DIE BAUTECHNIK
13. Jahrgang BERLIN, 20. Dezember 1935 Heft 55
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Ein Markstein in der Baugrundlehre. — Richtlinien für Bodenuntersuchungen.
Aiie Rechte vorbehnitcn. Von Prof. Sr.=3ng- Kögler, Freiberg, Sa.
Zwischen den Fortschritten der neueren Baugrundwissenschaft und ihrer Anwendung in der Baupraxis besteht zur Zeit ein recht bedenklicher Abstand, da die Baugrundforschung in den letzten 10 Jahren eine rasche Entwicklung genommen hat, der die Baupraxis nicht im gleichen Schritt folgen konnte. Mangels besonderer Lehrstühle für dieses wichtige Gebiet kann sich auch der Bauingenieurnachwuchs auf der Hochschule noch nicht über diese Fragen unterrichten. Zeitschriftenaufsätze bleiben erfahrungs
gemäß fast wirkungslos; und aus Lehrbüchern, soweit es solche überhaupt bisher gibt, kann man eine neue und halbempirische Wissenschaft eben nur halb lernen. Der Baupraktiker hat aber nur selten Zeit, Bücher zu studieren. So sind die neuen Erkenntnisse bisher auf einen sehr kleinen Kreis von Baugrundinstituten und -Wissenschaftlern beschränkt geblieben.
Dieser Zustand wird zwar auch noch längere Zeit anhalten; aber man darf hoffen, daß er nicht eine Dauereinrichtung bleibt.
Das Verständnis für die Mangelhaftigkeit des derzeitigen Zustandes zu fördern, die wichtige, vielfach entscheidende Rolle, die der Baugrund
lehre im gesamten Bauwesen zufällt, zu betonen, bemüht sich außer den zuständigen Fachinstituten der Deutsche Baugrundausschuß bei der Deutschen Gesellschaft für Bauwesen. Er hat schon verschiedene brauchbare Richtlinien herausgegeben. Eine der wichtigsten ist dieser Tage erschienen: Es sind die Richtlinien für BodenuntersuchungenJ). An ihnen haben außer dem Vorsitzenden des Baugrundausschusses, Ministerialrat Busch, mitgearbeitet Vertreter der Baugrundforschungs-Institute in Berlin und Freiberg (Ehrenberg, Hertwig, Kögler, Loos, Scheidlg), der Geologischen Landesanstalten (Dienemann), der Bau
polizeibehörden (Wendt), der Zivilingenieure (Rausch), der Bau- und Bohrfirmcn (Weidert, Mast, Hutschenreuther). Sie sind sämtlich Fachleute auf dem Gebiete der Baugrundforschung und haben z. T. eine ausgedehnte Praxis und Erfahrung in diesen Fragen, besonders soweit sie den Baugrundforsehungs-Instituten angehören oder vorstehen.
Die Richtlinien sollen allen an der Bauvorbereitung und Bauausführung Beteiligten als Anhalt und schnelle und vor
läufige Hilfe dienen, indem sie die notwendigen Grundbegriffe der bau
technischen Bodenkunde sowie die wichtigsten Verfahren bei der Boden
untersuchung kurz erläutern, ferner auf die in der Praxis am häufigsten vorkömmenden geotechnischen Fragen, besonders auf die möglichen Ge
fahren sowie die als zuverlässig erkannten Mittel, ihnen zu begegnen, hin- weisen. Sie wollen aber auch über den gerade vorliegenden Fall hinaus zu eingehender Beschäftigung mit der technischen Bodenkunde und zum Beitragen eigener Beobachtungen anregen.
Die Bearbeiter der Richtlinien sind sich klar darüber, daß die For
schung auf dem Gebiete der Baugrundkenntnis noch nicht für alle Fälle völlig eindeutige und abgeschlossene Ergebnisse zu liefern vermag; doch hat sie hinsichtlich der Behandlung der Probleme und namentlich hinsichtlich des für die Bodenuntersuchung einzuschlagen
den Verfahrens so große Fortschritte aufzuweisen, daß es nicht nur für die Baupraxis einen wirtschaftlichen Vorteil bietet, sich des Erreichten
i) Vgl. Bautechn. 1935, Heft 52, S. 689.
Deutschland besitzt in seinen Gebirgsstöcken ausgezeichnetes Hart
gestein, auf dem sich eine leistungsfähige Pflastersteinindustrie aufgebaut hat, die ehemals gut beschäftigt worden ist. Der neuzeitliche Straßen
bau, der die fugenlosen Pilasterarten bevorzugt — Beton-, Asphalt- und Teerdecken — hat dieses Gewerbe zeitweilig stark zurückgedrängt. Die hohen Anlagekosten des Steinpflasters gegenüber den zuvor genannten Deckenarten, denen allerdings entsprechend geringe Unterhaltungskosten beim Steinpflasier und lange Lebensdauer gegenüberstchen, haben die Verwendung von Steinpflaster bei der bestehenden Kapitalarmut erschwert.
Es handelt sich darum, ob man diese Entwicklung schicksalhaft hinnehmen muß, oder ob nicht eine Möglichkeit besteht, das Steinpflaster den neuen Anforderungen, die der Verkehr stellt, anzupassen und dabei auch günstigere Preisverhältnisse zu erreichen. Ansätze dazu bestehen und sollen im folgenden betrachtet werden.
Als eine von den wenigen wertvollen Erfindungen, die das verflossene Jahrhundert dem Straßenbau gebracht hat, gilt das Kleinpilaster von Bau-
zu bedienen, sondern daß heute von jedem Bauausführenden ver
langt werden muß, daß er alle Erkenntnisse, die die Wissenschaft heute über die Eigenschaften derBöden fürbauliche Zwecke an dieHand geben kann, sich verschafft und rechtzeitig und erschöpfend anwendet.
ln den letzten Jahren haben die Methoden der Bodenuntersuchung auf der Baustelle und im Laboratorium durch Verbesserung der Geräte zur Entnahme von Bodenproben, durch die Ausbildung der wissen
schaftlichen Verfahren und Apparate und zur Feststellung und Auswer
tung der physikalischen Eigenschaften der Bodenarten, durch Fortschritte in der theoretischen Behandlung der Probleme und in der Erkenntnis des Verhaltens der Bodenarten so an Zuverlässigkeit gewonnen, daß sie für alle Fälle grobe Verstöße und Unterlassungen verhüten und in den meisten Fällen wertvolle Fingerzeige für die zu ergreifenden Maßnahmen geben können.
Kein Entwurfsbearbeiter, Bauausführender oder Bauherr, kein Ingenieur oder Architekt kann sich daher mehr mit der Unzulänglichkeit der wissenschaftlichen Erkenntnisse entschuldigen. Er muß sich dessen be
wußt sein, daß jede Unterlassung Leichtfertigkeit, zum mindesten Sparen am Unrechten Platze bedeutet.
Es wäre angebracht, wenn schon jetzt allmählich die Auffassung Platz griffe, daß die Unterlassung rechtzeitiger und gründlicher Bodenuntersuchungen einen Verstoß gegen die anerkannten Regeln der Baukunst bedeutet.
Daß fortschrittlich eingestellte Ingenieure und Bauherren die Erkennt
nisse der neueren Baugrundforschung voll in den Dienst der Praxis zu stellen bemüht sind, zeigt am besten das Beispiel der Reichsautobahnen.
Jede Oberste Bauleitung hat mindestens einen besonderen Sachbearbeiter für Baugrundfragen; sie haben ihre Schulung an einem der Baugrund- forschungs-Institute erhalten. Die gleiche Einrichtung besteht bei der Direktion der Reichsautobahnen und beim Generalinspektor für das deutsche Straßenwesen. Neuere Erlasse weisen alle Straßenbaubehörden auf die Wichtigkeit der Baugrunduntersuchungen hin. Eine ganze Reihe von Ausbildungskursen haben schon stattgefunden; weitere werden folgen.
Bei den Brückenbauten der Reichsbahn werden ebenfalls die neueren Verfahren der Baugrunduntersuchung angewendet.
So schenkt man der Baugründkenntnis und -forschung allmählich immer größere Aufmerksamkeit. Leider folgen viele andere Bauherren und Baufirmen noch in sehr weitem Abstande. Hier Aufklärung zu schaffen, Ist Aufgabe der neuen Richtlinien für Bodenunter
suchungen. Schon die Tatsache ihres Erscheinens muß alle, die auf diesem neuen Gebiete der Ingenieurwissenschaft arbeiten, mit Freude er
füllen. Die Richtlinien können ihrem Zweck aber nur dienen, wenn sie weiteste Verbreitung und Beachtung finden. Hoffen wir, daß dies geschieht und daß die für diesen Aufsatz gewählte Überschrift zur Wahrheit wird, daß nämlich das [Erscheinen dieser Richtlinien einen Markstein auf dem Wege bedeutet, den die Baugrundlehre nehmen muß, indem auch die Richtlinien erfolgreich bei
tragen, wenn nicht zur Ausgestaltung, so doch zur Verbrei
tung und zur Anwendung dieser Wissenschaft.
der V erkehrs- und der Preisverhältnisse.
VDI, Stuttgart.
rat Gravenhorst. Seine Vorzüge ln technischer und wirtschaftlicher Art sind unbestritten. Die Steinhöhe ist durch DIN 481 für Granit und Basalt festgelegt. Die üblichen Größen sind 10/12 bis 9/11, 8/10 bis 7/9 cm.
