W
tym roku mija okrągła rocz- nica rozpoczęcia produkcji jednego z najbardziej uda- nych polskich pojazdów. Pięćdzie- siąt lat temu, w 1957 r., wyprodu- kowano bowiem serię 253 sztuk motocykli Junak. Wiele egzempla- rzy tych motocykli zachowało się do dzisiaj i stały się one przedmio- tem pożądania wśród młodych lu- dzi. Cenionymi za ładny, klasyczny wygląd i charakterystyczny, przy- jemny dla ucha odgłos pracy czte- rosuwowego silnika dużej pojem- ności skokowej. A poza tym, może nawet dlatego docenianymi pojaz- dami, że całkowicie polskiej kon- strukcji.Przedwojenne, dobre trady- cje w konstruowaniu polskich mo- tocykli skłoniły do rozwinięcia pro- dukcji jednośladów po zaprzesta- niu działań wojennych. Szybko więc staliśmy się europejską potę- gą pod względem liczby wytwa- rzanych motocykli. Produkowano je w Kielcach (SHL), Warszawie (WFM), podlubelskim Świdniku (WSK) i w Szczecinie (Junak). Były to przede wszystkim motocykle napędzane silnikami o małej po- jemności skokowej, 125 cm3.
Motocyklizowanie społe- czeństwa odpowiadało ówczes- nym władzom Polski Ludowej, któ- re nie przewidywały rozwoju mo- toryzacji indywidualnej za pomocą samochodów osobowych. Produko- wane w FSO samochody Warsza-
wa M20 adresowano do odbiorcy instytucjonalnego, zakładów pracy i partyjnych komitetów. Dla Kowal- skiego pozostawał motocykl, bo sa- mochód Syrena był trudnodostępny.
P O W S T A N I E J U N A K A Spośród wytwarzanych mo- tocykli wyróżniał się Junak, jedy- ny, który był zaliczany do tzw.
„ciężkich”, czyli napędzanych sil- nikiem o dużej, 350 cm3, pojemnoś- ci skokowej. Opracowali go kon- struktorzy z warszawskiego Biura Konstrukcyjnego Przemysłu Moto-
ryzacyjnego. Byli to inżynierowie:
Stefan Poraziński (podwozie) i Krzysztof Wójcicki (silnik), praca- mi kierował Jan Ignatowicz. Kon- struktorzy ci wywodzili się z przed- wojennych Państwowych Zakładów Inżynierii i brali udział w opraco- waniu motocykli Sokół.
Opracowanie nowej kon- strukcji motocykla rozpoczęto w 1952 r. Przeprowadzono analizę rynku motocyklowego, uwzględ- niając najlepsze rozwiązania sto- sowane w motocyklach angiel- skich i niemieckich. Początkowo zamierzano zastosować jednocy- lindrowy, czterosuwowy silnik o pojemności skokowej 500 cm3, jednak ostatecznie zdecydowano, że będzie to silnik o pojemności 350 cm3.
Prace konstrukcyjne prze- biegały sprawnie i w Warszaw- skiej Fabryce Motocykli wykonano prototyp, który po raz pierwszy zaprezentowano na Krajowej Wystawie Wynalazczości i Postę- pu Technicznego we Wrocławiu, zorganizowanej z okazji X-lecia PRL. Motocykl nazwany Junak M07 wyróżniał się wśród ekspo- natów przemysłu maszynowego, zaliczony został do najatrakcyj- niejszych nowości prezentowa-
16
TEKST £ATWY
h i t n u m e r u
Motocykl Junak M07 z pierwszej serii produkcyjnej przechowywany w war- szawskim Muzeum Techniki.
Rysunek poglądowy silnika S03 stosowanego do napędu Junaka.
Z d z i s ł a w P o d b i e l s k i
Kultowy Junak
nych na wystawie. Oblegały go tłumy zwiedzających. Zdobył też uznanie decydentów i został za- akceptowany do produkcji.
