Odd-size baggage handling KLM Royal Dutch Airlines
III
Summary
At the invitation of KLM research on a new handling process for odd-size baggage is performed. Odd-size baggage is a special type of hold baggage which cannot be handled by the baggage handling system at Schiphol. The new handling process for odd-size baggage is needed because the
configuration of Departure halls 1 & 2 is going to change and KLM starts handling baggage of certain Schengen flights in the new baggage hall South.
To determine the new handling process in Departure halls 1 & 2 different concepts with one or two outbound odd-size baggage flows towards the South hall are developed. After evaluation the scenario in which all odd-size baggage of Departure halls 1 & 2 is dropped off at the odd-size desk in Departure hall 1 is preferred. From this point on odd-size baggage will be transported to the South hall.
Regarding the handling process in the South hall the research showed that there will be two input flows and one output flow in the new situation. The input flows are odd-size baggage of Departure halls 1 & 2 and transfer odd-size baggage. The preferred outbound odd-size baggage flow consists of a delivery of odd-size baggage at the regular baggage loading quays. At this location odd-size and regular baggage are merged and loaded on carts. Thereafter the carts for a specific flight are transported to the platform. And finally all baggage is loaded into the hold of an aircraft. Before outbound transportation takes place the odd-size baggage will be temporarily stored in a buffer in the South hall. The preferred method for buffering is using a roll-track. The sorting at the roll-track will be done based on Scheduled Time of Departure. Small carts will be used for the outbound transportation to the loading quays.
The development of both the odd-size handling process in Departure halls 1 &2 and the South hall are based on a quantitative and qualitative analysis. Furthermore Multi Criteria Analyses are used to evaluate all concepts which are generated both for the departure halls and the buffer. The criteria used in this evaluation are set by KLM. The weights of the criteria are balanced with input of employees of KLM.
A gaming simulation is performed to design the odd-size buffer in detail. By measuring different performance indicators, the simulation revealed that a buffer of 25m x 2 m (lxw) is sufficient. The simulation also showed that when 13 small baggage carts are used in the buffer the optimal transport interval to the loading quays is 15 minutes.
Next to the new handling process, KLM also has a need for a vision on odd-size baggage handling for the future when 510.000 aircraft movements will take place at Schiphol. The developed vision consists of three concepts that are applicable for this scenario. The concepts are all reviewed qualitatively. Based on this qualitative evaluation a centralized odd-size baggage handling in a baggage hall called the BRR prevails with the remark that future changes and quantitative insights can result to another outcome.
Odd-size baggage handling KLM Royal Dutch Airlines
IV
Samenvatting
Op uitnodiging van KLM is er een onderzoek naar een nieuw afhandelingsproces voor afwijkende bagage uitgevoerd. Afwijkende bagage is ruimbagage die niet door het bagagesysteem kan worden afgehandeld. Het nieuwe afhandelingsproces is nodig omdat de configuratie van de Vertrekhallen 1 & 2 verandert en omdat KLM bagage van bepaalde Schengen landen af gaat handelen in de nieuwe bagagehal Zuid.
Er zijn verschillende concepten, met 1 of 2 uitgaande stromen afwijkende bagage, ontwikkeld om tot een nieuw afhandelingsproces in de Vertrekhallen 1 & 2 te komen. Na evaluatie gaat de voorkeur uit naar het concept waarin alle afwijkende bagage van de Vertrekhallen 1 & 2 naar de ‘odd-size’ balie in Vertrekhal 1 gaat. Vanaf dit punt wordt de afwijkende bagage gescreend en naar de Zuidhal gebracht. Met betrekking tot het afhandelingsproces in de Zuidhal laat het onderzoek zien dat er in de bagagehal 2 binnenkomende stromen en 1 uitgaande stroom van afwijkende bagage zijn. De binnenkomende stromen bestaan uit afwijkende bagage uit Vertrekhal 1 & 2 en transfer bagage. Voor de uitgaande stroom heeft transport naar de laadpositie voor reguliere bagage de voorkeur. Op deze positie wordt de afwijkende en reguliere bagage gezamenlijk op de kar geladen. Vervolgens wordt de kar naar het betreffende vliegtuig op het platform getransporteerd. Daar wordt alle bagage in het ruim van het vliegtuig geladen.
De afwijkende bagage kan niet direct naar de laadpositie van reguliere bagage worden gebracht. Daarom wordt de baggage tijdelijk opgeslagen in een buffer in de Zuidhal. Het heeft de voorkeur om dit bufferen door middel van opslag op een rollerbaan uit voeren. Het sorteren op de rollerbaan vindt plaats op basis van de geplande vertrektijd van het vliegtuig. Kleine karren worden vervolgens gebruikt voor het transporteren naar de laadpositie voor reguliere bagage.
De ontwikkeling van zowel het proces in de Vertrekhal 1 & 2 en de Zuidhal is gebaseerd op een kwalitatieve en kwantitatieve analyse. Daarnaast is ook gebruik gemaakt van 2 Multi Criteria Analyses om de verschillende concepten voor de Vertrekhallen en Zuidhal te evalueren. De criteria zijn vanuit KLM opgezet. Het gewicht van de criteria is bepaald door de medewerkers van KLM met behulp van Saaty’s methode.
Om de buffer nog verder in detail te kunnen ontwerpen is een simulatie uitgevoerd. Verschillende prestatie indicatoren zijn gemonitord tijdens de simulatie. Hieruit bleek dat een rollerbaan van 25m x 2m (lxb) voldoende opslagruimte heeft om alle afwijkende bagage tijdens piekperiodes te bufferen. De simulatie liet ook zien dat bij gebruik van 13 kleine karren het transport naar de laadposities van regulier bagage optimaal is als dit gebeurt in intervallen van 15 minuten.
Behalve de nieuwe afhandelingsmethodiek heeft KLM ook behoefte aan een visie op de afhandeling van afwijkende bagage in een scenario waarbij sprake is van groei naar 510.000 vliegtuigbewegingen op Schiphol. Totaal zijn er 3 concepten ontwikkeld die van toepassing zouden kunnen zijn. Deze concepten kunnen op dit moment alleen kwalitatief beoordeeld worden. Het concept waarbij gebruik gemaakt wordt van een centraal distributiecentrum in de ‘BRR’ hal voor het afhandelen van de afwijkende bagage heeft op basis van de kwalitatieve evaluatie de voorkeur. Kwantitatieve inzichten en toekomstige veranderingen kunnen uiteraard leiden tot een andere uitkomst.
