Evaluatie ritsproef

(1)

L-Evajjmue Ritsproef

ii:|P^" Rapp CT VK 9 7 - 0 4

r u Delft

Rijl<swaterstaat Directie Zuid-Holland

Vakgroep Integraal Verkeer en Vervoer Afdeling Integrale Studies

Faculteit der Civiele Techniek

(2)

T«Ghnl9ch0 Universiteit Delfl ^ ^ Bibliotheek FacuJteit der Civiele Techniek

(Bezoekadres Stevinweg 1)

Document vakgroep INFRASTRUCTUUR N . Postbus 504%^echiiische Universiteit Delft

X aeOOQA DEU=T ^

1. Rapportnummer VK 2205.321 2. ISSN-nummer LW-Rapport 0920-0592 3. Titel rapport Evaluatie Ritsproef 4. Thema Verkeerstechniek 5. Auteurs ir T. Dijker ir R.G.M.M. Vermijs 6. Onderzoeksproject Verkeersafwikkeling op Autosnelwegen 7. Uitvoerend instituut Technische Universiteit Delft Faculteit der Civiele Techniek Vakgroep Infrastructuur Postbus 5048, 2600 GA Delft

8. Categorie rapport

Vakpublicatie

9. Opdrachtgever

Rijkswaterstaat Directie Zuid-Holland

10. Datum publicatie

juli 1997

11. Samenvatting rapport

Bij zogenaamde infralab-bijeenkomsten, gehouden in het kader van het File Plan Rotterdam van

Rijkswaterstaat Directie Zuid-Holland, is gebleken, dat het bij weggebruikers onduidelijk is, wat de juiste plaats en manier van strookwisselen bij rijbaanversmallingen is. Verder vraagt de wegbeheerder zich af, wat de invloed is van het strookwisselen op kenmerken van de verkeersstroom zoals de afrij-intensiteit en file-zwaarte. Zo zou de file-lengte wat kleiner kurmen worden als de plaats van strookwisselen wat dichter bij de samenvoeging van de stroken zou komen.

Om tegemoet te komen aan de individuele weggebruiker en mogelijk ook de afwikkeling te verbeteren, zijn als proef maatregelen genomen om het samenvoegproces te beïnvloeden. Deze maatregelen bestaan uit: • de plaatsing van bebording die de gewenste plaats van strookwisselen aangeeft samen met het

begrip "ritsen". Ritsen betekent, dat na het strookwisselen opeenvolgende voertuigen van verschillende stroken afkomstig zijn..

• een ondersteunende publiciteitscampagne.

De plaats van de ritsproef is de verbindingsboog van de A15 Zuid naar de A4 Oost van de Beneluxster. Met behulp van video-beelden is de plaats en manier van strook wisselen geanalyseerd, met detectie-Iussen de afiij-intensiteit en file-zwaarte. Hierbij zijn de ochtend en de avond apart bekeken. De voormeting heeft plaatsgevonden in april, de nameting begin juni.

Uit de meetresultaten blijkt het volgende; Algemeen:

• Zowel bij de voor- als de nameting, 's-ochtends en 's-avonds, wordt een hoge afrij-intensiteit gehaald (5-minuten waarde: ±2600 vtg/u), waarbij over het algemeen een goede

strookwisseldiscipline waargenomen kan worden.

• Bij de ochtend-meting is de plaats van strookwisselen veel meer geconcentreerd op één plaats. De voor- en nameting vergelijkend:

• Zowel in de ochtend als in de avond is de gemiddelde plaats van strookwisselen verder van het knooppunt komen te liggen.

• Bij de ochtend van de nameting wordt meer geritst dan bij de voormeting (40% in plaats van 30%), terwijl het aandeel van de overige manoeuvres afneemt. In de avond bij de nameting wordt naast een toename van het ritsen (van 18% naar 23%) ook een toename van geclusterd van strook wisselen gevonden (van 3% naar 8%).

• Het aantal gevallen, waarbij op de video-beelden blijkt, dat iemand van strook wil wisselen, maar er op de rechter strook niet tussen gelaten wordt, is te verwaarlozen (maximaal 1%).

• Voor de afrij-intensiteit wordt, zowel voor de ochtend- als avond, geen significant verschil gevonden tussen de voor en de nameting.

• Voor de file-zwaarte wordt, zowel voor de ochtend- als avond, geen significant verschil gevonden tussen de voor en de nameting.

12. Externe contacten

Rijkswaterstaat Directie Zuid-Holland

13. Aantal biz. 60

14. Prijs

ƒ40,-(incl. alle kosten)

(3)

Evaluatie Ritsproef

Rijkswaterstaat Directie Zuid-Holland T. Dijker R.G.M.M. Vermijs

TU Delft

(4)

Voorwoord

Voor u ligt het verslag van de evaluatie van de ritsproef Met deze proef, uitgevoerd door Rijkswaterstaat Directie Zuid-Holland, is onderzocht of bestuurders door middel van aanwijzingen op bebording langs de rijbaan, ondersteund door een publiciteitscampagne, tot een aangepast strookwisselgedrag te bewegen zijn. De proef is genomen in het kader van het Fileplan Rotterdam. De evaluatie is uitgevoerd door het Laboratorium voor Verkeerskunde van de Vakgroep Infrastructuur van de Technische Universiteit Delft in opdracht van Rijkswaterstaat Directie Zuid-Holland. Projectleider aan de kant van de opdrachtgever was ir H.J. Kwakemaat.

Thomas Dijker Raymond Vermijs juli 1997

(5)

Inhoudsopgave

Samenvatting i

Voorwoord v

1: Inleiding: Verkeersafwikkeling bij rijbaanversmallingen I

1.1 Inleiding 1 1.2 Indeling rapportage 1

2: Het strookwisselproces bij rijbaanversmallingen 3 2.1 Huidige vorm van de rijbaanversmalling . 3

2.2 Verkeer bij rijbaanversmallingen 4

2.2.1 Gedrag van de individuele bestuurder 4 2.2.2 Kenmerken van de totale verkeersstroom 5 2.3 Nieuwe maatregelen bij de rijbaanversmalling 5

3: Onderzoeksvragen 7 3.1 Onderzoeksvragen 7

3.2 Onderzoeksopzet 8

4: De meting 9 4.1 Inrichting van de meeüocatie 9

4.2 Uitvoering van de meting 9

5: Meetresultaten en analyse, voor- en nameting II

5.1 Meetresultaten voormeting 11 5.1.1 Ochtend 11 5.2.2 Avond 16 5.2.3 Vergelijking van de avond- met de ochtend-meting 20

5.3 Nameting 22 5.3.1 Ochtend 22

5.3.2 Avond 26 5.3.3 Vergelijking van de ochtend-en de avondmeting 29

6: Vergelijking van de voor- en de nameting 31

6.1 Ochtendmeting 31 6.2 Avondmeting 33

7: Conclusies 37

Literatuur 39

Bijlage 1: Snelheid Detectoren 75,8, 76,3 en 76,8 41

Bijlage 2: Intensiteit Detectoren 75,8, 76,3 en 76,8 45

Bijlage 3: Uitkomsten produkt-limiet methode alle dagen 49

(6)

1: Inleiding: Verkeersafwikkeling bij rijbaanversmallingen

1.1 inleiding

De automobiliteit in Nederland blijft toenemen. Het Regionaal Verkeers- en Vervoersplan (RWP) Stadsregio Rotterdam 1995 bevat prognoses van een toename van de automobiliteit in de regio tot 2010 van 80%. De huidige en toekomstige capaciteit van de weg-infrastructuur is niet toereikend om deze groei zonder meer op te vangen, wat allerlei negatieve gevolgen kan hebben voor zowel de bedrijvigheid als het fiinctioneren van de maatschappij als geheel.

Een groot aantal plarmen, die oorzaken en gevolgen van files in de regio Rotterdam moeten bestrijden, zijn gebundeld in het Fileplan Regio Rotterdam. Een onderdeel van dit fileplan is het houden van zogenaamde Infralab-bijeenkomsten. Op dergelijke bijeenkomsten kunnen weggebruikers en anderszins betrokkenen hun problemen met verkeer en infrastructuur in de Regio Rotterdam naar voren brengen.

Hierbij is gebleken, dat de manier, waarop bij rijbaanversmallingen tijdens file het verkeer van twee stroken op één strook samenkomt, bij veel weggebruikers vragen oproept. Een deel van de weggebruikers wisselt na aankondiging van de rijbaanversmalling zo snel mogelijk van strook. Een ander deel rijdt zo lang mogelijk door op de afvallende strook om zo snel mogelijk langs de file te geraken. Dit laatstgenoemde gedrag leidt tot irritaties bij de overige weggebruikers. Mogelijke oorzaken voor het huidige strookwisselgedrag bij

rijbaanversmallingen zijn onbekendheid met de plaats waar en de manier waarop van strook gewisseld moet worden.

Het in een vroeg stadium samenvoegen van de stromen van twee stroken heeft tot gevolg, dat een deel van de afvallende strook niet wordt benut, waardoor een langere file ontstaat dan wanneer later van strook gewisseld zou worden. Deze langere file kan leiden tot blokkade van andere verkeersstromen stroomopwaarts. Of het slecht uitvoeren van het beoogde ritsgedrag ook van invloed is op de afrij-intensiteit bij het samenvoegpunt tijdens congestie, is niet zeker.

