B autechn. 1932, H eft 9 berichtet. U ber zwei andere B riickenbauten in E isenbeton soli im folgenden berichtet w erden.

1. G e m e in d e w e g b riic k e b e i N e u m u h l (Abb. 2).

E n t w u r f .

O ber das neue K inzigbett und den rechtseitigen H ochw asserdam m des N eum uhler Durchstiches muBte der G em eindew eg N eum uhl— Sundheim ubergefuhrt w erden. A us Zweckm aBigkeitsgrunden w urde die hierfur er­

forderliche Briicke iiber dem W ehr angeordnet, das auch in diesem Teil des neuen FIuBbettes neu erstellt w erden muBte. Die Lage des W ehres konnte so bestim m t w erden, daB sie auch den an den Briickenbau beziig- lich d er Fiihrung der Rampen zu stellen d en B edingungen gerecht w erden konnte (Abb. 3).

seitige Briickenram pe sollte deshalb bis unm ittelbar an den linkseitigen W ehrpfeiler herangefiihrt w erden.

Der V orentw urf sah eine Eisenbetonplatten-B alkenbriicke, die iiber beide Ó ffnungen kontinuierlich durchiauft, vor. An den W iderlagem und Pfeilern w aren V outen m it einer N eigung 1 :3 angeordnet, w ahrend die U nterkante der K onstruktion 1 m iiber HHW angeordnet war. Da dle H óhe der Fahrbahn m it Riicksicht auf die A nlage der A bfahrtram pe nach N eum uhl festgelegt w ar und sich so am V outenende beim rechtseitigen W iderlager nur eine K onstruktionshóhe von 1,06 m ergab, m ufite hier eine kiinstliche Ein-

spannung durch A n­

o rdnung eines Ge- gengew ichtes herbei- gefuhrt w erden.

Vor Baubeginn w urden nun die Ab- flufiverhaitnisse fiir das neue Kinzig-

754

A bb. 6. B ew ehrung des G erb erg elen k es. A bb. 7. A ushub.

D ie bew egliche A uflagerung auf den beid en W ehrpfeilern geschieht durch E isen b eto n p en d el m it einer GrOfie von 1,20 • 0,55 • 0,56 m. Je P en d el sind 231,54 t zu iibertragen. Da die P feiler u n ter den P en d eln ais Regulier- p feller fiir das h ydrauiische D achw ehr au sg eb ild et w erden mufiten, w urde in jed em P feiler eine iiber den ganzen Pfeiler sich erstreckende Regulier- kam m er ang eo rd n et. Die P endel m ufiten d esh alb auf einer besonderen E iscnbetonplatte aufgelagert w erden, die iiber die ganze B reite d er Pfeiler durchiauft.

D ie A uflagerung des K oppeltragers der B riickenóffnung u b er dem linkseltigen V orland auf dem K ragarm der M ittelOffnung geschieht durch S tahlrollenlager m it einer BauhOhe von 24,6 cm, die je 93,6 t aufzunehm en

trockengelegt und der Beton fiir das F u n d am en t ausgefiihrt. U nter dem rechtseitigen Pfeiler w urde dann noch am flufiaufw3rts g elegenen E nde eine starkę F einsandschicht angetroffen, so dafi dort H olzpfahle 4 bis 5 m lang nachtraglich geram m t w erden mufiten. Da an dieser S telle auch noch starkę Q uellen in der B auw erksohle Infolge d es h ohen U berdruckes au ftraten , entschlofi m an sich, nach F ertig stellu n g der P feiler noch eine Z em enteinpressung u n ter d er Pfeilersohle durchzufiihren.

Die F u n d am en te fiir die P feiler und das W ehr w urden durchgehend b ew eh rt, um unglelche S etzu n g en von Pfeiler und W ehr infolge ungleichcr B elastung zu v erm eiden. Das S tu rzb ett des [Wehres w urde m it 40 bis 50 cm dicken G ranitquadern verkleidet, die m it der B ew ehrung des Funda-

Normolquer$chnitt

h aben (Abb. 6). An den aufieren Sichtftachen der H aupttrager sind diese R ollenlager durch E isenbetonschiirzen verdeckt.

Das E lnspannm om ent iiber dem rechtseitigen W iderlager w urde zu 412,37 tm erm ittelt und das M om ent am V outenende an diesem W ider­

lager zu 202 tm bei ein er N utzhOhe des T ragers von 1,06 m. Zur Auf­

nahm e des M om entes iiber dem rechtseitigen W ehrpfeiler M = 950 tm w urden b e i einer NutzhOhe von 2,49 m 22 R undeisen 0 48 in d er Zug- zone u nd 10 R undeisen 0 48 in d er D ruckzone eingelegt.

Zur A ufnahm e d er Schubspannungen w urden die H aupttrager jew eils entsprechend v erbreitert.

A u s f i i h r u n g .

D ie G riindung der b eid en M ittelpfeiler geschah zusam m en m it der G riindung fiir das W ehr in g em ein sam er B augrube zw ischen Spundw and- eisen Larssen II. D er U ntergrund bestand bis zu ein er Tiefe von 2 m aus Lehm u n d lehm igem K ies; d ieser Teil des A ushubes kon n te b ereits vor Beginn der R am m arbciten zusam m en m it dem A ushub fiir das K inzlgbett des N eum iihler D urchstiches vorgenom m en w erden. Von ein er Tiefe von 2 m an b estan d der U ntergrund aus Kies und Sand. Der Sand w ies hier.

bei einen hohen P rozentsatz u n te r 1 mm KorngrOfie auf. Es stand som it zu b efiirch ten , dafi bei einer lan g er an d au ern d en W asserhaltung grofie Teile des F einsandes au sgeschw em m t und der U ntergrund dadurch ge- lockert w erden kónnte. D er A ushub zw ischen den S pundw anden geschah d esh alb ohne W asserhaltung durch einen G reifbagger (Abb. 7). Aufierdem w urde nach B eendigung des A ushubes en tlan g der S pundw and noch eine Lage Schiittbeton u n ter W asser eingebracht. Danach w urde die B augrube

---lS,ts--- -Sir.r---

Abb. 5.

O bersichtszeichnung.

standen vielm ehr infolge der plótzlichen V erengung des A bflufiąuer- schnittes grófiere A uskolkungen besonders am rechten U fer u n terh alb des W ehres zu erw arten (Abb. 4). Auf G rund der M odellversuche konnte gesagt w erden, dafi n u r dann solche schadlichen U ferangrlffe verm ieden w erden kónnen, w enn gleichzeitig auch iiber dem linkseitigen V orland noch eine Briickenóffnung an g eo rd n et w ird, die m indestens die lichte W eite d er rechtseitigen Ó ffnung aufw eist.

D iese F orderung m achte eine A nderung des Entw urfs notw endig, die jedoch m it mOglichst geringen M itteln durchgefiihrt w erden sollte. Ent­

sp rechend dem V orschlage d er bauausfiihrenden Firm a w urde die Platten- balkenbrucke b e ib eh a lten u nd in der 3. O ffnung ein G elenk angeordnet (Abb. 5). D iese A usfiihrung ist billiger ais die A n o rd n u n g eines G egen- gew ichtes auch am linken E ndw iderlager, ein V orschlag, d er sich bei ein er spateren V erlan g eru n g d er Briicke h a tte verbilligend ausw irken kónnen. Das linkseitige E ndw iderlager w urde so ausgebildet, dafi sp ater noch eine w eitere V erian g eru n g d er Briicke m óglich ist.

Die Brucke e rh ie lt A b m essu n g en nach Norm II DIN 1071 m it einer F ah rb ah n b reite von 4,70 m und b eid erseitig en Schram m borden von 0,50 m N utzbreite. Die Brucke w urde entsprechend der B edeutung des W eges nach B riickenklasse II DIN 1072 b erechnet. Fiir die Steigung der Fahr­

bahn w u rd e das G efaile der Ram pen m it 2,5 °/0 b eibehalten. D ie A n­

ordnung des N eigungsw echsels in d er M itte d er W ehróffnung ermOglichte u n ter B eriicksichtigung einer spateren B riickenveriangerung die Erm afiigung d er Steigung auf der nach Sundheim zu g eleg e n en Briickenhalfte.

