Seria: BU D O W N IC TW O z. 93 N r kol. 1514
Wiesław DŹW IGOŃ*
Politechnika K rakow ska
BADANIA NAD GOTOWOŚCIĄ PŁACENIA ZA POPRAWĘ JAKOŚCI KOMUNIKACJI MIEJSKIEJ
Streszczenie. R eferat je s t p ró b ą odpow iedzi n a pytanie, w ja k im stopniu p asażer je s t gotów pokryć w yższe koszty związane z p o p raw ą jak o ści, a w jak iej części trzeba te koszty pokryć z dotacji. B yty analizow ane: skró
cenie dojścia do przystanku, oczekiw ania oraz jazd y , uniknięcie zatłoczenia, przesiadki oraz chęć ja z d y w pojeź- dzie z niską podłogą. W yniki badań m o g ą być także pom ocne przy ustalaniu, czy w arto różnicow ać ofertę uslu- gowąw kom unikacji m iejskiej.
INVESTIGATION ON WILLINGNESS OF PAYING FOR IMPROVEMENT OF QUALITY IN PUBLIC TRANSPORT
S um m ary. T his paper is an attem pt to find an answ er if passenger is ready to share the costs o f higher qual
ity or it should be subsided. T he follow ing factors have been investigated: shortening access distance to a stop, reducing passenger w aiting tim e and tim e on vehicle, avoiding overloaded vehicle, as w ell as preferences for use low floor vehicle. T h ese researches can be also helpful in arrangem ent if it is w orth to offer different service in public transport.
1. W prowadzenie
W procesie restrukturyzacji i kom ercjalizacji kom unikacji zbiorow ej w ażnym elem entem jest szukanie relacji pom iędzy ja k o śc ią usługi a jej kosztem i ceną. Jednym ze sposobów fi
nansowania popraw y jakości je s t pokrycie w zrastających kosztów z dotacji, czyli przez wszystkich podatników . D rugą m ożliw ością są w pływ y ze zw iększonych opłat za korzystanie z lepszej kom unikacji, pod warunkiem , że pasażer je s t gotów za tę popraw ę dodatkow o zapła
cić. Zatem zasadniczą kw estią je s t um iejętność określenia, ja k duża je s t w śród pasażerów gotowość płacenia za ulepszoną kom unikację zbiorową; ja k ą część w zrostu kosztów powinien pokryć pasażer, a ja k ą gmina.
* Opiekun naukow y: Prof. dr hab. inż. Andrzej Rudnicki.
Drugim aspektem badań nad gotow ością płacenia je s t m ożliw ość różnicow ania jakości oferow anych usług. Usługi publicznego transportu m iejskiego s ą zw ykle sprzedaw ane w jed
nej klasie jakościow ej w obrębie jednej przestrzeni m iejskiej. M ożna w ram ach jednej prze
strzeni oferow ać różne klasy jakościow e usług i żądać za nie różnych opłat. Badania nad go
tow o ścią płacenia za popraw ę jakości kom unikacji zbiorowej m a ją na celu określenie, jak w ielu ludzi je s t gotowych zapłacić za lepszą kom unikację i ja k duży efekt finansow y wtedy uzyskujem y. W ażnym aspektem je st określenie, na ile zw iększone w pływ y p okryw ają zwięk
szone koszty oraz ustalenie, czy w arto różnicow ać ofertę usługow ą w kom unikacji miejskiej.
W Polsce brakuje aktualnych badań określających gotow ość pasażera do płacenia za wyż
sz ą ja k o ść podróży. Próbę takich badań podjęto w ramach K BR w Katow icach w 1997 r.
Podano rów nież w yniki badań z innych m iast i krajów.
2. D eklarow ane dopłaty do ceny biletu za popraw ę jakości
W ram ach kom pleksow ych badań ruchu w ykonanych na zlecenie Urzędu M iejskiego w K atow icach [ 1 ,2 ] przeprow adzono w ostatnim kw artale 1997 r. ankietow anie w w ylosowa
nych gospodarstw ach dom ow ych. W kw estii gotowości płacenia za popraw ę standardu w kom unikacji zbiorow ej odpow iedzi udzieliło ok. 4700 spośród 6400 osób, tj. 73% ankietow a
nych.