De problemen met betrekking tot de verkeersafwikkeling bij njbaanversmallingen kan men samenvatten met de volgende vragen:

• gezien vanuit de bestuurders: - Op welk moment (plaats) bij nadering van een strookbeëindiging moet van strook gewisseld worden?

- Hoe moet van strook gewisseld worden?

• gezien vanuit de beheerder: - Kan door het bieden van (rits-) informatie aan de bestuurder de plaats van samenvoegen in stroomafwaartse richting verschoven worden?

- Heeft een dergelijke wijziging invloed op de afrij-intensiteit? Vanwege de genoemde bezwaren met betiekking tot de huidige praktijk bij rijbaanversmallingen zijn maatregelen voorgesteld. Deze maatregelen bestaan uit nieuwe bebording voor de rijbaanversmalling en een publiciteits-campagne, die vooral het principe van ritsen moet verduidelijken.

Het is de vraag of deze maatregelen effect zullen hebben. Om hier achter te komen is een locatie uitgekozen om een proef de nieuwe bebording in te voeren, ondersteund door genoemde publiciteitscampagne. De gekozen plaats is de rijbaanversmalling op de verbindingsboog van de Al5 Zuid naar de A4 Oost (zie afbeelding I). De situatie voor en na plaatsing wordt vergeleken.

1.2 Indeling rapportage

Om de situatie voor en na de invoering van de maatregel te vergelijken moet bepaald worden wat er gemeten moet worden. Een eerste beeld hiervan wordt verkregen met de probleem-analyse in hoofdstuk 2, waar de onderzoekslocatie voor en na invoering van de maatiegelen en de achtergronden van het strookwisselen bij rijbaanversmallingen bekeken worden.

(7)

iff'

mm-Afbeelding 1: Beneluxster

Uitgaande van deze probleemanalyse wordt in hoofdstuk 3 de doelstelling van deze evaluatie gegeven. Aan de hand van deze doelstelling wordt precies aangegeven welke grootheden gemeten moeten worden. Dan wordt in het volgende hoofdstuk beschreven hoe die gemeten worden.

De meetgegevens kunnen op verschillende manieren gepresenteerd worden, waarna interpretatie mogelijk is. Dit is zowel voor de voor- als de nameting beschreven in hoofdstuk 5. In hoofdstuk 6 wordt de voor- met de nameting vergeleken, zodat het effect van de rits-maatregelen bepaald wordt.

(8)

2: Het strookwisselproces bij rijbaanversmallingen

In dit hoofdstuk wordt de verkeersafwikkeling rondom een rijbaanversmalling geanalyseerd. Deze analyse maakt duidelijk wat gemeten moet worden om de situatie voor en na de invoering van de maatregelen met elkaar te vergelijken.

Eerst wordt de huidige lay-out van de rijbaanversmalling beschreven (paragraaf 2.1). Hierna wordt het bestuurdersgedrag en de verkeersafwikkeling rondom een rijbaanversmalhng beschreven (paragraaf 2.2). In paragraaf 2.3 worden de wijzigingen aan de onderzoekslocatie en de gewenste effecten beschreven.

2.1 Huidige vorm van de rijbaanversmalling

Locatie

De onderzoekslocatie betreft de verbindingsbaan in de Beneluxster vanaf de A15-Zuid (Hoogvliet) naar de A4-Oost (Beneluxtunnel), zie afbeelding 1 en 2.

Afbeelding 2: Proeflocatie: verbindingsboog A15-A4

(9)

Lay-out

Volgens de ROA (Richüijnen voor het Ontwerp van Autosnelwegen) wordt een rijbaanversmalling vormgegeven door het laten afvallen van een strook aan de linker zijde van de rijbaan. Op de

onderzoekslocatie vindt een overgang plaats van twee stroken naar één strook in een verbindingsboog. De afvallende rijstrook wordt gemarkeerd met verdrijfpijlen en uiteindelijk met een verdrijfvlak.

Bebording

De eerste aankondiging van de rijbaanversmalling vindt plaats met bebording en wel circa 225 meter stroomopwaarts van het verdrijvingsvlak

225 meter

3zs:s:

Afbeelding 3: Principe rijbaanversmalling van twee stroken naar één strook 2.2 Verkeer bij rijbaanversmallingen

2.2.1 Gedrag van de individuele bestuurder

Perceptie van de rijbaanversmalling door een bestuurder

Een bestuurder ziet in de eerste plaats, dat hij een rijbaanversmalling nadert door het aankondigingsbord op 600 meter voor het afvallen van de strook. In dit geval van een verbindingsboog zal het zicht op het

samenvoegpunt zelf belemmerd zijn door boogstralen in het alignement van de rijbaan. Voor een ter plaatse onbekende bestuurder op de linker strook is het aankondigingsbord de eerste prikkel om van strook te wisselen. De ter plaatse bekende bestuurder weet vooraf wat hem te wachten staat en zal zijn moment van strookwisselen af laten hangen van zijn persoonlijke voorkeur en de verkeerstoestand.

Het strookwisselproces

Zodra een bestuurder van strook wil wisselen, kunnen de volgende stappen in zijn handelen onderscheiden worden (zie afbeelding 4):

- zoeken naar een geschikt hiaat om van strook te wisselen; - aanpassen van de snelheid;

- van strook wisselen;

1. Zoeken hiaat ~Z3~ c=] O • • • a a c n a a 2. SneRieM aanpassen CD" ~ ö • S ~ n o " 3. Strookwluelen • • • " • • 4. Volgafstand aanpassen o B O B O M O a • ~

Afbeelding 4: Fasen in het strookwisselproces

- aanpassen volgafstand.

De snelheidsaanpassingen, die nodig zijn om gebruik te maken van geschikte hiaten, kunnen aanleiding zijn tot snelheidsaanpassing (meestal remmen) van overige verkeersdeelnemers. Bij hoge intensiteiten en dus korte volgafstanden, en grote aantallen strookwisselingen, leidt dit tot aanzienlijke snelheidsreducties van de voertuigen en aldus tot verstoring van de verkeersafwikkeling voor de rijbaanversmalling.

Plaats en manier van strookwisselen

Hoe dichter bij het afvallen van de linker strook, hoe minder voertuigen zich nog op die strook bevinden. Op relatief grote afstand van de samenvoeging zullen juist nog maar zeer weinig bestuurders van strook wisselen. Tussen deze twee extremen in zal over een beperkte afstand het gros van de bestuurders van strook wisselen. De plaats van strookwisselen zal deels afhangen van de intensiteit (op de rechter strook) en deels van

(10)

Ook de manier, waarop van strook gewisseld wordt, hangt van deze twee factoren af. De wijze van strookwisselen kan onderscheiden worden in de volgende categorieën:

• Manoeuvre 1: inhalend: een bestuurder wisselt van strook op een plaats voor zijn oorspronkelijke leider;

d ] ^ \ CD ^

[ Z U I Z I I C I I I I I ] \ C3 ' ^ C D B l c n B i C Z l ^ C Z l i H

Afbeelding 5: Inhalend van strook wisselen

• Manoeuvre 2: geclusterd: voertuigen maken gebruik van hetzelfde hiaat;

. \ \

CU CZ] \:^U3 C H I Z I l H X C D ^ C I l ^ ^ C I l C I l B i

Afbeelding 6: Geclusterd van strook wisselen

• Manoeuvre 3 en 5: ritsend: na de strookwisseling zijn de leider en de volger aflcomstig van een andere strook. Bij deze categorie kan nog onderscheid gemaakt worden tussen het ritsen van een groep

(manoeuvre 3') en van een bestuurder, die geen leider heeft of wiens leider nog niet van strook wisselt ("solo-ritsen", manoeuvre 5).

\

5f-C D 5f-C n 5f-C I l 5f-C Z l X 5f-C H H 5f-C H ^ 5f-C D ^ 5f-C U I M 5f-C H B i

Afbeelding 7: Ritsend van strook wisselen

Ook voertuigen op de doorgaande strook , die te maken krijgen met strookwisselaars, kurmen gecategoriseerd worden:

• laat ruimte (ritsend): een bestuurder maakt het voor een bestuurder op de naasüiggende strook mogelijk van strook te wisselen door ruimte te maken;

• Manoeuvre 4: laat geen ruimte: een bestuurder sluit aan bij zijn voorganger zonder ruimte te laten voor een invoegend voertuig.

T

d l C I I C J C Z I C Z I C I l A C D C Z I M I Z J ^ C D C d ^ C H

Afbeelding 8: Een bestuurder op de rechter strook heeft geen ruimte gegeven aan een ritsende strookwisselaar

Het gebruik van classificatie van manoeuvres is niet altijd even vanzelfsprekend. Het doen van uitspraken aan de hand van die classificatie moet dan ook behoedzaam toegepast worden.

2.2.2 Kenmerken van de totale verkeersstroom

Van belang ten aanzien van de totale verkeersstroom is het effect van de rits-maatregelen op

de afrij-intensiteit: het is de vraag of veranderingen van het strookwisselen gevolgen hebben voor de afrij-intensiteit van het knelpunt;

- de file-zwaarte: als de linker strook door de maatregelen beter benut zal worden, zal de file-zwaarte beperkt kunnen worden.