Die Fahrbahnplatte, d ie durch die A nordnung von nur zw ei H aupt- tragern g u t a u sg en u tzt ist, w urde m it h alb er E inspannung b erech n et bel einer S tiitzw eite von 3,60 m u nd einem Q uertr3gerabstande von 8 m.

Die H aupttrager w urden u n ter B eriicksichtigung des ver3nderlichen T ragheitsm om ents ais durchlaufende B alken flber zw ei Ó ffnungen von 27,50 bzw . 32,75 m S tiitzw eite g erechnet, w obei an beid en J i n d e n K rag- tr3ger au sg eb ild et w u rd en , ein erseits zu r H erstellu n g des G egengew ichtes am rechten W iderlager, anderseits am linken P feiler zur A uflagerung des K oppeltragers der linken SeltenOffnung. Das feste A uflager des durch- laufenden T ragers w urde am G egengew lcht angenom m en. H ier sin d je T rager 213,4 t zu iibertragen. Der^obere Schaft des W iderlagers am G egen- gew icht w urde biegungsfest ausgebildet.

Jahrg a ng 11 H e ft5 5 t » r* *

22.Dezem ber 1933 L a m m l e i n , N eue E isenbetonbriicken iiber die K inzig bei K ehl a. Rh. 7 5 5

Abb. 8. G ranitąuader fiir die W ehrpritsche.

m entbetons jew eiis ver- a n k ert w urden (Abb. 8).

D er Sturzboden w urde auf G rund eines in d er Tech­

nischen H ochschule K arls­

ruhe durchgefflhrten Mo- dellversuches ausgebildet.

Am E nde des S turzbodens w urde noch eine Zahn- schw clle nach G eheim rat Prof. Dr. R e h b o c k an g e­

o rd n et und ln G ranit aus- gefiihrt.

Auf dem U nterbau des W ehres konnte dann das L ehrgeriist fiir die M ittel- óffnung der Briicke auf- geschlagen w erd en , w ah­

ren d das L ehrgeriist in

den SeltenOffnungen auf elngeram m ten Pfahlen aufgesetzt Wv.rde (Abb. 9).

Um ein einw andfreies V erlegen d er um fangreichen Bewfehrung in dem hohen H aupttrager zu g ew ah rleisten , w urde die auBere g eh o b elte und g esp u n d ete Seitenschalung erst nach F ertig stellu n g der T ragerbew ehrung versetzt.

Die Beschaffung von Kies und Sand fiir die B etonierung m achte einige S chw ierigkeiten, da die B austelle nur auf einem F eldw ege erreicht w erden konnte, der auch noch von M aterialtransporten fiir andere Teile der Bau­

stelle sehr stark b e le g t und dadurch in einen seh r schlechten Zustand gebracht w orden war. AuBerdem stand fiir die B riickenbaustelle so w enig Platz zur Verfiigung, daB nur der Bedarf an Kies und Sand fur einen Tag g elag e rt w erden konnte. Man muBte deshalb von vornherein mit einer ofteren U nterbrechung der B etonierungsarbeiten rechnen, ein durchgehender A rbeltsbetrieb w ar daher ausgeschlossen. D em entsprechend w urden zu­

nachst die M ittelOffnung und die rechte SeitenOffnung m it den beiden Tragern betoniert. D ieser A rbeitsvorgang w urde entsprechend der Tages- leistung in fiinf g eeig n e te B etonlerungsabschnitte zerlegt. Z uletzt folgte die A usfiihrung des K oppeltragers der linken Seltenóffnung.

Die Sichtfiachen sam tllcher B autelle, auch des B rilckeniiberbaues, blieben schalungsrauh, ein besonderer V orsatz w urde nicht eingebracht.

Die F ahrbahn auf der Brucke w urde m it K leinpflaster befestigt, w ahrend auf d en Schram m borden ein 2 cm dicker A sphaltbelag aufgebracht w urde.

Die B auarbeiten w urden im M ai 1932 durch die Firm a Ziiblin & Cie. In Kehl begonnen und w aren im N ovem ber 1932 in der H auptsache beendet.

W egen des dann etn- treten d en Frostes konn­

ten die R estarbeiten erst im Friihjahr 1933 durchgefiihrt w erden.

Die Brucke w urde am 1. April 1933 in Betrieb genom m en.

A bb. 9. Lehrgeriist.

Fiir diese V erbindung, dereń K osten jedoch dem tatsachllch erzielten N utzen anzupassen w aren, muBte eine n eue Briicke iiber die Kinzig in der N ahe von A uenheim an g eo rd n et w erden. M it Riicksicht auf die HOhe der K osten m ufite hier eine Brucke, die das ganze H ochw asser- profil der Kinzig von H ochw asserdam m zu H ochw asserdam m u beibruckt, aufier B etracht bleiben. S tatt dessen w urde nur eine Brucke iiber das M ittelw asserbett v o rgesehen, die allerdings bei H ochw asser iiberflutet w ird 1), aber fiir den zu erw artenden V erkehr ais v01Iig ausreichend an-

Ansichl

Abb. 12. U bersichtszeichnung.

geseh en w erden konnte (Abb. 12). Zu b eid en Seiten der Brucke sind U berfahrten iiber die H ochw asserdam m e angeordnet. Die V otiander sind im Bereich der Z ufahrten gepflastert.

G iinstig fiir d ie A nordnung einer solchen Brflcke w ar der U m stand, dafi der H ochw asserspiegel der K inzig sich g egen den R hein zu absenkt, w eil das R heinhochw asser in der R egel sp ater seinen HOchststand erreicht ais das H ochw asser d er Kinzig. Eine U berflutung der Brflcke bei H och­

w asser in der K inzig w ird d aher nur in geringem U m fange zu erw arten sein. A nderseits b e d e u te t der B ruckeneinbau keln H indernis fiir O ber- flutungen, die sich durch den Riickstau eines R heinhochw assers an der B riickenbaustelle ergeben.

Zunachst w urden M odellversuche im Flufibaulaboratorlum der Tech­

nischen H ochschule K arlsruhe ausgefiihrt, die dariiber Aufschlufl g eben sollten, w ie grofi d er Stau ist, der durch die Brflcke bei H ochw asser ln

2. F e ld w e g b rf lc k e b e i A u e n h e im (Abb. 11).

Durch die A usfiihrung des K ehler D urchstiches un d die Anlage eines neuen Flufibettes zw ischen d er S chutterm undung bei km 6,24 und der Flufiblegung bei km 2,09 w urde der Teil der G em arkung A u en h eim , der nun m eh r zw ischen dem alten und dem neuen Flufilauf elngeschlossen lieg t, von einer unm ittelbaren V erbindung von dem O rte A uenheim abgeschnitten. Um eine E ntw ertung dieses G ebietes zu v erh ln d ern , sollte eine neue V erbindung m it dem O rte A uenheim geschaffen w erden.

d er K inzig hervorgerufen w ird, und ob schadliche A uskolkungen d er Flufi- sohle infolge der A nordnung von Flufipfeilern im M ittelw asserbett od er durch die W irkung der eingetauchten F ah rb ah n p latte zu beftirchten sind.

Ferner sollte noch festg estellt w erden, ob die B rucke bei H ochw asser eine Spaltung des Strom es und die A bleltung des W assers nach den Vor- landern hin verursacht.

Ł) In Bautechn. 1931, Heft 15, S. 213, ist eine „Tauchbrflckc" bc- schrieben.

Abb. 10. Ansicht des fertigen W ehres. A bb 11. Feldw egbrflcke bei A uenheim . G esam tansicht.

756

Stau herroryerufen durch dfefeł&eębrucke

137.T7m.

ftóóen/jce cfer /7adsoń/e m oim ,

Mit Riicksicht auf d ie Lage der bereits v o rhandenen A bfahrtram pen w urde die n e u e Brucke b ei Prof. 6 + 915,8 kurz un terh alb der Bootfahre an geordnet, d ie seit dem Jah re 1896, dem Beginn des K ehler H afenbaues, h ier d en P erso n en v erk eh r zw ischen A uenheim und dem K ehler Hafen- g e b ie t v erm ittelt hat.