Bei sachgemäßer Ausführung der Pflasterung sind die Fugen schmaler und das Verhältnis der Fugenfläche zur Steinfläche günstig. Bei Luft
bereifung der Kraftwagen, die heute im Kraftverkehr überwiegt, ist die Berührungsfläche zwischen Pflaster und Reifen so groß, daß stets mehrere Steine belastet sind. Auf Grund von Beobachtungen und rechnerischen Untersuchungen an Kleinpflasterdecken, die schon lange liegen, hat
®r.=3ng. Schnecke1) ein Kleinstpflaster vorgeschlagen, das die Größe 5/7 cm hat und sonst nur als Mosaikpflaster bezeichnet wird. Die Abnutzung der Steinoberfläche ist unter dem Kraftwagenverkehr wesent
lich geringer, so daß das Lebensalter des Pflasters durch die geringe J) Die Auswahl der günstigsten Pflastersteingröße durch Beobachtungen und Messungen auf dem Fahrdamm. Diss. Berlin.
Die Anpassung des Steinpflasters an die Anforderungen
Aiie Rechte Vorbehalten. Von Prof. ®r.r3ng. E. Neumann
752 N e u m a n n , Die Anpassung des Steinpflasters usw. DIE BAUTECHNIK Fachschrift f. d. ges. Baulngenicurwesen
Höhe nur unbedeutend herabgesetzt wird. Es wird alles darauf an
kommen, unter Voraussetzung eines tragfesten Unterbaues, diese Steine fest einzupflastern und die Fugenfüllung ln gutem Zustande zu erhalten.
Die Standfestigkeit eines großen Pflastersteines ist größer als die eines kleinen. Sorgt man aber für ein besseres Aneinanderhaften der kleinen Steine und eine widerstandsfähige Fugenfüllung, die auch Zugkräfte auf
nehmen kann, dann zeigen auch kleine Steine eine genügende Stand
festigkeit. Als Beweis dafür kann man die Zementschotter-, Grobasphalt- und Teermakadamdecken ansehen. Es wird empfohlen, das Kleinstpflaster in Zementmörtel zu versetzen, was bei Kleinpflaster vielfach schon ge
schieht. Von der wirtschaftlichen Seite aus ergibt sich eine Preis
ermäßigung. Zwar kann der Steinsetzer von diesem Kleinstpflaster nur eine geringere Fläche in der Zeiteinheit versetzen ais bet Kleinpflaster, indessen lassen sich aus 1 t Steinmasse nahezu doppelt soviel m2 Fläche herstellen als bei Kleinpflaster, außerdem ist der Einheitspreis für die t niedriger. Daraus ergibt sich für alle Fälle eine Preisermäßigung für dieses Kleinstpflaster. Günstige Erfahrungen mit dem Kleinstpflaster liegen, nach Mitteilungen des Magistratsoberbaurat Busch, in Schlesien vor2). Dort hat sich ein Granitkleinstpflaster mit der Steinhöhe 6/s cm bei einem Verkehr von 2500 t/tgl, nur in Kies versetzt, bemerkenswert gut erhalten. Diese Ausführung ist um 20 bis 25°/o billiger als die übliche.
Als Fugenfüllung hat sich ferner bei Kleinstpflaster Bitumenverguß, vor allem mit Bitumenemulsion bewährt. Magistratsoberbaurat Busch be
zeichnet auf Grund von Erfahrungen in der Stadt Breslau mit Kleinst
pflaster e/8 dieser Deckenart als die billigste Steinpflasterdecke3).
Den Gedanken, durch eine weitgehendere technische Durchbildung der Steinstraße sich den veränderten Verkehrs- und Geldverhältnissen an
zupassen und damit neue Anwendungsgebiete für die Steinstraße zu ge
winnen, vertritt auch Baurat i. R. Schneider in seiner lesenswerten Schrift »Die neuzeitliche Steinstraße, ihre Verbesserung und Verbilligung“4).
Auch er sieht einen Fortschritt in der Verkleinerung der Steinformate beim Großpflaster. An Stelle der bisher im Mittel 16 cm hohen Steine bei Reihenpflaster, empfiehlt er eine Höhe von nur 11 cm, die von der Westdeutschen Basalt- und Grauwacke-Industrie eingeführt worden ist.
Die Steinbreite beträgt 10 cm. Die Länge schwankt zwischen 14 und 22 cm.
Die Güte des Steines wird nach dem Verhältnis der Kopffläche zur Fuß
fläche beurteilt6). Bei geringerer Höhe ist kein erheblicher Unterschied mehr zwischen beiden Flächen und damit die Standfestigkeit des Steines günstiger. Wenn, wie oben behandelt, die Güte und Lebensdauer einer Pflasterung von der Standfestigkeit des Steines abhängt, kann die geringere Höhe von 11 cm in dieser Hinsicht nicht mehr als nachteilig angesehen werden. Auch hinsichtlich des äußeren Eindruckes kann man dem Ver
fasser zustimmen, daß es als Reihenpliaster gut wirkt und die Vorzüge des Kleinpilasters mit denen des Großpflasters vereinigt. Nur bei Auspflasterung von Gleisen wird die bisherige Höhe des Steines von 16 cm beibehalten werden müssen. Für diesen Zweck werden jetzt aber besonders die Mansfelder Schlackensteine verwendet.
Beim Kleinpflaster wird auch in dieser Schrift auf die kleineren Ab
messungen 5/7 und 3/5 hingewiesen, ohne daß für ihre Verarbeitung ent
sprechende Angaben gemacht werden. Hier würden die zuvor gemachten Ausführungen des Sr.^ttg. Schnecke heranzuziehen sein. Wo das Klein
pflaster in Sand versetzt wird, was nur bei den großen Abmessungen noch zulässig ist, bietet der Höhenunterschied der einzelnen Steine, der um 2 cm nach der DIN schwanken kann, Nachteile, die aber herabgemindert werden können, wenn eine Auswahl der Steine nach der Höhe geschieht und die Steine mit gleicher Höhe auch zusammen eingepflastert werden, die größten in der Mitte, die kleinsten am Bordstein. Die Richtlinien für Fahrbahndecken der Reichsautobahnen schreiben eine solche Aus
sonderung vor.
Schneider glaubt auch eine Verringerung des Unterbaues bei Stein
pflaster empfehlen zu können, indem er den Vergleich zieht zwischen der Gesamthöhe von Groß-, Kleinpflaster und Bitumendecke. Wenn jede dieser Pliasterart einen Unterbau von 25 cm erhält, 20 cm Packlage und 5 cm Schotterlage, wird die Gesamthöhe bei Großpflaster 49 cm (8 cm Sandbett + 16 cm Steinhöhe), bei Kleinpflaster 36 cm (3 cm Sandbett + 8 cm Steinhöhe) und 31 cm bei Bitumendecken von 6 cm Dicke. Mit Recht wird die Frage gestellt, wenn alle drei Decken hinsichtlich ihrer Tragfähigkeit als gleichwertig angesehen werden, ob nicht der Unterbau beim Groß- und Kleinpflaster zu aufwendig ist. Gibt man allen drei Decken eine gleiche Gesamthöhe von 31 cm, würde der Unterbau bei Reihenpflaster von 11cm Höhe aus einer 16 cm dicken Schotterlage und 4 cm Sandbett, bei Kleinpflaster aus 20 cm hoher Schotterlage und bei Bitumendecken aus einer 20 cm hohen Packlage und 5 cm hohen Schotter
2) Die Steinstraße 1931, 15. Juli. Bitumen 1933, S. 136.
3) Der Straßenbau 1933, Heft 5, S. 49. S. a. Jahrbuch für das Straßen
wesen in Österreich 1935, in dem auf S. 282 angegeben wird, daß Kleinst
pflaster 6/g auf Bundesstraßen verlegt worden ist und eine Kostenver
minderung eingetreten ist.
4) Union Deutsche Verlagsgesellschaft, Berlin (o. J.).
6) S. Hütte, 26. Aufl., III. Bd., 1934, S. 702.
läge bestehen müssen. Geht man davon aus, daß die Tragfähigkeit des Untergrundes maßgebend ist für die Höhe des Unterbaues, dann ist dieser Vorschlag richtig. Denn man kann für alle drei genannten Deckenarten annehmen, daß die Druckverteilung der Verkehrslast auf den Untergrund mit der gleichen Höhe auch das gleiche Ausmaß annimmt. Die Stärke des Unterbaues ist daher weniger von der Deckenart als von der Trag
fähigkeit des Untergrundes abhängig. Dann ermäßigen sich aber die Kosten des Unterbaues bei dem Groß- und Kleinpflaster in einem solchen Verhältnis, daß der Preisunterschied zwischen den drej genannten Decken
arten nicht mehr erheblich und nur von örtlichen Verhältnissen abhängig ist (Fracht, Arbeitslohn u.a. m.). Daß man bei Großpflaster auch mit einfacherem Unterbau auskommt, dafür bietet die Stadt Hamburg ein Beispiel, das 18 bis 21 oder 14 bis 17 cm hohes Granitpflaster nur auf gesiebtem Grand, der etwas Lehm enthält, versetzt und damit gute Erfahrungen gemacht hate).
— Die Schrift von Schneider bringt dann noch Hinweise auf eine fach
gemäße Ausführung der Pflasterarten, über das Ausgießen der Fugen und Zahlen über die Auswirkung seiner Vorschläge auf die Preisgestaltung.
Die Güte und Haltbarkeit des Steinpflasters hängt aber nicht allein von der Größe der Steine, ihrer Einpflasterung, sondern auch von der Be
schaffenheit des Gesteins ab, von seiner Widerstandskraft gegen die Ein
flüsse der Witterung und des Verkehrs. Um dies festzustellen, wird das Gestein auf Wasseraufnahme, Frostbeständigkeit, Schlagversuch und Ab
nutzungswiderstand untersucht (DIN DVM 2102/03/04/05/087). Es fehlten aber bisher Güteziffern, aus denen man die Brauchbarkeit der Gesteine entnehmen konnte, und der Nachweis, daß das Verhalten des Steines unter dem Verkehr ln Beziehung zu den obengenannten Prüfverfahren stand.