2.3 Nieuwe maatregelen bij de rijbaanversmalling

De enige fysieke wijziging ven de situatie op de onderzoekslocatie is de verandering van de bebording: er worden drie zogenaamde mottoborden toegevoegd:

- op 1500 en 1000 meter voor de samenvoeging een inleidend bord ("Rits in zicht over ...meter"); op 250 meter een bord, dat aangeeft, dat op die plaats geritst moet worden ("Hier ritsen, geef ruimte"). Bovendien is er een publiciteits-campagne gehouden om "juist" (manoeuvre 3) ritsen te bevorderen.

(11)

Met de wijziging hoopt men:

- dat de file-zwaarte kleiner wordt door het gemiddeld later van strook wisselen;

- dat het samenvoegproces gelijkmatiger verloopt, waardoor wellicht een hogere afrij-intensiteit mogelijk is;

- dat de individuele bestuurder een hogere kwaliteit (comfort) ervaart (minder irritatie).

In het volgende hoofdstuk wordt vanuit deze probleem-analyse nauwkeurig omschreven welke antwoorden de evaluatie van de ritsproef moet opleveren.

(12)

3: Onderzoeksvragen

In het vorige hoofdstuk is beschreven, hoe het samenvoegen van verkeer van twee stroken plaatsvindt. Er is aangegeven, hoe op dit moment het afvallen van een strook op de onderzoekslocatie is gerealiseerd en welke verandering aangebracht worden voor de ritsproef en welk effect men hoopt te bereiken.

Het is de vraag of de ingevoerde maatregelen effect hebben op de verkeersafwikkeling en, als zij dit hebben, wat dit effect is. In dit hoofdstuk wordt beschreven op welke punten de voor- en na-situatie vergeleken worden.

In paragraaf 3.1 wordt de hoofdvraag, die met dit onderzoek moet worden beantwoord, gedefinieerd. Deze hoofdvraag kan beantwoord worden door deze te verdelen in kleinere onderdelen, waarover een meting duidelijkheid kan geven (paragraaf 3.2).

3.1 Onderzoeksvragen "^ '

De hoofdvraag is:

Wat verandert er door invoering van de nieuwe rits-maatregelen en hoe groot zijn die veranderingen? Deze vraag kan opgedeeld worden in de volgende delen, die met een meting eenvoudig te beantwoorden zijn:

1. Wat verandert er voor de individuele bestuurder?

A. Waar wordt van strook gewisseld? ^v ' B. Hoe wordt van strook gewisseld?

2. Wat verandert er voor de totale verkeersstroom?

A. Hoe groot is de gemiddelde snelheid en afrij-intensiteit? B. Hoe groot is de file-zwaarte?

Vanwege de beperkte omvang van dit onderzoek is bijvoorbeeld een analyse van hiaat-acceptatie achterwege gelaten.

In afbeelding 9 staat aangegeven hoe verschillende kenmerken van het strookwisselen met elkaar in verband staan en uiteindelijk een gevolg hebben voor de verkeersstroom (file-zwaarte) en de bestuurders (irritatie). Het laatste is met de ritsproef niet (direct) te meten.

FHelengtf L

I

Irritatie weggebruiker Verdeling plaats van strookwisselen

3^

Capaciteit PtaaUs van 5trookwis»len per arstandsiclassc

ï

Manier van stroolc wisselen Intensiteit I Gemiddelde snelheid Snellieids-riuctuaties W i » r i t van

strook voor rUn voorganger

i

Pijl geeft aan: Is van jnvk>ed op

I SaeUield per minuut

V

Wisselt van strook ^ n voertuig na zijn voorganger

Wisselt v i n strook direct achter lija

voorganger

Wisselt van strook twee or meer voertuigen na zijn

voorganger

Figuur 9 Verband tussen indicatoren en onderzoeksvragen

(13)

3.2 Onderzoeksopzet

De deelvragen kunnen beantwoord worden met een meting op het onderzoeks-wegvak:

1. A. Om de plaats van strookwisselen te bepalen wordt het te bemeten wegvak opgedeeld in verschillende secties, die vervolgens op video gefilmd worden. Met de video-beelden kan per sectie bepaald worden hoeveel voertuigen per sectie van strook wisselen;

1. B. Met de video-beelden worden per sectie de strookwisselingen geclassificeerd volgens de manoeuvres zoals gedefinieerd in paragraaf 2.3.1;

2. Of er gevolgen voor de totale stroom zijn wordt bepaald aan de hand van inductie-lussen (MTM-systeem) die minuut-gegevens leveren:

2. A. Met de produkt-limiet methode kan de afrij-intensiteit bepaald worden. 2. B. Met de versclüUende detectoren kan de file-opbouw worden nagegaan. De gegevens worden zowel voor de ochtend- als de avondspits bepaald.

Hoe de meting uitgevoerd is, wordt beschreven in het volgende hoofdstuk.

1,,"•.••

(14)

4: De meting

In het vorige hoofdstuk is aangegeven welke gegevens met een meting op de onderzoeks-locatie gemeten moeten worden. In dit hoofdstuk wordt aangegeven hoe gemeten is.

In paragraaf 4.1 wordt de inrichting van de meeüocatie voor de video-meting besproken. Ook wordt aangegeven waar de MTM-lussen zich bevinden. Paragraaf 4.2 bespreekt de uitvoering van de meting. 4.1 Inrichting van de meetlocatie

Het wegvak is bemeten met:

- video-camera's: Camera 1 tot en met 3 bemeten elk 2 secties van 100 meter om de strookwisselingen te kunnen tellen (zie afbeelding 10 en II). Camera 4 wordt gebruikt om per strook de intensiteit en het aantal vrachtwagens te tellen (zie afbeelding 11);

MTM-lussen, die zich bevinden op plaatsen zoals aangegeven in afbeelding II.

**^JA11^^^SS

100m I lOOm J lOOm i 100m i 100m lOOm

600m Afbeelding 10: Bemeting van de zes secties met camera's

4.2 Uitvoering van de meting

De voormeting is uitgevoerd op 17 april 1997, de nameting op 3 juni 1997. De gegevens van de spitsperioden zijn van belang, omdat de voorgestelde maatregelen de verkeersafwikkeling tijdens file moeten verbeteren. De hoeveelheid pendelverkeer (verkeer, dat bijna dagelijks gebruik maakt van de onderzoekslocatie) in de spitsperioden op de Beneluxster is zodanig van omvang, dat de tijd tussen de voor- en nameting voldoende groot is om het verkeer te laten wennen aan de maatregel.

Verschillen in de plaats van strookwisselen op het weefvak in de voor- en na-situatie hoeven niet

noodzakelijkerwijs het gevolg te zijn van de voorgestelde maatregelen. Door trends in de verkeersafwikkeling als gevolg van seizoeninvloeden kunnen veranderingen in de verkeerssamenstelling optreden, die wellicht effect hebben op de meetresultaten. Om trends in de verkeersafwikkkeling in de omgeving van de meetlocatie op te sporen, kan men controlemetingen uitvoeren op een vergelijkbaar weefvak in de buurt van het

Beneluxplein. De controlemetingen dienen eveneens in de voor- en na-situatie gehouden te worden. In het onderhavige geval is de periode tussen de voor- en nameting betrekkelijk kort, zodat genoemde trends een zeer gering effect zullen sorteren. Controlemetingen zijn daarom achterwege gelaten.

(15)

(16)

5: Meetresultaten en analyse, voor- en nameting

In het vorige hoofdstuk is de meting op het onderzoekswegvak beschreven. In dit hoofdstuk worden de meetresultaten van de voor- en nameting besproken, zodat in het volgende hoofdstuk het verschil tussen de voor- en na-situatie en dus het effect van de rits-maatregel bepaald kan worden.

Voor zowel de voor- als de nameting, gesplitst naar ochtend en avond, worden de volgende resultaten gegeven: • het snelheidsverloop op vier doorsneden (MTM-systeem) per rijbaan over de meetperiode,

geaggregeerd naar intervallen van één minuut;

• het intensiteitenverloop per rijbaan (MTM-detectoren) en per strook (met video-beelden bemeten), geaggregeerd naar vijf minuten;

• het gemiddeld percentage vrachtverkeer; • het aantal voertuigen per strook, per sectie;

• het aantal strookwisselingen per sectie en tussen de secties en camera 4;

• een classificatie van de strookwissel-manoeuvres; * • de afrij-intensiteit;

• de file-zwaarte.

In paragraaf 5.1 worden de meetresultaten van de voormeting gegeven, in paragraaf 5.2 van de nameting. 5.1 Meetresultaten voormeting

5.1.1 Ochtend

Snelheid

In afbeelding 12 is het snelheidsverloop gegeven voor de MTM-detector 75,4. Er blijkt al vroeg file te ontstaan. Voor de video-tellingen wordt de (congestieve) periode 7.00u-8.00u gebruikt. Het snelheidsverloop voor de detectoren 75,8, 76,3 en 76,8 staat in Bijlage 1.