Um die K onstruktionshO he der Brucke m it Riicksicht auf den W asser- abfluB mOglichst g erin g h alten zu kOnnen, w urden im M lttelw asserbett zw ei schm ale P feiler an g eo rd n et. Fiir P feiler und W iderlager w urden Pfahljoche aus E lsenbetonram m pfahlen v o rg eseh en , da d iese A rt der G rd n d u n g die billigste A usfiihrungsart darstellt. Durch A nordnung g u t b ew eh rter und zum Tell sch rag steh en d er Pfahle ist es mOglich, die w aagerechten K rafte des W asserdrucks sicher auf den U ntergrund zu iibertragen. AuBerdem w urden die Pfahle der P feiler m it B eton um- geben, um eine geschlossene W and im Bereich schw im m ender KOrper zu erm Oglichen.

G runt/ t/e r B esfim m u n g t/e s F orm w ertes-

— c/er BrOcMe <?tts den i/e rsu c fte n am Tei/mot/e/f- , erm i/fe/fe S /a u /ió /ie n d e r M rh /ich en B ru c h e r

Bruckenauerschnrtt t.to . 3.30 I

A bb. 14. B rucke bei bordvollem M lttelw asserbett.

Die V ersuche, die an einem M odeli des m ittleren Teiles d e r Brucke im M aBstabe 1 :2 5 und einem V ollm odell des ganzen K inzigbettes Im M aBstabe 1 :5 0 durchgefiihrt w urden, ergaben, dafi d er durch die Brucke v erursachte hochste S tau nur 7,5 cm b etrag t (Abb. 13). U nd zw ar tritt

D er O b erb au w u rd e ais m assive E isen b eto n p latte au sg eb ild et, dic iiber die drei F eld er durchiauft. Um ein A bschleben oder A bheben der Brucke von den Jochen infolge W asserdrucks zu verm eid en , w urde die F ahrbahn durch V erzahnung in sichere V erb in d u n g m it den Pfeilerjochen gebracht.

D ie Brucke erhlelt eine F ah rb ah n b reite von 3,80 m mit beiderseitigen 0,60 m b reiten S chram m borden. Um an K onstruktionshOhe und an G e­

w icht zu sparen, w urde ein H artguB asphaltbelag, 4 cm dick, ais D ichtung und StraBenbefestlgung an geordnet. Die Brucke w urde fiir einen 6-t-Last- kraftw agen und das M enschengedrange der Briickenklasse III DIN 1072 b erechnet.

Abb. 14 zeig t d ie Briicke bei bordvollem M lttelw asserbett.

A usgefuhrt w urde die Brucke durch die B auun tern eh m u n g G. Stum pf in Bruchsal ln d er Z eit vom 26. S ep tem b er bis 3. D ezem ber 1932.

d ieser hOchste S tau bei bordvollem M lttelw asserb ett auf, da hier das V erbauungsverhaltnis am ungiinstigsten ist. Um die S chw ankungen des W asserspiegels, die bei e in er W asserspiegellage im Bereich d er F ah rb ah n ­ p latte zu erw arten sind, abzuschw Schen, w urde d er Brucke von der Mitte nach b eid en E nden hin ein Langsgefaile geg eb en . D er beim H ochst- abfluB von 1300 m 3/sek au ftreten d e S tau w urde am M odeli zu rd. 4 cm erm ittelt. F ern er ergaben die V ersuche, daB infolge des E inbaues der Brucke keine schadlichen A uskolkungen d e r FluBsohle und auch keine S paltung des W asserlaufes zu befiirchten sind.

o loo : " Wo 1500 ms/s

Abflu&menge in mJ/s

A bb. 13. E rgebnisse der M odellversuche.

B ie g u n g s- und S p a n n u n g sm essu n g en an den versta rk ten stah lern en U berbauten der „L en n eb ru ck e“

AHe Rechte vorbeba1ten. 3 U f B a h n l l O f H o h e n H m b U r g .

Von D ipl.-Ing. E. G. S te llin g , RBD W u ppertal-E lberfeld.

Die zehn stah lern e n O berbauten der „Lennebriicke* auf B ahnhof H ohenlim burg d er Strecke H ag en —Siegen, im Jah re 1902 erbaut, sind die ersten Brucken der RBD W uppertal, d ie m ittels V erst3rkung durch E l e k t r o s c h w e i f l u n g von d er Tragkraft fiir L astenzug „H* auf die Trag­

kraft fur L astenzug „E ‘ g eb rach t w urden. D ie ausgefiihrten V erstarkungs- arbeiten, d ie n eb en E innieten von S chlingerverbanden zw ischen den Langs-

folgenden w ied erg eg eb en en E rgebnisse der B iegungs- und Spannungs­

m essungen seien zunachst einige erganzende M itteilungen iiber die V er- starkungsarbelten in konstru k tiv er und statischer H insicht geg eb en .

A bb. 2, 3, 4 u. 5 g eb e n A nsicht und Q u ersch n itte der verstark ten O ber- und U nterg u rtstab e w ieder.

T a b e lle 1.

tragern im w esentlichen elektrisches A ufschweifien von V erst8rkungs- m aterial auf die O ber- und U n terg u rtstab e und einige D iagonalstabe um- fassen, sind besch rleb en In dem A ufsatze von L e o p o l d , „Schweifien im B ruckenbau b e i der RBD W u p p e rta l" ’). Zum Y erstandnis d er im

‘) B autechn. 1933, H eft 25, S. 318 u. 319.

Auf b eid en Stabgruppen w urden die V erstarkungen durch A ufschw eifien von Blechen beiderseits sen k ­ recht auf die S tegeisen her­

g e ste llt, und zw ar so , dafi eine Y erschiebung der

Lelmuthi

[JT 2

H96 V6 ln 1,18

Abb. 1.

Im O berbau H aupttrager

Nr. S tiitzw eite

la

(1) 28,21 m

(2) | 24,49 m

Ib (3) 23,10 m

(4) 22,78 m

Ha (5) 24,34 m

(6) 22,50 m

11 b (7) 22,20 m

(8) 20,86 m

Ilia III b IV a IV b V a V b

(9) 20,60 m

Ja h rg a n g 11 H e ft 5 5

2 2 . D e z e m b e r 1933 S t e l l i n g , Biegungs- u nd Spannungsm essungen an den verst3rkten stahlernen Oberb aute n usw.

757

1-— m

M-6S-3

n n ums-s if—» —(r» ;

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L70-70-3

§ Abb. 3, 4, 5 u. 6.

S chw erachsen, die in und auch n ahe den N etzlinien des T ragers liegen, nicht oder nur ganz w enig ein treten konnte. Denn auch bei auBerm ittigem Angriff der S tabkrafte sollte die fiir v erstarkte Brucken hóchstzulassige B eanspruchung fur H auptkrafte von 1500 kg/cm 2 nicht iiberschritten w erden.

F ur die nur gegen Knicken zu sichernden O b erg u rtstab e w ar eine parabolische V erteilung der K nickbeanspruchung von K notenpunkt zu K notenpunkt angenom m en w orden. Das ergab, dafi der vorhandene Q uer- schnitt am K notenblechanschlufi bzw . an der Stegblechanschlufilasche eine V erstarkung nicht erforderte; die V erstarkungsbleche w aren nur _ _ z w i s c h e n diesen A nschlussen erfor- l y s s r ---y derlich. Abb. 7 zeigt den Anschlufi

1^ . \ der V erst3rkungsbleche der U ntergurt-

I n. \ stabe an das K notenblech, w ie er

Aufsicbt e~e

S c h n iffd -d

Schnitt b-b Schniffc-c

L io o - m m

zur A ufnahm e d er Zugkrafte notig ist. D er Stofi des G urtsteges vor dem K notenblech erw ies sich hierbei ais etw as schw ierig, indem der Q uer- schnitt der Stegblechanschlufilaschen neben dem Stegstofi keine Mehr- beanspruchung vertrug. Die V erst3rkungsbleche w urden deshalb nur auf die Lange des K notenblechanschlusses angeschweifit. Zu diesem Zwecke w urden die V erst3rkungsbleche an den Enden in Dicke und Lange der Anschlufilaschen d er S tegbleche ausgeschlitzt. Durch Ausfiillen dieser Schlitze iiber die Lange des K notenblechanschlusses mit Schw eifim aterial w urden die V erstarkungsbleche gleichzeitig mit den G urtw inkeln und Stegblechanschlufilaschen zu einem G anzen verbunden. Abb. 6 zeigt die V erst3rkung der ebenfalls zusatzlich nur gegen K nickung gesicherten D iagonalstabe, so dafi die V erst3rkungsbleche auch hier nur zw ischen den K notenblechen ohne AnschluB an diesen aufgeschweiBt zu w erden brauchten.

