KOPEĆ Krzysztof1
Nowoczesne rozwiązania w kształtowaniu komunikacji na obszarach zurbanizowanych
WSTĘP
Na przykładzie wielu miast widać, że model komunikacji, w której głównym elementem jest przemieszczanie się prywatnymi samochodami, nie spełnia swojej roli. Nawet w przypadku rozbudowania sieci ulicznej nieuchronnie prowadzi on do kongestii. Jest więc kosztowny, a przy tym nieefektywny. W efekcie wprowadzane są nowoczesne rozwiązania, które mają na celu takie kształtowanie komunikacji, by była ona tania, efektywna i niskoemisyjna. Dąży się więc do ograniczania wielkości ruchu samochodowego i jednoczesnego zwiększania udziału przejazdów komunikacją publiczną, rowerami lub przemieszczania się pieszo.
Niniejszy artykuł stanowi przegląd różnych, nowoczesnych z punktu widzenia Polski, rozwiązań kształtujących komunikację na obszarach zurbanizowanych. Część z nich jest już wprowadzana w polskich miastach. Inne warto wprowadzić. Ale opisano także takie, które na obecnym etapie ich rozwoju nie spełniają należycieswojej roli.
1 PRZEMIESZCZANIE SIĘ SAMOCHODEM
Indywidualny transport samochodowy z perspektywy funkcjonowania miasta jest najmniej pożądany. Wpływ na to ma przede wszystkim wysoki koszt budowy lub rozbudowy infrastruktury drogowej i parkingowej, duża terenochłonność, znaczna emisja zanieczyszczeń, duża wypadkowość oraz niewielkie korzyści finansowe dla lokalnego budżetu2. Ponadto duży ruch samochodowy na drogach prowadzi do kongestii. Stąd nowoczesne rozwiązania w zakresie kształtowania komunikacji na obszarach zurbanizowanych skupiają się przede wszystkim na ograniczaniu liczby samochodów zarówno poruszających się po ulicach, jak i parkujących – zwłaszcza w centralnych dzielnicach miast.
Jednym z nich jest wprowadzenie pasów dla pojazdów z wieloma pasażerami (high- occupancyvehicle lane lub w skrócie HOV lane). Poruszać się po nich mogą wyłącznie samochody, którymi jedzie co najmniej określona liczba osób. Najczęściej stosuje się pasy dla samochodów z minimum dwiema lub trzema osobami.Chociaż spotyka się też pasy dla samochodów z minimum czteroma osobami. Tego typu rozwiązanie najbardziej rozpowszechnione jest w Stanach Zjednoczonych, gdzie pierwsze pasy dla pojazdów z wieloma pasażerami wprowadzono w latach 70- tych XX w.Rozpowszechniły się one w okresie od drugiej połowy lat 80-tych do końca lat 90-tych XX w. Ponadto pasy dla pojazdów z wieloma pasażerami stosowane są przede wszystkim w Kandzie, Wielkiej Brytanii, Hiszpanii, Austrii, Holandii, Szwecji, Norwegii, Nowej Zelandii, Australii i Indonezji. Początkowo zezwalano na ruch pojazdów z wieloma pasażerami po pasach dla autobusów (buspasach) i chociaż rozwiązanie to jest nadal stosowane, to coraz więcej tworzy się pasy wyłącznie dla samochodów z większą liczba podróżnych. W Polsce w 2012 r. możliwość ruchu samochodów z minimum trzema osobami po buspasie wprowadził Rzeszów na al. Sikorskiego. Niekiedy na pasach dla pojazdów z wieloma pasażerami dopuszcza się możliwość ruchu pojazdów niskoemisyjnych, np.
napędzanych gazem CNG lub elektrycznych, bez względu na liczbę podróżujących nimi osób.
Innym pomysłem, który może niejako funkcjonować w połączeniu z pasami dla pojazdów przewożących wielu pasażerów, jest carpooling– czyli podróżowanie samochodem przez kilka osób.
1Uniwersytet Gdański, Wydział Oceanografii i Geografii, Katedra Geografii Rozwoju Regionalnego;
80-952Gdańsk;ul. Bażyńskiego 4. Tel: + 48 58 523-65-58, 523-65-69, krzysztof.kopec@ug.edu.pl
2 Większość opłat związanych z zakupem samochodu (podatek VAT lub podatek od czynności cywilnoprawnych) i jego eksploatacją (np. podatki zawarte w cenie paliwa: VAT, akcyza i opłata paliwowa) wpływają do budżetu państwa.
