1 NOV' 04 .01 NOV, 984.
ARCH lEE
Die wassertiefenbedingte Abnahme des
Trossenzugs sowie die Beeinflussung des
Trimms und der Absenlcung von Schubbooten
und Schleppern im Pfahlzustand und bei
kleinen Geschwindigkeiten
Dipleing. G. Luthra
215. Mitteilung der Versuchsanstalt für Binnenschiffbau e.V., Duisburg*
Institut an der Rheinisch-Westfalischen Technischen Hochschule, Aachen
Mitglied der Arbeitsgemeinschaft Industrieller Forschungsvereinigungen e.V., Koln
Sonderdruck aus der Zeitschrift fur Binnenschiffahrt und WasserstraBen Nr. 5/84
Lab.
v.
Scheepsbouwkunde
Tahiti* Hog eschool
Delft
Dipl.-Ing. G. Luthra
Die wassertiefenbedingte Abnahme
des
Trossenzugs sowie die Beeinflussung des
Trimms und der Absenkung von
Schubbooten
und Schleppern im Pfahlzustand
und bei
kleinen Geschvvindigkeiten
215. Mittellung der Versuchsanstalt fUr Binnenschiffbau e.V., Duisburg*
Institut an der Rheinisch-Westfalischen Technischen Hochschule, Aachen
Mitglied der Arbeitsgemeinschaft IndustrieIler Forschungsvereinigungen
e.V., Köln
1. Einleitung
Die Pfahl- und Trossenzugwerte eines
Schiffes sind em n direlctes MaB fiir den
nutzbaren Schubilber§chuB bei gege-bener Geschwindigkeit und daher von groBter Bedeutung fur Fahrzeuge, die
einen Anhang schieben oder
schlep-pen, wie z. B. Schubboote, Schlepper, Fischereifahrzeuge und Eisbrecher. Der Pfahl- und Trossenzug nimmt mit geringer werdender Wassertiefe ab. In-folge erschwerter Ansaugbedingungen vergroBert sich zugleich die Propeller-belastung und damit das vom Propeller erzeugte Unterdruckfela wodurch sich sovvohl eine stark hecklastige Vertrim-mung als auch eine zunehmende Ab-senkung des Schiffes einstellt, die auf
extrem flachem Wasser zur
Grund-berUhrung bzw. Festsetzen des Schif-fes fiihren kann.
Abgesehen von einze(nen Messungen
im Rahmen einiger Projektentwick-lungen liegen keine genauen Daten Ober diese Abhangigkeiten vor. Das
vor-liegende Vorhaben hat sich daher zum
Ziel gesetzt, die Pfahl- und
Trossen-zugwerte inn Bereich kleiner
Geschwin-*) Kurzfassung des VBD-Berichts 1074
Die Arbeitsgemeinschaft IndustrieIler. For-schungsvereinigungen e.V., Köln, hat der Versuchsanstalt far Binnenschiffbau e.V., Duisburg, auf. deren Antrag in dankens-werter Weise die Durchfiihrung des Ver-suchiprograrnms ermoglicht und das
Vor-haben aus Mitteln.des Bundesministeriums
fur Wirtschaft gefordert.
Kopien des vollstandigen, Berichts 1074 Icemen von der VBD gegen Erstattung der
Kopierkosten bezogen werden.
digkeiten bei gleichzeitiger
Feststel-lung der Anderungen in der Schwirnm-lage von vier verschiedenen Fahrzeu-gen unterschiedlicher Formgebung in Abhangigkeit von der Wassertiefe und der Antriebsleistung zu ermitteln. Weiter beeinflussende GroBen, die je
nach Fahrzeugtyp vereinzelt
unter-sucht wurden, sind: und
Tot-holzeinfluB, Vergleich zwischen
Wellen-hosen- und Wellenbockanordnung so-wie die gegenseitige Beeinflussung der Propeller bei
Mehrschrauben-Anord-nung.