Auf meine Anregung hin ist die Baustoffstelle der Materialprüfungs
anstalt der Technischen Hochschule Stuttgart (Prof. Graf) vom Reichs
verkehrsministerium beauftragt worden, hierüber Untersuchungen an
zustellen. Es war vorauszusehen, daß eine solche Untersuchung sich auf einen längeren Zeitraum erstrecken würde, wenn man die Abnutzung von Pflaster unter dem Verkehr beobachten muß. Die Versuche sind im Jahre 1929 und 1930 aufgenommen worden und hatten zum Ziele, fest
zustellen, wieweit die Prüfung auf Abschleifen nach DIN DVM 2108 (auf der Böhmischen Schleifscheibe) als Maßstab für die Abnutzung des Pflaster
steines angesehen werden kann.
Trotz der Kürze der Zeit liegen jetzt schon Ergebnisse vor, die Prof. Graf auf der Tagung des Deutschen Verbandes für Materialprüfung der Technik (DVM) im Oktober 1934 in Stuttgart bekanntgegeben hat8). Es sind Versuchsflächen in Pflasterfahrbahnen und Gehbahnen angelegt. Die Flächen und Steine sind genau bezeichnet. Die Pflastersteine (Reihen
pflaster) werden unter gleichen Bedingungen beansprucht. Nach Verlauf von 4 Jahren und 5 Monaten ist die Abnutzung an den Steinen durch Gewichtsfeststellung gemessen worden. Die Werte für jeden einzelnen Stein sind natürlich verschieden, weil die Steinoberflächen nicht die gleichen sind, auch Unterschiede in der Beanspruchung bestehen. Es sind aber Mittelwerte gebildet worden, die die folgende Größe gehabt haben:
Granit 1 : Abnutzung 0,11 cm3/cm2 (Verhältniszahl 1 )
II : , 0,07 . , 0,6
, III: , 0,13 , , 1,2
Zugleich sind von den gleichen Gesteinen Probestücke entnommen und nach den DIN DVM (s. o.) geprüft worden. Hierbei hat sich die folgende Abnutzung nach DIN DVM 2108 bei den drei Granitsorten ergeben:
Granitsorte Abnutzung trocken
Unter Zufuhr
von Wasser Verhältniszahl
I 0,14 0,24 1 1
11 0,10 0,15 0,7 0,6
III 0,18 0,34 1,3 1,4
Der Abnutzungsvorgang auf der Straße steht demnach in Beziehungen zu dem Ergebnis des Prüfverfahrens.
Eine solche Nachprüfung ist zugleich auch noch an je zwei Fahrbahn
stellen zwischen einem Granit und einem Kalkstein (Großpflaster) gemacht worden mit folgendem Ergebnis:
Abnutzung auf der Straße Abnutzung nach DIN DVM2108 Gestein nach 4 Jahren 2 Monaten
trocken unter Zusatz
cm von Wasser
Granit . . . 0,09 (1) 0,12 (1) 0,18 (1)
Kalkstein . . 0,25 (2,8) 0,26 (2,2) 0,54 (3) 6) Leo, Verk.-T„ Straßenbau und Unterhaltung 1931, S. 163.
7) Neumann, Neuzeitlicher Straßenbau, 2. Aufl., Berlin 1932, S. 336 bis 350.
8) Der Bautenschutz 1935, Heft 3 u. 4.
Schwürbiti Marktzeu/n
SbZem
Lichtenfe/s
m b/e v ÿ l j
S/rißendorf
A/tenkunstadt Jahrgang 13 Heft55 .
20. Dczcmher 1935 N e u m a n n , D ie Anpassung d e s S t e in p f la s te r s an d ie A n f o r d e r u n g e n d e r V e r k e h r s - u n d d e r P r e is v e r h ü ltn is s e 7 5 3
Vorbehalten. Aus dem w asserbaulichen A rbeitsgebiet der bayerischen Staatsbauverw altung.
Bearbeitet in der bayer. Ministerialbauabteilung, Einleitung von Ministerialdirektor Prof. Weigmann, München.
(Schluß aus Heft 54.) 15. Maingebiet.
1 . M a t n - S t r c c k e ( k m 431,231 b is 473,573), (Abb. SO).
Die im Jahre 1933 begonnenen Wasserbauarbeiten zur Verbesserung des Mainlaufes bei Kösten, bei Gruben und oberhalb Burgkunstadt wurden im Jahre 1934 weitergeführt und vollendet. Die Aufwendungen
betrugen in diesem Jahr noch rd. 44 000 RM, die Summe der geleisteten Tagwerke 6450.
Der bereits 1933 begonnene Maindurchstich unterhalb Lichtenfels wurde gleichfalls fertiggestellt (Abb. 81).
Neu in Angriff genommen und auch zu Ende geführt wurden die Maindurchstiche unterhalb Hochstadt, bei Burgstall, bei Trebitzmühle und
als letzter der Durchstich zwischen Strößendorf und Burgkunstadt (Abb. 82 bis 84).
Bei der Ausführung dieser Arbeiten lag außer der Absicht der Arbeits
beschaffung das Ziel vor Augen, die für die Flößerei, die Hochwasser und Eisabführung hinderlichen und den Schutz der Ufer erschwerenden scharfen Krümmungen zu be
seitigen und besonders auch die sehr nachteiligen Über
schwemmungen des weiten, wiesenreichen Talgrundes wäh
rend des Sommers möglichst zu beseitigen.
Um dieses Ziel zu er
reichen, mußte der Mainlauf auf längere Strecken vollstän
dig verlegt werden, weil es nur so möglich war, die scharfen Windungen durch sanftere Krümmungen zu ersetzen. Da
bei wurde sorgfältig vermie
den, die unvermeidliche Kür
zung zu übertreiben und dem Fluß ein kanalartiges Aussehen zu geben. Der neue Flußlauf sollte einem natürlich entstandenen Flußbett möglichst gleichen und das Ein
greifen der menschlichen Hand sich nur durch die gleiche Schwingung der Bogen und das Gleichmaß der Breiten bemerkbar machen. Dies forderten die anmutige Schönheit der Mainlandschaft nicht weniger als wasserbauliche Gründe.
Abb. 80. Der Mainlauf oberhalb Lichtenfels.
Die Abnutzung auf der Straße hat in höherem Verhältnis zugenommen, als die Abnutzung Im Prüfverfahren. Es werden demnach noch andere Eigenschaften des Gesteins Einfluß auf die Abnutzung haben, z. B. die petrographische Beschaffenheit, die Korngröße der Einzelmineralien, ob die Granite fein- oder grobkörnig sind und das Größenverhältnis der einzelnen mineralischen Bestandteile zueinander. Nach Untersuchungen
8) Zelter, Petrographische Untersuchung über die Eignung von Graniten als Straßenbaumaterial, Halle (Saale) 1927, W. Kopp.
10) Nach den Richtlinien für Fahrbahndecken der Rcichsautobahnen sollen die Gesteine den folgenden Anforderungen genügen: Druckfestig
keit (DIN DVM 2105) mindestens 2000 kg/cm2, Schlagfestigkeit (DIN DVM 2107) mindestens 100 kgcm/cm3, Abnutzung (DIN DVM 2108) höchstens 9 cm, d.s. 0,18 cm/cm.
Abb. 81. Maindurchstich bei Lichtenfels, km 419,15.
Aushub des neuen Flußbettes und Befestigung der Uferböschung durch Grundwurf und Bruchsteinpflaster.
Abb. 82. Maindurchstich unterhalb Gruben, km 450,8.
Aushub der rechten Durchstichhälfte und Vertiefung der linken Hälfte durch Schwimmbagger.
von Zelter9) ist die Abnutzung um so geringer, je geringer die Korn
größe der Einzelmineralien sind und je weniger die Größen der einzelnen Mineralien bei einer körnigen Struktur voneinander abweichen. Nach dieser Richtung hin müßten die drei Gesteine wohl noch untersucht werden.
Wenn das Steinpflaster den Wettbewerb mit den anderen Pflaster
arten aufnehmen will, wird man die bisherigen veralteten Verfahren ver
lassen müssen. Im Steinformat und in der Einbauweise (Unterbau-Fugen
verguß) werden neue Wege beschritten werden müssen und bei der Auswahl des Gesteins wird eine scharfe Prüfung durchzuführen sein, um das gesunde und dauerhafte Gestein herauszufinden, das sich möglichst gleichmäßig abnutzt, ohne glatt zu werden10). Die Prüfungsverfahren werden hierzu noch weiterhin ausgebaut werden müssen. Um den Nachteil des Steinpflasters, daß es leicht uneben wird, auszugleichen, wird man Gesteine auswählen müssen, die sich gleichmäßig abnutzen, und beim Einbau größte Sorgfalt anwenden müssen (enge Fugen) und vor allem einen widerstandsfähigen Fugenverguß vorsehen, der sorgsam unterhalten werden muß. Die hier zusammengestellten Gesichtspunkte sollten ge
eignet sein, dem Steinpflaster wieder zu neuem Ansehen zu verhelfen.
Auch bei diesen in ihrer Zusammensetzung so verschiedenen Gesteinen hat sich eine gute Übereinstimmung zwischen der Abnutzung auf der Straße und nach dem Prüfverfahren ergeben.
