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Die wassertiefenbedingte abnahme des trossenzugs sowie die beeinflussung des trimms und der absenkung von schubbooten und schleppern im pfahlzustand und bei kleinen geschwindigkeiten

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1 NOV' 04 .01 NOV, 984.

ARCH lEE

Die wassertiefenbedingte Abnahme des

Trossenzugs sowie die Beeinflussung des

Trimms und der Absenlcung von Schubbooten

und Schleppern im Pfahlzustand und bei

kleinen Geschwindigkeiten

Dipleing. G. Luthra

215. Mitteilung der Versuchsanstalt für Binnenschiffbau e.V., Duisburg*

Institut an der Rheinisch-Westfalischen Technischen Hochschule, Aachen

Mitglied der Arbeitsgemeinschaft Industrieller Forschungsvereinigungen e.V., Koln

Sonderdruck aus der Zeitschrift fur Binnenschiffahrt und WasserstraBen Nr. 5/84

Lab.

v.

Scheepsbouwkunde

Tahiti* Hog eschool

Delft

(2)

Dipl.-Ing. G. Luthra

Die wassertiefenbedingte Abnahme

des

Trossenzugs sowie die Beeinflussung des

Trimms und der Absenkung von

Schubbooten

und Schleppern im Pfahlzustand

und bei

kleinen Geschvvindigkeiten

215. Mittellung der Versuchsanstalt fUr Binnenschiffbau e.V., Duisburg*

Institut an der Rheinisch-Westfalischen Technischen Hochschule, Aachen

Mitglied der Arbeitsgemeinschaft IndustrieIler Forschungsvereinigungen

e.V., Köln

1. Einleitung

Die Pfahl- und Trossenzugwerte eines

Schiffes sind em n direlctes MaB fiir den

nutzbaren Schubilber§chuB bei gege-bener Geschwindigkeit und daher von groBter Bedeutung fur Fahrzeuge, die

einen Anhang schieben oder

schlep-pen, wie z. B. Schubboote, Schlepper, Fischereifahrzeuge und Eisbrecher. Der Pfahl- und Trossenzug nimmt mit geringer werdender Wassertiefe ab. In-folge erschwerter Ansaugbedingungen vergroBert sich zugleich die Propeller-belastung und damit das vom Propeller erzeugte Unterdruckfela wodurch sich sovvohl eine stark hecklastige Vertrim-mung als auch eine zunehmende Ab-senkung des Schiffes einstellt, die auf

extrem flachem Wasser zur

Grund-berUhrung bzw. Festsetzen des Schif-fes fiihren kann.

Abgesehen von einze(nen Messungen

im Rahmen einiger Projektentwick-lungen liegen keine genauen Daten Ober diese Abhangigkeiten vor. Das

vor-liegende Vorhaben hat sich daher zum

Ziel gesetzt, die Pfahl- und

Trossen-zugwerte inn Bereich kleiner

Geschwin-*) Kurzfassung des VBD-Berichts 1074

Die Arbeitsgemeinschaft IndustrieIler. For-schungsvereinigungen e.V., Köln, hat der Versuchsanstalt far Binnenschiffbau e.V., Duisburg, auf. deren Antrag in dankens-werter Weise die Durchfiihrung des Ver-suchiprograrnms ermoglicht und das

Vor-haben aus Mitteln.des Bundesministeriums

fur Wirtschaft gefordert.

Kopien des vollstandigen, Berichts 1074 Icemen von der VBD gegen Erstattung der

Kopierkosten bezogen werden.

digkeiten bei gleichzeitiger

Feststel-lung der Anderungen in der Schwirnm-lage von vier verschiedenen Fahrzeu-gen unterschiedlicher Formgebung in Abhangigkeit von der Wassertiefe und der Antriebsleistung zu ermitteln. Weiter beeinflussende GroBen, die je

nach Fahrzeugtyp vereinzelt

unter-sucht wurden, sind: und

Tot-holzeinfluB, Vergleich zwischen

Wellen-hosen- und Wellenbockanordnung so-wie die gegenseitige Beeinflussung der Propeller bei

Mehrschrauben-Anord-nung.