Snelheid detector 75,4 6.00-8.30U, Voormeting

150 niiiiim i i i i i i i i iiiiiiin.miiiriiJiiiiinminriiiiimrMmiii mr i i i i i i i i i i i iiriii riii

100 E "O c </> 50 O 'IIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIH 06:00 06:10 06:20 06:30 06:40 06:50 07:00 07:10 07:20 07:30 07:40 07:50 08:00 08:10 08:20 08:30 Tijd

Afbeelding 12: Snelheid op A4 Oost, detector 75,4

(17)

Intensiteit

Afbeelding 13 geeft het intensiteitenverloop per strook voor camera 4 weer, afbeelding 14 het

intensiteitenverloop per baan voor de meeüus 75,4 Het intensiteitenverloop voor de overige drie lussen staat in Bijlage 2.

Uit de telling van camera 4 blijkt het aandeel van het vrachtwagenverkeer 4,4% te zijn.

IntensiteKen-verloop camera 4, voormeting, 7 00-8.00U 3000 2500 •52000 11500 =1000 500 < . _ a • ^ ^ • ^ ^ • " • " ^

s ,

_V

s,

_{- ^}

y

f <' ^ » - ^ / / r

J. r

L ^ L

N

^ "•«v,.,^ J_^ " " ^ ' 1 1 J ' / r - — i ^ ' r ' 7.00 7.55 Links Tijd - Rechts Som L+R

Afbeelding 13: Intensiteitenverloop per strook (camera 4), 5-minuten perioden

intensiteit detector 75,4

6.00-8.30U, Voormeting

06:00 06:10 06:20 06:30 06:40 06:50 07:00 07:10 07:20 07:30 07:40 07:50 08:00 08:10 08:20 08:30

Tijd

(18)

Verdeling voertuigen per strook en per sectie

Het aantal voertuigen per strook aan het eind van de zes secties en aan het eind van de kilometer tussen sectie zes en het meetpunt van camera 4, volgt uit het aantal strookwisselingen per sectie en de intensiteitsmeting per strook met camera 4 (zie afbeelding 15). Het verschil per sectie is het aantal voertuigen, dat van de linker naar de rechter strook is gewisseld in die sectie. Strookwisselingen van rechts naar links komen in de secties 1 tot en met 6 niet voor. Gemiddeld wordt op zo'n 410 meter voor het afvallen van de linker strook van strook gewisseld.Uit de figuur blijkt ook het netto aantal strookwisselingen op het wegvak tussen camera 4 en sectie 6, hier: 256 personenvoertuigen en 1 vrachtwagen.

Sectie-bezetting personenauto's ochtend 2 0 0 0 - 15001000 5 0 0 0 -^ ^

i

-1

₁

1

_ J J

1

1 -1

-J J

J

-Sci-tïc 1 Scene 2 Sectie 3 Sectie 4 Sectie^ Sectie 6 lOOOm Camera 4

Secties

^ Voormeting links ^ ^ 1 Voormeting rechts

Afbeelding 15: Aantal personenauto's per strook en sectie voormeting Plaats van strookwisselen

De frequentie-verdeling van de plaats van strookwisselen staat in afbeelding 16 (absolute aantallen: zie Bijlage 4). Ook is een onderscheid gemaakt naar de intensiteit (afbeelding 17), waarbij de zes drukste en de zes rustigste 5-minuten perioden apart genomen zijn, naast de verdeling over alle intervallen samen. Bij hoge intensiteit blijkt gemiddeld iets later van strook gewisseld te worden dan bij lage intensiteit, wat logisch is, omdat bij lage intensiteit gemakkelijker een geschikt hiaat op de rechter strook gevonden kan worden om van strook te wisselen. Van de bestuurders, die zeer laat van strook wisselen is in sectie I 85 % motorrijder en in sectie 2 40%. Het aantal vrachtwagens, dat vanaf sectie 6 nog van strook moet wisselen is zo klein, dat dit aan

Totalen aandelen plaats strookwisselen

7.00U-8 OOu, voomwting

0.5 0 4 1 °^ 0.2 0 1 0 aaaa

• • •

BW

R H

m

—

mm

~H~

_{^ M}

_{- • L}

• _•

1^^

SecUc 1 Sectie 2 Knelpunt Sectie 3 Sectie 4 Sectie

Afbeelding 16: Frequentie-verdeling plaats van strookwisselen

(19)

Totalen aandelen plaats strookwisselen 7.00U-6.00, voormeting ini | |

-LIJJ

- • - • - L

m

ttlft

tatas

Scclic I Sectie 2 Sectie 3 Sectie 4 Seclic 5 Sccüe 6 Knelpunt

O

hogeca intonsileil { ' i l lagere inl«nsil«i| ^ ^ ^ H Totaal

Afbeelding 17: Frequentie-verdeling plaats van strookwisselen gescheiden naar intensiteit

het totaal is toegevoegd. Manoeuvres

De strookwisselmanoeuvres zijn voor de hele periode van 7.00u-8.00u geclassificeerd volgens de indeling van Hoofdstuk 2:

• Manoeuvre 1: Inhalend;

• Manoeuvre 2: Geclusterd invoegen; • Manoeuvre 3: Ritsend invoegen; • ' Manoeuvre 4: Geen ruimte gekregen;

• Manoeuvre 5: "Solo"-ritsen (de van strook wisselende besmurder heeft geen voorligger). Er blijkt, dat:

- bestuurders, die "inhalend" van strook wisselen (bijna) nooit in dezelfde sectie van strook wisselen als het voertuig, dat ze inhalen. Zeker als ze pas van strook wisselen in een sectie, die pas op een

volgende camera in beeld is, worden deze dubbel geteld;

- de video-beelden buitengewoon weirug gevallen laat zien, waarbij een bestuurder, die van strook wil wisselen, de ruimte niet krijgt (bij de ochtend van de voormeting 0,6%).

Is er een frequentie-verdeling gemaakt wordt van strookwissel-manoeuvres, gaat dit over het aandeel, dat ritsend invoegt, waarbij nog onderscheid gemaakt kan worden naar ritsen achter iemand die ook ritst, of "solo-ritsen", en het aandeel, dat geclusterd invoegt. Bij deze verdeling wordt het percentage gegeven, dat voor het strookwisselen een "inhalende manoeuvre" heeft gemaakt.

In afbeelding 18 is de frequentie-verdeling van ritsen en geclusterd strookwisselen gegeven. In afbeelding 19 is de verdeling van strookwisselmanoeuvres per sectie weergegeven.

Voomwting manoeuvrv* totaal

ocHMnd

(20)

Manoeuvres per sectie ochtend, voormeting

O'

I Manoeuvre 21 1 Manoeuvre 3 K^^

^ Manoeuvre 5

Afbeelding 19: Manoeuvres per sectie , Twaalf procent van de van strookwisselende bestuurders had een eerder naar de rechter strook wisselende

bestuurder ingehaald.

Afrij-intensiteit '

Met de produkt-limiet methode (zie bijvoorbeeld "An Assessment of Roadway Capacity Estimation Methods" van Minderhoud, Botma en Bovy) kan de afrij-intensiteit geschat worden. Als schatting voor de afrij-intensiteit wordt de 50%-overschrijdingkans waarde van 5-minuten gemiddelden gebruikt. Er kan over getwist worden of 5-minuten perioden niet te kort zijn, maar in dit geval gaat het om een vergelijking tussen een voor- en na-situatie: als er voor beide gevallen maar dezelfde aggregatie-perioden wordt gebruikt.

Er is gebruik gemaakt van de MTM-lus op 75,4 km (de bottleneck). Er is gecontroleerd of er stroomafwaarts geen congestie optreedt, zodat het zeker is dat de file door de baanversmalling wordt veroorzaakt. Voor het bepalen van de afrij-intensiteit van de voormeting zijn 20 geschikte dagen in maart en begin april gebruikt, waarvan de afrij-intensiteit gemiddeld wordt. Deze gemiddelde afrij-intensiteit (50-percentiel waarde) blijkt met een pae-waarde voor het vrachtverkeer van 1,75 gelijk aan 2740 voertuigen per uur. De standaard afwijking is gelijk aan 105,4 vtg/u.

Voormeting ochtend ï> 0.4 > O

y

\ \ \ ^ \ 1500 2000 Ifitensiteit [vigAjJ

Afbeelding 20: Overschrijdingskans Intensiteit volgens de produkt-limiet methode voor één dag

(21)

File-zwaarte

De file-zwaarte hangt voornamelijk af van het verloop van de intensiteit. Om de file-zwaarte van verschillende dagen met elkaar te kunnen vergelijken, moet de file-zwaarte (in afstand maal tijd) genormeerd worden op de intensiteit: het totaal aantal voertuigen, dat een bepaalde file-zwaarte veroorzaakt.

Met de MTM-detectoren 75,4, 75,8, 76,3 en 76,8, zoals afgebeeld in afbeelding 11, is de file-opbouw te volgen (waarbij data van dezelfde dagen is gebruikt als bij de bepaling van de afrij-intensiteit). De maximale file-zwaarte overschrijdt deze lussen. Toch worden verder stioomopwaarts gelegen lussen niet gebruikt: deze komen namelijk uit op een weefvak, zodat niet meer het aantal voertuigen bepaald kan worden, dat de verbindingsboog van de A15 naar de A4-neemt.