Podróżujący nie muszą się wcześniej znać – mogą umówić się na wspólną podróż m.in. za pomocą portali internetowych, serwisów społecznościowych lub aplikacji mobilnych. Carpooling obejmuje pełne spektrum podróży – zarówno na duże, jak i na małe odległości. Nie ma też znaczenia czy odbywane są one codzienne, cyklicznie czy epizodycznie. Carpooling różni się od autostopu tym, że jego uczestnicy umawiają się na odbycie podróży wcześniej i zazwyczaj uczestniczą w kosztach przejazdu. Natomiast autostop ma charakter spontaniczny i bezpłatny.
Z carpoolingiem powiązane są stosowane w Niemczech parkingi P+M (P+M-Parkplatz).
Oznaczenie literowe P+M wywodzi się od niemieckich sformułowań „parkenundmitfahren”, co oznacza „parkuj i jedź z kimś” lub „parkenundmitnehmen”, co oznacza „parkuj i weź ze sobą”. W Austrii parkingi tego typu nazywane są park and drive. Są to miejsca, gdzie można zostawić własny samochód i przesiąść się, by dalszą część podróży odbyć wspólnie z innym użytkownikiem samochodu. Rozwiązanie to jest najczęściej stosowane przy codziennych dojazdach i zazwyczaj dotyczy osób, które się znają. W większości przypadków uzgadniają one między sobą, w które dni będą odbywać podróż czyim samochodem. W efekcie zazwyczaj nie ma potrzeby rozliczania się finansowego za odbytą podróż.
Rozwiązaniem, które z jednej strony ogranicza liczbę samochodów, a z drugiej ogranicza liczbę podróży samochodem jest car-sharing. Jest towynajmowanie samochodu w krótkim czasie i na krótki czas. Niejednokrotnie samochód może być wynajęty ad hoc do odbycia np. godzinnej podróży. Jednak niekiedy wynajęcie samochodu może trwać dłużej, np. kilka dni. Car-sharing w miastach jest alternatywą dla kupna własnego samochodu. Jeżeli większość podróży można odbyć pieszo, rowerem lub komunikacją publiczną, to samochód potrzebny jest rzadko. Jeśli natomiast w sytuacjach, gdy jest on przydatny, można go sprawnie i za niewielką opłatą wynająć, to posiadanie własnego samochodu staje się zbędne. Ponadto rezygnacja z posiadania własnego samochodu, a czasami drugiego samochodu w rodzinie lub dużego samochodu i okazjonalne korzystanie z car-sharing pozwala na osiągnięcie znacznych oszczędności finansowych. Zazwyczaj car-sharing jest szczególnym typem funkcjonowania wypożyczalni samochodów, jednak bywa też tak, że wynajmującym jest osoba fizyczna, która wypożycza własny samochód za pośrednictwem strony internetowej w ramach systemu peer-to-peer (P2P). Car-sharing szczególnie szybko rozwija się od początku XXI w.
Najbardziej rozpowszechniony jest w Stanach Zjednoczonych, Kanadzie, Niemczech, Austrii, Szwajcarii, Francji i Belgii.
O ile wszystkie przedstawione wyżej rozwiązania mają na celu głównie zmniejszenie liczby samochodów na ulicach, o tyle wprowadzanie inteligentnych systemów transportu (w skrócie ITS od angielskiej nazwy IntelligentTransportation Systems) ma na celu głównie zwiększenie płynności ruchu. Niemniej jednak skutkuje to zmniejszeniem nakładów na infrastrukturę drogową, zwiększeniem przepustowości systemu drogowego, zmniejszeniem liczby wypadków, skróceniem czasu podróży, zmniejszeniem kosztów podróży i zmniejszeniem emisji spalin [4]. Inteligentne systemy transportu stanowiąszeroki zbiór różnorodnych narzędzi bazujących na technologii informatycznej, komunikacji bezprzewodowej i elektronice pojazdowej, umożliwiających sprawne i efektywne zarządzanie infrastrukturątransportową [7]. Ich częścią są zintegrowane rozwiązania pomiarowe (czujniki, sensory), a także automatyczne systemyprzekazywania informacji kierowcom oraz automatyczne systemy sterowania ruchem. Coraz częściej inteligentne systemy transportu służą do kompleksowego zarządzania ruchem na drodze, chociaż mogą obsługiwać wyłącznie komunikację publiczną. Od wielu lat są rozbudowywanew Stanach Zjednoczonych, Kanadzie, Japonii oraz państwach Europy zachodniej i północnej. W Polsce są wdrażane w największych miastach:
Warszawie, Krakowie, Poznaniu, Białymstoku, Trójmieście oraz aglomeracji śląskiej. Szczególnie złożony inteligentny system transportu jest uruchamiany w Trójmieście pod nazwą Tristar.