Die SchweiBungen bestanden aus unterbrochenen Stum pfnShten von 50 mm NahtlSnge. Damit beim Schweifien dieser N shte eine tunlichst groBe Oberfl3che erfafit w urde, sind die anliegenden Kanten der Ver- stSrkungsbleche fiir jede Stum pfnaht keilfórm lg un ter einem W inkel von 45 bis 5 0 ° ausgefrast w orden. Der Entw urf war vor dem Erscheinen der jiingsten Schweifivorschrlften DIN 4100 aufgestellt w orden. Er h atte d e s­

halb fiir die Schweifinaht A bstande vom 15fachen der geringsten Blech- dicke vorgesehen. Um den strengeren neuesten V orschriften gerecht zu w erden, brauchte nur eine leichte K ehlnaht zwischen den Stum pfnahten eingeschweifit zu w erden. D am it w ar auch ein w asserdichter Anschlufi auf d er O berselte der V erst3rkungsbleche auf dereń ganzer Lange g e­

geben.

D iese A usfiihrungsart ist gewifi ais besser und w irtschaftlicher anzu- sprechen ais die geforderte engere T eilung d er unterbrochenen Schweifiung ohne leichte Zwischennaht.

Dreieckfórmige, auch zur A ussteifung dienende L 100 • 65 ■ 9 bzw . L 7 0 - 7 0 - 9 w aren an den Enden und in der M itte an die V erst3rkungs- bleche bereits in der W erkstatt angeschw eifit. Sie erm óglichten durch A ufklem m en der anliegenden Schenkel auf die G urtstabe ein sauberes A nlegen der V erst3rkungsbleche. Nachdem zw ecks V erm eidung etw aigen Z iehens die Stum pfnahte auf beid en Seiten sym m etrisch geschweiBt w aren , konnten die K lem m en gelóst und die W inkelkonsolen an die G urteisen angeschw eifit w erden. Alle Schw eifistellen an den vor- handenen K onstruktionsteilen w aren vorher m etallblank gereinigt w orden und die V erst3rkungstelle vor dem V ersand mit einem diinnen Leinól- firnis leicht gestrlchen w orden.

Fiir die elektrische Lichtbogenschw eiflung w urden um hiillte E lektroden M arkę O. K. 7 d er Firma „K jellberg-Elektroden und M aschinen G. m. b. H., Finsterw alde* verw endet. Sie w urden in Starken von 4 und 5 mm yer­

w endet, und zwar in den Stumpf- und dicken K ehlnahten an den G urtungen und D iagonalstaben mit 4 mm in den unteren Lagen, mit 5 mm in den oberen Lagen. Alle iibrigen lelchten K ehlnahte, wie die an den Aus- steifungsw inkeln und zwischen den Hauptschw eifistucken an den V er- starkungsblechen w urden mit 4 mm starken E lektroden geschweifit. Ins­

gesam t w urden an E lektroden 10 200 Stiick von 4 mm und 4250 Stiick 5 mm auf insgesam t 1220 m Schw eifinahtlange verschweifit. Die Schweifiarbelt erforderte 990 Schw eifistunden mit einem Strom verbrauch von 3340 kWh.

Die B i e g u n g s - u n d S p a n n u n g s m e s s u n g e n sollen den Einflufi der V erst3rkungen

1. auf die B iegesteiflgkeit der H aupttrager,

2. auf die Spannungsverm inderung ln den Fachw erkstaben,

3. auf die GróBe des A nteiles der aufgeschw eifiten Teile an der S pannungsiibertragung erkennen lassen,

u n d zw ar im V ergleich zu den theoretisch zu erw artenden Erfolgen.

Es w urden festgestellt:

a) die D urchbiegungen d er u n v e r s t a r k t e n H aupttrager unter Be­

lastung mit 2 Lok.:

«) rechnerisch fi) wlrklich

b) die D urchbiegung der v e r s t 3 r k t e n H aupttrSger unter derselben Last in gleicher Stellung:

a) rechnerisch fi) wirklich

c) Spannungen in den unverst3rkten Staben unter derselben Last:

a) rechnerisch fi) wirklich

d) Spannungen in den verstarkten Staben u n ter derselben Last, und zwar w urden d ieselben Stellen d er Stabe gem essen w ie unter c).

Aufierdem w urden die M efiapparate auch auf die aufgeschweifiten V erst3rkungsteile selbst in dem jew ellig gem essenen Stabąuerschnitt aufgesetzt.

Da die verst3rkten Trager sich alle ahneln, brauchten die M essungen nicht an jedem Trager vorgenom m en zu w erden. Aus betrieblichen G riinden w urden hierfiir nur Trager eines Schienenstranges ausgew ahlt, und zw ar die TrSger (1), (2), (5), (6) und (9) der aufieren G leisiiberfiihrung, wie sie in Abb. 1 erkennbar sind.

7 5 8

D IE BAUTECHNIK

S t e l l i n g , Biegungs- und Span nungsm essungen an den verstark ten stahlernen U berb aute n usw. F a c h s c h r iit i. d. g e s .B a u ln g e n ie u r w e s e n

jY ___ Nr. 93895 r ech te Seite

T a b e lle 2.

Lok: G +46.17

Nr. 931040 L

linkę Seite

26Z5\ 2400 \1500\1500\1500\ 2400 \ l675 7875 | 2W0 1500\1500\1500\ 2400 I 2625

e t J r j j fJ y y j / / J / J

ł ii J a r J / r j r J x r

G + 46.17: M erkbuch f. d.

F ahrzeuge d. Reichsbahn | A ugust 1924

G + 46.17: Nr. 93895 H annom ag 1923

G + 46.17: N r.931 040 H um boldt 1923

A chse Rad

1

A chsdruck Rad A chsdruck Rad Achsdruck

I 1.

rechts 14 900 kg i.

8020 kg 15 960 kg i.

8030 kg

16 420 kg 2.

links

2.

7940 kg 2.

8390 kg

11 1.

rechts

15 700 kg 8070 kg

16 510 kg l.

8670 kg

17 410 kg 2.

links

2.

8440 kg

2.

8740 kg

III l.

rechts

17 500 kg 7950 kg

15 750 kg l.

8110 kg

15 990 kg 2.

links

2.

7800 kg 2.

7880 kg

IV l.

rechts

18 400 kg 8260 kg

16 430 kg 7510 kg

15 040 kg 2.

links 8170 kg

2.

7530 kg

V l.

rechts

18 400 kg i.

8530 kg

16 850 kg i.

9040 kg

17 640 kg 2.

links

2.

8320 kg

2.

8600 kg

VI i.

rechts

19 100 kg i.

8840 kg

17 840 kg i.

9540 kg

17 290 kg 2.

links

2.

9000 kg 7750 kg

Insgesam t: 104 000 kg

G ew ogen am 13. IV.

99 340 kg j|

31 in O pladen.

99 790 kg

T a b e lle 3.

Bemerhuna-.Stab unverstarM ■

yerstarkt ■

-7x4,03-

■28,21 m,-

/ N N / 1 7 l X l f f 0 1 ż 3 t r tn

^---5x4,03 - i \ ~

I- - ...24,4911....—

i

f0 1 Z 3 ? r o ' 4 3 41----5x4,00

-24,34 m -

co 1 z 3 /■ i ir

5x4,00— - 1#

-22,50IW-

0 1 2 3 2 ‘ 1 '01 ---5x3.62-

-20,60m -

f3 errechnet

m

14,4

141

12,0

9.2 nach

18,3

13.1

133

10,9

8.1

OifL

1,0

1.2

7,1%

9,2%

10,1%

f j gmesseń

14,2

11,5

11,6

9.4

8,0 nach

10,3

8,4

9.0

7,B

7,0

M L

3,9

3,2

16

1,1

1,0

I ?