2. Versuchstibersicht
Bei den untersuchten Fahrzeugtypen handelt es sich urn em n Zweischrauben-Schubboot in charakteristischer Pon-tonform, em n Zweischrauben-GUtermo-torschiff mit Tunnelanordnung, einen Zweischrauben-Schlepper in konven-tioneller Schiffsform und em n
Mehr-schrauben-Binnenfahrzeug. Das Ver-suchsprogramm sah vor, mit je einem
Modell der genannten Schiffstypen Trossenzugmessungen am Pfahl (V = 0)
und bei Vorausgeschwindigkeiten von V = 3,0 und 6,0 km/h bei gleichzeitiger Messung des Trimms und der Absen-kung jeweils auf 3 bis 4 Wassertiefen
in einem Bereich von 25% bis 125%
der Oblichen Maschinenleistung
vorzu-nehmen.
FUr die Untersuchung wurden zum Teil
vorhandene und zum Tell neu ange-fertigte Modelle benutzt. Die
Modell-und Propellerdaten sind unter 2.1 an-gegeben, wahrend Abbildungen 1 bis 6 den jeweiligen SpantenriB und die Pro-peller-Ruderanordnung zeigen (VBD-Bericht).
Bel den einzelnen Modellen wurden
folgende Anordnungen untersucht:
2-S-Schubboot:
allein fahrend
im Verband mit 4 Leichtern
EU--ROPA Ila" in Zweigliedrig-Zwillings-formation, TL, = 2,80 m 2-S-Gutermotorschiff: ohne DUsen mit DUsen 2-S-Schlepper: mit Wellenhosenanordnung mit Wellenbockanordnung
Es wurden relativ groBe Modelle ge-wahlt, urn MeBungenauigkeiten
weit-gehend zu vermeiden. Fur das Modell
des GUtermotorschiffs im MaBstab 1:10 ergibt sich dadurch zWar em n Propeller-durchmesser von 162,5 mm, die Ge-sarntlange des Modells betragt aber 10,5 m. Mit RUcksicht auf die
Tank-abmessungen wurde das Modell des-halb in gekUrzter Lange, erreicht durch
Weglassung des parallelen
Mittel-stUcks, untersucht. Der EinfluB des
fehlenden parallelen Mittschiffsteils auf die MeBwerte durfte in Anbetracht der untersuchten Geschwindigkeiten (Vm
= 0 bzw. 0,26 und 0,52 m/s)
vernach-lassigbar klein sein.
Erganzend iu den Versuchen mit die-sen drei Modellen liegen die Ergebnisse
der Pfahlzugmessungen an zwei
wei-teren Binnenschiffteinheiten mit
Drei-bzw. Vier-Schrauben-Anordnung vor,
die vergleichsweise den EinfluB der
Duse Ruder Propeller Durchmesser D [m] Steigungsverhaltnis P/D
H
Flachenverhaltnis AE/AO H FlOgelzahl zProfillange CO37 R [in]
Typ
Wechselwirkung zwischen den Pro-pellern zeigen und die Pfahlzugwerte
bei Totholzanordnung erstens an den auBeren und zweitens an den inneren Propellerwellen wiedergeben. Der
er-faBte Bereich des Wassertiefen-Tief-gangs-Verhaltnisses liegt zwischen
h/T etwa 4,5 und 1,2.
3. Versuchsdurchfiihrung
Die Modellversuche wurden irn 190 m
langen und 9,8 m breiten Haupttank
der VBD durchgefiihrt. Gemessen wur-den in der Ublichen Art bei schrittweise
geanderter und konstant gehaltener
Drehzahl die Werte 'thr Propeller- (und 'gegebenenfalls DUsen-) schub, Dreh-moment und Pfahl- bzw. Trossenzug.
Die gleichzeitig festgestellten Trimm-und Absenkungswerte erganzen die MeBdaten.