Beobachtungen, die sich über einen längeren Zeitraum erstrecken, würden wahrscheinlich einen noch zuverlässigeren Einblick gewähren. Es bot sich Gelegenheit dazu, an drei Großpilastersteinsorten, die in Hamburg in der gleichen Straße verlegt worden und nach einer Liegezeit von 23 Jahren aufgenommen waren, noch nachträglich die Eigenschaftsprüfungen vorzunehmen. Die Ergebnisse sind in der folgenden Übersicht zusammen- gcstellt:
Steinsorte
Schlag- restitf- keit
Druck- ! Abnutzung Ah-
|nutzung auf der 1 u. Zu I trocken ; schul) v.
I W asser kgcm/cm3 kg'cm 2 I cm j cm
Straße
140 2140 0,16 0,22 4
221 2720 0,16 0,18 2
275 3050 0,11 0,14 1
Sächsischer Granit : Schlesischer
Schwedischer
7 5 4 W e i g m a n n , Aus dem wasserbaulichen A rbeitsgebiet der bayerischen Staatsbauverw altung Fachschriif'rirge^Biuingenicurwcsen
Abb. 86. Haßlachdurchstlch bei Gundelsdorf, km 7,7.
Aushub des neuen Flußbettes und Uferbefestigung durch Bruchsteinpflaster und Rasenbelag.
Baugrube, so daß Bagger nur zur Beseitigung der Abschlußdämme ein
gesetzt werden mußten. Wo diese Arbeitsweise nicht möglich war, blieb am oberen Ende der Durchstiche, ein Abschlußdamm stehen, während die Baugrube gegen das Unterwasser offen war.
Da während der Bauarbeiten die Flößerei nicht unterbrochen werden durfte, konnte nur ein Teil des Aushubes unmittelbar in das alte Flußbett verfüllt werden, ein Teil mußte zwischengelagert werden. Die Flößerei
Abb. So. Uferschutzbau mit 1 m breiter Krone, Pflasterböschung 2:1 und 1 m breitem Vorfuß zur Abflachung einer scharfen Flußkrümmung
am Main bei Ebensfeld, km 418.
Abb. 88. Uferschutz- und Leitwerksbau (dahinter Fischwassertümpe!) zur Abflachung einer scharfen Fiußkrümmung an der Regnitz bei Pettstädt (km 13); Steinvorfuß uud Pflasterböschung 2:1.
Abb. 83.
Maindurchstich Strößendorf—Burgkunstadt, km 454,8.
Aushub des neuen Flußbettes im sumpfigen Gelände.
Die Ausführung der Arbeiten brachte umfangreiche Erdbewegungen und die Gewinnung einer sehr großen Steinmenge für die Uferbefestigung mit sich. Der Aushub des neuen Flußbettes geschah soweit möglich durch Handarbeit; Bagger durften nur für den Aushub unterWasser ver
wendet werden. Wo es die Umstände zuließen, geschah der Aushub des neuen Flußbettes bis zur Sohle unter Wasserhaltung in geschlossener
Abb. 84. Maindurchstich oberhalb Burgkunstadt, km 462,3.
Öffnen des Durchstiches durch Abtrag des oberen Abschiußdammes mittels Greifbagger.
benutzte während der Bauarbeiten zunächst die freibleibende Rinne des alten Flußbettes. Sobald der neue Fiußlauf so weit fertiggestellt war, daß er für die Flößerei genügend Raum bot, wurden die Abschlußdämme durchbrochen und die Flößerei in das neue Bett übergeleitet.
Die Befestigung der neuen Ufer geschah unter Wasser durch Vorlage von Bruchsteinen, über dem Niederwasser wurde der untere, 1: 2 geneigte
Abb. 87. Haßlachdurchstlch oberhalb Haßlach, km 9,95.
Absturzschwellen aus Holz am Anfang des Durchstiches zum Ausgleich der Gefällstufe und Förderung der Fischzucht durch Bildung
von Tümpeln unterhalb der Schwellen.
Teil der Böschung mit Bruchsteinpflaster, der obere, 1 :3 geneigte durch eine Rasendecke gesichert.
Die Entfernung der beiden Ufer beträgt in Niederwasserhöhe je nach dem Einzugsgebiet und den Gefäliverhältnissen 21 bis 33 m. Sie ist durchweg größer als die frühere Breite, da die eingetretene Gefällmehrung durch Verminderung der Wassertiefe in den Durchstichen möglichst aus
Jahrgang 13 Heft 55
20. Dezember 1935 W e i g m a n n , Aus dem wasserbaulichen Arbeitsgebiet der bayerischen Staatsbauverwaltung 755
geglichen werden mußte. — Das Gefälle der neuen Flußstrecken bewegt sich zwischen 0,39 °/00 und 1,87 °/00; cs überschreitet nirgends bereits vor dem Bau gemessene Gefällwcrte.
Zur Schonung und womöglichen Verbesserung des Fischbestandes wurde der untere Teil der alten Flußstrecken nicht eingefüllt. Sie blieben in offener Verbindung mit dem neuen Flußbett und bilden jetzt mehr oder weniger ausgedehnte Altwasser, deren Wert für die Fischerei nicht gering einzuschätzen ist.
Die landwirtschaftlichen Verhältnisse wurden nicht nur durch die Ab
minderung der Überschwemmungsgefahr und die Befestigung der vor
handenen, vielfach zerrissenen Ufer verbessert, sondern auch durch Auf
füllung von Geländemulden versumpfter Flächen und die Möglichkeit besserer Entwässerung.
Zur Verbindung abgeschnittener Wege mußten zwei Feldwegbrücken bei Burgstall und Trebitzmühle errichtet werden.
Der Geldaufwand für die Im Jahre 1934 ausgeführten Arbeiten be
trägt rd. 906000 RM, die der geleisteten Tagwerke 105 600.
Strecke km 431,234 bis 392,8 bei Bamberg.
Oberhalb der Wiesencr Brücke zwischen km 424,5 und 424,8 waren die Ufer sehr unregelmäßig und verwildert; Im Interesse der Floßfahrt und des Hochwasserabflusses mußten sie in zügiger Linienführung aus- gebaut werden. Zur Sicherung der Uferböschung wurde ein Grundwurf von 1 m Breite bis über Niederwasserhöhe eingebracht und darüber bis zur mittleren Hochwasserhöhe eine Pflasterung aus Keupersandsteinen oder Jurakalksteinen im Böschungsverhältnis 1 :2 ausgeführt. Über der Pflasterung wurde nach Möglichkeit Rasenbelag aufgebracht, um die Böschungen und die Auffüllungsflächen landwirtschaftlich nutzen zu können (1713 Tagschichten; Kostenaufwand = 18 000 RM).
Das Flußbett verlief bei Niederau in einer sehr scharfen Links
krümmung. Im konkaven Ufer waren zahlreiche Buhnen eingebaut, die besonders bei höheren Wasserführungen Wirbelbewegungen bewirkten.
Im Interesse der Fioßfahrt und eines gleichmäßigen Hochwasserabflusses mußte die Flußkrümmung zwischen km 422,07 und 422,48 abgeflacht und das rechte Ufer in gleichmäßiger Linienführung ausgebaut werden.
Das Auffülimaterlal, das für den rechtseitigen Uferbau benötigt wurde, stand in der Kiesbank am konvexen Ufer zur Verfügung. Der Ausbau des konkaven Ufers erfolgte mit Grundwurf, Pflasterböschung und Rasen
belag (4859 Tagschichten; Kostenaufwand = 35 000 RM).
In der scharfen Rechtskrümmung des Flusses war zwischen km 418,495 und 417,845 das linke Ufer sehr unregelmäßig und verwildert; auf der konvexen Flußseite zwischen km 417,48 und 417,84 hatte sich eine große Kiesbank gebildet. Das Flußbett war streckenweise sehr schmal und streckenweise zu breit. Somit waren die Verhältnisse für die Floßfahrt und den Hochwasserabfluß nicht günstig. Die Flußkrümmung wurde ab
geflacht und die Ufer in gleichmäßiger Linienführung mit Grundwurf, Pilasterböschung und Rasenbelag gesichert (6251 Tagschichten, Kosten
aufwand = 61 000 RM, Abb. 85).
16. Floßbäche des Frankenwaldes.
Die Arbeiten an den Floßbächen des Frankenwaldes im Jahre 1934 erstreckten sich über das ganze stark verzweigte Flußgebiet der Rodach.
An größeren Arbeiten sind zu nennen; der Haßlachdurchstich bei Haßlach km 8,9 bis 10,2, die Haßlachverlegung bei Rothenkirchen km 19,5 bis 19,8, die Verbesserung der Einmündung der Wilden Rodach km 0,0 bis 0,2, der Durchstich der Wilden Rodach unterhalb Wellesbach km 7,7 bis 8,2, die Verlegung der Ölsnitz km 0,8 bis 1,7, die Abflachung einer scharfen Krümmung der Kronach unterhalb Friesen km 4,5 bis 4,9.
Außerdem wurden längere Uferstrecken regelmäßig ausgebaut und durch Herstellung von Ufermauern, Böschungspflaster und Schrotbauten gesichert (Abb. 86 u. 87).
Durch die Verlegung der Haßlach bei Haßlach erhielt der stark ge
schlängelte Flußlaüf, der oberhalb des Haßlacher Wehres eine scharfe Krümmung aufwies, ein Bett mit flacheren Krümmungen und von größerer Breite, das die Abführung des Hochwassers und Eises ebenso wie die Flößerei erleichtert, die Ortschaft Haßlach vor Überschwemmung sichert und ihr durch Raumgewinn eine weitere Ausdehnung ermöglicht.
Zur Schonung des Fischbestandes wurden drei Absturzschwellen eingebaut und der untere Teil des alten Laufes in offener Verbindung mit dem neuen Flußbett gelassen. Da durch die Verlegung ein Teil der örtlichen Flur abgetrennt wurde, mußte eine Feldwegbrücke hergestellt werden.