W przeprow adzanej ankiecie przedstaw iono respondentom następujące sposoby na popra
wę standardów kom unikacji zbiorowej:
1. Skrócenie dojścia o 5 min.
2. Skrócenie oczekiw ania o 10 min.
3. Skrócenie jazd y o 10 min.
4. U niknięcie stania przez 15 min.
5. U nikniecie zatłoczenia w pojeździe przez 15 min.
6. U niknięcie przesiadania się i ponow nego oczekiwania.
7. Jazda pojazdem z n iską podłogą.
D la każdego z tych standardów ankietow any deklarow ał kwotę, ja k ą byłby gotow y dopła
cić za uzyskanie popraw y. K w oty zostały uszeregow ane w następujących przedziałach:
- 0 zł,
- 0,00 do 0,25 zł, - 0,25 do 0,50 zł, - 0,50 do 0,75 zł,
- 0,75 do 1,00 zł, - 1,00 do 1,50 zł, - 1,50 do 2,00 zł, - powyżej 2,00 zł.
Poniżej zestaw iono procenty osób, które zadeklarow ały dopłaty do poszczególnych stan
dardów:
- Skrócenie dojścia o 5 min 16,2
- Skrócenie oczekiw ania o 10 m in 29,3
- Skrócenie jazd y o 10 m in 34,5
- Uniknięcie stania przez 15 m in 38,2
- Unikniecie zatłoczenia w pojeździe przez 15 m in 38,7 - Uniknięcie przesiadania się i ponow nego oczekiw ania 42,2
- Jazda pojazdem z n isk ą podłogą 29,8
Średnio 1/3 respondentów deklarow ała chęć dopłaty, lecz w ahania w poszczególnych standardach były duże od 16 do 42% . N ajw yższa gotow ość do płacenia w ystąpiła w przypad
ku uniknięcia przesiadania się, a nieco m niejsza - uniknięcia zatłoczenia i stania w pojeździe.
Spośród w szystkich ankietow anych najwięcej osób deklaruje kw otę w przedziale do 0,25 zł (21%) oraz pom iędzy 0,25 a 0,50 zł (7% ). Pozostałe 5% przypada na kw oty pow yżej 0,50 zł, a 67% nie chce w ogóle dopłacać do popraw y standardu obsługi kom unikacją zbiorową.
Dalsza analiza zm ierzała do uzyskania średniej deklarow anej dopłaty do popraw y po
szczególnych standardów . R ozpatryw ano górne granice deklarow anych przedziałów . Analizę prowadzono dw utorowo:
- wyznaczono śred n ią dopłatę przy uw zględnieniu w szystkich, którzy odpow iedzieli na pytanie;
- wyznaczono średnią dopłatę uw zględniając tylko tych, którzy zadeklarow ali dopłaty po
wyżej 0 zł.
Zestawienie dopłat zaw arto w tabl. 1. Standardy uszeregow ano w kolejności od najm niej
szej do największej dopłaty (przy uw zględnieniu tylko osób dopłacających). Rozpatrując wszystkich odpow iadających na pytanie otrzym ano średnią dopłatę w w ysokości 14 groszy.
Rozpiętości w dopłatach do poszczególnych standardów są duże i w ahają się od 6 groszy za skrócenie dojścia, aż do 19 groszy za uniknięcie przesiadania się i ponow nego oczekiwania.
Uwzględniając tylko tych, którzy deklarują dopłaty uzyskuje się dużo w yższą średnią dopłatę
- średnio 41 groszy, rozpiętości nie s ą duże, w ahają się od 36 do 45 groszy. W idać, że dekla
rujący dopłaty oferu ją bardzo podobne kwoty bez w zględu na rodzaj standardu.