2 PRZEMIESZCZANIE SIĘ KOMUNIKACJĄ PUBLICZNĄ
W ostatnich latach bardzo duże zainteresowanie towarzyszy rozwojowi koncepcji autobusów elektrycznych, które napędzane są energią zgromadzona w bateriach. Coraz częściej wprowadzane są do użytku, przede wszystkim w komunikacji miejskiej w Stanach Zjednoczonych, Kanadzie,
państwach Azji południowo-wschodniej oraz niektórych państwach Europy. Ich główną zaletą jest niskoemisyjność zanieczyszczeń, w tym hałasu. Jednak wciąż wadami pozostaje duży koszt zakupu autobusu, niesatysfakcjonujący zasięg, znaczące zmniejszenie zasięgu po włączeniu w pojeździe ogrzewania lub klimatyzacji, zmniejszanie zasięgu wraz z obniżaniem się temperatury otoczenia, mniejsza efektywność na trasach o znacznych różnicach wysokości, a także duża waga baterii, ich krótka żywotność i duże koszty wymiany. Rozwiązaniem pośrednim jest stosowanie autobusów hybrydowych lub trolejbusów z alternatywnym źródłem zasilania: agregatem spalinowym, bateriami albo superkondesatorami. Trolejbusy z alternatywnym źródłem zasilania pozwalają nie tylko na kontynuowanie podróży w przypadku zaniku zasilania w sieci trakcyjnej lub omijając zablokowaną ulicę np. w wyniku wypadku, ale mogą w sposób planowy kursować także poza zasięgiem sieci trakcyjnej. W miastach Europy eksploatujących trolejbusy z alternatywnym źródłem zasilania, zdecydowanie najbardziej rozpowszechnione są te posiadające agregat spalinowy [8]. W Polsce natomiast od 2009 r. znaczna flota trolejbusów wyposażonych w baterie trakcyjne eksploatowana jest w Gdyni [1].
Grupa innych rozwiązań skupia się na usprawnieniu, zwiększeniu prędkości handlowej autobusów.
Służy temu m.in. busrapid transit (w skrócie: BRT) – czyli system składający się przede wszystkim z wydzielonych pasów ruchu dla autobusów, odpowiednio dostosowanych stacji autobusowych, nowoczesnego system sterowania ruchem i systemu informacji pasażerskiej. Jego dopełnieniem są zazwyczaj przegubowe lub dwuprzegubowe autobusy. Pierwszy system BRT powstał w 1975 r. w brazylijskiej Kurytybie. Rozpowszechniony jest głównie w Ameryce Południowej, ale występuje też w dużych miastach na innych kontynentach – m.in. Stambule, Teheranie, Lahaur, Kantonie, Dżakarcie, Brisbane, Meksyku i New Jersey.
Podobnym rozwiązaniem jest autobus torowy. Różnica względem systemu BRT polega na tym, że autobus torowy posiada dodatkowe koła prowadzące, które umożliwiają poruszanie się w specjalnie zbudowanych prowadnicach. Przy czym autobus taki może wyjeżdżać poza dedykowany mu tor i poruszać się także po tradycyjnych drogach. Najdłuższy aktualnie tor autobusowy, liczący 12 km, funkcjonuje od 1986 r. w australijskiej Adelajdzie.
Jako odmianę autobusu torowego uważa się często translohr. Jednak system ten jest raczej formą tramwaju z gumowymi kołami, który może poruszać się po dedykowanym mu torze. Jednak rozwiązanie to nie posiada istotnych dodatkowych zalet względem klasycznego tramwaju. Translohr jest natomiast droższy w eksploatacji, trudniejszy w prowadzeniu, a układ jezdny przenosi więcej drgań, co zmniejsza komfort podróży. Niemniej jednak został wprowadzony w kilku miejscach na świecie – we Francji, Włoszech i Chinach.