Es wurden jeweils 3 bzw. 4
Wasser-tiefen untersucht. Das kleinste
h/T-Verhaltnis entspricht jeweils einer Bodenfreiheit in der GroBausfUhrung von 0,50 m, die als untere Grenze ein-gehalten wurde. 2-S-Schubboot: Wassertiefe Wassertiefen-Tiefgangs-Verhaltnis h/T h-T [RI] 2xD 106 R 465-466 186 r/I 2,1 1,052 0,710 4 0,884 b. Co, 79 R Diisehpropeller 2xD 147 2xR 560 134 r/I: 1,625, 1;07 0,55 4 0,480 B 4.55 2xR 624 139 r/I 2,55 0,70 0,55 4 0,750 B 4.55 2-S-Giitermotorschiff: en Tiefgangs-Wasserbefe Wassertief Verhaltnis h/T h-T 10,0 4,0 0,75 5,0 2,0 0,50 3,5 1,4 0,29 3,0 1,2 0,17 2-S-Schlepper: . Wassertiefen-Tiefgangs-Wasserbefe Verhkiltnis h/T h-T tin] 14,57 4,48 0,78 7,50 2,31 0,57 4,75 1,46 0,32 3,75 1,15 0,13
4. Versuchsergebnisse
Die Ergebnisse der Versuche, d. h. die
aus den am jeweiligen Schiffstyp
ge-messenen Drehmoment-und
Drehzahl-werten ermittelten Wellenleistungen
sowie die Pfahl- bzw. Trossenzug- und Absenkungswerte fur verschiedene
Wassertiefen sind im ausfUhrlichen
VBD-Bericht grafisch dargestellt, wer-den hier aber aus PlatzgrUnwer-den
weg-gelassen.
Fur, die anschlieBend vorgenommene vergleichende Auswertung wurden aus
0,2
0,15
IKN/KMa
Pfahlzug on 2-Schrauben Binnenschiff en mi t Diisenpropeller ire Tunnetheck
VIIKN/KV/1
IMED
T fürVer hand h-T SbtiU.n1,55
2-S4MS.. Oast und Tunnalhea
(KW/m1
Po/k IICW/m21
den MeBwerten die
leistufigsbezo-genen spezifischen Pfahliugwerte.
Fpo/PD gebildet. Sie werden fur die
beiden Binnenschiffsvarianten mit
DU-senpropellern und Tunnelhedkanord-nung in Abb. 1 als Funktion derLflachen-spezifischen Leistungsbelastung des
Propellers PD/A0 dargestelit.
Die Auftragung zeigt, daB der spezi-fische Pfahlzug am 2-S-Glitermotor-schiff durchgehend hoher ist als der
vergleichbare Wert am Schubboot. Die
Erklarung hierfUr liegt darin, claB der Schubbootpropeller wegen der hoher
zu Ubertragenden AntriebsleistUng
we-sentlich groBer 1st. Die erforderliche
Tunnelgeometrie, d. h. der oberhalb der Konstruktionswasserlinie verlaufende
Tunnelsdheitel sowie die zur Vermei-dung von Luftsaugen bei rUckwarts
arbeitenden Propellern notwendige Tunnelneigung zum Spiegel hid, fUhrt zu Verlusten im Nutzschub voraus, die groBer sind als bei den voll eingetauch-ten Propellern des GUtermotorsdhiffs.
Der EinfluB des vor dem Schubboot -angeordneten Leichterverbands auf
die Pfahlzugwerte ist unwesentlich und vor allem nur bei geringeren
Propeller-belastungen vorhanden. Das abwei-chende Verhalten der beiden Kurven fur das Schubboot alleinfahrend und
im Verband auf extrem flachem Wasser
irn unteren Diagramm (Abb. 1) ist durch
die Tiefgangsunterschiede bedingt.
Abb. 2 zeigt den EinfluB der
Wasser-tiefe auf den spezifischen Pfahlzug an den beiden Binnenschiffsvarianten. Die Auftragung laBt erkennen, daB die
schiffsformbedingten Unterschiede zum tiefen Wasser hin, d. h. unter stigeren Ansaugbedingungen, ver-schwindend klein werden.