2. Versuchstibersicht

Bei den untersuchten Fahrzeugtypen handelt es sich urn em n Zweischrauben-Schubboot in charakteristischer Pon-tonform, em n Zweischrauben-GUtermo-torschiff mit Tunnelanordnung, einen Zweischrauben-Schlepper in konven-tioneller Schiffsform und em n

Mehr-schrauben-Binnenfahrzeug. Das Ver-suchsprogramm sah vor, mit je einem

Modell der genannten Schiffstypen Trossenzugmessungen am Pfahl (V = 0)

und bei Vorausgeschwindigkeiten von V = 3,0 und 6,0 km/h bei gleichzeitiger Messung des Trimms und der Absen-kung jeweils auf 3 bis 4 Wassertiefen

in einem Bereich von 25% bis 125%

der Oblichen Maschinenleistung

vorzu-nehmen.

FUr die Untersuchung wurden zum Teil

vorhandene und zum Tell neu ange-fertigte Modelle benutzt. Die

Modell-und Propellerdaten sind unter 2.1 an-gegeben, wahrend Abbildungen 1 bis 6 den jeweiligen SpantenriB und die Pro-peller-Ruderanordnung zeigen (VBD-Bericht).

Bel den einzelnen Modellen wurden

folgende Anordnungen untersucht:

2-S-Schubboot:

allein fahrend

im Verband mit 4 Leichtern

EU--ROPA Ila" in Zweigliedrig-Zwillings-formation, TL, = 2,80 m 2-S-Gutermotorschiff: ohne DUsen mit DUsen 2-S-Schlepper: mit Wellenhosenanordnung mit Wellenbockanordnung

Es wurden relativ groBe Modelle ge-wahlt, urn MeBungenauigkeiten

weit-gehend zu vermeiden. Fur das Modell

des GUtermotorschiffs im MaBstab 1:10 ergibt sich dadurch zWar em n Propeller-durchmesser von 162,5 mm, die Ge-sarntlange des Modells betragt aber 10,5 m. Mit RUcksicht auf die

Tank-abmessungen wurde das Modell des-halb in gekUrzter Lange, erreicht durch

Weglassung des parallelen

Mittel-stUcks, untersucht. Der EinfluB des

fehlenden parallelen Mittschiffsteils auf die MeBwerte durfte in Anbetracht der untersuchten Geschwindigkeiten (Vm

= 0 bzw. 0,26 und 0,52 m/s)

vernach-lassigbar klein sein.

Erganzend iu den Versuchen mit die-sen drei Modellen liegen die Ergebnisse

der Pfahlzugmessungen an zwei

wei-teren Binnenschiffteinheiten mit

Drei-bzw. Vier-Schrauben-Anordnung vor,

die vergleichsweise den EinfluB der

(3)

Duse Ruder Propeller Durchmesser D [m] Steigungsverhaltnis P/D

H

Flachenverhaltnis AE/AO H FlOgelzahl z

Profillange CO37 R [in]

Typ

Wechselwirkung zwischen den Pro-pellern zeigen und die Pfahlzugwerte

bei Totholzanordnung erstens an den auBeren und zweitens an den inneren Propellerwellen wiedergeben. Der

er-faBte Bereich des Wassertiefen-Tief-gangs-Verhaltnisses liegt zwischen

h/T etwa 4,5 und 1,2.

3. Versuchsdurchfiihrung

Die Modellversuche wurden irn 190 m

langen und 9,8 m breiten Haupttank

der VBD durchgefiihrt. Gemessen wur-den in der Ublichen Art bei schrittweise

geanderter und konstant gehaltener

Drehzahl die Werte 'thr Propeller- (und 'gegebenenfalls DUsen-) schub, Dreh-moment und Pfahl- bzw. Trossenzug.

Die gleichzeitig festgestellten Trimm-und Absenkungswerte erganzen die MeBdaten.