Najbardziej nowatorskim rozwiązaniem w przemieszczaniu się transportem publicznym jest personalrapid transit (w skrócie: PRT) – czyli system indywidualnego transportu miejskiego. Są to automatyczne pojazdy dostępne na żądanie, które po wprowadzeniu adresu docelowego, przewiozą pasażera lub pasażerów bez zatrzymywania na przystankach pośrednich. Poruszają się one po specjalnie przygotowanych i wydzielonych trasach. W ostatnich latach obserwuje się coraz większe zainteresowanie tą koncepcją [2, 5]. Jednak rozwiązanie takie na razie wprowadzone jest w niewielkim zakresie – np. w niewielkim miasteczku Morgantown w Stanach Zjednoczonych (stan Wirginia Zachodnia) oraz w komunikacji pomiędzy terminalem 5. a parkingiem samochodowym na londyńskim lotnisku Heathrow.
Znacznie mniej skomplikowanym rozwiązaniem, niż przedstawione wyżej, jest autobus na żądanie (telebus,dial-a-buslubdial-a-ride).Jest to system, w którym niewielkie autobusy dostosowują swoje trasy i rozkłady do potrzeb pasażerów. Wcześniej jednak pasażer musi dokonać zgłoszenia do centrali (za pomocą telefonu, internetu lub aplikacji mobilnej) kiedy oraz skąd i dokąd chce odbyć podróż. W odpowiedzi otrzymuje informację o której godzinie zostanie odebrany ze wskazanego przystanku (a w niektórych systemach nawet spod domu). Rozwiązanie to jest szczególnie przydatne w komunikacji na obszarach o niskiej i średniej gęstości zaludnienia – zwłaszcza na terenach podmiejskich. Ograniczone jest do przewozu w ramach tych obszarów. Natomiast w przypadku chęci przejazdu do fragmentu aglomeracji obsługiwanej regularnymi połączeniami komunikacji miejskiej, następuje dowiezienie do miejsca umożliwiającego przesiadkę. W Polsce autobus na żądanie pod
nazwą Tele-bus funkcjonuje od 2007 r. na Rybitwach w Krakowie – ale w 2009 r. jego zasięg został zwiększony i obecnie obejmuje rejon Przewozu, Rybitw i Płaszowa. W Tele-busie obowiązują te same rodzaje biletów, co w regularnym transporcie miejskim, z zachowaniem wszystkich ulg przysługującym poszczególnym grupom pasażerów [3].
Elementem bardzo często spotykanym w wielu dużych miastach na świecie są buspasy – czyli pasy przeznaczone wyłącznie dla autobusów. Niemniej jednak zdarza się, że zezwala się na jazdę po nich taksówkami, pojazdami z wieloma pasażerami, pojazdami służb miejskich, samochodami niskoemisyjnymi, motocyklami, rowerami. W Polsce buspasy wydzielane są bardzo rzadko. Na dodatek pomysły ich stworzenia spotykają się niejednokrotnie z dużym oporem społecznym.
3 PRZEMIESZCZANIE SIĘ ROWEREM
W ramach przemieszczania się rowerem na obszarach zurbanizowanych nowym rozwiązaniem jest wprowadzanie roweru miejskiego (bike-sharing). Jest to sieć publicznych, samoobsługowych wypożyczalni rowerów. System ten z powodzeniem został wprowadzony w wielu dużych miastach Europy zachodniej i Stanów Zjednoczonych. W ostatnich latach sukcesywnie jest też wprowadzany w większych miastach Polski – od 2008 r. w Krakowie, a później także w Rzeszowie, Warszawie, Wrocławiu, Poznaniu, Opolu, Białymstoku, Lublinie i Sopocie. Funkcjonuje w nich od wiosny do jesieni.
Innym nowym rozwiązaniem jest budowa autostrad dla rowerów. Są to szerokie drogi rowerowe przystosowane do szybkiej jazdy. Jadący nimi rowerzyści mają pierwszeństwo przejazdu, a wszelkie utrudnienia takie jak np. skrzyżowania, sygnalizacje świetlne, ostre zakręty są zredukowane do niezbędnego minimum. Pierwszym miejscem na świecie, gdzie powstają typowe autostrady dla rowerów jest Kopenhaga. W większości prowadzą one z terenów podmiejskich do centrum, ale w planach jest także typowy szlak miejski.