4 Sonderdruck aus der Zeitschrift fur Binnenschiffahrt und WasserstraBen Nr.5/84
XS\ Zwei- Zwei-Schrauben- Schrauben-Giiter- Schlepper motorschiff 929-935 1166 1:10 1:14,57 104,70 40,0 10,75 12,0 2,50 3,25
59,5 1
14,15 1322,0 *)795,0 818,0
794,0 1 498,0 543,0.ohne paralleles ohne mit
Mittelschiff Weilenhosen 7,5 4,28 (2,68) 0,77 (0,63) 5,0 2,86 (1,79) 0,65 (0,44) 3,3 1,89 (1,18) 0,47 (0,15) Klammerwerte fur Leichterverband
Senunbaor in Von Schublnet ollein,nnrend
100 300 Abb. 1
2,1 Modellclaten
Zwei- Schrauben-Schubboot Modell-Nr. 1183 MaBstab 1:16 Lange O.A. bzw. pp L fml 33,90 Breite a. spt. [m] 14,0 Tiefgang [m] 1,75 Lange in der WL LWL [m] 33,90 Verdrangung V[rni
517,0 Benetzte Oberflache S [m2] 545,0 200 -I h-r.as -I 0,2 a/5F°s/P°
IkNikW1
Pfahlzug an 2,Schrauben Binnenschiffen
Eintlull der Wassertiefe
P, /A, .350kW/m2
h-T
Abb. 2
Der Vergleich der Pfahlzugwerte des
Glitermotorschiffs und des Schleppers wird in Abb. 3 gezeigt. Die Auftragung verdeutlicht, daB der spezifische
Pfahl-zug bei diisenlc:Isen aitermotorschif-fen mit Tunnelheck zwar geringer 1st als der vergleichbare Wert beim
Schlep-per mit konventionellem Heck; das
Tunnelheck schneidet aber hinsichtlich
Pfahlzug an Zwei-Schrauben-Schiffen
2-S-60terookeschiff
Tunnelheck .
Abb. 3
der flachwasserbedingten Verluste giinstiger ab. Im interessanten Bereich
der Leistungsbelastung von PD/A0
= 250 kW/m2betragt der Pfahlzugver-lust bei einer Bodenfreiheit von h-T =
0,5 m gegeniiber tiefem Wasser 3%
in der Tunnelheckvariante ohne Dusen
und 8% mit Diisen. Dagegen verringert sich der Pfahlzug unter gleichen Bedin-gungen im Schlepper mit
konventionel-lem Heck, je nachdem Ob
VVellenbock-oder Wellenhosenanordnung vorliegt, urn etwa 8 bzw. 15%.
Letzteres laBt den allgemein
iibertrag-baren SchluB zu, daB 'Kir den Flach-wassereinsatz die
Wellenbockanord-nung gegeni.lber der
Wellenhosenaus-ftihrung vorzdziehen 1st. spar. Prohlzuo F.., Pr., 0,1 Pfahlzug an.Mehrschrauben-Binnenschiffen in.konventioneUer Mecicform I.Propillernecheeleirkung das Tolima:es
Propeller ohne Mae Hetes Wanner
DST
r,0
5-Schromber1
I
WI. Propeller arbeitend
nut Auflen-ProPeller
nut !mein- Ire Pettelpropeiler
200
%/AO k M3/51
Abb. 4
Abb. 4 zeigt den Vergleich des
spezifi-schen Pfahlzugs an Drei- und
Vier-Schrauben-Schiffen in konventioneller Heckform und ohne Diisen erstens fur den Fall, daB alle Propeller gleichzeitig arbeiten und zweitens, wenn entweder nur die auBeren oder nur der rnittlere
bzw. die inneren Propeller in Betrieb
sind. TendenzmaBig 1st festzustellen,
daB der Pfahlzug mit wachsendem
seit-lichen Abstand der Propeller zunimmt. Noch wichtiger ist es, daB dine etwaige Totholzanordnung
an den auBeren
Propellerwellen bzw. Wellenhosen
ver-mieden werden sollte, da eine solche Anordnung bereits auf tiefem Wasser
nachteilig ist und den Pfahlzug bei
ab-nehnnender Wassertiefe in erheblichem Umfang verringert, wie dies in Abb. 5 zu sehen 1st. Der Grund hierfur liegt darin, daB aUf flachem Wasser die Pro-peller infolge der geringen