Es wurden jeweils 3 bzw. 4

Wasser-tiefen untersucht. Das kleinste

h/T-Verhaltnis entspricht jeweils einer Bodenfreiheit in der GroBausfUhrung von 0,50 m, die als untere Grenze ein-gehalten wurde. 2-S-Schubboot: Wassertiefe Wassertiefen-Tiefgangs-Verhaltnis h/T h-T [RI] 2xD 106 R 465-466 186 r/I 2,1 1,052 0,710 4 0,884 b. Co, 79 R Diisehpropeller 2xD 147 2xR 560 134 r/I: 1,625, 1;07 0,55 4 0,480 B 4.55 2xR 624 139 r/I 2,55 0,70 0,55 4 0,750 B 4.55 2-S-Giitermotorschiff: en Tiefgangs-Wasserbefe Wassertief Verhaltnis h/T h-T 10,0 4,0 0,75 5,0 2,0 0,50 3,5 1,4 0,29 3,0 1,2 0,17 2-S-Schlepper: . Wassertiefen-Tiefgangs-Wasserbefe Verhkiltnis h/T h-T tin] 14,57 4,48 0,78 7,50 2,31 0,57 4,75 1,46 0,32 3,75 1,15 0,13

4. Versuchsergebnisse

Die Ergebnisse der Versuche, d. h. die

aus den am jeweiligen Schiffstyp

ge-messenen Drehmoment-und

Drehzahl-werten ermittelten Wellenleistungen

sowie die Pfahl- bzw. Trossenzug- und Absenkungswerte fur verschiedene

Wassertiefen sind im ausfUhrlichen

VBD-Bericht grafisch dargestellt, wer-den hier aber aus PlatzgrUnwer-den

weg-gelassen.

Fur, die anschlieBend vorgenommene vergleichende Auswertung wurden aus

0,2

0,15

IKN/KMa

Pfahlzug on 2-Schrauben Binnenschiff en mi t Diisenpropeller ire Tunnetheck

VIIKN/KV/1

IMED

T fürVer hand h-T SbtiU.n1,55

2-S4MS.. Oast und Tunnalhea

(KW/m1

Po/k IICW/m21

den MeBwerten die

leistufigsbezo-genen spezifischen Pfahliugwerte.

Fpo/PD gebildet. Sie werden fur die

beiden Binnenschiffsvarianten mit

DU-senpropellern und Tunnelhedkanord-nung in Abb. 1 als Funktion derLflachen-spezifischen Leistungsbelastung des

Propellers PD/A0 dargestelit.

Die Auftragung zeigt, daB der spezi-fische Pfahlzug am 2-S-Glitermotor-schiff durchgehend hoher ist als der

vergleichbare Wert am Schubboot. Die

Erklarung hierfUr liegt darin, claB der Schubbootpropeller wegen der hoher

zu Ubertragenden AntriebsleistUng

we-sentlich groBer 1st. Die erforderliche

Tunnelgeometrie, d. h. der oberhalb der Konstruktionswasserlinie verlaufende

Tunnelsdheitel sowie die zur Vermei-dung von Luftsaugen bei rUckwarts

arbeitenden Propellern notwendige Tunnelneigung zum Spiegel hid, fUhrt zu Verlusten im Nutzschub voraus, die groBer sind als bei den voll eingetauch-ten Propellern des GUtermotorsdhiffs.

Der EinfluB des vor dem Schubboot -angeordneten Leichterverbands auf

die Pfahlzugwerte ist unwesentlich und vor allem nur bei geringeren

Propeller-belastungen vorhanden. Das abwei-chende Verhalten der beiden Kurven fur das Schubboot alleinfahrend und

im Verband auf extrem flachem Wasser

irn unteren Diagramm (Abb. 1) ist durch

die Tiefgangsunterschiede bedingt.

Abb. 2 zeigt den EinfluB der

Wasser-tiefe auf den spezifischen Pfahlzug an den beiden Binnenschiffsvarianten. Die Auftragung laBt erkennen, daB die

schiffsformbedingten Unterschiede zum tiefen Wasser hin, d. h. unter stigeren Ansaugbedingungen, ver-schwindend klein werden.