4 PRZEMIESZCZANIE SIĘ MULTIMODALNE
Zarządzającym dużymi miastami zależy na tym, aby możliwie jak największa część podróży odbywała się komunikacją publiczną. Jednocześnie nie jest możliwe objęcie całej strefy podmiejskiej efektywną komunikacją i w efekcie część dojazdów do miasta musi odbywać się samochodami prywatnymi. Stąd tworzy się węzły przesiadkowe wraz z parkingami park and ride. Są to miejsca, gdzie dojeżdżający mogą zostawić samochód, a dalszą podróż odbyć komunikacją publiczną.
Szczególnym rodzajem tego typu miejsc są parkingi park and rail, gdzie przesiadka następuje pomiędzy samochodem a pociągiem (najczęściej kolei miejskiej lub aglomeracyjnej). Są to rozwiązania powszechne w wielu dużych aglomeracjach miejskich na świecie. W Polsce najszerzej stosowane są w Warszawie, ale wprowadza się je też w innych dużych miastach, np. w Gdańsku jako część budowy Pomorskiej Kolei Metropolitalnej.
Podobnym rozwiązaniem jest stosowanie parkingów bike and ride. Są to miejsca, gdzie rowerzyści mogą zostawić swój rower, a dalszą podróż odbyć komunikacją publiczną. Niekiedy stosowany jest termin bike and rail (czasami zapisywany też jako: bike+rail) i zazwyczaj oznacza nie tylko możliwość pozostawienia roweru na specjalnym parkingu przy przystanku kolei, ale też możliwość podróży pociągiem razem z rowerem. Wynika to z tego, że pociągi mogą być znacznie lepiej przystosowane do przewozu rowerów niż autobusy czy tramwaje. Rozwiązania te są szczególnie rozwinięte w Europie zachodniej, w szczególności w Danii i Holandii. W Polsce natomiast ich rozpowszechnienie i popularność sukcesywnie wzrasta.
Innym rozwiązaniem, które integruje transport samochodowy z komunikacją publiczną jest wydzielenie stref kiss and ride. Są to miejsca zatrzymywania się samochodów w bezpośrednim sąsiedztwie np. stacji kolejowej w celu wysadzenia i pożegnania pasażera samochodu. Niekiedy też strefy tego typu tworzone są w innych miejscach, np. w sąsiedztwie szkół, do których rodzice podwożą swoje dzieci. Szczególną odmianą tego typu rozwiązania są strefy kiss and fly tworzone w sąsiedztwie terminali portów lotniczych. Cechą wspólną wszystkich tych stref jest ograniczenie
możliwości parkowania do kilku, góra kilkunastu minut. W Polsce strefa kiss and fly funkcjonuje od stycznia 2012 r. przy Porcie Lotniczym Gdańsk im. Lecha Wałęsy.
Rozwój motoryzacji indywidualnej doprowadził do ukształtowania wielu miast, jako miejsc dla samochodów, a nie dla ludzi. W efekcie podejmuje się cały szereg działań mających na celu zmianę tej sytuacji. Ich efektem ma być ponowne stworzenie miejsc dla ludzi, które charakteryzowały by się wysoką jakością życia [6]. W tym celu przebudowuje się dotychczasowe uliczki osiedlowe na tzw.
woonerf (co można przetłumaczyć z języka holenderskiego jako ulicę do mieszkania). Jednak są to nie tyle tradycyjne ulice, co raczej nowoczesne przestrzenie publiczne, w których duży nacisk położono na bezpieczeństwo ruchu oraz wysoką estetykę stosowanych rozwiązań. Zachowana jest na nich funkcja komunikacyjna, ale priorytet w poruszaniu się maja piesi i rowerzyści. Woonerf łączy funkcję deptaku, ulicy, parkingu i miejsca spotkań mieszkańców. W Polsce jednym z pierwszych tego typu przedsięwzięć jest przebudowa ul. 6 Sierpnia w Łodzi w 2014 r. Co szczególnie istotne, została ona zrealizowana w ramach budżetu obywatelskiego.