T ablica 1 Średnie deklarow ane dopłaty [w groszach] m ieszkańców Katow ic w zamian
za popraw ę standardu
Standard
Uwzględniono w szystkich odpow iadających
U w zględniono tylko dopłacających
Skrócenie dojścia o 5 min 6 36
S krócenie oczekiw ania o 10 min 11 36
S krócenie jazdy o 10 min 14 39
Jazda pojazdem z n iską podłogą 14 41
U niknięcie stania przez 15 min 16 42
U niknięcie zatłoczenia przez 15 min 17 44
U niknięcie przesiadania się i ponow ne
go oczekiw ania 19 45
Tablica 2 Średnie deklarow ane dopłaty [w groszach] do popraw y standardu o 1 minutę
Standard
U względniono wszystkich odpow iadających
U w zględniono tylko dopłacających
Skrócenie dojścia 1,2 7,3
S krócenie jazdy 1,3 3,9
S krócenie oczekiw ania 1,1 3,7
U niknięcie zatłoczenia 1,1 2,9
U niknięcie stania 1,1 2,8
W dalszej kolejności w yznaczono kwoty, ja k ie są gotow i płacić ankietow ani za poprawę standardu o je d n ą m inutę (tabl. 2). Standardy zostały uszeregow ane w kolejności od najwięk
szej do najm niejszej dopłaty (przy uw zględnieniu tylko osób dopłacających). Rozpatrując w szystkich odpow iadających na to pytanie otrzym ano dopłaty w w ysokości 1,1 - 1,3 groszy, tak w ięc w deklarow anych dopłatach do poszczególnych standardów nie w idać istotnych róż
nic. D uże różnice są widoczne, jeżeli uwzględni się tylko osoby dopłacające. N ajw iększe do
płaty uzyskano za 1 m inutę skrócenia dojścia (7,3 grosza), a najm niejsze - za 1 m inutę unik
nięcia stania (2,8 grosza) i zatłoczenia (2,9 grosza). Jeżeli ankietow ani deklarują większe kwoty, to m ożna przyjąć, że dany param etr odczuw ają ja k o bardziej uciążliw y niż pozostałe param etry. W ydanie pieniędzy na popraw ę tego param etru zostanie przez nich lepiej odebrane niż w ydanie tej samej kw oty na popraw ę innego parametru.
3. Analiza dopłat i cech ankietow anych osób
Analizowano, czy w badanej populacji istnieje rozw arstw ienie i indyw idualne podejście do gotowości do płacenia za jakość kom unikacji m iejskiej. Próbow ano znaleźć zależności m ię
dzy gotow ością dopłat a następującym i cecham i ankietow anego: w iekiem , dochodam i, uprawnieniami do przejazdów ulgow ych, posiadaniem praw a jazd y i sam ochodu.
3.1. Wiek
Ankietowani zostali podzieleni na 9 grup. C harakterystyczne są następujące grupy:
- do 15 roku życia - grupa niesam odzielna finansow o, m ało m iarodajna;
- od 16 do 20 roku życia - uczniow ie szkół średnich;
- od 21 do 25 roku życia - część grupy stanow ią studenci;
- powyżej 70 roku życia - w iększość z tych osób posiada upraw nienia do bezpłatnych przejazdów.
Pozostałe grupy stanow ią ludzie dorośli, sam odzielni finansow o. Liczebność grup w ynio
sła od 250 do 930 osób. N a rys. 1. przedstaw iono procent osób w różnych grupach w ieko
wych deklarujących dopłatę do popraw y standardu. W przypadku dwóch standardów w ystę
puje charakterystyczne zjaw isko: w e w szystkich grupach w iekow ych do 50 roku życia ist
nieje taki sam odsetek dopłacających, a później następuje w zrost tej liczby. Tak je s t przy do
płatach za jazdę z niską podłogą - 15%, później w zrost do 21% oraz w przypadku skrócenia dojścia - 28% , później w zrost do 36%. W idać, że dla ludzi starszych dojście i brak niskiej podłogi są uciążliw ym i składnikam i podróży, dlatego więcej osób chce do nich dopłacić. Po 70 roku życia spada liczba osób dopłacających - je s t to zw iązane z faktem , że w iększość spo
śród nich ma zagw arantow ane bezpłatne przejazdy.
W przypadku pozostałych pięciu standardów najw iększy odsetek dopłacających w ystępuje w przedziale w iekow ym 1 6 - 2 5 oraz 6 1 - 7 0 lat. Średnio odpow iednio 43 i 35% . D eklarują oni kwoty 42 - 44 grosze. N atom iast najm niej deklarują osoby w w ieku 3 1 - 4 0 lat, 38 groszy.