4 Sonderdruck aus der Zeitschrift fur Binnenschiffahrt und WasserstraBen Nr.5/84

XS\ Zwei- Zwei-Schrauben- Schrauben-Giiter- Schlepper motorschiff 929-935 1166 1:10 1:14,57 104,70 40,0 10,75 12,0 2,50 3,25

59,5 1

14,15 1322,0 *)

795,0 818,0

794,0 1 498,0 543,0.

ohne paralleles ohne mit

Mittelschiff Weilenhosen 7,5 4,28 (2,68) 0,77 (0,63) 5,0 2,86 (1,79) 0,65 (0,44) 3,3 1,89 (1,18) 0,47 (0,15) Klammerwerte fur Leichterverband

Senunbaor in Von Schublnet ollein,nnrend

100 300 Abb. 1

2,1 Modellclaten

Zwei- Schrauben-Schubboot Modell-Nr. 1183 MaBstab 1:16 Lange O.A. bzw. pp L fml 33,90 Breite a. spt. [m] 14,0 Tiefgang [m] 1,75 Lange in der WL LWL [m] 33,90 Verdrangung V

[rni

517,0 Benetzte Oberflache S [m2] 545,0 200 -I h-r.as -I 0,2 a/5

(4)

F°s/P°

IkNikW1

Pfahlzug an 2,Schrauben Binnenschiffen

Eintlull der Wassertiefe

P, /A, .350kW/m2

h-T

Abb. 2

Der Vergleich der Pfahlzugwerte des

Glitermotorschiffs und des Schleppers wird in Abb. 3 gezeigt. Die Auftragung verdeutlicht, daB der spezifische

Pfahl-zug bei diisenlc:Isen aitermotorschif-fen mit Tunnelheck zwar geringer 1st als der vergleichbare Wert beim

Schlep-per mit konventionellem Heck; das

Tunnelheck schneidet aber hinsichtlich

Pfahlzug an Zwei-Schrauben-Schiffen

2-S-60terookeschiff

Tunnelheck .

Abb. 3

der flachwasserbedingten Verluste giinstiger ab. Im interessanten Bereich

der Leistungsbelastung von PD/A0

= 250 kW/m2betragt der Pfahlzugver-lust bei einer Bodenfreiheit von h-T =

0,5 m gegeniiber tiefem Wasser 3%

in der Tunnelheckvariante ohne Dusen

und 8% mit Diisen. Dagegen verringert sich der Pfahlzug unter gleichen Bedin-gungen im Schlepper mit

konventionel-lem Heck, je nachdem Ob

VVellenbock-oder Wellenhosenanordnung vorliegt, urn etwa 8 bzw. 15%.

Letzteres laBt den allgemein

iibertrag-baren SchluB zu, daB 'Kir den Flach-wassereinsatz die

Wellenbockanord-nung gegeni.lber der

Wellenhosenaus-ftihrung vorzdziehen 1st. spar. Prohlzuo F.., Pr., 0,1 Pfahlzug an.Mehrschrauben-Binnenschiffen in.konventioneUer Mecicform I.Propillernecheeleirkung das Tolima:es

Propeller ohne Mae Hetes Wanner

DST

r,0

5-Schromber1

I

WI. Propeller arbeitend

nut Auflen-ProPeller

nut !mein- Ire Pettelpropeiler

200

%/AO k M3/51

Abb. 4

Abb. 4 zeigt den Vergleich des

spezifi-schen Pfahlzugs an Drei- und

Vier-Schrauben-Schiffen in konventioneller Heckform und ohne Diisen erstens fur den Fall, daB alle Propeller gleichzeitig arbeiten und zweitens, wenn entweder nur die auBeren oder nur der rnittlere

bzw. die inneren Propeller in Betrieb

sind. TendenzmaBig 1st festzustellen,

daB der Pfahlzug mit wachsendem

seit-lichen Abstand der Propeller zunimmt. Noch wichtiger ist es, daB dine etwaige Totholzanordnung

an den auBeren

Propellerwellen bzw. Wellenhosen

ver-mieden werden sollte, da eine solche Anordnung bereits auf tiefem Wasser

nachteilig ist und den Pfahlzug bei

ab-nehnnender Wassertiefe in erheblichem Umfang verringert, wie dies in Abb. 5 zu sehen 1st. Der Grund hierfur liegt darin, daB aUf flachem Wasser die Pro-peller infolge der geringen