Het tijdstip, waarop op elke detector tot aan detector 76,8 file ontstaat wordt opgetekend, waarna de file-zwaarte bepaald kan worden. Deze file-file-zwaarte wordt gedeeld door het aantal voertuigen, dat tijdens de opbouw van de detector 76,8 is gepasseerd. Zo wordt bij wijze van spreken de "bijdrage per voertuig aan de file" berekend, zodat een vergelijking met de na-situatie kan worden gemaakt.

Voor de voormeting blijkt voor de file-opbouw als resultaat: 16,7 meter.minuten per voertuig met een spreiding van 4.9.

5.2.2 Avond

Snelheid

In afbeelding 21 staat het snelheidsverloop voor de MTM detectoren 75,4. De perioden van 16.30 tot 17.00u en vanaf 17.15u zijn congestief Voor de video-meting is de periode 16.30-17.30u gebruikt. De snelheid op de overige drie lussen staat in Bijlage 1.

Snelheid detector 75,4 15.00-17.30u, Voormeting 150 •„• mil, II II II iiiinniiiiiiiiiiiiiiii 100 "5" E 0) c W 50 O l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l i l l l l l l l ^ 15:00 15:10 15:20 15:30 15:40 15:50 16:00 16:10 16:20 16:30 16:40 16:50 17:00 17:10 17:20 17:30 Tijd

(22)

Intensiteit

In afbeelding 22 en 23 staat het intensiteitenverloop voor camera 4 (per strook en totaal) en voor detector 75,4 (totale baan). Het aandeel vrachtwagenverkeer (I6.30-I7.30u) is wat hoger dan in de ochtend, namelijk 6,1%.

Intensiteiten-verloop

camera 4, voormeljng, 16.30-17.30u

3000 2500 ^ 0 0 0 •51500 -^000 500 ^ ^ , s^f^ _ _ _ _ _ 16.30 17.25 Links Tijd - Rechts Som L+R

Afbeelding 22: Intensiteitenverloop per strook (camera 4), 5-minuten perioden

Intensiteit detector 75,4 15.00u-17.30u, Voormeting

^^°° I

4000 I 3500 I _3000 2,2500 •j-f O) • ^ (O 2000 1500 1000 500 O 15:00 15:10 15:20 15:30 15:40 15:50 16:00 16:10 16:20 16:30 16:40 16:50 17:00 17:10 17:20 17:30 Tijd

Afbeelding 23: Intensiteitenverloop totale baan, detector 75,4,1-minuut periode

(23)

Het aantal voertuigen per strook en per sectie is weergegeven in afbeelding 24. Het netto aantal

strookwisselingen op het wegvak tussen sectie 6 en camera 4 bedraagt voor personenauto's 273, terwijl het aantal vrachtwagens op de linker strook nog met 4 is toegenomen.Gemiddeld wordt op zo'n 470 meter voor het afvallen van de linker strook van strook gewisseld.

< Sectie-bezetting personenauto's avond ^DUU - 1500- 1000-500 0 — ^_

-1

•

--

1

^^

B

-1

1

~

Sectie 1 SCi-tie 1 Sectie) Sectie 4 Sectie S Sectie 6 lOÜOiii Cuiiera 4

Secties

I Voormeting recht! ^ Voormeting links

Afbeelding 24: Aantal personenauto's per strook en sectie, voormeting

Verdeling van de plaats van strookwisselen

De frequentie-verdeling van de plaats van strookwisselen is weergegeven in afbeelding 25. De zes intervallen zijn van elkaar gescheiden aan de hand van de intensiteit (zie afbeelding 26). Opvallend is, dat hier bij hogere intensiteit toch niet later van strook gewisseld wordt. Alle voertuigtypen zijn bij elkaar opgeteld gezien het beperkte aantal motoren en vrachtwagens. De zeer late stiookwisselaars zijn voor een deel motorrijder, maar veel meer dan in de ochtend ook personenauto's (sectie I: 40% motorrijder, sectie 2: slechts 12%).

16.30-17.30u, voormeting ;^ 0.5 0.4 0.3 0.2 0.1 (1

IIHI

int

_Hl

•nmBi ^

d

S«clic 1 Sectie 2 Sectie 3 Sectie 4 Sectie J Sectie 6 • , „ i ~ - Seeti»

Afbeelding 25: Frequentie-verdeling plaats strookwisselen totaal

Manoeuvres • '

De manoeuvres zijn voor een deel van de periode I6.30-17.30u geteld, namelijk voor de drie (congestieve) vijf-minuten perioden van 16.45-17.OOu. De frequentie-verdeling van de strookwisselmanoeuvres totaal en per sectie staat in afbeelding 27, respectievelijk 25. Het aandeel, dat inhalend van strook wisselt, bedraagt 13%. Het niet geven van ruimte aan strookwisselaars door bestuurders op de rechter strook komt slechts zeer sporadisch voor (ongeveer 0,6%).

(24)

Totalen aandelen plaats strookwisselen 16.30-17.30. nameting 0.5 0.4 0.3 0.2 0 1 0 B f 1—1

lëTt

J t

-II-

ü

— • 1 ra ^

1

—

1

—

it

Sectie 1 S m i e 2 Knelpunt Sectie3 Sectie4 Sectie

•

lageteinrsnsiteit

Afbeelding 26 Frequentie-verdeling plaats van strookwisselen gescheiden naar intensiteit

Voormeting manoauvres totaal

' 0 9 0.7 •i Sn «; go.5 i ^ n ^ . 0,2 0 • • > 1 . 1 5

^^^^1

1

Afbeelding 27: Manoeuvres totaal

0 +

Manoeuvres per sectie

avond, voofmeting

il

^

P

3 4 Sectie

D

•I

Manoeuvre 2 I Manoeuvre 3 ^ ^ Manoeuvre 5

Afbeelding 28: Manoeuvres per sectie

19

(25)

(• Voormeting Avond 7J*-50.6 S. io4 O 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 Intensiteit [vtgAJ] . \

Afbeelding 29: Overschrijdingskans Intensiteit volgens de produkt-limiet methode, voor één dag

Afrij-intensiteit

Met de produkt-limiet methode is de afrij-intensiteit (50-percentiel waarde van de overschrijdingskans) bepaald, welke hier gemiddeld gelijk blijkt te zijn aan 2683 vtg/u (pae^^(,h,= 1.75) met een standaard afwijking van 109 (zie afbelding 29).

File-zwaarte

Zoals bij de ochtend-meting is de file-zwaarte bepaald. De gemiddelde file-zwaarte bij de file-opbouw bedraagt 17,5 meter, minuten/voertuig met een standaard afwijking van 4,2.

5.2.3 Vergelijking van de avond- met de ochtend-meting t,^

Snelheid

Gedurende de tijdsperiode, die voor de ochtend is uitgewerkt, is de afwikkeling geheel congestief, terwijl gedurende de avond-meting de afwikkeling niet voortdurend congestief is.

Intensiteit

Het verschil in intensiteit 's-ochtends en 's-avonds over de congestieve perioden is niet intensiteit gemiddeld per 5 minuten (pae„j,hverkeer=l 75) [vtg/5 minuten]

193,3 174,9 significant: standaard-afwijking 20,4 33,9

In afbeelding 30 is de frequentie-verdeling van de plaats van strookwisselen van de ochtendmeting naast die van de avondmeting geplaatst (over het totale uur). Bij de avondmeting is het aantal strookwisselingen gelijkmatiger over de secties verdeeld dan bij de ochtendmeting. Ook wordt er 's-avonds gemiddeld wat eerder van strook gewisseld (± 60 meter). Aangezien de intensiteit niet significant verschilt, dient men dit verschil (hoofdzakelijk) te verklaren met een verschil in bestuurdersgedrag.

Manoeuvres

's-Avonds blijkt minder geclusterd en meer solo-ritsend van strook gewisseld te worden. Gezien de verschillen bij de verdeling plaats van strookwisselen is enig verschil in bestuurdersgedrag te verwachten. Mogelijk is bovendien het aantal bestuurders zonder voorligger bij de avond-meting groter dan in de ochtend.

(26)

Totalen aandelen plaats strookwisselen 7.00ii-8.00 en 16.30-17.30u, voonneting

Sectie 1 Sectie 2 Knelpunt

^ ^ H oenand [ ' -'' j avond

Afbeelding 30: Vergelijking van de plaats van strookwisselen van de ochtend en avond, voormeting

Afrij-intensiteit

Het verschil in afrij-intensiteit is (met een pae-waarde voor het vrachtverkeer van 1,75) niet significant.

Afrij-intensiteit (pae™,hverter=l-75) |vtg/u] 2.740,0 2.683,0 standaard-afwijking 105,4 109,0 File-zwaarte

Het verschil in file-zwaarte is niet significant. File-zwaarte [m.minuten/vtg] 16,7 17,5 standaard-afwijking 4,9 4,2 21

(27)

5.3 Nameting f ^ / i ; 5.3.1 Ochtend f;

Snelheid

In afbeelding 31 is het snelheidsverloop gegeven voor de MTM-lussen 75,4. Zoals bij de voormeting wordt de video-meting uitgevoerd voor de congestieve periode 7.00-8.OOu.