Można zauważyć, że istnieją grupy, w których w ystępuje duża chęć do dopłacania - więcej osób chce dopłacać w iększe kwoty. Istnieją rów nież grupy z m a łą chęcią do dopłacania - mniej osób chce dopłacać i deklarują m niejsze kwoty.
3.2. D ochody
Rys. 2. przedstaw ia procent osób dopłacających w różnych grupach dochodow ych. Grupa o dochodach poniżej 150 zł/osobę była najm niej liczna - tylko 51 osób; pozostałe grupy li
czyły powyżej 500 osób. Przy każdym standardzie w idać, że w raz ze w zrostem dochodów m aleje chęć do dopłacania. W pierwszej grupie o najm niejszych dochodach w ystępuje zdu
m iew ająco duży odsetek dopłacających - średnio aż 48% . W drugiej grupie 36% , a w pozo
stałych grupach 31% . W raz ze w zrostem dochodów spadają również deklarow ane kwoty: od 48 do 39 groszy. W yjątek stanowi ja z d a z niską p o d ło g ą gdzie kw oty rosną w raz ze wzro
stem dochodów od 44 do 50 groszy.
dojście
oczekiw anie
W iek
Rys. i . P ro cen t dop łacający ch w różnych grupach w iekow ych Fig. 1. P ercen t o f paying ex tra in the d ifferent age group
-d o jś c ie - oczekiw anie -ja z d a
stanie -z a tło c z e n ie -p rz e s ia d k a -n is k a podłoga
D ochody [zł/m ies.]
Rys. 2. P ro cen t d o p ła cają cy ch w różnych gru p ach d o ch o d o w y ch Fig. 2. P ercen t o f paying ex tra in th e d iffe re n t incom e group
3.3. Grupy taryfow e
Ankietowani byli podzieleni na trzy grupy: pasażerow ie korzystający z biletu norm alnego, ulgowego i z bezpłatnych przejazdów . W śród osób korzystających z biletów norm alnych i ulgowych w ystępuje taki sam odsetek dopłacających - 33%. Przy każdym standardzie pasaże
rowie „ulgow i” d eklarują trochę w yższe kwoty, średnio 42 zam iast 40 groszy. N atom iast wśród pasażerów „bezpłatnych” w ystępuje m niejsza chęć do dopłacania, co oznacza, że mniej ludzi chce dopłacać i deklarują niższe kwoty.
3.4. Posiadanie praw a jazd y i sam ochodu
Nie zaobserw ow ano, aby posiadanie praw a ja zd y w pływ ało na deklarację dopłat do lep
szego standardu. N atom iast istnieją małe różnice m iędzy osobam i posiadającym i i nie posia
dającymi sam ochodu. O soby bez sam ochodu d eklarują w yższe kw oty 42 zam iast 40 groszy;
wśród nich w ystępuje w yższy odsetek dopłacających 33 zam iast 31%.
4. Gotowość dopłat w innych m iastach i krajach
4.1. Miasta G órnego Śląska
W 1998 r. przeprow adzono identyczną ankietę w 10 m iastach G órnego Śląska. Liczba osób deklarujących dopłaty była zbliżona do w yników z K atow ic (33% ), w yjątek stanow iła Ruda Śląska - 4 7% oraz T ychy - 54%. D eklarow ane kw oty były m niejsze (tab. 3.) i wynosiły średnio 33 grosze, dla porów nania w K atow icach 41 groszy. W yjątkow o duże kw oty dekla
rowali m ieszkańcy M ysłow ic - 50 groszy, a niskie m ieszkańcy Jaw orzna i R udy Śląskiej - 20 groszy. Próbow ano pow iązać te w ielkości z param etram i m iasta: liczbą m ieszkańców , po
wierzchnią i g ęsto ścią zaludnienia, lecz nie znaleziono żadnych zależności.
4.2. Badania w C zęstochow ie
Badania przeprow adzono w form ie ankiety skierow anej do przedstaw icieli pasażerów, przewoźnika i w ładz m iejskich [3]. Przedstaw iciele w ładz m iasta podzielili się na trzy prawie równe grupy: 1/3 z nich uważa, że to pasażer pow inien pokryw ać 75% w zrostu kosztu; 1/3 obarcza pasażera 25% kosztów ; a pozostała 1/3 rozdziela w zrost kosztu po połow ie na pasa
żera i dotację z gm iny. Taka sam a sytuacja była wśród pasażerów. Bardziej jednoznaczna
sytuacja je s t u przedstaw icieli przewoźnika. W edług nich pasażer pow inien pokryw ać ok.