Bodenfrei-heit immer mehr von der Seite

an-saugen. Das auBen angeordnete

Tot-holz schirmt die seitliche

Wasserzu-fuhrung zu den Innenpropellern ab und

futo

zu LibermaBigen Verlusten. Die GrOBenordnung dieser Verluste in Ab-hangigkeit von dem Wassertiefenver-haltnis, auch wenn sie von Fall zu Fall unterschiedlich ausfallen wiirden, wird in der Abb. 5 verdeutlicht.

Abb. 5

Abb. 5 bringt zugleich auch die

Nach-teile hinsichtlich des spezifischen

Pfahl-zugs in Abhangigkeit von der Wasser-tiefe, die dann zu erwarten sind, wenn die Leistung statt auf zwei auf drei oder vier Propeller verteilt wird. Die

Ergeb-nisse sind gut miteinander vergleichbar,

da in alien Fallen .neben der

konven-tionellen Heckform und dusenlosem Propeller mit Wellenhosen auch das

Verhaltnis vom Propeller zum Tiefgang

D/T etwa gleich groB ist. Die Unter-schiede im B/T-Verhaltnis sind in An-betracht der

Mehrschrauben-Anord-flung von geringer Bedeutung. Fur die Unterbringung von 3 bzw. 4 Propellern

bei gegebenem Tiefgang bzw. Pro-pellerdurchmesser sind vielmehr die

Wasserlinienbreite des Fahrzeugs so-wie der Abstand zwischen den Propel-lern die wichtigeren GroBen. Eine wei-tere HilfsgroBe, die hier ebenfalls

wich-tig erscheint, 1st das Verhaltnis

z = Anzahl der Propeller Op = Propellerdurchmesser

B-= Breite des Schiffes in der WL, das in vorliegendern Fall in Zwei-,

Drei-und Vier-Schrauben-Varianten 0,425

bzw. 0,45 und 0,475 betragt.

Die unter Einbeziehung des

Wasser-tiefeneinflusses in den Abbildungen 1

bis 5 wiedergegebenen Ergebnisse, .

auch wenn sie zahlenmal3ig nicht all-gemein Eibertragbar sind, zeigen zwei

wichtige funktionelle Abhangigkeiten

und gestatten eine Uberschlagige

Be-wertung der zu erwartenden spezifi-schen Pfahlzugverluste infolge einer

Pfahlzug an Mehrschrauben-Schiffen

Konrardisnelle Ileckferm

Propeller ohne 1306e, nit Wellerewse Einflues dar Worsertiste

Po re. Me Trion vs . ° 20 id'1 , 44-Schneuber 10 --0 I :1;r1 DP 4° 075 0' 78 spelt. Proldzug B OS- 2 5-5chle... IkN/11141 0,70

-.° "

... ,, zTotint3 a/glen 0,05 0.1 0,5 0,6 0,7 0,8 IdeuertiefenverraltnIs V-0,2 035 0,1 50 and Verhand(TTO

075- it Oune und %melte,* 8 neural

0,1 02 0,3 04 0,5 06 0,7 00 0,9 10

(5)

1 5

NyniT

mit Wellenbock Abb. 6 0,1 ODS 0,1 t 0,05

Sogziffer bei Pfahlprobe an Mehrschrauben-Schiffen konventionelle Meckform

Propeller ohne Dime, mit Wellenhose

innen (F.1.7=n VIPc. 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0,1 02 0,3 0,4 0$ 0,6 h-T 07 Abb. 7 A bsenkurg Icm1 Fp/Ps h-Te75m 0,15 1k

b""--

. bei P /k=250kW/m2".." 0,1 Trossenzug an 2-Schrauben-Schiffen h-T415m 0,4 0,3 0,2 0,1 4 0 2 vs (km/h1 bei (F.). =4,0