27,5%

27.5%

22?%

15.2%

2. B i e g u n g s m e s s u n g e n .

Die B iegungsm essungen w urden mit selb stsch reib en d en L eunerschen B iegungsm essern ausgefiihrt. Sie w urden an den m ittleren Pfosten 3 bzw . 3 " angebracht und die Lok. langsam u b er die Briicken gefahren.

D ie in Tab. 3 in Spalte 5 u nd 6 an g eg eb en en M efiw erte sind ais M ittelw erte der grófiten K urvenausschl3ge aus zw ei L ok.-Fahrten gew onnen. Die grófiten errech n eten D urchbiegungen sind in S palte 1 und 2 eingetragen.

Die g em essenen D urchbiegungen bleiben sow ohl vor ais auch nach der V erst3rkung h in ter den errechneten W erten zurtick, was auf den EinfluB der g elenklosen K notenbleche und die Y ersteifung durch die Fahrbahn-

r y

i A 0/

\

L+ -4 0 0 —- 7

— 4,00 — ² ĄOO—-^{3 ĄOO —} — 4t0 0 -~^2' r o *

~-2,50-A - 2 2 , 5 0 -

1. L o k .- G e w i c h t e .

Zw ei 6-achsige T cnderlokom otlven Gt 4617 Nr. 93 895 und Nr. 93 1040 d es R eichsbahn-B etriebsw erkes L etm athe d ienten ais B riickenlasten fiir die M essungen. Sie w aren Kopf an Kopf so g ek u p p elt, daB d ie Lok. Nr. 93 895 auf H ohenlim burger, die Lok. Nr. 93 1040 auf L ctm ath er Seite stand.

Beide Lok. w aren vorher in voller D ienstausriistung auf d er L ok.-W aage d es R eichsbahn-A usbesserungsw erkes O pladen gew ogen w orden. Tab. 2 e n th alt m it A bbildung der Lok. die G ew ichtsergebnisse ftir je d e s Rad und je d e Achse in G eg en iib e rstellu n g zu den G ew ichten aus dem „M erkbuch fiir die F ahrzeuge der D eutschen R eichsbahn A ugust 1924“. D ie gew ogenen G ew ichte w eichen hiervon im ganzen und in den Raddriicken ab. D iese A bw eichungen sind im w esentlichen, ab g eseh en von etw aiger v orhandener U nsym m etrie in der baullchen D urchbildung d er M aschine, abhanglg von der V erschiedenheit in der A nspannung d er L agerfedern und d er ver- schiedenen Lage der um 9 0 ° g eg en eln an d er verschobenen T riebw erke.

D er EinfluB d er R eibungen in den S tellkeilen der A chslager ist beim V erw iegen infolge L ósung dieser K eile ausgeschaltet. D iese R eibung kann sich ab er beim V erfahren der Lok. w ahrend der B riickenm essungen in V eran d eru n g der D ruckvertellung auf die R ader b em erk b ar m achen.

Soli das verm teden w erden, so mufiten die Lok. mit g elósten K eilen fahren, eine F orderung, die im B etriebe kaum erfiillt w erden kónnte.

Auch das G esam tg ew ich t b leib t nicht u n v e ra n d e rt infolge V crbrauchs an W asser und Kohle. A lle d iese Einfliisse m achen sich in A bw eichungen der Stabkrafte b em erk b ar, die aus d en g em essen en S pannungsw erten vor und nach der B riickenverstarkung gew onnen sind. Die Grófie d ieser A b­

w eichungen der aus M essungen errechneten S tabkrafte von den M ittel- w erten aus M essungen vor und nach d er V erst3rkung schw anken nach den Tab. 4 u. 5 zw ischen 0,17 u nd 2 ,3 4 % . Die GróBe dieser A b­

w eichungen muB som it das Mafi der W irkung d er V eranderlichkeit der L ok.-G ew ichte auf^die G enauigkeit d er M essung sein, einschlieBlich des E influsses von unverm eidlichen B eobachtungsfehlern. D ie Grófie dieses E influsses ist in b escheidenen G renzen geblieben.

I I I I I -1-....'■ 1 M I I " !

H F /F M JT I I JT J1I JT F FL

u Lok. 33845 Lok. 33 70*0

konstruktion m it Schlinger- und W indverband zuriickzufiihren ist. In den Spalten 6 u nd 7 sind die U nterschiede zu sam m en g estellt. D ie W irkung aller dieser Einfliisse, die die g em essenen D urchbiegungen g e g en u b er den errechneten verm indern, m acht sich nach der V erst3rkung bei zu n eh m e n d er S tiitzw eite d er H aupttrager, die sam tlich gleiche S ystem hóhe haben, m ehr g e lten d . Es folgt hieraus also nach S palte 8, dafi die T rager durch die V erstarkung m it zu n eh m e n d er S tiitzw eite steifer gew orden sind.

J a h r g a n g l l H e ft 5 5

22. D e z e m b e r 1933 S t e l l i n g , Blegungs- und Span nungsm essungen an den yerstarkten stahlernen O berbaute n usw.

759

F u r T rager © w urde die vollstandige B legelinie gem essen , Indem der RBD H annover ln d an k en sw erter W eise durch ihren technischen gleichzeitig an jedem der funt Pfosten ein B iegungsm esser angebracht R eichsbahninspektor H errn R e e s e ausgefuhrt.

und die Lok. auf der Briicke so angehalten w urden, dafi die A chse 1 d er D er N achteii, dafi die T ensom eter nur bei stillsteh en d er L ast abgelcsen Lok. 93 895 iiber dcm Q uertr3ger des m ittleren Pfostens stand. Abb. 8 w erden k(jnnen, m achte es notw endig, die M essungen m it diesen g ib t die aus zw ei Lok.-Fahrten g em ittelten M efiw erte zeichnerisch w ieder,

die eine g u te A usglelchung der gem essenen B legelinie an die errech n ete zeigen.

3. S p a n n u n g s m e s s u n g e n .

Spannungsm essungen w urden an den Tragern (2), (5), (6) und (9) aus- gefiihrt, und zwar an dem ansteigenden O bergurtstab des ersten grofien F eld es und an dem m ittleren Ober- u nd U ntergurtstab. Die M essungen w urden mit den L eunerschen selbstschreibenden Instrum enten ausgefuhrt.

Um m ittlere S pannungsw erte zu erhalten, w urden die M efiinstrum ente mit 1000 m M efilange am Fachw erkstab sym m etrisch zw ischen den K noten- blechen angebracht. Auf diese W eise w urden die Flansch- u nd S tegrander gem essen und so ein S pannungsbild des ganzen m ittleren Stabquer- schnitles gew onnen. Die Spannungsw erte w urden aus den grofiten K urven- ausschiagen von zw ei bis vier langsam en Lok.-Fahrten au sg em ittelt, w obei A bweichungen nicht beobachtet w urden. Die aus S pannungsw erten er- rechneten Stabkrafte w eichen von den theoretlsch e rm lttu te n zum Teil erheblich ab. Auch zeigen die Spannungsbilder ungleichm afiige Spannungs- verteilung, was auf V erbiegung der F achw erkstabe schliefien lafit.

Es w ar deshalb erw iinscht, die S pannungen d er S tabąuerschnitte in S tabende und Stabm ltte zu priifen. H ierzu w aren kleinste M efiiangen, also gew isserm afien Punktm essungen erforderlich. In L eunerschen Mefi- in stru m en ten kOnnen jedoch nur kleinste M efiiangen von 400 m eingebaut w erden, w ogegen die H uggenbergschen T ensom eter kleinste Mefiiangen

von 20 und 100 mm erm óglichen. D le RBD W uppertal konnte dle Instrum enten an einem Trager, Trager (6), vorzunehm en. H ierbei w urden T en so m eter von der RBD H annover entleihen, da sie selb st nicht im die Lok. In gleicher W eise w ie bei den M essungen der B legelinie dieses Besitz d ieser Instrum ente Ist. Die gew iinschten M essungen w urden von T ragers so auf die Briicke g estellt, dafi die Achse I der Lok. 93 895 Ober dem Q uertr3ger des m ittleren Pfostens 3 sich befand.