K O N S T R U K C J A J U N A K A M 0 7
W okresie opracowania Ju- nak M07 był nowoczesną kon- strukcją na skalę europejską, na- wet światową.
Elementem nośnym, szkiele- tem motocykla, była kołyskowa, podwójna, spawana z rur stalo- wych rama o eliptycznym przekro- ju. Do niej umocowano układ napę- dowy i jezdny motocykla. Silnik typ S-03 mocowany w czterech punktach do ramy miał kadłub i głowicę odlane ze stopów lek- kich, natomiast cylinder był żeliw- ny z użebrowaniem, celem chło- dzenia powietrzem. Wał korbowy kuty przekazywał napęd na dwa wałki rozrządu sterujące zaworami za pomocą popychaczy. Z wału korbowego napęd był przenoszony również na sprzęgło, 4-tarczowe mokre, za pomocą dwurzędowego łańcucha rolkowego. Skrzynia bie- gów o 4 przełożeniach sterowana dźwignią naciskaną lewą nogą.
Napęd z silnika przekazywany za pomocą łańcucha rolkowego na koło tylne.
Przednie koło zawieszono na widelcu teleskopowym z amortyza- torami teleskopowymi dwustron- nego działania i ze sprężynami śru- bowymi. Tylne koło natomiast za- wieszono na wahaczu wleczonym z udziałem hydraulicznych amorty- zatorów teleskopowych dwustron- nego działania. Przy obu kołach zamontowano hamulce bębnowe, przednie sterowane ręcznie, tylne nożnie.
Junak miał estetyczną syl- wetkę, przypominającą cieszące się renomą motocykle angielskie:
szeroki zbiornik paliwa, płytkie błotniki oraz wygodną, dwuosobo- wą kanapę pokrytą skórą.
S Z U K A N I E P R O D U C E N T A Na opracowanie konstrukcji i wykonanie prototypu Junaka po- trzebowano niemal dwóch lat. Gdy wydawało się, że wszystko jest na dobrej drodze do uruchomienia produkcji, nastąpiło spowolnienie działań z powodu... braku produ- centa. Szukano go pełny rok i zna- leziono Szczecińską Wytwórnię
Doczepny wózek boczny, tzw. kosz WB1, wykonano w liczbie 200 sztuk już w 1958 r.
W latach następnych rozwinięto produkcję, na fot. zamontowany do motocykla M10.
Trójkołowiec Junak M10 B20 seryjnie wytwarzany od 1960 r. Masa własna tego po- jazdu wynosiła 285 kg, mógł przewozić ładunki o masie 300 kg.
Trójkołowiec M10 B21 ze skrzynią przed kierowcą, wykonany zaledwie w kilku egzemplarzach.
17
Sprzętu Metalowego, która wytwa- rzała: łóżka szpitalne, fotele den- tystyczne i ginekologiczne, stoły operacyjne, nosze i aparaturę elek- tromedyczną. Nie zrażono się pro- filem produkcyjnym, bo szczeciń- ski zakład często zmieniał ten pro- fil i przypomniano sobie, że zajmo- wał się też sprzętem motoryzacyj- nym, gdyż od początku swojego powojennego istnienia był filią podwarszawskiego Ursusa i wy- twarzał części do ciągników oraz naprawiał samochody. Był też spadkobiercą tradycji niemieckiej fabryki samochodów Stoewer.
Otworzył się nowy rozdział w dziejach fabryki, bowiem 24 sierpnia 1955 r. powierzono jej pro- dukcję motocykli. Tym samym roz- budzono zainteresowanie fabryką u młodych ludzi, którzy garnęli się do jakże ambitnej pracy tworzenia motocykla.
W 1956 r. wyprodukowano pierwszą partię 30 motocykli, a w roku następnym, uważanym za rok uruchomienia seryjnej pro- dukcji Junaków, z bram szczeciń- skiego zakładu wyjechały 253 mo- tocykle.