Die Verlegung der Haßlach bei Rothenkirchen, der Wilden Rodach unterhalb Wellesbach und der Ölsnitz oberhalb der Stoffelsmühle dienen einesteils dazu, für Straßenverbesserungen Platz zu schaffen, anderenteils die Flößerei, die Wasser- und Eisabführung und die Bewirtschaftung der Talwiesen zu erleichtern. Den gleichen Zweck verfolgen die Uferregelungen und Sicherungen an den übrigen Floßbächen.
Die Aufwendungen für diese Bauten erreichten rd. 321 000 RM, die Zahl der geleisteten Tagwerke betrug 39 410.
17. Floßbare Regnltz.
Das rechte Regnitzufer zwischen km 26,965 und 27,360 war durch die Hochwasser der letzten Jahre stark in Abbruch versetzt. Bei der sandigen Beschaffenheit der Uferböschung war ihre Sicherung dringend notwendig.
Die starke Sandbank am konvexen Ufer zwischen km 27,165 und 27,240 drückte den Stromstrich an das rechte Ufer und bewirkte dort Uferschäden.
Die Sandbank wurde beseitigt und das Sandmaterial zur Hinterfüllung des rechtseitigen Uferdeckwerkes, das aus Grundwurf, Pflasterböschung und Rasenbelag wie bei den Bauten am Main hergestellt wurde, verwendet.
3826 Tagschichten, Kostenaufwand = 32 900 RM.
In der Flußstrecke unterhalb Hirschaid wird die Wasserkraft durch die Anlage der Überlandwerk Oberfranken AG ausgenutzt. Infolge der unregelmäßigen Wasserabführung hatten sich im Flußbett ungleichmäßige Sand- und Kiesbänke gebildet, die bet Hochwasser starke Uferschäden bewirkten. Es wurden zwischen km 15,02 und 15,30 und zwischen km 15,73 und 15,81 die Ablagerungen beseitigt und die Ufer gesichert.
3133 Tagschichten, Kostenaufwand = 24 300 RM.
Die Hochwasser der vergangenen Jahre hatten zwischen km 12,5 und 13,0 starke Uferschäden hervorgerufen. Da die Ufer aus sandigem Material bestehen, mußten Ufersicherungen baldigst ausgeführt werden. 1969 Tag
schichten, Kostenaufwand = 38 800 RM (Abb. 88).
In der stark gekrümmten Strecke bei Strullendorf zwischen km 11,58 und 12,23 wechselten Engstellen mit zu großen Flußbreiten ab. Zur Ver
meidung weiterer Hochwasserschäden mußte bei der sandigen Sohlen
beschaffenheit ein möglichst gleichmäßiger Flußquerschnitt angestrebt werden. Die am konvexen Ufer sich bildende Sandbank wurde ausge
baggert und ihr Material für die Hinterfüllung des gegenüberliegenden Uferdeckwerkes verwendet. Zur Sicherung der Ufer diente wieder Grund
wurf und Pflasterböschung. 7133 Tagschichten, Kostenaufwand 32 700 RM.
B. Arbeiten der B ayerischen K ulturbauverw altung im Jah re 1934.
Der landwirtschaftliche Wasserbau wird in Bayern durch die Kultur
bauverwaltung besorgt. Ihr obliegen die Entwurfsbearbeitungen, die Bau
leitung und die technische Beaufsichtigung aller Bodcnkulturunternehmen.
Die hauptsächlichsten Arbeiten sind die Regelung von Bächen und kleineren
' Perbifsch Pefmannsberg
Haizbrücke fluikana/-
drucke ¿'Eisenbahnbrücke
W f Hitler -drücke
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Plaßenburg
Enfwüsserungsgro
K u lm b a c h
/
Abb. 89. Hochwasserfreilegung des Weißen Maintales bei Kulmbach.
756 W e i g m a n n , Aus dem wasserbaulichen A rbeitsgebiet der bayerischen Staatsbauverw altung Fachschrift f .d . ges. Baulngenleurw csen
Abb. 90. Flutkanalbrücke bei Priemershof (Kronacher Straße).
Flüssen, Entwässerungen, Dränierungen, Bewässerungen, Beregnungen, Abwasserverwertung, Wirtschaftswegebauten. Hierzu kommt noch die Verbauung der Wildbäche des Alpengebietes und der Mittelgebirge.
Die Arbeiten des Jahres 1934 waren auf die Arbeits- und Erzeugungs
schlacht eingestellt. Im großen Durchschnitt konnten auf 900 Baustellen täglich 26 700 Arbeiter beschäftigt werden. Der höchste Arbeiterstand war im April 1934 mit 34 700 Mann zu verzeichnen. Die Jahresleistung betrug 6,8 Mill. Tagschichten. Hiervon wurden 7 % von freien Arbeitern, 57 % von Notstandsarbeitern und 36 % von Arbeitsdienstwilligen geleistet.
An Arbeitslöhnen wurden dabei rd. 21 1/2 Mill. RM verausgabt. Weitere 16 V2 Mill. RM wurden für Baustoffe aufgewandt, so daß also insgesamt 38 Mill. RM der Wirtschaft zugeführt werden konnten.
Fertiggestellt wurden 2426 Unternehmen, deren Baubeginn zum Teil auf mehrere Jahre zurückreichte. Sie umfassen eine meliorierte Fläche von 19 600 ha und erforderten einen Kostenaufwand von 22,4 Mill. RM.
Die Finanzierung der Arbeiten geschah in der Hauptsache durch die Deutsche Rentenbankkreditanstalt und die Deutsche Bodenkultur-AG. Für die größeren und zu Beginn des Jahres bereits in Ausführung begriffenen Unternehmen standen noch Mittel aus früheren Willigungen zur Ver
fügung. Neu gewährt wurden im Laufe des Jahres 11 1/2 Mill. RM Kredite, daneben wurden aus Mitteln des Bayerischen Staates 1 090 000 RM Zuschüsse bereit- und 3 665 000 RM in Aussicht gestellt. An Grund
förderung werden rd. 10 Mill. RM und durch Arbeitsdienstförderung 5 Mill. RM aufgebracht worden sein. Die beteiligten Bauern haben durch Barleistungen und durch Übernahme von Hand- und Spanndiensten gleichfalls zur Finanzierung nach Möglichkeit beigetragen.
Bei der Auswahl der durchzuführenden Unternehmen wurde stets auf die Gegenden besonderer Arbeitslosigkeit und auf die Notstandsgebiete Rücksicht genommen. Auch der Saargrenzgürtel wurde entsprechend bedacht. Wegen anhaltend starker Bautätigkeit der Kulturbauämter kann eine übersichtliche Zusammenstellung auch nur der größeren vollendeten Anlagen nicht gegeben werden; für zwei typische durchgeführte Arbeiten folgt hier eine kurze Beschreibung:
1. Regelung des Weißen Main in Kulmbach und
2. Binnenentwässerung der eingedeichten Donauniederung zwischen Pfelling und Plelnting.
1. Ho chwasserfreilegungdesWeißen-Main-Tales bei Kulmbach.
Auf der breiten, das Stadtgebiet von Kulmbach durchziehenden Tal- flächc des Weißen Mains traten bisher jedes Jahr verschieden große Über-
Abb. 92. Adolf-Hitler-Brücke und Eisenbahnbrücke.
Abb. 91. Holzbrücke bei Pörbitsch.
schwemmungen ein, die regelmäßig bedeutende Schäden an den Tal
grundstücken und in den Ernteerträgnissen verursachten. Daneben ver
hinderte die ständige Hochwassergefahr die Besiedlung der Talfläche im engeren Stadtbereiche und den Zusammenschluß der einzelnen Stadtteile.
Auch die im Maintal vorhandenen Verkehrswege waren jedes Jahr mehrere Male unpassierbar. Zuweilen blieben auch die tiefer liegenden Stadtteile von Überschwemmungen nicht verschont und wurden zeitweise erheblich bedroht. Dies trat in besonders starkem Maße bei der Hochwasser
katastrophe im Jahre 1909 ein, wo der Weiße Main zu einem Strom mit 300 m3/sek Wasserführung anschwoll.
Die Stadt Kulmbach hatte schon vor sehr langer Zeit die Beseitigung dieser mißlichen, die wirtschaftliche Weiterentwicklung hemmenden Zu
stände ins Auge gefaßt. Bereits im vorigen Jahrhundert und in der Vor
kriegszeit wurden verschiedene Pläne aufgestellt, die jedoch wegen ihres geringen Umfanges nicht zur Ausführung kamen. Vom Kulturbauamt Bayreuth wurde nun in den vergangenen Jahren ein Entwurf ausgearbeitet, der sowohl den rein landwirtschaftlichen Belangen als auch den Belangen der Stadt Kulmbach Rechnung trug und der die Billigung aller oberen Stellen und auch die Zustimmung der Stadtverwaltung fand. Die Aus
führung des Entwurfes mußte aber immer wieder zurückgestellt werden, weil es nicht gelang, die Finanzierung des Unternehmens sicherzustellen.
Inzwischen hatte die Weltwirtschaftskrise auch die gesicherte Wirt
schaftslage Kulmbachs in Mitleidenschaft gezogen und die regen Kulm
bacher Industrien zu Betriebseinschränkungen und Entlassungen von Arbeits
kräften gezwungen. Ende 1932 waren 850 Angestellte und Arbeiter in Kulmbach brotlos und fielen der Stadt zur Last, die zu dieser Zeit bereits einige 100 000 RM zur Unterstützung der Erwerbslosen aufbringen mußte.