In T ensom etern b e d e u te t ein T ellstrichausschlag bei 20 mm M efilange etw a 100 kg/cm 2, b e i 100 mm M efilange ab er etw a 20 kg/cm 2 S pannungsw ert. Bei den auf Briicken m eist behin- d erten A blesem óglichkeiten b e d eu te n oft unverm eidliche A b lesefehler von ‘/io Teii- strich bei 20 mm M efilange 10 kg/cm 2, bei 100 mm M efi­

lange nur 2 kg/cm 2 Spannungs- abw eichung. Fiir die hier g e ­ m essenen S pannungsw erte von 100 bis 500 kg/cm 2 w iirde das einen A blesefehler von 10 bis 2 % bei 20 mm M efilange, von 2 bis 0 ,4 % b ei 100 mm M efilange b e d eu te n . Die M es­

sungen an der un v erstark ten Briicke w urden m it 20 mm M efilange ausgefuhrt. Dieses b edingte aber infolge der E m pfindlichkeit solcher Mes- sungsw eise eine sehr g en au e und dadurch zeltrau b en d e Ab- lesung. Es w urde d esh alb an der y erstark ten Briicke zur E rzlelung ein er schnelleren M efiarbeit m it 100 mm M efi­

lange gearb eitet.

Die K enntnis der Mefi- gen au ig k eit ein es Instrum entes in A bhangigkeit von d er Mefi­

lange g estatten dle V erbesse- rung d er ab g elesen en Span­

nungsw erte eines und des- selben Q uerschnitts innerhalb d er bek an n ten F eh lerg ren zen d er Instrum ente. Das w are b esonders der F a li, w enn bel B elastungen innerhalb der E lastizitatsgrenze grofie A b­

w eichungen von der g erad - linigen H ookeschen S pannungs- v erteilu n g auf A blesefehler hinw eisen so llten . N euere Ten­

som eter g estatten gen au ere Tabelle 1

Trager 2

M J r

3*250-12: 90 cm1 2 jr 100-100-12: 15,1 - 1 * 2 5 0 - 1 1 35 ■

Fv * 170,1 cmi -,311 + 2*100-12: 21 •

F„? is i.i cmi

n i

1—-1,03—i — 1,53-4— I— W—I— l— •-

h --- --- ■—r r ,—21.19--- —*■

yL~

s z

352 352* W *

Stab 0?

2*150-12: eo cmi

2 i r 100-100-12: 15,1 - 1 a 250-11: 35.0 ■

,3 7 3___ 353* 370"■ M O'

Fv • no,* cm2 + 1*75-15: 11,7.5 • 12*130-12 31.20-

,318 ' 300,

« T :

T I

ist321

Fn ’ 182,S5cm2 292 29271 160 v

Stab U,2

m-250-n: 35 cm2 Zj lIOO-IOO-12: ‘i5,1 *

1*250-10: 50 • Fv ■ 730, i cm ‘ + 2*100-12: 21.0

299 .El Ik

,308

ITT

305, | S0//299

1

t~ l l

T _____

=

3l307 291 -Ł 299’1 338')

Tabelle 5

Traaer 5

Stab 0! £

7*250-11: 35 cmi

2*250-12: 60 -

2ir700-700-H: 52,1 • le-250-11• 35 » ,368

Fu- 182,1 cm2

+2*100-12: 21 ■

Fn - 206,1 cm‘ 38271 175'

Stab 0, -u* w .

2*250-12■ 60 cm*

2ir100-100-11- 52,2 ■ 1*250-11- 35 ;

F„ - 117,1 cm2 + 1*75-15• 11,15 ' + 2*130-12: 31.20 -

___________Fg* 789,65cmz_________292

U_\ Tb _{388* 110v}

i r r i śj

4 M

,338 ' 351, n t SO//3450ii

=? i i

„t..l i

ist 316 m m

292“ 160 v

Stab U1 377

1*250-11■■ 35 cm1 2JL.100-100-11:52,1 ’

2*250-10: 50 • , .

a 383 ^{315 i}

T a b e lle 4.

M ittl. Spannung Stabkraft B erichtigte m ittl. Spannung ć vm = 346 kg/cm 2

tf," = 294 kg/cm 2

A bw eichung vom M lttelw ert . . 5 ,

S v = 59,0 t S n = 57,4 t S m = 58,2 t

„ = ± 1 . 3 8 %

av — 342 kg/cm an — 300 kg/cm

avm = 440 kg/cm 2 d * — 344 kg/cm 2 A bw eichung vom

M ittelw ert . . S n

= 61,8 t S n = 6 3 ,0 1

~S~m= 6 2 ,4 1

= ± 0 , 9 6 %

<tv = 443 kg/cm an = 341 kg/cm

< = 3 4 8 kg/cm 2 rf" = 279 kg/cm 2 A bw eichung vom

M ittelw ert . . S n

S v = 45,2 t S n = 43,2 t S,n ~ 44*2 t , = ± 2 , 2 7 %

a° = 338 kg/cm dn = 285 kg/cm

<tm = 324 kg/cm 2 Z = 288 kg/cm 2

A bw eichung vom M ittelw ert . . S

T a b e lle 5.

S v = 59,2 t S n = 59,4 t

— 59,2 t

„ = 0 , 1 7 %

<tv = 325 kg/cm dn = 287 kg/cm

“m = 444 kg/cm 2 anm = 362 kg/cm 2 A bw eichung vom

M ittelw ert . . S l

5 ° = 65,5 t S n = 68,5 t 5 ^ 6 7 , O T

„ = ± 2 , 2 4 %

av = 455 kg/cm

<in — 354 kg/cm

am = 370 kg/cm 2 i5 = 5 1 ,0 t

B e z e i c h n u n g : v — vor der V erst3rkung n — nach der V erstarkung 4- = V erst3rkung

a = aufierhalb der Briicke i — Innerhalb d er Briicke

A bb. 9.

g u t iibereinstim m ende M essungen.

Die Tab. 4 u. 5 g eben die m it L eunerschen Instrum enten g em essenen S tab ąu ersch n itte und grófiten S p an n u n g sw erte b ei langsam fahrenden Lok.

w ieder, die Tab. 6 die m it T ensom etern g em essenen S pannungsw erte des Tragers 6 bei stillsteh en d en Lok. an, w o b ei die A chse I der Lok. Nr. 93 895 iiber dem Q uertr3ger des m ittieren Pfostens 3 sich befand. Die Spannungs- b ild er in den Tab. 4, 5 u. 6 zeig en ungleichm aflige Spannungsverteilung.

D ic Stabe erleiden also V erbiegungen durch N ebenspannungen, d ie ihre U rsache in festen K notenanschliissen und dadurch b ed in g ter aufierm ittiger V erlag eru n g der S tabkrafte hab en . Sonach lassen sich, da aufiere K rafte auf die Fachw erkstabe nicht einw irken, die m ittieren oder axlalen Stab- spannungen m it den in A bb. 10 an g eg eb en en B ezeichnungen errechnen au s:

Tabelle e

mittlere Spannung Stabhuft

Stab Q.s 1

3 * 250-JO Z ir 100-100-12 1* 250-10

+2*100-12 f ' 179,i cmz

Slab O?

2 * 2 5 0 -1 0

2ir100-100-12

1 * 2 5 0 -1 1

+ ,2 * 1 1 0 -1 2 F* 156 ,B C H 12

1S12S3

is/JSS sel/365

maxtf m ax((

y ■ ,, m ax d

d = m ax d --- , w onn h — h

h m ax d — m lntf

D as P ro d u k t dieser m ittieren Spannung mit dem jew eiligen vollen S ta b ą u e r s c h n itte mufi die w irksam e Stabkraft S sein. Nach dem u n ter 1.