Szczeciński zakład stał się producentem finalnym, czyli goto- wych maszyn, ale zespoły i ele-
menty do nich pochodziły z róż- nych zakładów, np. silniki z os- przętem wytwarzano w Łodzi, prędkościomierze w Błoniu, łańcu- chy w Poznaniu, szprychy i obrę- cze w Czechowicach, części złącz- ne i sprężyny w Lublinie, odlewy ze stopów lekkich w Warszawie, a odkuwki w Ustroniu. Nazwę za- kładu oficjalnie zmieniono 1 stycz- nia 1958 r. na: Szczecińska Fabry- ka Motocykli.
N O W O Ś C I I E K S P O R T Junak dobrze się przyjął, zdawał egzamin na polskich dro- gach i od pierwszych miesięcy produkcji fabryczne biuro konstru- kcyjne zaczęło wprowadzać nowe rozwiązania. Już w 1957 r. na przykład poprawiono ramę, która zbyt często pękała, w tym samym roku zaprojektowano i wykonano wózek boczny, tzw. kosz do Juna- ka, oznaczony symbolem WB-1, pozwalający na jazdę motocyklem trzem osobom. W 1959 r. wykona- no pierwsze tzw. trójkołowce: B-20 ze skrzynią ładunkową za kierow- cą i B-21 ze skrzynią przed kierow- cą. Pierwszy z wymienionych trój- kołowców zdobył uznanie odbior- ców, a drugi wykonano zaledwie w kilku egzemplarzach.
Własnym, znaczącym roz- wiązaniem szczecińskiego biura konstrukcyjnego było zmodernizo- wanie motocykla Junak. Otrzymał on głębokie błotniki, zmieniono lampę przednią, nadając jej opły- wowy kształt, w pełni obudowano łańcuch napędowy, wprowadzono nowy, skuteczniejszy tłumik, a ko- ła wyposażono w duże piasty ze stopów lekkich. Zmodernizowany Junak otrzymał oznaczenie M10 i wszedł do produkcji w 1960 r.
Zmodernizowany motocykl stał się dobrym towarem eksporto- wym i już w 1960 r. sprzedano 844 motocykle do 14 krajów świata, w tym do Stanów Zjednoczonych i nawet do Mongolii. W następnym 1961 r. zwiększyła się liczba kra- jów importujących Junaki, w 1962 r. wyeksportowano już 1197 moto- cykli, a w 1963 r. – 1253 sztuki.
Łącznie w latach 1960–1964 wyek- sportowano 3629 motocykli mode- lu M10, 16 sztuk w odmianie cros- sowej, 153 trójkołowce i 28 bocz- nych przyczep.
S U K C E S Y S P O R T O W E Wspomnieliśmy o eksporcie motocykli crossowych. Sportowe maszyny były również dziełem fabrycznego biura konstrukcyjne- go. Wytwarzano dwie odmiany:
motocykl crossowy oznaczony M07C i rajdowy M07R. Wyglądały bojowo, a ich przystosowanie do wyczynów sportowych obejmowa- ło: w motocyklu crossowym m.in.
usunięcie instalacji oświetleniowej wraz z akumulatorem, wzmocnie- nie wahaczy i zastosowanie płyt- szych błotników. W rozwiązaniu rajdowym natomiast wysoko po- prowadzono układ wylotowy spa- lin (rurę wylotową z tłumikiem), zwiększono prześwit błotników nad kołami, dano większe koło przednie, założono ogumienie raj- dowe i wymieniono lampę przed- nią na mniejszą.
Obie odmiany sportowe powstały w wyniku zdobytego doświadczenia. Po drugiej stronie ulicy, na której znajdowała się fab- ryka w Szczecinie, w 1959 r. zbu- dowano tor motocrossowy potrze- bny do badań pojazdów, na któ- rym odbyły się nawet eliminacje mistrzostw świata.
Największe sukcesy sporto- we Junaki zdobyły w latach 1961–1963. Wygrały motocrossowe mistrzostwa Polski, w 1962 r. zes- pół Junaka zajął wysoką, trzecią lokatę w XX Międzynarodowym Rajdzie Tatrzańskim, a w tym sa- mym roku, podczas nieoficjalnych mistrzostw świata, tzw. „Sześcio- dniówce”, rozgrywanych w Gar- misch-Partenkirchen (RFN) szcze- cińska ekipa startująca na Juna- kach M07R zajęła pierwsze miej- sce wśród zespołów fabrycznych.