Hier brachte nun das 1. Arbeitsbeschaffungsprogramm der Nationalen Regierung eine Gelegenheit, um dieser Not zu steuern. Es gelang, mit diesen Mitteln und mit Grundförderungsbeträgen neben größeren Eigen
leistungen der Stadt Kulmbach das auf 1 600 000 RM veranschlagte Unter
nehmen zu finanzieren, und so stand zu Beginn des Umbruchs der politischen Verhältnisse in Deutschland für den Bezirk der Stadt Kulm
bach samt der engeren und weiteren Umgebung eine überaus wertvolle und umfangreiche Arbeitsgelegenheit zur Verfügung, bei der in den Bau
jahren 1933 und 1934 alle Erwerbslosen dieses Bezirks untergebracht werden konnten. Die gesamte Arbeitsleistung betrug 2 lOOOOTagschichten, die durch
schnittliche Belegschaft 450 Mann, die jedoch während der Hauptbauzeit im Jahre 1933 auf über 800 Mann anstieg. Bel der Ausführung der Arbeiten wurde jede Maschinenarbeit, die durch Hand ersetzt werden konnte, verboten.
Abb. 93. Adolf-Hitler-Brücke.
Jahrgang 13 Heit 55
20.Dezember 1935 Weigmann, Aus dem wasserbaulichen Arbeitsgebiet der bayerischen Staatsbauverwaltung 757
Abb. 97. Absturzbauwerk. Abb. 98. Absturzbauwerk.
Abb. 94. Klappenwehr. Abb. 95. Einlauibauwerk des Wehres.
Die Anlage (Abb. 89) besteht in der Hauptsache aus einem 3 km langen Flutkanal, der für die Abführung der höchstmöglichen Hochwasser
menge von 350 m3/sek berechnet wurde. Dieser Kanal, der seitlich mit Hochwasserdämmen eingefaßt Ist, besitzt eine Sohlenbreite von 36,30 m, eine obere Breite zwischen den Dammkronen von 49,10 m und ist als Rasenmulde ausgeführt, ln die in der Mitte eine 1 m tiefe Sickerwasser
rinne mit 2,30 m Sohlenbreitc eingebaut ist. Letztere ist durch starkes Bruchsteinpflaster und Betonbänder gesichert und vermag die Mittelwassermenge ohne Überflutung der Rasenflächen der Flutkanal
sohle abzuleiten. Am oberen Ende des Flutkanals befindet sich ein neues, selbst
tätig wirkendes Klappenwehr (Bauart Voith), durch das das Hochwasser aus der nach aufwärts anschließenden 500 m langen Regelungsstreckc herausgenommen und dem Flutkanal zugewiesen wird. Bei Hochwassern über 200 m3/sek wurde ober
halb des Wehres eine Ausuferung zu
gelassen. Die dann austretenden Hoch
wassermengen werden in einer Umlauf- muldc zusammengefaßt und dem Flut
kanal zugeleitet. Bei normalen Wasser
ständen leitet das neue Wehr das Main
wasser dem alten Mainbett zu, das für die daran liegenden Triebwerke als Mühl
kanal bestehen bleibt. Dieser mußte jedoch einer gründlichen Instandsetzung unterzogen und im unteren Teile vor seiner Wiedervereinigung mit dem Flut
kanal auf eine Länge von 700 m völlig neu angelegt und mit Hochwasserriickstau-
dämmen eingefaßt werden. Nach abwärts war zum Schutze der Tal
grundstücke nur mehr die Regelung des Mains auf Sommerhochwasser mit 50 m3/sek notwendig. Bis zur Einmündung in den Stauweiher des Kraftwerks Burghaig, der diese Wassermenge ohne weiteres aufnehmen konnte, wurde hierzu der Main auf eine Länge von 600 m mit einer Sohlenbreite von 6 m und wie überall mit Böschungen 1 :2 geregelt.
Zur Abführung des hinter den Hochwasserdämmen sich ansammelnden Tagwassers und für die notwendige Talentwässerung war die Anlage von
8,5 km Entwässerungsgräben mit drei Unterdiikcrungen notwendig. Ihr Ablauf geht in das Unterwasser des Kraftwerks Burghaig.
Mit der Anlage des Flutkanals wurden zugleich die Verkehrswege verbessert. Die Bezlrkstraßc nach Kronach wurde begradigt und bei Priemershof mit einer Eisenbetonbrücke (Abb. 90) über den Flutkanal hin
übergeführt. Im Zuge eines neu angelegten Feldweges zwischen der Ortschaft Pörbitsch und der Stadt wurde eine Holzbrücke (Abb. 91) er
richtet. Das schwierigste Bauwerk entstand an der Kreuzung des Flut
kanals mit der Eisenbahnlinie und der an der gleichen Stelle schlencn- gleich mit dieser überführten Staatsstraße nach Hof. Die neue Eisenbahnbrückc wurde mit der neuen Straßenbrücke zu einem gemeinsamen Bauwerk vereinigt und die Straßenbrücke auch über die Bahn
linie überführt und damit die schienen
gleiche Überfahrt beseitigt. Die Straßen
brücke liegt wegen der begrenzten Ent
wicklungsmöglichkeit in der Steigung und außerdem wegen des notwendigen An
schlusses an zwei zusammentreffende Ein
fahrtstraßen nach der Stadt in einer Kurve mit 80 m Halbmesser. Mit der Fertig
stellung dieses Bauwerks wurden die Oe
samtbauarbeiten abgeschlossen und mit der Verkehrsübergabe der Straßenbrücke der Name „Adolf-Hitler-Brücke" gegeben (Abb. 92 u. 93).
Bei der Gesamtanlage waren 300000 m3 Erde zu lösen und zu verfahren, 170000 m2 Rasenbelag, 41 000 m2 Bruchsteinpflaster, 6000 m3 Beton, 1000 m3 Eisenbeton und große Mengen anderer Leistungen, wie Spundwände, Rohrleitungen, Stangenbeschiächt usw. auszuführen. Mit dem Erdaushub wurden, soweit er nicht zu den Dammschüttungen benötigt wurde, die alten Flußarme eingefüllt. Trotzdem blieb der ganze untere Mainlauf offen. Durch zu
sätzliche Ergänzungsarbeiten wurden aber auch noch diese Flächen durch umfangreiche Einebnungsarbeiten zurückgewonnen und ein wertvollerErsatz für den großen Flächenbedarf des Flutkanals geschaffen. Mit diesen Er
gänzungsarbeiten wurden insgesamt rd. 2 Mill. RM verbaut (Abb. 94 bis 98).
Abb. 96. Pflasterrinne im Flutkanal.
Im Hintergründe Priemershofbrücke.
Hengersberg Flintsbach /HehnUnit f
fltggcndorf- Kalteneck Deggendorf
Hofkirchen Schöpfwerk
Schöpfwerk.
Heltkam
Schöpfwerk (jj Thundorf Jsarmündt
Schöpfwerk Aicha v
Schöpfwerk huchsing
4 w\l
Hattern-^\% Förstern
Mühlham
■ Straubing -Passou Haardarf
Slootelrote
Osterhofen
Heuhausen hochsielten
Schöpfwerk
^Schöpfwerk
Schöpfwerk ^Schöpfwerk
Herrmannsdor
Schöpfwerk
iSteinfurth Jrlbcch
758 W e i g m a n n , Aus dem wasserbaulichen A rbeitsgebiet der bayerischen Staatsbauverw altung F a c h s ch r ift'nd!gcsT ß'auingcnicurwcscn
Der starke Eingriff in den Grundbesitz wird durch Flur
bereinigung wieder ausgeglichen, die zur Zeit durchgeführt wird.
2. Die Binnenentwässerung im Deggendorfer Donau
becken.
Die etwa 10000 ha große Nie
derung des Deggendorfer Donau
beckens wird im Westen bei Pfel- ling durch vordrängende Höhen
züge, im Osten durch die Ur- gebirgsausläufer des Bayerischen Waldes bei Pleinting begrenzt.
Im Rahmen eines großen, sich auf die ganze bayerische Donau erstreckenden Hochwasserschutz
unternehmens wurden in den Jahren 1927 bis 1932 auch Im Deggendorfer Donaubecken von Pfelling bis unterhalb Deggendorf und von Steinkirchen bis Mühlham
Hochwasserdämme bzw. -mauern an der Donau und ihren größeren Zuflüssen errichtet. Ein schmales Überschwemmungsgebiet bei Steinfürth oberhalb Steinkirchen erhielt nur Überlaufdämme. Die Hochwasserschutz
maßnahmen an den übrigen zwischen Pfelling und Pleinting liegenden Flußstrecken mußten mangels verfügbarer Baumittel zurückgestellt werden (Abb. 99 u. 100).
Abb. 99. Hochwasserschutzmaßnahmen an der Donau von Pfelling bis Metten.
Binnenüberschwemmungsfläche erstreckt sich trotz des Volldammschutzes bei besonders lang dauernden Donauhochwässern und hohen Nieder
schlägen bis nahe an die Überschwemmungsgrenze der freien Donau.
Die Auswirkung einer Überschwemmung hinter den Dämmen ist aber womöglich eine noch verhängnisvollere, da allein schon der Dammschutz für viele Bauern Veranlassung zu intensiverer Bodenkultur Ist.