L ok.-G ew ichte E rlauterten kónnen d iese aus den M essungen vor u nd nach d er V erst3rkung gew onnenen S tabkrafte eines je d e n Stabes der theoretischen F orderung nach v o llstan d ig er G leichheit nicht entsprechen. Die Ab- w eichungen von den M ittelw erten sind in kleinen, das M efiergebnis nicht b enachteiligenden G renzen g eb lieb en . Es sind deshalb die m ittieren Spannungen der u n v erstark ten u nd verstark ten S tab e in d er letzten Spalte der Tab. 4, 5 u. 6 um das Mafi der jew eiligen A bw eichung vom M lttel- w ert berichtigt. H ierdurch ist der EinfluB d er V eranderlichkeit der Lok.- G ew ichte ausgeglichen.

4. W ie i s t n u n a u s d e n M e f i e r g e b n i s s e n d e r E in f l u B d e r V e r s t 3 r k u n g e n a u f d i e S p a n n u n g s v e r m i n d e r u n g

z u b e u r t e i l e n ?

In allen V erstarkungsteilen sind Spannungen gem essen w orden. Die V crstarkungsbleche nehm en also an d er Lastaufnahm e teil. Die in Tab. 4, 5 u. 6 aufgetragenen S pan n u n g sb ild er zeigen a b er auch, dafi die Spannungsw erte in den V erstarkungsblechen d ie g eradlinige Spannungs- v erteilu n g nicht od er nur v erschw indend w enig stóren. D iese Bleche w irken also in Erfiillung des H ookeschen G esetzes der geradlinigen Spannungsverteilung voll an d er S pannungsiibertragung mit.

F ern er zeig t sich auch eine g u te O bereinstim m ung der P ro d u k te aus m ittlerer Spannung mai d er Q uerschnittfiache eines S tabes vor und nach der V erst3rkung. Die M essung h a t ab er ein e M lnderung der Spannungen im V erh altn is der Q uerschnittvergrófierung ergeben. A ber auch hierdurch ist b ew iesen , dafi d ie aufgeschw eifiten V erstark u n g stelle voll tragen. Ein V ergleich zw ischen den g em essen en grófiten S pannungen vor und nach d er V erstarkung w eist auch auf ein e erhebliche M inderung der V erbiegung durch N ebenspannungen. So sind b ei Staben m it starken V erbiegungs- erscheinungen, wie in S tab Ot2 Tab. 4 eine G rófitm inderung von 476 auf 352 kg/cm 2 o d er 26°/o> in S tab en m it kleinen V erbiegungserscheinungen w ie in Stab U3e Tab. 6 eine K leinstm inderung von 399 auf 360 kg/cm 2 od er 9 ,8 % g em essen w orden. In einem U n terg u rtstab U3a' des T ragers 6, d er selbst nicht verst3rkt w urde, ist die S pannung vor und nach der V erst3rkung d er H au p ttrag er gem essen w orden. D ie aus den Spannungs- 2*250-10

2ir100-100-10 1*250-11

+2*130-12 F- 761,6 cmz

ist 317

Stab 0 / 2*250-10 ZirWO-700-12 1*250-11 +2*710-12

151277

Stab 0, 3*250-10 Zirl00-100‘12 1 *250-11

F^ 755,1 cm2 290 ,uu ui ?

1*250-11 2jl 100-100-12

1*250-11 3S0 3k2 Wg;

2 jl 100-100-12

T

+2 *80-12 r-129,6cm l M w 1

1*250-11 2 jl 100-100-12 2*250-12

F-nąicmz 3so 307

1 * 2 5 0 -1 1

2JL100-100-12

T_dnzi^i

F -80,10U*- 163 M t

A blesung, w eil sie m it S piegelablesung v ersehen sin d , die eine genau die Skala d eckende A blesung des Zeigers ermOglichen.

Abb. 9 zeig t einen L eunerschen S pannungsm esser m it 1000 mm MeB- lange und zw ei T en so m eter m it 1000 mm M efilangc, die an einem an- stelg en d en O bergurtstab angebracht sind. Um elnw andfreie M efiergebnisse

Schwerlinie

,3*250-1! l-irm -M -11

zu erhalten, m iissen die In stru m en te auf dem b lanken E isen ruhen. Die kraftlgen K lem m schrauben d er L eunerschen In stru m en te kónnen b is auf das blankę M etali durch die Farbschicht gedriickt w erden. Fiir das Auf- setzen d e r T en so m eter w erden zw eckm afiig K erben m ittels eines Vor- zeichners, eines W erkzeugstahlstiickes m it Schneiden im A b stan d e der b eab sich tig ten M efilangen, durch die Farbschicht des zu m essen d en Stiickes bis in das blan k ę M etali leicht eingeritzt. In diese K erben ruhen dann die M efischneiden des Instrum entes sicher auf, und das zeitrau b en d e W eg-

m essungen [sich erg eb en d e axiale Stabkraft w ar fur b eid e M essungen innerhalb der zulassigen A bw eichungen die gleiche. H ieraus ist zu folgern, dafi die v erw en d eten M efiinstrum ente fiir diese V ergleichsm essungen vollkom m en geniigten.

A bb. 11 u. 12 zeigen die S pannungen in den beid en E nd- und m ittieren Q uerschnitten d er S tabe O und U des Tragers (6), w ie sie sich T a b e lle 6. kratzen d er Farbschicht w ird auch verm ied en . B eide Instrum ente ergaben

DIE BAUTECHNIK

7b(J S t e l l i n g , Biegungs- und Spannungsm essungen an den vers tark ten stahle rn en U berbaute n usw. F a c h s c h ritt r. a. g e s . B a u ln g e n ie u rw e s e n

J a h rg a n g 11 H e ft 5 5

2 2 . D e z e m b e r 1933 S t e l l i n g , Biegungs- u nd S pannungsm essungen an den verst3rkten stahlernen O b erbauten usw.

761

aus T ensom eterablesungen ergeben h a ­ ben. Im gedriickten O bergurtstab zeigt das Spannungsbild des m ittleren Q uer- schnitts volle S pannungsaufnahm e in den V erstarkungsblechen. In den S pannungsbiidern d er E ndąuerschnitte bleib en die S pannungsw erte der Ver- starkungsbleche h in ter den W erten der geradlinigen Spannungsverteilung zu- riick, un d zw ar m it 280 g eg en 319, bzw. 248 gegen 268 kg/cm 2. D iese Erscheinung ist auch bei den anderen O b erg u rtstab en des Tr3gers 6 beob- achtet w orden. Die S pannungen der E nd ąu ersch n itte der V erst3rkungsbleche sind jedoch m it 280 und 248 kg/cm2 grófier, ais es die theoretische F orderung aus parabolischer A bnahm e der S pannungen verlangt, die hier nach Abb. 12:

- ( . - ■ a g a r )

= 2 4 2 kg/cm2

5,3152 ... 5.3152

b etrag en mufiten. Sie nehm en also im Anfang schon w eit m ehr ais er­

forderlich an der S pannung tell.

Im gezogenen U n terg u rtstab erfullen die g em essenen Spannungen das G esetz der geradlinigen Spannungsverteilung im M ittel w ie auch in den E ndąuerschnitten. H ier nehm en die V erstarkungsbleche entsprechend

der theoretlschen V oraussetzung an der Spannungsiibertragung auf ganzer Lange v o l l teil. Das Ist auf den Anschlufi des V erst3rkungsbleches an das K notenblech zuriickzufiihren. Die B iegungs- und Spannungsm essungen haben also gezeigt, dafi die m ittels „Elektrlscher Lichtbogenschw eiflung"

ausgefiihrten V erst3rkungen den theoretlschen E rw artungen voll ent- sprechen. Die Brucke ist durch die V erst3rkung fiir die A ufnahm e des Lastenzuges „E* tragfahlg gew orden.

Alle Rechte vorbeha1ten.

D ie n eu en h olla n d isch en W ind dru ckb estim m un gen.

Von St\=3ng. H. S e itz VDI, S tuttgart.