,-^':-.

'm-:

Snelheid detector 75,4 6.00-8.30U, Nameting 150 100 E • o '<u (U c W 50 O 06:00 06:10 06:20 06:30 06:40 06:50 07:00 07:10 07:20 07:30 07:40 07:50 08:00 08:10 08:20 08:30 Tyd

Afbeelding 31: Snelheid op A4 Oost, raai 75,4 ' ::

Intensiteit

In afbeelding 32 staat het intensiteitenverloop voor camera 4 (handmeting), in afbeelding 33 voor detector 75,4. Het aandeel vrachtverkeer bedraagt 4,1%.

camera 4. nameting, 7 OO-S.OOu

5

I

£ 1000 Tijd • Rectits M Som L+R Si

(28)

Intensiteit detector 75,4 6,00-8.30u, Nameting 4500 4000 3500 3.3000 D) | ' 2 5 0 0 1 2000 1500 1000 500 O 06:00 06:10 06:20 06:30 06:40 06:50 07:00 07:10 07:20 07:30 07:40 07:50 08:00 08:10 08:20 08:30 Tijd

Afbeelding 33: Intensiteitenverloop totale baan, detector 75,4,1-minuut periode

Het aantal voertuigen per strook en per sectie is weergegeven in afbeelding 34. Gemiddeld wordt op zo'n 550 meter voor het afvallen van de linker strook van strook gewisseld. Het netto aantal strookwisselingen op het wegvak tussen camera 4 en sectie 6 bedraagt voor personenauto's 481 en voor vrachtauto's 7.

Sectie-bezetting personenauto's octitend 2500 2000 1500 1000 500

Nameting rechts Nameting links

Afbeelding 34: Aantal personenauto's per strook en sectie, nameting

(29)

De frequentie-verdeling van de plaats van strookwisselen staat in afbeelding 35. Alle voertuigtypen zijn bij elkaar opgeteld. De zes intervallen met de hoogste en de laagste zijn van elkaar gescheiden (zie afbeelding 36). De zeer late strookwisselaars zijn voornamelijk motorrijders (sectie 1: 100%, sectie 2: 80%).

- • v >

Totalen aandelen plaats strooltwisselen

7.0OU-8.0OU. Nameting 0.5 0 4 0.3 0.2 0 1 n

jn

HM

=•=

H B

üim

• H

HHI

HH

mmii

H H

4B-^B

!•:

Sectie 1 Sectie 2 Knelpunt Sectie 3 Sectie 4 Sectie

Afbeelding 35: Verdeling plaats strookwisselen totaal Totalen aandelen plaats strookwisselen

7 OOu-8.00, nameting 0.5 0.4 0.3 0.2 0.1 0

* •

-H:

— -l É ^

J t

ih

zStz

Sectie 1 Sectie 2 Knelpunt Sectie 3 Sectie 4 Sectie

O"

I hogar* inrvnsirM I ; I lag«re iitensileil

Manoeuvres

De manoeuvres zijn geteld voor de periode 7.00-7.15u. De frequentie-verdeling van de

strookwissel-manoeuvres totaal en per sectie staat in afbeelding 37, respectievelijk 38. Het aandeel bestuurders, dat inhalend van strook heeft gewisseld bedraagt 14%. Het niet geven van ruimte door bestuurders op de rechter strook komt bij deze steekproef niet voor.

(30)

Kanwting manoeuvres totaal 0,7 ^ Sn<; . " - n A . 0 - r 1 r ". . . . . . • _j 5 ^ ^ ^ ^ "

^•H

^ ^ ^ ^ ^ B ^ ^ ^ ^ H ^^^^^^^^^^^^"^"^ ^^^^^^^^^^^^~~** ^ ^ ^ • • ^ H — 1

Afbeelding 37: Frequentie-verdeling manoeuvres

S0.3-tL 0.2 •

0 1 •

0 +

Manoeuvres per sectie ochtend. namMng ^ -3 4 Sectie

n«

I Manoeuvre 2 Manoeitvre 3

Afbeelding 38: Manoeuvres per sectie

Nameting Ochtend | 0 . t c i ^ 1500 2000 Intensiteit Ivtg^| 3000 3500

Afbeelding 39: Overschrijdingskans Intensiteit volgens de produkt-limiet methode, voor één dag

(31)

Afrij-intensiteit

De afrij-intensiteit bedraagt gemiddeld over alle bekeken dagen (±15 stuks) 2730 voertuigen per uur (pae„aci,t=l'75) met een standaard afwijking van 125,5 voertuigen per uur (zie afbeelding 39). File-zwaarte

Voor de nameting blijkt voor de file-opbouw als resultaat: 15,8 meter.minuten per voertuig met een spreiding van 4,7.

5.3.2 Avond

Snelheid

In afbeelding 40 is het snelheidsverloop gegeven voor de MTM-lussen 75,4. Zoals bij de voormeting wordt de video-meting uitgevoerd voor de congestieve periode 16.30-I7.30U.

Snelheid detector 75,4

15.00-17.30u, Nameting 1 5 0

1 0 0

Afbeelding 40: Snelheid op A4 Oost, raai 7S,4

camera 4, nameting, 16.30-17.30u

16.30

Tijd

17.2S

• Linlts U Rechts • Som L+R

Afbeelding 41: Intensiteitenverloop per strook (camera 4), S-minuten perioden

(32)

Intensiteit

In afbeelding 41 staat het intensiteitenverloop voor camera 4 (handmeting), in afbeelding 42 voor detector 75,4. Het aandeel vrachtverkeer bedraagt 7,5%.

Intensiteit detector 75,4 15.00u-17.30u, Nameting

4500 -|lilMIIII|l|ll^^

4000 -|lll|||||||l||l^^^

^ I LI i ly II Im^l^

i 2500 I 1 H l I 1 1 ^

<u B i M M Ml H N W M I I M Ml I H ^

.*-* 11 III II ill ill llljll IIII Hl I fl I (Hi II ill! 11 111 Bi III III lILi lull 11IIBIIIHI III I Hf I IIIBl II ill! Illllll III H Iflll III llillllli II III! IHil llill ili HIil Hlil 111 III

i 2000 Mill M H^^

-*-* IIII11 llliil I IIMIIIiniilil 11 Mill IIIn Mil I n 11II11III III I lllilllllf II III III M I III III III III Mil III11111II111 III III IIIIIIIII1111 III III1111II In III II ill

s Ml iB I I IJui I I Iffli I 11 I 1^

1500 Iftln HI Wn 1^^^ m^^

1000 I m^^^^^^^^^^^^^^^^^^^

500 - | l | i | | | i j | | | | ^ ^

0 "lllllllllllllllllllllllllllllllllllllly^

15:00 15:10 15:20 15:30 15:40 15:50 16:00 16:10 16:20 16:30 16:40 16:50 17:00 17:10 17:20 17:30 Tijd

Afbeelding 42: Intensiteitenverloop totale baan, detector 75,4,1-minuut periode Verdeling voertuigen per strook en per sectie

Het aantal voertuigen per strook en per sectie is weergegeven in afbeelding 43. Gemiddeld wordt op zo'n 530 meter voor het afvallen van de linker strook van strook gewisseld. Het netto aantal strookwisselingen op het wegvak tussen camera 4 en sectie 6 bedraagt voor personenauto's 335 en voor vrachtauto's 7.

Sectie-bezetting personenauto's

avond

Sci-tic 1 Sectie 2 Sectie 3 Sectie 4 Sectie S Sectie b lOOOlIt tjiniera4

Secties

^ ^ 1 Natneting rectits ^ ^ ^ Nameting links

Afbeelding 43: Aantal personenauto's per strook en sectie, nameting

(33)

De frequentie-verdeling van de plaats van strookwisselen staat in afbeelding 44. Alle voertuigtypen zijn bij elkaar opgeteld. De zes intervallen met de hoogste en de laagste zijn van elkaar gescheiden (zie afbeelding 45). De zeer late strookwisselaars zijn voornamelijk motorrijders.

16.30-17.30U, Nameting 0.5 0.4

1 "•'

0 2 0.1 0

_!••_

• M M M

_H_

IMJ

n

—a

II

HH

i

1

^^.^

y

Sectie 1 Sectie 2 Knelpunt Sectie 3 Sectie 4 Sectie

Afbeelding 44: Frequentie-verdeling plaats van strookwisselen Totalen aandelen plaats strookwisselen

16.3&-17.30U, nameting 0 5 0.4 0 3 0.2 0.1 0 mi-m M-m

jt

_iJL

it

—

L

^ ^

i

J

a

Sectie 1 Sectie 2 Knelpunt Sectie 3 Sectie 4 Sectie

• '

hog^ra inlerKilail | I Mgere irl«ns>lsil

Nameting manoeuvres totaal

avond ^"-' 0 ' 1 1

1 1

• • - 1 1 5

^^H

I^B^^H

(34)

Manoeuvres

De manoeuvres zijn geteld voor de periode 16.30-16.45u. De frequentie-verdeling van de

strookwissel-manoeuvres totaal en per sectie staat in afbeelding 46, respectievelijk 47. Het aandeel bestuurders, dat inhalend van strook heeft gewisseld bedraagt 10%. Het niet geven van ruimte aan strookwisselaars komt nauwelijks voor (1%).