60% w zrostu kosztów. D uża część ankietow anych deklarow ała chęć dopłat do lepszego stan
dardu - od 50 do 70% osób, a kw oty dopłat w ynosiły do 30 groszy.
Tablica 3 Średnie deklarow ane dopłaty [w groszach] m ieszkańców 11 m iast G órnego Śląska
Ś re d n ie d o p ła ty d o b ile tó w z a p o p ra w ę ja k o ś c i k o m u n ik a c ji z b io ro w e j
R o d z a j s ta n d a rd u
M ia sta
Bytom Chorzów Dąbr. G. Gliwice Jaworzno Katowice Mysłowice RudaŚl. Siem. Śl. Tychy Zabrze Średnia dla miast
Skrócenie dojścia 0,31 0,37 0,38 0,41 0,40 0,36 0,51 0,15 0.34 0,12 0,32 0,31
Skrócenie oczekiw . 0,31 0,35 0,35 0,39 0,26 0,36 0,47 0.16 0,33 0,20 0,32 0,30
Skrócenie ja z d y 0.32 0,39 0,38 0,40 0,22 0,39 0,53 0,19 0.35 0,22 0,32 0,32
U niknięcie stania 0,35 0,46 0.35 0,42 0,22 0,42 0,54 0,21 0,38 0,31 0,35 0,35
U niknięcie zatłoczenia 0,34 0,43 0,39 0,45 0,19 0,44 0,40 0,22 0,39 0,33 0,35 0,34
U niknięcie przesiad.się 0,35 0,52 0,41 0,47 0,09 0,45 0,53 0,25 0,39 0,36 0,38 0,37
N iska podłoga 0,32 0,43 0,37 0,42 0,05 0,41 0,52 0,26 0,45 0,31 0,32 0,33
ŚR E D N IA 0,33 0,42 0,38 0,42 0,20 0,40 0,50 0,21 0,38 0,26 0,34 0,33
M A K SIM U M 0,35 0,52 0,41 0,47 0.40 0,45 0,54 0,26 0,45 0,36 0,38 0,37
M IN IM U M 0,31 0,35 0,35 0,39 0,05 0,36 0,40 0,15 0,33 0,12 0.32 0,30
4.3. Badania zagraniczne
Dla porów nania zostaną podane badania zagraniczne dotyczące tego zagadnienia. Badania przeprow adzone przez K jrrstada i R enolena z 1996 r. [8] w 7 m iastach N orw egii dostarczyły w yników (tabl. 4.) dotyczących gotowości poniesienia przez pasażera dodatkow ego wydatku w celu uzyskania popraw y jakości podróży.
Tablica 4 G otow ość pasażera do ponoszenia kosztu w zam ian za popraw ę standardu podróży
Popraw a standardu
G otow ość pasażera do płacenia za po
praw ę standardu
korony norweskie odpow iednik w zł U niknięcie stania przez 15 min w trakcie jazdy 4-11 2-5,5
Skrócenie czasu dojścia o 5 min 2-4 1-2
Skrócenie interwału m iędzypojazdow ego o 15 min 2-7 1,5-3,5
Uniknięcie przesiadania się 2-8 1-4
Uniknięcie 10 min oczekiw ania przy przesiadaniu 4-20 2-10
Zwracają uw agę duże wartości ekw iw alentów pieniężnych za popraw ę standardu - w pol
skich miastach deklarow ano kw oty do ok. 40 gr. C harakterystyczne są także duże różnice w dopłatach do poszczególnych standardów - u nas deklarow ano kw oty od 30 do 37 gr. Ci sami autorzy dokonali podsum ow ania dużej liczby badań typu SP (tzn. deklarow ane preferencje) przeprowadzonych wśród podróżnych i dotyczących oceny popraw y jakości tran-sportu zbio
rowego w N orw egii w następujących aspektach:
- uniknięcie przesiadki - 2,25 koron norw eskich (NO K ), co odpow iada 1,25 zł, - uniknięcie pięciom inutow ego niespodziew anego opóźnienia - 6,80 N O K (3,40 zł), - obecność w iaty przystankow ej: od 0,4 do 2 N O K (0,2 do 1,0 zł).