Wyprzedzając zespoły fabryczne włoskich firm: Moto-Guzzi, Gillera Dane techniczne odmian motocykli Junak
Odmiana motocykla M07 M07C M07R M10
Silnik typ S03, czterosuwowy, górnozaworowy, chłodzony powietrzem Liczba cyl./poj. skokowa (cm3) 1/349
Moc maks. (KM–obr/min) 17–5500 22–7000 19–6000 Moment maks. (Nm–obr/min) 23–4000 30–4000 27,5–3500 27,5–3800
Liczba biegów 4
Długość całkowita (mm) 2180 2140 2172
Rozstaw osi (mm) 1425 1416 1417
Masa własna (kg) 165 152 158 170
Dopuszczalne obciążenie (kg) 190 1 osoba 200
Prędkość maks. (km/h) 115 110 125
Zużycie paliwa (dm3/100 km) 3,5÷4,0 3,5 Produkcja motocykli Junak
w latach 1956–1965:
1956 r. . . . .30 szt.
1957 r. . . . .253 szt.
1958 r. . . . .2 806 szt.
1959 r. . . . .8 029 szt.
1960 r. . . . .12 274 szt.
1961 r. . . . .16 215 szt.
1962 r. . . . .20 127 szt.
1963 r. . . . .19 002 szt.
1964 r. . . . .10 012 szt.
1965 r. . . . .2 681 szt.
h i t n u m e r u
18
i Maico, oraz angielskie: Royal En- field, AJS i BSA, a także niemiecki BMW. W następnym 1963 r. zespół fabryczny Junaka wygrał Rajd Tat- rzański i zdobył Puchar Tatr.
Z A P R Z E S T A N I E P R O D U K C J I Wyżej wymienione sukcesy sportowe pozwalały na ulepszenie turystycznej, podstawowej wersji Junaka. Otrzymał on skuteczniej- sze hamulce, jeszcze raz wzmoc- niono ramę i wprowadzono inny wahacz oraz zmieniono przednie amortyzatory.
Udoskonalenia motocykla nie szły w parze z rozwojem produkcji.
Od 1963 r. zaczęła ona spadać i oka- zało się, że szczytowym jej punktem była liczba 20 127 sztuk Junaków wyprodukowanych w 1962 r. Nie pomogła nawet obniżka ceny uda- nego przecież jednośladu. Junak nie wytrzymał konkurencji z zagranicz- nymi motocyklami trafiającymi na polski rynek, zwłaszcza czechosło- wackimi Jawami i wschodnionie- mieckimi MZ. A jak ktoś chciał mieć polski motocykl, to wybierał dużo tańszą WSK, albo kielecką SHL Ga- zelę o nowoczesnym wyglądzie, wytwarzaną od 1968 r.
Z wyżej wymienionych przy- czyn zaprzestano produkcjii Juna- ka i w ostatnim 1965 r. z bram fab-
ryki wyjechało 2681 motocykli.
W latach 1956–1965 wykonano po- nad 91 tys. Junaków.
Wraz z końcem wspominanej do dzisiaj „epoki Junaka” nie skoń- czyła się działalność szczecińskiej
fabryki. Ona kolejny raz zmieniła profil produkcyjny i to już w 1964 r., zajmując się wytwarzaniem wałów napędowych i przekładni kierowni- czych do samochodów polskiej pro- dukcji. Po trzech latach została prze- mianowana na Fabrykę Mechaniz- mów Samochodowych POLMO.
19
Motocykl crossowy Junak M07C.
Motocykl rajdowy Junak M07R.
Najpopularniejszy, podstawowy mo- del szczecińskiego Junaka nosił oz- naczenie M10 i był wytwarzany w latach 1960–1965.