Zeit die freie Vorfiut des Binnengeländes unterbunden war. Das Binnen
land wirkte dann als Sammelbecken für alle in ihm und seinem Einzugs
gebiet anfallenden oberirdischen und unterirdisenen Wassermengen. In Geländeteilen, in denen der Kies des Untergrundes nahe an die Ober
fläche der sonst im allgemeinen 2 bis 3 m mächtigen sandig-lehmigen Deckschicht des Niederungsbodens heranreicht, kann der Donauqualmzufluß erheblich werden. Die bei unterbrochener Vorflut sich einstellende
des sich aus der Geländegestaltung jeweils ergebenden Bauabschnittes nnd weiter mittels einer Dammschleuse dem Außenvorfluter zu. So
weit es die Geländegestaltung zuläßt, wird das aus dem Fremdgebiet beiströmende Wasser in eingedämmten Randkanälen abgefangen und bis zur Höhe mittlerer und höherer Donauhochwasser mit freiem Spiegel abgeführt. Das gesamte Vorfluternetz hat eine Länge von rd. 180000 m.
Abb. 100. Hochwasserschutzmaßnahmen an der Donau von Metten bis Pleinting.
Die Talniederungen erheben sich größtenteils wenig über Donaumittel
wasserhöhe, so daß ein Donaupegel von 100 cm im allgemeinen den im Interesse des Wachstums der Kulturpflanzen zulässigen Höchstwasser
spiegel bezeichnet. Nach der Wasserstandsdauerlinie der Donau bei Deggendorf wurde im Zeitraum von 1920 bis 1929 dieser Wasserspiegel durchschnittlich an 200 Tagen im Jahr überschritten, wodurch in dieser
ln das Bauprogramm des großen Hochwasserschutzunternehmens war von vornherein auch die Binnenentwässerung mit auf
genommen. Diese sammelt durch ein ausgedehntes Grabennetz das Niederungswasser und führt es in einem Hauptkanal dem Tiefpunkte
Abb. 101. Schöpfwerk Metten. Abb. 102. Schöpfwerk am Saubach.
Jahrgang 13 Heit 55
20. Dezember 1935 W e i g m a n n , Aus dem wasserbaulichen Arbeitsgebiet der bayerischen Staatsbauverwaltung 7 5 9
Abb. 103. Schöpfwerk Thundorf.
Das Kernstück der Binnenentwässerung bilden die Schöpfwerke, die bei hoher Donau die Vorflut der Binnengräben übernehmen. Die Ver
schiedenartigkeit von Klima, Hochwasserablauf, Ausdehnung und Gestal
tung der Niederungen, der fast durchgehende Mangel großer als Mahl
busen verwendbarer Speicherbecken haben in der Bemessung der Wasser
spenden und in der maschinentechnischen Durchbildung der Schöpfwerke selbst zu Ergebnissen geführt, die aus dem üblichen Schöpfwerkbau in Flußpoldern teilweise herausfallen. Als Niederungsgesamtwasserspende, also einschließlich der von Dammlänge, Untergrund und Überdruck ab
hängender Qualmwassermenge wurden 225 bis 300 sl/km2 zugrunde gelegt, während sich Fremdgebietspenden von 20 bis 100 sl/km2 als zutreffend erwiesen. Diese Annahmen sichern bei sachgemäßem Betrieb der Schöpf
werke die wasserwirtschaftliche Beherrschung der Niederung als Voraus
setzung der landwirtschaftlichen Folgemaßnahmen.
Die Arbeitsmaschinen sind Propellerschleuderpumpen in Unterwasser
anordnung, die durch Elektromotoren angetrieben werden. Zur mög
lichsten Anpassung der Pumpenförderleistung an die Zuiaufmenge und damit zur Erreichung eines wirtschaftlichen und sicheren Betriebes wurde
Abb. 104. Schöpfwerk Aicha.
die Pumpenleistung fast ausnahmslos nicht nur auf mindestens zwei Pumpensätze unterteilt, sondern es wurden auch stehende Stirnradschalt
getriebe angeordnet, die sich gut bewährt haben. Auch die Trans
formatorenleistung wurde zur Vermeidung schlechter Belastung und damit erhöhter Leerlaufverluste auf zwei oder drei Transformatoren verteilt.
Im ganzen wurden elf Schöpfwerke errichtet, in denen 25 Pumpen von 140 bis 2700 sl Förderleistung bei häufigstem Hub mit Motoren von 5,5 bis 71 kW Nennleistung aufgestellt sind.
Bei der äußeren Gestaltung der Schöpfwerke war man auf gute Ein
passung in die Umgebung bedacht. Einfache, dem bäuerlichen Empfinden entsprechende, an der Außenwand angebrachte Plastiken mit würzigen Denksprüchen sowie nach gartenbautechnischen Grundsätzen vor
genommene Bepflanzungen der Schöpfwerksumgebung lassen die Werke nicht zu aufdringlich als Zweckbauten erscheinen (Abb. 100 bis 104).
Die Gesamtkosten des Unternehmens betragen 2 438 000 RM. Es fielen rd. 139 000 Facharbeiter- und Notstandsarbeitertagschichten an.
Die Anlage der Kleingräben erfordert rd. 60 600 Tagschichten, die zum größten Teile bereits im freiwilligen Arbeitsdienst geleistet sind.
Vorrichtungen zur Unterhaltung und Besichtigung
der O bergurte stählerner Fachw erkbrücken mit untenliegender Fahrbahn.
Von techn. Reichsbahn-Oberinspektor
H.
Stahr, Frankfurt (Oder).In einer früheren Abhandlung des Verfassers1) wurde bereits nach
gewiesen, daß durch Anordnung eines fahrbaren Besichtigungsgerüstes, statt der üblichen am Obergurt anzubringenden Laufstege, ein sehr erheb
licher wirtschaftlicher Nutzen erreicht werden konnte. (6 t statt 20 t Stahl
konstruktion mit nur 4000 RM statt 20 000 RM Herstellungskosten.) Die dort beschriebene, bei der Oderbrücke bei Pommerzig verwendete Anordnung setzt voraus, daß in jeder Öffnung ein Unterwagen vorhanden ist. Sie eignet sich daher nicht für Fälle, in denen nach den örtlichen Verhältnissen Unterwagen nur In einzelnen Öffnungen oder überhaupt nicht nötig sind oder wegen ungenügender Bauhöhe (zwischen K. U. und höchstem Wasserstande) nicht angebracht werden können. Auch müssen Antriebvorrichtung und Laufträger des Unterwagens verhältnismäßig stark ausgebildet werden, weil Ober- und Unterwagen, die ein Gewicht von rd. 12,5 t haben, zusammen ausgefahren werden müssen.
Bel den nachstehend beschriebenen beiden, hiervon und unter sich grundverschiedenen fahrbaren Besichtigungsvorrichtungen sind auch diese Umstände berücksichtigt worden, ohne daß sich dabei die wirtschaft
lichen Vorteile gegenüber der Anordnung von Laufstegen verringern.
Das Gewicht der Ober- und Unterwagen wurde so gering wie möglich gehalten. Es beträgt nur 2,4 bis 3,0 t je Wagen, so daß die Wagen un
mittelbar, d. h. ohne jede Antriebvorrichtung verfahren werden können.
Bei der Anordnung nach A. sind Ober- und Unterwagen zu einem Ganzen vereinigt, bei der Anordnung nach B, getrennt und voneinander völlig unabhängig; sie können jedoch auch gemeinsam ausgefahren werden.
B esch reib u n g d er V orrichtu ngen .
A. Fahrbare Besichtigungsvorrichtung für einen eingleisigen Überbau von 60 m Stützweite mit trapezförmigen Hauptträgern
(Abb. 1 u. 2).
Die allgemeine Anordnung und Ausbildung der neuartigen Besichtigungs
vorrichtung, mit der eine neu zu erbauende Eisenbahnbrücke ausgerüstet werden soll, ist aus Abb. 1 u. 2 ersichtlich.
Sie besteht Im wesentlichen aus einem, den Überbau umfassenden Gerüst, das auf über den Hauptträger-Obergurten liegenden Laufträgern verfahren werden kann. Die Besichtigung des Untergurtes und der Fahr
>) Bautechn. 1932, Heft 10, S. 107.
bahn geschieht von einem quer zur Brücke verschieblichen Fahrkorbe aus, der in Ruhestellung in den seitlichen Gerüstschenkel hochgezogen und dort befestigt wird. Dies ist deshalb nötig, weil der Wasserstand zeit
weilig bis unmittelbar an den Fahrkorbträger ansteigt.
Das Gewicht des fahrfertigen Wagens beträgt rd. 2,4 t. Wagen und Fahrkorb werden, wie bereits gesagt, unmittelbar von Hand verfahren.
Um den Fahrwiderstand zu verringern, wird das Gerüst oben an den Laufträger und unten an den Geländerwinkeln durch je zwei Rollen in waagerechter Richtung geführt. Die Lauf- und Führungsrollen werden mit Kugel- oder Rollenlagern ausgestattet.
K o sten v erg leich .
1. Herstellungskosten der neuartigen Besichtigungsvorrichtung:
a) Laufträgerkonstruktion...2,37 t je 425 = 1000 RM b) Besichtigungsgerüst (fahrfertig). . . . 2,33 t = 3400 ,
zusammen: 4,70 t
c) Anstrich zu a) und b) 4,7 t mit rd. 150 m2 je 2 = 300 . zusammen: 4700 RM 2. Herstellungskosten für obere Besichtigungsstege und Unterwagen
auf Laufträgern bisher üblicher Bauart2).
a) Laufträgerkonstruktion 4,5 t je 425= 1900 RM b) Unterwagen (fahrfertig) rd 2,0 t rd. = 2000 .
c) Obere Laufstege etwa . . . . . . ■ 9,5 t je 475 = 4500 . zusammen: 16,0 t
d) Anstrich zu a) bis c) 16,0 t mit rd. 550 m2 je 2 =1100 , zusammen: 9500 RM demnach Ersparnis: (1 gegen 2)
an Herstellungskosten 9500 — 4700 -= 4800 RM an Unterhaltungskosten . . . 16,0 t mit 550 m2 Anstrichfläche
gegen 4,7 t mit 150 m2 ,
11,3 t mit 400 m2 Anstrichfläche
d. h. bet jeder Anstricherneuerung: . . . 400 je 2 = 800 RM.