Bodenfrei-heit immer mehr von der Seite
an-saugen. Das auBen angeordnete
Tot-holz schirmt die seitliche
Wasserzu-fuhrung zu den Innenpropellern ab und
futo
zu LibermaBigen Verlusten. Die GrOBenordnung dieser Verluste in Ab-hangigkeit von dem Wassertiefenver-haltnis, auch wenn sie von Fall zu Fall unterschiedlich ausfallen wiirden, wird in der Abb. 5 verdeutlicht.Abb. 5
Abb. 5 bringt zugleich auch die
Nach-teile hinsichtlich des spezifischen
Pfahl-zugs in Abhangigkeit von der Wasser-tiefe, die dann zu erwarten sind, wenn die Leistung statt auf zwei auf drei oder vier Propeller verteilt wird. Die
Ergeb-nisse sind gut miteinander vergleichbar,
da in alien Fallen .neben der
konven-tionellen Heckform und dusenlosem Propeller mit Wellenhosen auch das
Verhaltnis vom Propeller zum Tiefgang
D/T etwa gleich groB ist. Die Unter-schiede im B/T-Verhaltnis sind in An-betracht der
Mehrschrauben-Anord-flung von geringer Bedeutung. Fur die Unterbringung von 3 bzw. 4 Propellern
bei gegebenem Tiefgang bzw. Pro-pellerdurchmesser sind vielmehr die
Wasserlinienbreite des Fahrzeugs so-wie der Abstand zwischen den Propel-lern die wichtigeren GroBen. Eine wei-tere HilfsgroBe, die hier ebenfalls
wich-tig erscheint, 1st das Verhaltnis
z = Anzahl der Propeller Op = Propellerdurchmesser
B-= Breite des Schiffes in der WL, das in vorliegendern Fall in Zwei-,
Drei-und Vier-Schrauben-Varianten 0,425
bzw. 0,45 und 0,475 betragt.
Die unter Einbeziehung des
Wasser-tiefeneinflusses in den Abbildungen 1
bis 5 wiedergegebenen Ergebnisse, .
auch wenn sie zahlenmal3ig nicht all-gemein Eibertragbar sind, zeigen zwei
wichtige funktionelle Abhangigkeiten
und gestatten eine Uberschlagige
Be-wertung der zu erwartenden spezifi-schen Pfahlzugverluste infolge einer
Pfahlzug an Mehrschrauben-Schiffen
Konrardisnelle Ileckferm
Propeller ohne 1306e, nit Wellerewse Einflues dar Worsertiste
Po re. Me Trion vs . ° 20 id'1 , 44-Schneuber 10 --0 I :1;r1 DP 4° 075 0' 78 spelt. Proldzug B OS- 2 5-5chle... IkN/11141 0,70
-.° "
... ,, zTotint3 a/glen 0,05 0.1 0,5 0,6 0,7 0,8 IdeuertiefenverraltnIs V-0,2 035 0,1 50 and Verhand(TTO075- it Oune und %melte,* 8 neural
0,1 02 0,3 04 0,5 06 0,7 00 0,9 10
1 5
NyniT
mit Wellenbock Abb. 6 0,1 ODS 0,1 t 0,05Sogziffer bei Pfahlprobe an Mehrschrauben-Schiffen konventionelle Meckform
Propeller ohne Dime, mit Wellenhose
innen (F.1.7=n VIPc. 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0,1 02 0,3 0,4 0$ 0,6 h-T 07 Abb. 7 A bsenkurg Icm1 Fp/Ps h-Te75m 0,15 1k
b""--
. bei P /k=250kW/m2".." 0,1 Trossenzug an 2-Schrauben-Schiffen h-T415m 0,4 0,3 0,2 0,1 4 0 2 vs (km/h1 bei (F.). =4,02-S-Giitermotorschiff ohne [lase
2 S-Schlepper mi t Wel lenbock
-2-S -Schlepper mit Wellenhose
h-Tb7
Abb. 8
Leistungserh6hung, wenn diese einer-seits ohne Veranderung der Propeller-anordnung und -groBe vorgenommen
wird und andererseits, wenn
gleich-zeitig die Anzahl der Propeller mit oder ohne Herabsetzung des Durchmessers vergroBert wird.