2-S-Giitermotorschiff ohne [lase

2 S-Schlepper mi t Wel lenbock

-2-S -Schlepper mit Wellenhose

h-Tb7

Abb. 8

Leistungserh6hung, wenn diese einer-seits ohne Veranderung der Propeller-anordnung und -groBe vorgenommen

wird und andererseits, wenn

gleich-zeitig die Anzahl der Propeller mit oder ohne Herabsetzung des Durchmessers vergroBert wird.

Die aus MeBergebnissen Ober

Schub-identitat ermittelten Sogziffernwerte

der beiden untersuchten ZwekSchrau-ben-Varianten ohne Dilse im

Pfahlzug-versuch werden in'Abb. 6 links Ober der

drehzahl- und verdrangungsbezogenen

Froudezahl

(Fn)n = ni/V113/g

aufgetragen. Die Auftragunb rechts zeigt den EinfluB der Wassertiefe auf

Sogziffer am Pfahl bei (Fn)n = 4,0. Die Sogziffer an den Drei- und Vier-Schrau-ben-Varianten wird in ahnlicher Weise in Abb. 7 dargestellt.

Die Sogzifferwerte sowie die im yolk

standigen VBD-Bericht grafisch

wieder-gegebenen Trimm- und

Absenkungs-werte verhalten sich analog zum

Pfahl-Zug und liefern eine Bestatigung der

beedits abgeleiteten funktionellen Ab-hangigkeiten.

AbschlieBend laBt sich festhalien, daB

pfahlzugmaBig

unter den beiden

Tunnelheckvarian-ten auf Konstruktionstiefgang das

Schubboot infolge des

Kompro-misses zwischen Propellerbela-stung, -groBe und -ruckwartseigen-schaften und Tunnelgeometrie

ver-gleichsweise etwas ungunstigere Werte liefert als das

Gutermotor-schiff;

der EinfluB durch die Anordnung des Leichterverbandes var. dem

Schubboot nur gering und vor allem

auf extrerri flachem Waseer

vor-handen ist;

die Tunnelheckvariante hinsichtlich der flachwasserbedingten Verluste

dem konventionellen Heck

Ober-legen 1st;

auf flachem Wasser die VVellen-bockanordnung weniger Verluste

verursacht als die WellenhoSenaus-fiihrung;

die Nachteile infolge der

Propeller-wechselwirkung bei Zwei- und Mehr-Schrauben-Schiffen mit wachsen-dem seitlichen Abstand zwischen den Propellern abnehmen. Bei

Fest-legung dieses Abstands miissen

je-doch die Bedingungen fiir die

Vor-ausfahrt beriicksichtigt vverden. Mit zu weit nach auBen angeordneten

Propellern besteht auBerdem die

Gefahr, daB diese besonders bei

'(F.). =4,0 (F).=5,0 (F In. 5.0 0 2 -S4chlepper 0 3-Schrauber e 4-Schrauber m kt)

Ilk

TotIv312 imien

-fte

-

14,4444

0,05-0,025

Sogziffer bei Pfahlprobe an Zwei-Schrauben-Schiffen

2-S-Glitermotorschiff

2-S-Schlepper

v50

mit Tunnelheck

Einflua der Wassertiefe tiefes Wasser

0,5

e mit Wellenbock 0,4- F.). =4,0

emit Wet tenhose

0, 3 CDohne (lase - 0,2-0,1 0ohni Diise mi t Wellenhose

6 Sonderdruck aus der Zeitschrift felt Binnenschiffahrt und WasserstraBen Nr. 5/84

01 02 0:3 0,4 0,5 06 07

1:1

(6)

kleinen h/T-Verhaltnissen Luft ansaugen oder nicht mehr optirnale Ergebnisse liefern;

f) auf Drei- bzw.