Manoeuvres per sectie avond, nametrig 0 +

I

^ 3 4 Sectie

D*

Afbeelding 47: Manoeuvres per sectie «

Afrij-intensiteit . . • •

De met de produkt-limiet methode bepaalde afrij-intensiteit bedraagt gemiddeld 2635 voertuigen per uur met een standaard afwijking van 101,4 (zie afbeelding 48).

Soc

1

io40 -Nameting Avond \_ > — 1 O 500 tOOO 1500 2000 2500 3000 3500 Intetisiteit [vtg/u)

Afbeelding 41: Overschrijdingskans Intensiteit volgens de

produkt-limiet methode > '

File-zwaarte

Voor de avond van de nameting blijkt voor de file-opbouw als resultaat: 18,5 meter.minuten per voertuig met een standaard afwijking van 4,3.

5.3.3 Vergelijking van de ochtend- en de avondmeting

Snelheid

Het snelheidsverloop 's-ochtends en 's-avonds vertoont een behoorlijke gelijkenis.

(35)

Totalen aandelen plaats strookwisselen 7.OO1M.OO en 16.3ti-17.30u, nameting

•f;..

ocniend | | avond

Afbeelding 49: Vergelijking van de plaats van strookwisselen van de ochtend en avond, voormeting

Intensiteit

Het verschil in intensiteit 's-ochtends en 's-avonds over de gehele met video bemeten perioden is niet significant:

Intensiteit gemiddeld per 5 minuten (pae vrachtverkeer=l,75) [vtg/ 5 minuten] 193,0

176,7

standaard-afwijking 16,1

23,0

In afbeelding 49 is de frequentie-verdeling van de plaats van strookwisselen van de ochtendmeting naast die van de avondmeting geplaatst (over het totale uur). Bij de avondmeting is het aantal strookwisselingen gelijkmatig over de secties verdeeld dan bij de ochtendmeting. Ook wordt er 's-avonds gemiddeld iets later van strook gewisseld (± 20 meter). Aangezien de intensiteit niet significant verschilt, dient men dit verschil (hoofdzakelijk) te verklaren met een verschil in bestuurdersgedrag.

Manoeuvres

s'-Avonds blijkt minder geclusterd en meer solo-ritsend van strook gewisseld te worden. Gezien de verschillen bij de verdeling plaats van strookwisselen is enig verschil in bestuurdersgedrag te verwachten. Mogelijk is bovendien het aantal bestuurders zonder voorligger bij de avond-meting groter dan in de ochtend.

Afrij-intensiteit

Het verschil in afrij-intensiteit in de ochtend en avond is niet significant. Afrij-intensiteit (pae^,h,„keer=l 75) [vtg/u]

2.730,0 2.635,0 standaard-afwijking 125,5 101,4 File-zwaarte ; ,1 Het verschil in file-zwaarte is niet significant.

File-zwaarte (s)ae^,^^^,„=\.15) [m.minuten/vtg] 15,8

18,5

(36)

6: Vergelijking van de voor- en de nameting

In dit hoofdstuk wordt nagegaan wat de verschillen zijn tussen de in het vorige hoofdstuk beschreven meetgegevens van de situatie voor en na het invoeren van de rits-maatregelen.

In paragraaf 6.1 worden de ochtend-metingen vergeleken, in paragraaf 6.2 de avond-metingen. 6.1 Ochtendmeting

Snelheid

Het snelheidsverloop is voor de ochtend en avondmeting gelijkwaardig.

Intensiteit

Het verschil tussen de gemiddelde intensiteit van de voor- en nameting is niet significant (zie ook afbeelding 50). Ook het percentage vrachtverkeer voor en na verschilt niet significant.

intensiteit gemiddeld per 5 minuten (paevrachverkesr=l-75) [vtg/u] 193,3 193,0 standaard-afwijking 20,4 16,1 Intensiteiten-verloop Totaal camera 4, 7.0O-8.0Ou 1. o-L - ^ . - ^ ' ^ ^ ^

7^

U

7^

/ ^i/^

V

" ^

N

^ ^

_(C^

J

*v

s

" - 1

J:

^ -TH 7.55 • Voonneting • Nameting

Afbeelding 50: Vergelijking totale intensiteit ochtend voor en nameting

Verdeling voertuigen per sectie en per strook/Verdeling plaats van strookwisselen

Het aantal voertuigen per strook en sectie voor de ochtend voor zowel de voor- als nameting is weergegeven in afbeelding 51. De frequentie-verdeling van de plaats van strookwisselen voor de ochtend van de voor- en nameting is weergegeven in afbeelding 52. Er blijkt in de nameting gemiddeld eerder van strook gewisseld te worden (± 140 meter). Het verschil zit bijna volledig in de toename van het aantal strookwisselaars in het wegvak tussen sectie 6 en camera 4.

(37)

Sectie-bezetting personenauto's ochtend , >>^- ^ . { • • 2500 2000 1000 500 1-1 — =1

i

r

1

-| ^__ E 1 h

1

-b fe ^ —

11

1

-lOOOm Ciniera 4

I Voormeting r e c l i t s ^ ^ Voormeting links Nameting rechts [ = j Nameting links

Afbeelding 51: Vergelijking aantal personenauto's per strook en per sectie, voor- en nameting, ochtend

7.00t>-8.00 Voor- en nameting

m\

Sectie 1 Seclic 2

KiKifM BI

Sectie 3 Sectie 4 Sectie 5

Sectie

Wgg Vi>0TT)elin9 I j Nameting

Afbeelding 52: Vergelijking frequentie-verdeling plaats van

strookwisselen, voor-en nameting, ochtend <

Manoeuvres

De verdeling van manoeuvres is weergegeven in afbeelding 53 en afbeelding 54. In de nameting is het aandeel geclusterd van strook wisselen en "solo"-ritsen kleiner dan in de voormeting. Omdat in de nameting gemiddeld eerder van strook gewisseld wordt, is het aantal voertuigen, dat zich bij sectie 6 nog op de linker strook bevindt kleiner dan bij de voormeting. Die voertuigen hebben dan vaker geen directe voorligger. Een afname in het aandeel, dat geclusterd van strook wisselt, is dan te verwachten, maar een afname in het solo-ritsen en een toename in het "echte" ritsen niet. Mogelijk heeft de rits-maatregel ervoor gezorgd, dat degenen die ver genoeg doorrijden ook werkelijk het rits-principe zoals gewenst kunnen uitvoeren. Het aantal strookwisselaars, dat eerder strookwisselaars heeft ingehaald, is bij de voor- en nameting van gelijkwaardige omvang.

Afrij-intensiteit

(38)

Voormeting manoeuvres totaal

ochtend

Nameting manoeuvres totaal

ochtend 1 1 1 0.9 0.8 0.7 30.6 gj.s O) : I - I I %.A 0 3 0 2 0 1 1 1 o\ 1 1 2 ManoeiAA'e

Afbeelding S3: Frequentie-verdeling manoeuvres. Afbeelding 54: Frequentie-verdeling manoeuvres, voonneting, ochtend nameting, ochtend

Afrij-intensiteit (pae™chverk==r=l'75) [vtg/u] 2.740,0 2.730,0 standaard-afwijking 105,4 125,5 File-zwaarte "• '•

De file-zwaarte is, zoals eerder aangegeven, voor verschillende dagen vergelijkbaar gemaakt, door deze te normeren op de intensiteit. Op deze manier is geen verschil gevonden in de file die voor of na implementatie van de rits-maatregelen ontstaat.

File-zwaarte (pae™ehverkeer=l 75) [m.minuten/vtg]

16,7 -15,8 standaard-afwijking 4,9 4,7 6.2 Avondmeting Snelheid

Het snelheidsverloop is voor de ochtend en avondmeting gelijkwaardig.

Intensiteit

Het verschil tussen de gemiddelde intensiteit van de voor- en nameting is niet significant (zie ook afbeelding 55). Het verschil tussen het percentage vrachtverkeer bij de voor- en nameting is beperkt (6,1%, resp.7,5%).

intensiteit gemiddeld per 5 minuten (pae^,hveikeer=l'75) [vtg/u] 174,9 176,7 Standaard-afwijking 33,9 23,0 5 Manoeuvre

(39)

Intensiteiten-verloop Totaal camera 4, 16.30-17 30u 0-1 — t i

7^

>

r

< \ "—' V,, J "^ , ^ ^.^ ^

J

/ * ^ '•^ 1^ 1 •^ \ \ ' J / f \ _ ll5 3 0 1*1 17.IS • Voormeting • Nameting

Afbeelding 55: Vergelijking totale intensiteit ochtend voor en nameting

Verdeling voertuigen per sectie en per strook/Verdeling plaats van strookwisselen

Het aantal voertuigen per strook en sectie voor de avond voor zowel de voor- als nameting is weergegeven in afbeelding 56. De frequentie-verdeling van de plaats van strookwisselen voor de avond van de voor- en nameting is weergegeven in afbeelding 57. Er blijkt 's-avonds in de nameting , net zoals in de ochtend, gemiddeld eerder van strook gewisseld te worden (±60 meter). Het verschil zit bijna volledig in de toename van het aantal strookwisselaars in het wegvak tussen sectie 6 en camera 4.