Die aus MeBergebnissen Ober
Schub-identitat ermittelten Sogziffernwerte
der beiden untersuchten ZwekSchrau-ben-Varianten ohne Dilse im
Pfahlzug-versuch werden in'Abb. 6 links Ober der
drehzahl- und verdrangungsbezogenen
Froudezahl
(Fn)n = ni/V113/g
aufgetragen. Die Auftragunb rechts zeigt den EinfluB der Wassertiefe auf
Sogziffer am Pfahl bei (Fn)n = 4,0. Die Sogziffer an den Drei- und Vier-Schrau-ben-Varianten wird in ahnlicher Weise in Abb. 7 dargestellt.
Die Sogzifferwerte sowie die im yolk
standigen VBD-Bericht grafisch
wieder-gegebenen Trimm- und
Absenkungs-werte verhalten sich analog zum
Pfahl-Zug und liefern eine Bestatigung der
beedits abgeleiteten funktionellen Ab-hangigkeiten.
AbschlieBend laBt sich festhalien, daB
pfahlzugmaBig
unter den beiden
Tunnelheckvarian-ten auf Konstruktionstiefgang das
Schubboot infolge des
Kompro-misses zwischen Propellerbela-stung, -groBe und -ruckwartseigen-schaften und Tunnelgeometrie
ver-gleichsweise etwas ungunstigere Werte liefert als das
Gutermotor-schiff;
der EinfluB durch die Anordnung des Leichterverbandes var. dem
Schubboot nur gering und vor allem
auf extrerri flachem Waseer
vor-handen ist;
die Tunnelheckvariante hinsichtlich der flachwasserbedingten Verluste
dem konventionellen Heck
Ober-legen 1st;
auf flachem Wasser die VVellen-bockanordnung weniger Verluste
verursacht als die WellenhoSenaus-fiihrung;
die Nachteile infolge der
Propeller-wechselwirkung bei Zwei- und Mehr-Schrauben-Schiffen mit wachsen-dem seitlichen Abstand zwischen den Propellern abnehmen. Bei
Fest-legung dieses Abstands miissen
je-doch die Bedingungen fiir die
Vor-ausfahrt beriicksichtigt vverden. Mit zu weit nach auBen angeordneten
Propellern besteht auBerdem die
Gefahr, daB diese besonders bei
'(F.). =4,0 (F).=5,0 (F In. 5.0 0 2 -S4chlepper 0 3-Schrauber e 4-Schrauber m kt)
Ilk
TotIv312 imien-fte
-14,4444
0,05-0,025Sogziffer bei Pfahlprobe an Zwei-Schrauben-Schiffen
2-S-Glitermotorschiff
2-S-Schlepper
v50
mit Tunnelheck
Einflua der Wassertiefe tiefes Wasser
0,5
e mit Wellenbock 0,4- F.). =4,0
emit Wet tenhose
0, 3 CDohne (lase - 0,2-0,1 0ohni Diise mi t Wellenhose
6 Sonderdruck aus der Zeitschrift felt Binnenschiffahrt und WasserstraBen Nr. 5/84
01 02 0:3 0,4 0,5 06 07
1:1
kleinen h/T-Verhaltnissen Luft ansaugen oder nicht mehr optirnale Ergebnisse liefern;
f) auf Drei- bzw.