Vier-Schrauben-Schiffen, die fur den Einsatz auf

flachern Wasser vorgesehen sind,

die Anordnung der Totholzer an den

auBeren Propellerwellen zu

erheb-lichen Verlusten flihrt und

vermie-den wervermie-den sollte.

Erganzend zu diesen konstruktiven Hinweisen und zu den in den

Abbil-dungen 1 bis 5 enthaltenen Daten zur vergleichenden Bewertung zeigt Abb. 8 noch den EinfluB von kleinen Voraus-geschwindigkeiten auf die

Trossenzug-und Sogziffernwerte des Giitermotor-schiffs und des Schleppers auf "zwei versdhiedenen Wassertiefen bei

glei-cher Leistungsbelastung der Propeller

bzw. bei konstanter (Fn)n.

5. Zusammenfassung

Es werden die Ergebnisse der

Pfahlzug-und Trossenzugmessungen bei V = 0 bzw. 3,0 und 6,0 km/h mit gleichzeitiger Messung der Trimm- und Absenkungs-werte an einem alleinfahrenden und im

Verband angekoppelten Schubboot und je einem

Zwei-Schrauben-Giiter-motorschiff und

Zwei-Schrauben-Schlepper, jeweils auf 4 Wassertiefen, wobei zusatzlich noch der EinfluB von

Propellerdiisen und der Unterschied zwischen Wellenhosen- und

Wellen-bockanordnung festgestellt wurde, mit-geteilt.

Einbezogen in die abschlieBende

Aus-wertung sind dartiber hinaus die

Er-gebnisse der Pfahlzugmessungen an zwei weiteren Schiffseinheiten mit

Drei-bzw. Vier-Schrauben-Anordnung, die

vergleichsweise den EinfluB der

Wech-selwirkung zwischen den Propellern

und der Totholzanordnung an den

auBeren bzw. inneren Propellerwellen wiedergeben.

Der wassertiefenbedingte Abfall im Pfahl- und Trossenzug beginnt beirn

Wassertiefen-Tiefgangsverhaltnis von

= 2,0 deutlich zu werden und

macht sich in konventioneller Schiffs-form starker bemerkbar als in

Tunnel-form. Er ist

in der rAusftihrung mit

Wellenhosen ausgepragter als in

Wellenbockanordnung.

6. Literaturverzeichnis

[1] Verfasser-Kollektiv: Schiffbautechnisches Handbuch Bd. 1, 2. Auflage, S. 444 und 562 Bd. 2, 2. Auflage, S. 1007 if Luthra, G.

Einwirkung der Ruderprofildicke und

des Anstellwinkels in Vorausfahrt der an Schubbooten anzubringenden

Flan-kenruder auf Sogziffer und

Antriebs-leistungsbedarf

Schiff und Hafen, Heft 10/1979 Luthra, G.:

Effect of Profile Thickness and Angle of Attack of Flanking Rudders in Pusher Tugs on Thrust Deduction and Propul-sion Power

University of Michigan, Ann Arbor,

Michigan, USA, Report 249, Sept 1982

Heuser, H.:

Optimiefung der Hinterschiffsform von Schubbooten

Teil I: Zweischrauben-Schubboote Teil II: Dreischrauben-Schubboote

186.-Mitteilung der VBD, VBD-Druck Luthra, G.:

Untersuchung Ober die erreichbaren. Leistungseinsparungen bei

Schubver-banden durch den Einsatz von Kata-maranen als Schubboot

Zeitschrift fur Binnenschiffahrt und

WasserstraBen, Heft 3/1978 Dand and Ferguson:

Squat of full ships in Shallow Water

Trans. RINA, 1973 van Drimmelen, N: J.: The Design of an -Optimal Tug

International Shipbuilding Progress, No. 235/1974

Dand, J. W.:

Tug Wash Effects in Confined Waters 7th International Tug Convention,

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Cytaty

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