^ Zu a) und b): dient nur zum Vergleich, da wegen mangelnder Bauhöhe in der üblichen Art nicht ausführbar.
7 6 0 S t a h r , V o rrich tu ngen zur U nterh altu ng und B e sich tig u n g der O b e rg u rte usw. F a c h s c h r if t^ d. ßes. Bauingenleurwesen
timetheit Laufrad mH Rollenlager
fü r die inneren
¡ioupHrägerseiten
Ctländermitkel
■Fahrkorb
Abb. 2. Längsschnitt.
Abb. 1. Querschnitt.
sichtigungsvorrichtung nicht höher sind, als sie schon allein für das An
bringen von Unterwagen bisheriger Bauart entstehen würden (48 000 RM).
Wie aus nachstehendem Kostenvergleich hervorgeht, sind die Herstellungskosten um 133000 — 48 000 = 85 000 RM oder um 64°/o geringer.
An Baustahl werden hierbei rd. 152t, das sind 75% mit 4100 m2 Anstrichfläche, gespart. Hieraus ergibt sich allein bei cinerAnstricherneuerungder BesichtigungsVorrichtung eine Kosten
ersparnis von rd. 4100- 2,0 = rd. 8200 RM.
Die allgemeine Anordnung und Ausbildung der neuen Besichtigungs
vorrichtung ist aus den Abb. 3 bis 6 ersichtlich. Sie besteht im wesent
lichen darin, daß
a) ein über zwei nebeneinander liegende Überbauten fassendes Ge
rüst, bestehend aus einer doppelwandigen Bockstütze mit beiderseits ausgekragter Gerüstbrücke und außen angehängten Gerüstschenkeln, in Gleisrichtung fahrbar, auf zwei Laufträgern zwischen den Überbauten
aufgestellt, an den Lauf- __________Schnitt C-D__________ trägem des Unterwagens / \ / \ / \ / \ / \ iNxlxxJxsJN'x[\] waagerecht mit je einer / I ! j , n \ Rolle geführt und in senk-
y j ! L. j j rechter Richtung gegen
t—! j / i J A Abheben (infolge Be-
y_! j - ! ¿5j V fahrens eines Überbaues 5,10 j / Y‘30- 5,zo— <J j oder einseitig wirkender / I \-5,50-\-44 \ |i\ Nutzlast) gesichert ist,
\ i . i , i,Lii j -y b) das Gewicht des
• A4-- .- - __ Unterwagens durch An-
i
l x l / i I O rdnung e in e s q u e r z u rI Brücke verschieblichen I Fahrkorbes um etwa die --- 1 Hälfte (von 4,5 t auf 2,3 t)
Abb. 3b. herabgedrückt worden ist, Fahrkorbträger zur Unterhaltung der inneren Hauptträger zwischen den
Überbauten durch einen mittleren Gerüstschenkel zu verbinden.
Die Vorrichtung eignet sich nur für Fachwerkbrücken, deren Haupt
träger aus Parallel- oder Trapezträgern bestehen.
B. Fahrbare Besichtigungsvorrichtung für mehrere hinter
einander liegende Überbauten einer zweigleisigen Strecke (Abb. 3 bis 6).
Eine solche Vorrichtung soll nachträglich an zwei bestehenden Brücken angebracht werden. Es handelt sich dabei um je zwei nebeneinander liegende Überbauten von 1 je 80,0 und 3 je 53,4 m bzw. 1 je 80,0 und 2 je 53,4 m Stützweite, die bisher, wegen der hohen Kosten, noch keine Be- sichtigungsvorrichtungen haben.
Es hat sich heraus
gestellt, daß die Unter
suchung und Unterhaltung dieser Brücken (rd. 3300 t Stahlkonstruktion mit rd.
35 500 m Anstrichfläche) ohne Besichtigungsvor
richtungen auf die Dauer zu kostspielig und ihre ordnungsmäßige Durch
führung nicht gewähr
leistet sind.
Das Anbringen von Laufstegen an den Ober
gurten erfordert aber der
artig hohe Kosten (etwa 85 000 RM, s. Kostenver
gleich), daß nur die nach
trägliche Beschaffung von
Schnitt A-B
Längsschnitt
Draufsicht
nach Berlin
Außerdem kann mit der Besichtigungsvorrichtung zu 1 der gesamte Überbau unterhalten werden (Anstrich, Untersuchung und Auswechslung loser Niete), ohne daß besondere Hilfsgerüste benötigt werden.
Bemerkt sei noch, daß sich die vorstehend beschriebene Vorrichtung ebensogut für einen zweigleisigen Überbau oder für zwei nebeneinander liegende Überbauten eignet. Bei letzteren wären obere Gerüstbrücke und
Unterwagen zum Unterhalten der Untergurte und der Fahrbahn in Aus
sicht genommen werden konnte.
Durch die Anordnung des nachstehend behandelten fahrbaren Gerüstes für die über der Fahrbahn gelegenen Brückenteile und vereinfachte Aus
bildung des Unterwagens und dessen Laufträgerkonstruktion kann erreicht werden, daß die Kosten für die den ganzen Überbau umfassende Be-
wodurch die Laufträger, die gleich
zeitig an die Stelle der auszubau
enden oberen Geländerwinkel tre
ten,- verhältnismäßig schwach be
messen werden können und c) infolge des geringen Ge
wichtes des fahrfertigen Wagens und der mit Rollenlagerung aus
gestatteten Lauf- und Führungs
räder ebenso wie beim Oberwagen eine besondere Antriebvorrich
tung entbehrlich ist.
Ober- und Unterwagen kön
nen gemeinsam oder getrennt aus
gefahren werden. Um den Ober
wagen für die Öffnungen von 53,4 m Stützweite von einem Überbau zum anderen verfahren zu können, ist die waagerechte und senkrechte Führung des Oberwagens an den Laufträgern des Unterwagens nach außen umklappbar eingerichtet.
-wA
Abb. 5. Fahrgestell des Oberwagens (Bockstütze).
Kostenvergleich,
I. Fahrbare Oberwagen gegen Laufstege.
1. Herstellungskosten der Oberwagen (neuartig):
a) 2 Oberwagen für die 1 + 1 = 2 - 80,0 m Öffnungen 2 Oberwagen für die 2 + 3 = 5* 53,4 m Öffnungen
mit zusammen rd. 10,5 t Stahlkonstruktion b) Laufträgerkonstruktion zwischen den Über
bauten rd... 12,5 t zusammen a) und b) = 23,0 t c) Anstrichfläche zu a) und b) = rd. 900 m2
Gesamtkosten: zu a) bis c)gemäß besonderem Angebot = rd. 19 000 RM.
2. Herstellungskosten der Laufstege an den Obergurten.
(Regelausführung gemäß „G. E.“ der D. R. G.) a) Stahlkonstruktion rd. 128,0 t je 600 RM = 76 800 RM b) Anstrich rd. 4200 m2 je 2,01 . . . . = 8 400 .
demnach Gesamtkosten a) und b): =85000 RM demnach Ersparnis (I. gegen II.):
a) an Herstellungskosten: 85000— 19000 = 66000 RM b) an Unterhaltungskosten: 128,0 t mit 4200 m2 Anstrichfläche
gegen 23,0 t mit 900 m2 Anstrichfläche 105,0 t mit 3300 m2 Anstrichfläche d. h. bei einmaliger Anstricherneuerung der Besichtigungsvorrichtung:
3300 m2 je 2,0 = 6600 RM.
II. Unterwagen neuer Bauart gegen Unterwagen bisheriger Bauart.
1. Herstellungskosten ln neuerer Bauart:
a) Laufträgerkonstruktion rd...21,0 t b) 7 Wagen je 2,4 t rd... 17,0 t
zusammen 38,0 t c) Anstrichflächen (künftige Unterhaltung)
38,0 — 10,03) = 28,0 t mit 850 m2 Anstrichfläche.
Gesamtkosten zu a) bis c) (nach Sonderangebot) = 29000 RM.
3) Ausgebaute Geländerwinkel.
2. Herstellungskosten in bisheriger Bauart:
a) Laufträgerkonstruktion rd. . . 45,0 t je 475,0 = 21 375 RM b) 7 Besichtigungswagen je 4,5 = 30,0 t = 23 625 RM
(3375 RM/Stck) zusammen 75,0 t
c) Anstrich: 75 t mit rd. 1650 m2 je 2,0 = 3 300 RM Gesamtkosten zu a) bis c): 48 300 RM demnach Ersparnis (I. gegen II.):
a) an Herstellungskosten: 48 300 —29 000= 19 300 RM b) an Unterhaltungskosten: 75,0 t mit 1650 m2 Anstrichfläche
gegen 28,0 t mit 850 m2 Anstrichfläche
47,0 t mit 800 m2 Anstrichfläche
d. h. bei einmaliger Anstricherneuerung der Besichtigungsvorrichtung:
800 m2 je 2,0 = 1600 RM.
III. Vergleich der Gesamtkosten aus I. und II.
1. Herstellungskosten aus I 1 und II 1 (neue Bauart)
19 000 + 29 000 = 48 000 RM, zu unterhalten sin d . 23,0 + 28,0 t = 51,0 t
mit einer Anstrichfläche von . . 900 + 850 = 1750 m2.
2. Herstellungskosten aus I 2 und II 2 (bisher übliche Bauart) 85 000 + 48 300 = 133 300 RM
Abb. 6. Unter wagen.