Vier-Schrauben-Schiffen, die fur den Einsatz auf
flachern Wasser vorgesehen sind,
die Anordnung der Totholzer an den
auBeren Propellerwellen zu
erheb-lichen Verlusten flihrt und
vermie-den wervermie-den sollte.
Erganzend zu diesen konstruktiven Hinweisen und zu den in den
Abbil-dungen 1 bis 5 enthaltenen Daten zur vergleichenden Bewertung zeigt Abb. 8 noch den EinfluB von kleinen Voraus-geschwindigkeiten auf die
Trossenzug-und Sogziffernwerte des Giitermotor-schiffs und des Schleppers auf "zwei versdhiedenen Wassertiefen bei
glei-cher Leistungsbelastung der Propeller
bzw. bei konstanter (Fn)n.
5. Zusammenfassung
Es werden die Ergebnisse der
Pfahlzug-und Trossenzugmessungen bei V = 0 bzw. 3,0 und 6,0 km/h mit gleichzeitiger Messung der Trimm- und Absenkungs-werte an einem alleinfahrenden und im
Verband angekoppelten Schubboot und je einem
Zwei-Schrauben-Giiter-motorschiff und
Zwei-Schrauben-Schlepper, jeweils auf 4 Wassertiefen, wobei zusatzlich noch der EinfluB von
Propellerdiisen und der Unterschied zwischen Wellenhosen- und
Wellen-bockanordnung festgestellt wurde, mit-geteilt.
Einbezogen in die abschlieBende
Aus-wertung sind dartiber hinaus die
Er-gebnisse der Pfahlzugmessungen an zwei weiteren Schiffseinheiten mit
Drei-bzw. Vier-Schrauben-Anordnung, die
vergleichsweise den EinfluB der
Wech-selwirkung zwischen den Propellern
und der Totholzanordnung an den
auBeren bzw. inneren Propellerwellen wiedergeben.
Der wassertiefenbedingte Abfall im Pfahl- und Trossenzug beginnt beirn
Wassertiefen-Tiefgangsverhaltnis von
= 2,0 deutlich zu werden und
macht sich in konventioneller Schiffs-form starker bemerkbar als in
Tunnel-form. Er ist
in der rAusftihrung mitWellenhosen ausgepragter als in
Wellenbockanordnung.
6. Literaturverzeichnis
[1] Verfasser-Kollektiv: Schiffbautechnisches Handbuch Bd. 1, 2. Auflage, S. 444 und 562 Bd. 2, 2. Auflage, S. 1007 if Luthra, G.Einwirkung der Ruderprofildicke und
des Anstellwinkels in Vorausfahrt der an Schubbooten anzubringenden
Flan-kenruder auf Sogziffer und
Antriebs-leistungsbedarf
Schiff und Hafen, Heft 10/1979 Luthra, G.:
Effect of Profile Thickness and Angle of Attack of Flanking Rudders in Pusher Tugs on Thrust Deduction and Propul-sion Power
University of Michigan, Ann Arbor,
Michigan, USA, Report 249, Sept 1982
Heuser, H.:
Optimiefung der Hinterschiffsform von Schubbooten
Teil I: Zweischrauben-Schubboote Teil II: Dreischrauben-Schubboote
186.-Mitteilung der VBD, VBD-Druck Luthra, G.:
Untersuchung Ober die erreichbaren. Leistungseinsparungen bei
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Zeitschrift fur Binnenschiffahrt und
WasserstraBen, Heft 3/1978 Dand and Ferguson:
Squat of full ships in Shallow Water
Trans. RINA, 1973 van Drimmelen, N: J.: The Design of an -Optimal Tug
International Shipbuilding Progress, No. 235/1974
Dand, J. W.:
Tug Wash Effects in Confined Waters 7th International Tug Convention,
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