WNIOSKI
Komunikacja na obszarach zurbanizowanych w wielu państwach, zwłaszcza Ameryki Północnej, Europy Zachodniej i Azji Południowo-Wschodniej ulega wyraźnym przekształceniom. Wprowadzane są nowe, często innowacyjne rozwiązania będące elementami logistyki miejskiej. Dotyczą one wielu aspektów funkcjonowania komunikacji zbiorowej, przemieszczania się rowerem, pieszo, a także samochodem. Niejednokrotnie prowadzą też do integrowania poszczególnych sposobów przemieszczania się.
Znaczna część przedstawionych nowoczesnych rozwiązań w kształtowaniu komunikacji na obszarach zurbanizowanych może odmienić funkcjonowanie komunikacji w polskich miastach. Warto by tak się stało, ponieważ nadrzędnym celem tych zmian jest zawsze dążenie do wysokiej jakości życia.
Streszczenie
Na przykładzie wielu miast widać, że model komunikacji, w której głównym elementem jest przemieszczanie się prywatnymi samochodami, nie spełnia swojej roli. Nawet w przypadku rozbudowania sieci ulicznej nieuchronnie prowadzi on do kongestii. Jest więc kosztowny, a przy tym nieefektywny. Model ten prowadzi też do wyraźnego obniżenia jakości życia na obszarach zurbanizowanych – powstają miasta dla samochodów, a nie dla ludzi. Stąd komunikacja na obszarach zurbanizowanych w wielu państwach, zwłaszcza Ameryki Północnej, Europy Zachodniej i Azji Południowo-Wschodniej ulega wyraźnym przekształceniom. Wprowadzane są nowe, często innowacyjne rozwiązania będące elementami logistyki miejskiej. Dotyczą one wielu aspektów funkcjonowania komunikacji zbiorowej, przemieszczania się rowerem, pieszo, a także samochodem.
Niejednokrotnie prowadzą do integrowania poszczególnych sposobów przemieszczania się i w efekcie zwiększenia multimodalności. Celem tych rozwiązań jest stworzenie efektywnie funkcjonującego systemu komunikacji na obszarze zurbanizowanym, który będzie charakteryzował się wysoką jakością życia.
Modern solutions in shaping transportation in urban areas
Abstract
The example of many cities shows that the model of transportation in which driving private cars is the main element does not fulfill its role. Even in case of expansion of the street network it inevitably leads to congestion.
Thus it is costly and inefficient. This Model leads to a clear reduction in the quality of life in urban areas – cities for cars are created, not for people. Hence transportation in urban areas in many countries, especially in North America, Western Europe and Southeast Asia, is clearly being transformed. New, often innovative solutions being elements of urban logistics are introduced. They regard many aspects of the functioning of public transport, moving by bike, on foot and by car. They often lead to integration of individual wa ys of moving, and as a result to an increase in multimodality. The purpose of these solutions is to create an effectively functioning system of transportation in an urban area, which will be characterized by a high quality of life.
BIBLIOGRAFIA
1. Bartłomiejczyk M., Połom M., Trolejbusy z bateryjnym źródłem zasilania. Doświadczenia eksploatacyjne i koncepcja liniowego zastosowania w Gdyni. Technika Transportu Szynowego 2011, nr 5-6, s. 76-80.
2. Deja M., Matusek D., Systemy PRT jako szansa na radykalna poprawę transportu w mieście.Studia Miejskie 2012, t. 6, s. 85-104.
3. Drobniak-Salitra M., Obuchowicz, A., Tele-bus – przykład pomyślnego transferu technologii z Genui do Krakowa. Transport Miejski i Regionalny 2010, nr 10, s. 22-24.
4. Jamroz K., Oskarbski J., Inteligentny system transportudla aglomeracji trójmiejskiej.
Telekomunikacja i Techniki Informacyjne 2009, nr 1-2, s. 66-76.
5. Kauf S., Logistyka miasta jako podstawa kształtowania zachowań komunikacyjnych. Studia Miejskie2013, t. 10, s. 57-65.
6. Kopeć K., Koncepcje kształtowania systemu transportowego współczesnych metropolii. Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego. Problemy Transportu i Logistyki 2012, nr19, s.101-112.
7. Koźlak A., Inteligentne systemy transportowe jako instrument poprawy efektywności transportu.
Logistyka 2008, nr 2.
8. Połom M., BartłomiejczykM., Alternatywne źródłazasilaniaw trolejbusach – przegląd rozwiązań stosowanych w miastach europejskich. Transport Miejski i Regionalny 2011, nr 7-8, s. 18-23.