Wiaty m ożna uznać za „dochodow e” na przystankach o frekwencji ju ż od 10 do 50 pasaże
rów na dobę.
Według badań szw edzkich, cytow anych w [5], wysoko je s t oceniana przez pasażerów wartość czasu opóźnień w kom unikacji zbiorow ej. W ynosi ona:
- średnio 133 koron szw edzkich (SEK ) na godzinę, tj. 62,5 zł/godz;
- dla podróży służbow ych - 179SEK /godz tj. 84,1 zł/godz.
Dla tej ostatniej stawki, np. 5 min opóźnienie w yw ołuje dla pasażera ekw iw alentną stratę o równowartości aż 15 SEK (7,0 zł). Jest to 12 razy więcej niż w artość czasu w pojeździe, który szacuje się o rów now artości od 9 do 14 SEK /godz (4,2 do 6,6 zł/godz.), przy czym w yższym wartościom odpow iada przejazd za biletem jednorazow ym osób posiadających sam ochód.
Powyższy przegląd badań zachodnich w ykazuje gotow ość pasażerów w krajach zachod
nich do płacenia znacznych kw ot za popraw ę standardów w kom unikacji zbiorow ej. A by uzy
skać porów nyw alność do w arunków polskich, należałoby odnieść odpow iednie kw oty do średniej ceny biletu oraz średniego poziom u dochodów .
5. Podsum owanie
Można stw ierdzić, że w polskich m iastach gotow ość pasażera do ponoszenia kosztów po
prawy standardów w kom unikacji m iejskiej je s t raczej niska. Średnio ok. 1/3 osób deklaruje chęć dopłaty, a deklarow ane kw oty m ieszczą się w granicach od 30 do 50 groszy. W iąże się to z na ogół niskim poziom em dochodów osób korzystających z kom unikacji zbiorowej oraz z niskim poziom em dochodów w Polsce w porów naniu z krajam i zachodniej Europy. W yniki tego typu badań m o g ą być pom ocne przy tw orzeniu specjalnych ofert dla pasażerów , np. przy uruchamianiu linii pospiesznych trzeba podjąć decyzję o taryfie na takich liniach. Cechy an
kietow anego z w yjątkiem je g o dochodów i w ieku nie m ają istotnego w pływ u na gotow ość do dopłacania za lepszą jakość. N ależy zw rócić uwagę, że pow yższe badania opisują postawy deklarow ane przez ludzi. Powinny one być uzupełnione o badania rzeczyw istych postaw, wy
stępujących w obszarach, w których funkcjonuje kilku przew oźników - a w ięc różne taryfy i różne standardy usług.
L ITER A TU R A
1. S tarow icz W . z zespołem : K om pleksow e badania ruchu w Katow icach i Siemianowicach Śląskich. Z espół R zeczoznaw ców SITK, K raków 1998-1999.
2. R udnicki A ., Dźwigoń W.: M iejska kom unikacja zbiorow a Katow ic w ocenie pasażerów.
IV K onferencja K om unikacji M iejskiej, Lubin 1999.
3. Biuro Inżynierii Ruchu BIT sc: Studium kom unikacji zbiorow ej M iasta C zęstochow y - raport cząstkow y, Poznań sierpień 2000.
4. K jorstad K.N., R enolen H.: B etter public transport: passengers’ valuation o f tim e and service im provem ents. PTR C, 24th European Transport Forum , Proceedings o f Seminar F, 1996.
5. Rudnicki A. z zespołem : K ryteria i m ierniki oceny miejskiej kom unikacji zbiorowej.
W yd. IGK M , W arszaw a 1999.
Recenzent: Prof, dr inż. C zesław Lewinowski
A bstract
T his paper is an attem pt to find an answer if passenger is ready to share the costs o f higher quality or it should be subsided. The follow ing factors have been investigated: shortening access distance to a stop, reducing passenger w aiting tim e and tim e on vehicle, avoiding overloaded vehicle, as well as preferences for use low floor vehicle. T hese researches can be also helpful in arrangem ent if it is worth to offer different service in public transport.