Sectie-bezetting personenauto's «Mond 2500 2000 1000- 500-- [ p ! ₌₁

₁

-|

1

^ 1 q J ^ |-, t ^

1

I ï ^ ^ ^ L _ lOOOni Canicra4

Voormeting rechts ^ ^ Voormeting links Nameting rechts Nameting links

Afbeelding 56: Vergelijking aantal personenauto's per strook en per sectie, voor- en nameting, avond

(40)

16.30-ie.30uVoor- en nameting

Sectie 3 Sectie 4 Sectie

)rmBting I ' ' 1

Afbeelding 57: Vergelijking frequentie-verdeling plaats van strookwisselen, voor- en nameting, avond

Manoeuvres

De verdeling van manoeuvres is weergegeven in afbeelding 58 en afbeelding 59. Net als in de ochtend wordt ook hier voor de nameting een toename van het "echte" ritsen ten opzichte van de voormeting, wat de interpretatie, dat de getiofifen maatregelen effect hebben op de manier van strookwisselen, ondersteunt. Wel is in de nameting ook het aantal cluster-manoeuvres toegenomen, wat niet te verwachten zou zijn.

Het aantal strookwisselaars, dat voor zelf van strook te wisselen en andere strookwisselaar is bij de voor- en nameting van vergelijkbare omvang.

Voormeting manoeuvres totaal

avond Nameting manoeuvres totaal _avond

1 0.9 0.8 0.7 gp.6 'S 0) ^ . 4 0.3 0.2 0 1 O 5 3+5 Manoeuvre 1 0 9 0 8 0 7 d3.6 g>5 V 4 0.3 0 2 0.1 O 5 Mani:>euvre

Afbeelding 58: Frequentie-verdeling manoeuvres. Afbeelding 59: Frequentie-verdeling manoeuvres,

vonrmetinc. avnnri nam^tino. avnnrl

voormeting, avond nameting, avond

(41)

Afrij-intensiteit

Er is geen significant verschil in afrij-intensiteit tussen de voor- en nameting: Afrij-intensiteit (pae^,hverke«=l-75) [vtg/u]

2.683,0 2.635,0 standaard-afwijking 109,0 101,4 File-zwaarte

In de file-zwaarte, genormeerd naar intensiteit, is ook voor de avondmeting geen significant verschil gevonden.

File-zwaarte (pae™,hverkeer=l-75) [m.minuten/vtg] 17,5

18,5

(42)

7: Conclusies

In dit rapport is gekeken wat de resultaten zijn van een pilot om met nieuwe bebording en een

publiciteitscampagne het strookwisselgedrag van bestuurders bij een rijbaanversmalling te beïnvloeden. Men probeert mensen gemiddeld wat later en wat meer geconcentreerd op één plaats van strook te laten wisselen, zodat meer asfalt van de linker strook gebruikt wordt en dus de file-lengte wat kleiner kan zijn. Bovendien zouden de bestuurders meer moeten ritsen: na elke auto op de rechter strook voegt een auto van de linker strook in.

Om de effecten van de maatregelen te bepalen is een proeflocatie (Beneluxster, verbindingsboog A15 zuid-A4 west) uitgekozen, waar de situatie voor en na de implementatie van de "Ritsmaatregelen" is bekeken.

Bij deze studie is gekeken naar de gevolgen van de maatregelen voor: • de individuele bestuurders:

, - Gaat men op een andere plaats van strook wisselen?

- Gaat men op een andere manier van strook wisselen? " • de verkeersstroom:

- Hebben de maatregelen invloed op de afrij-intensiteit? - Hebben de maatregelen invloed op de file-zwaarte?

Algemeen kan ten aanzien van de meting worden geconcludeerd, dat:

• zeer hoge afrij-intensiteiten gehaald worden (gemiddeld ruim 2600 voertuigen per uur voor 5-minuut waarden);

• er een goede discipline in het strookwisselen (weinig abrupte snelheids- en koersveranderingen) bestaat;

• 's-avonds de verdeling van de plaats van strookwisselen aanzienlijk verschilt van de ochtend: in de avond is de plaats van strookwisselen minder geconcentieerd dan 's-ochtends.

Bij de vergelijking van de situatie voor en na invoering van de rits-maatregelen is gebleken, dat de maatregelen invloed hebben op de bestuurders. Gevonden is, dat, ten aanzien van:

• de plaats van strookwisselen,

- zowel in de ochtend als in de avond de gemiddelde plaats van strookwisselen verder van het knooppunt komt te liggen. 's-Ochtends wordt bij de voormeting gemiddeld op ongeveer 410 meter voor het afvallen van de linker stiook van strook gewisseld, bij de nameting op ongeveer 550 meter. Voor de avond zijn deze waarden respectievelijk 470 en 530 meter. - binnen de 500 meter voor de rijbaanversmalling wordt bij de nameting iets geconcentieerder

van strook gewisseld. • de manier van strookwisselen:

- bij de ochtend van de nameting meer geritst wordt dan bij de voormeting (40% in plaats van 30%), terwijl het aandeel van de overige manoeuvres afneemt (geclusterd van strook wisselen van 11% naar 4%). In de avond bij de nameting wordt naast een toename van het ritsen (van

18% naar 23%) ook een toename van geclusterd van strook wisselen gevonden (van 3% naar 8%);

- Het aandeel, dat inhalend van stiook wisselt, is voor alle bemeten perioden ongeveer gelijk, namelijk circa 12%;

- ' het aantal gevallen, waarbij op de video-beelden blijkt, dat iemand van strook wil wisselen, maar er op de rechter strook niet tussen gelaten wordt, te verwaarlozen is (maximaal 1%). • de afrij-intensiteit:

zowel voor de ochtend- als avond geen significant verschil gevonden wordt. Gemiddeld bedraagt de

afrij-intensiteit ruim 2600 voertuigen per uur. .^ • de file-zwaarte:

zowel voor de ochtend- als avond geen significant verschil gevonden wordt. Gemiddeld bedraagt de naar de intensiteit genormeerde file-zwaarte ongeveer 17 m.minuten/vtg.

(43)

(44)

Literatuur

Minderhoud, M.M., H. Botma, P.H.L. Bovy, 'An Assessment of Roadway Capacity Estimation Methods', Technische Universiteit Delft - Faculteit der Civiele Techniek, 1996

*-.

-''T t.

(45)

(46)

Bijlage 1: Snelheid Detectoren 75,8, 76,3 en 76,8

SneOMkl ótttdor 75,1

6 OO-a 30u Voomieong

Tijd

Afbeelding LI: Snelheid op A4 Oost, raai 75,8, voonneting, ochtend

Sndheid iMeclor 76,3

6 00.8 30u. VooniMDng

T»)

Afbeelding L2: Snelheid op A4 Oost, raai 76,3, voonneting, ochtend

Snelheid detector 76,8

6 0O-8 30u Voofmaiing

06 00 06 10

Afbeelding L3: Snelheid op A4 Oost, raai 76,8, voonneting, ochtend

(47)

SfMttwid datsctor 75,t

1S 00-17 30u. Voormeorig

Afbeelding L4: Snelheid op A4 Oost, raai 75,8, voormeting, avond

Siwttwid detector 79,3

1^00-17 30u Voofmstng

50

-Ttd

Afbeelding L3: Snelheid op A4 Oost, raai 76,3, voormeting, avond

Siulheid detector 7 l , t

15 00.17 30u Voofni«nng

Tijd

(48)

Snelhaid d«t*ctor 75,8 6.00-8.30U, NamcHng

Afbeelding L7: Snelheid op A4 Oost, raai 75,8, nameting, ochtend

Sntlhatd (Msctor 76,3

6.00-8.30U, NamaUng

0 6 0 0 0610 0 6 2 0 0 6 3 0 0641-) of'/• 07 00 07 10 07 70 0730 0 7 4 0 07 50 0 8 0 0 0810 0 8 2 0 08 30

T|d

Snetiaid dettctor 76,8

6.0O-S.3OU, NaiiMllrg

06 00 06 10 06 JO 06 30 06 40 06 50 07 00 07 10 O? ?0 07 30 07 40 07 50 08 00 08 10 08 20 OB 30

T|d

(49)

Siwlhdd d«t*ctor 75,8

1S.0O'1T.30u. NMiMIlng

16 00 16 10 15 20 16 30 15 40 15 50 16 00 1610 16 20 16 30 16 40 16 50 17 00 1710 17 ?0 17 30

Tijd

Afbeelding LIO: Snelheid op A4 Oost, raai 75,8, nameting, avond

SiwtMid i M a d o r 76,3

t5.0O.17.3OU. N«nMting

Afbeelding Lil: Snelheid op A4 Oost, raai 76,3, nameting, avond

Snalhald datactor 76,8

15.00-17.30o. i

1500 1610 1520 1530 1640 1560 16 00 1610 16 30 1630 1640 1650 1 ' 00 1710 17 20 17 30

Tijd