Das von einem Ausschufi der N iederiandischen N orm enkom m ission u n ter dem V orsitz von Prof. S c h o e m a k e r , D elft, b e a rb eitete Norm en- blatt N 790 „Technische G rundlagen fiir B auvorschriften, W indbelastungen", ist abgeschlossen und vor kurzem der O ffentllchkeit iibergeben w orden.

Die neuen „H ollandischen V orschriften“ enthalten vlele w ertvolle Fest- setzungen, die fur die N eufassung der deutschen W inddruckbestim m ungen ais VorbiId dienen kónnen und deshalb im folgenden w ledergegeben sind.

Der EinfluB des W indes w ird durch die A nnahm e von Luftiiberdruck bzw . -unterdruck (Sog) beriicksichtigt. D iese Krafte w irken jew eiis lotrecht zu den b etrach teten Fiachen un d errechnen sich ais P rodukt aus getroffener Flachę F, Staudruck q und W iderstandsbeiw ert c^,1).

Der S t a u d r u c k v erkórpert die Eigenschaften des starksten, der Be­

rechnung zu g ru n d e zu legenden W indes. Er ist abgestuft je nach der E ntfernung von der K iiste der N ordsee und nach der H óhenlage iiber dem u m g eb en d en G ei3nde. Bis zu 20 m H óhe gilt im allgem einen q = 70 kg/m2 (y = 32,5 m /sekj, fiir einen etwa 20 bis 30 km breiten G ebietstreifen en tlan g der Kiiste jedoch q = 85 kg/m2 (v = 36,8 m/sek).

U n m ittelb ar an der See erhOht sich diese Zahl auf 100 kg/m2 (v = 40 m/sek).

O ber 20 m H óhe ist eine Z unahm e des W inddrucks um je 1,5 kg/m2 fiir jed es M eter H ohe bis zu 40 m v o rgesehen. U ber 40 m H óhe w ird m it einer w eiteren Z unahm e d er W indgeschw indigkeit n i c h t gerechnet, es g elten dem nach hier glelchbleibend < 7 = 1 3 0 kg/m2 (u = 45,5 m/sek) an d er Kiiste selb st, <7 = 115 kg/m 2 (v = 42,8 m/sek) bis zu 20 bis 30 km E ntfernung von der K iiste und <7 = 100 kg/m 2 (y — 40 m/sek) w eiter land- einwSrts. Fiir Schornsteine gilt, ohne daB G riinde fiir diese Sonderstellung angegeben sind, ein Staudruck von (120 + 0,6 h) kg/m 2, w obei h die Ge- sam th ó h e des Schornsteins in M etern g eg en u b er dem um liegenden G e­

lande ist.

Der W i d e r s t a n d s b e i w e r t cw ist abhangig von d er G estalt des w indgetroffenen KOrpers. Will man eine g u te U bereinstim m ung zw ischen W indbelastungsannahm en und den durch W indkanalversuche aufgeklSrten T atsachen erzlelen, so mufi m an eine w eitgehende U n tertellu n g der bei B auw erken vorkom m enden M óglichkeiten in Kauf nehm en. Die hollan­

dischen V orschriften unterscheiden folgende F alle:

A. G e s c h l o s s e n e G e b a u d e . Auf die A ufienseite bezogen b e ­ tragen die cw -W erte ( + fiir O berdruck, — fur Sog):

1. auf der W indseite fiir senkrechte und bis einschl. 6 5 ° geneigte F i a c h e n ... + 0 , 9 fiir Fiachen mit kleinerer N eigung ais 6 5 °, w enn « der

N eigungsw inkel in G rad i s t , ... + 0,02 a — 0,4 w indab bei allen N e i g u n g e n ... — 0,4 fiir Fiachen, die mit der W indrichtung gleich laufen — 0,4 fiir Teile von W 3nden bis zu einer grOfiten OberflSche

von 15 m2 ... + 1 , 2 fiir W indtrager 11. dgl., die die W indlast an den G iebeln

und auf m ehr ais vier E ndbinderfelder der L3ngs- w ande aufnehm en, kónnen die u n ter 1. und 2. ge- nannten W erte um 1 5 % v erm indert w erden.

*) Der Staudruck ist definiert durch die G leichung q — 1/2 ? V o die Dichte der Luft, v die W indgeschw indigkeit in m /sek ist.

geniigender G enauigkeit kann ę — 1he gesetzt w erden.

2. 3.

4.

5.

Bei geschlossenen G ebauden un ter 20 m H óhe, bei denen Zwischen- w ande und Fufibóden ausreichende V ersteifung geb en , braucht die Haupt- konstruktion nicht auf W indbelastung gerechnet zu w erden. Ausdriicklich ist darauf hingew iesen, dafi entlang von Dach- oder W andkanten ansehn- lich hOhere U nterdriicke órtlich vorkom m en kónnen, ais sie sich mit dem Beiw ert — 0,4 errechnen, und dafi es nótlg ist, die Dachdeckung und W andverkleidung vor allem solchen Kanten entlang g u t zu befestigen.

B. A n e i n e r S e i t e o f f e n e B a u te n . Fiir die A ufienseiten gelten hier die unter A. gen an n ten Beiw erte, w ahrend zugleich innerhalb des Bauwerks ein U berdruck mit dem B eiw ert + 0,6 gerechnet wird, wenn die offene Seite gegen den Wind zu liegt, und mit einem U nterdruck mit B eiw ert — 0,3, wenn die offene Seite w indab oder glelchlaufend mit der W indrichtung liegt.

C. F r e i s t e h e n d e D a c h e r o h n e W a n d ę . 1. Satteldacher w erden bei Wind von einer und derselben Seite auf zw eierlei W eise (a und b) b erechnet, wofiir die folgenden B eiw erte, bezogen auf die O berseite des Daches, g elten :

dem W ind zugekehrte Dachseite

— 1,2

— 0,8

+ 1,2 + IM 8- 0?

+ 0,^

D achneigung , / 0 ° bis 2 0 ° a' \ 3 0 ° und m ehr

0 ° 10 ° bis 20°

3 0 ° m ehr ais 3 0 ° b)

w indab gelegene D achseite

— 0,4

— 0,8

+ 0,4 0,0 -Gtf- -0 ,H

+

D achneigung

wo Mit Der Staudruck

D er ungiinstigste B elastungsfall Ist m afigebend. Fiir um gekehrte S attel­

dacher (V-fórmige Dacher) g elten d ieselben B eiw erte, jedoch auf die U nterseite der Dachfiachen bezogen.

2. Fiir einstielige P ultdacher gelten die folgenden Beiw erte, bezogen auf die O berseite des Daches ( + und — abhangig von d er W indrichtung):

dem W ind zu gekehrte w indab g elegene

Dachhalfte Dachhalfte

0 ° bis 10° + oder — 1,2 + o d e r — 0,4

4 0 ° + oder — 1,8 + o d er — 1,0.

Fiir die dazw ischenliegenden N eigungen w erden die B eiw erte geradlinig eingeschaltet.

D. F r e i s t e h e n d e W a n d ę . Uber- und U nterdruck zusam m en 1,4.

E. O f f e n e F a c h w e r k e . U b e r-u n d U nterdruck zusam m en 1,6. Bel zw ei hlntereinander liegenden offenen Fachw erken g ilt fiir das riickwartige Fachw erk der Beiwert 1,2. D iese B eiw erte gelten fiir die P rojektlons- flache der S tabe auf die durch die Stabachsen geleg te Ebene.

F. S c h o r n s t e i n e m i t K r e i s ą u e r s c h n i t t . Beiw ert fiir Staudruck und Sog zusam m en-0,67. D ieser W ert g ilt fiir die projizierte OberflSche.

ist d er theoretische H óchstw ert des U berdrucks, der durch U m w andlung d er B ew egungsenergie In Druck en tsteh en kann und in W irklichkeit nur in d er M itte w indgetroffener Fiachen annahernd voll erreicht wird, w ahrend gegen den Rand d er Fiachen hin der U berdruck abnim m t. Den im fol­

genden g enannten Staudruckw erten ist in K lamm ern jew eiis die ent- sprechende W indgeschw indigkeit beigefiigt.