(1)Міністерство освіти і науки України Тернопільський національний технічний університет імені Івана Пулюя Кафедра транспортних технологій та механіки МЕТОДИЧНІ ВКАЗІВКИ для виконання курсової роботи з дисципліни „Організація дорожнього руху” Галузь знань

(1)

Міністерство освіти і науки України Тернопільський національний технічний

університет імені Івана Пулюя

Кафедра

транспортних технологій та механіки

МЕТОДИЧНІ ВКАЗІВКИ

для виконання курсової роботи з дисципліни

„Організація дорожнього руху”

Галузь знань 27 Транспорт Спеціальність

275 Транспортні технології (на автомобільному транспорті)

Тернопіль, 2018

(2)

Методичні вказівки розроблено відповідно до учбових планів підготовки фахівців ступеня вищої освіти “бакалавр” за спеціальністю 275 Транспортні технології (на автомобільному транспорті).

Укладачі д.т.н., проф. Попович П.В.

к.т.н., ст.викл. Шевчук О.С.

Рецензент д.т.н., проф. Ляшук О.Л.

Відповідальний за випуск к.т.н., ст.викл. Шевчук О.С.

Методичні вказівки розглянуті та схвалені на методичному семінарі кафедри транспортних технологій.

Протокол № 1 від 09.09.2017р.

Методичні вказівки рекомендовано до друку методичною комісією ФМТ Протокол № 3 від 06.03.2018р.

(3)

ЗМІСТ ст.

ВСТУП 4

1 ПОРЯДОК ВИКОНАННЯ КУРСОВОЇ РОБОТИ 5

2 ВКАЗІВКИ ДО ВИКОНАННЯ РОЗРАХУНКОВОЇ ЧАСТИНИ

КОНТРОЛЬНОЇ РОБОТИ 6

АНАЛІЗ ПЕРЕХРЕСТЯ ІЗ ЗАСТОСУВАННЯМ ТЕХНІЧНИХ ЗАСОБІВ

ОРГАНІЗАЦІЇ ДОРОЖНЬОГО РУХУ 6

2.1

Розрахунок схеми розташування технічних засобів організації дорожнього

руху 6

2.2

Визначення характеристик дорожнього руху 14

2.2.1

Визначення складу та інтенсивності транспортних потоків 15

2.2.2

Визначення швидкості транспортних і пішохідних потоків (побудова

картограми транспортних і пішохідних потоків) 21

2.3

Розрахунок геометричних параметрів перехрестя 27

2.4

Розрахунок інтенсивності руху за напрямками. 30

2.5

Конфліктологія на вулично-дорожній мережі 31

2.5.1

Розрахунок небезпеки пересічення за п’ятибальною системою оцінки

конфліктних точок 33

2.5.2

Розрахунок небезпеки пересічення за індексом інтенсивності

транспортних потоків. 34

2.5.3

Оцінка небезпеки пересічення за допомогою коефіцієнтів відносної

аварійності на нерегульованому пересіченні. 35

3

ВИЗНАЧЕННЯ ПРОПУСКНОЇ ЗДАТНОСТІ НА ПЕРЕХРЕСТІ. 39

3.1

Визначення потоків насичення напрямків руху транспортних засобів на

перехресті. 39

3.2

Розрахунок параметрів циклу світлофорного регулювання. 41

(4)

3.3

Розрахунок економічних і соціальних показників ефективності проектних рішень після впровадження заходів з організації дорожнього руху. 44

4 ВИМОГИ ДО ОФОРМЛЕННЯ КУРСОВОЇ РОБОТИ 50

5 ПІДВЕДЕННЯ ПІДСУМКІВ , ФОРМИ ТА МЕТОДИ КОНТРОЛЮ 53

ВИСНОВКИ 54

ПЕРЕЛІК ПОСИЛАНЬ 55

ДОДАТКИ 56

ВСТУП

Сучасні вимоги до стану забезпечення безпеки дорожнього руху на автомобільних дорогах України, що офіційно висуваються до нього, не повною мірою враховують зміни, що сталися за останні 10 років у транспортно-дорожньому комплексі держави: перерозподіл транспортних потоків мережею автомобільних доріг загального користування, нова класифікація доріг, суттєве зростання обсягу транзитних перевезень вантажів і пасажирів; розвиток міжнародних транспортних коридорів та сервісної інфраструктури вздовж автодоріг, новий за швидкісними показниками склад транспортних потоків тощо.

Організацію автомобільних перевезень з позиції безпеки дорожнього руху доцільно розглядувати як системну технологію для забезпечення раціонального рівня безпеки всіх учасників дорожнього руху при записі функції її реалізації організаційно – технічною роботою адитивно з оснащенням ВДМ .

Система організації дорожнього руху як винятково організаційно – технічна діяльність з організації дорожнього руху (оснащення доріг засобами регулювання руху, ін.) не є раціональною з позиції забезпечення адекватності параметрів всіх компонентів багатофакторної автомобільної транспортної системи.

Автомобільний транспорт є важливим елементом сучасного життя, який забезпечує великий обсяг перевезень у всіх сферах діяльності. Щороку рівень автомобілізації зростає, що призводить до збільшення транспортних проблем у містах і підвищується складність їх вирішення. До них можна віднести затори, часті ДТП, брак місць для паркування, підвищена шумність, неякісне дорожнє покриття тощо. Ці фактори впливають також на низку інших показників: соціально-культурне життя населення, транспортні витрати, економічний розвиток та розвиток транспортної мережі. Вирішення цих проблем ускладнюється, а то й взагалі неможливе, у старих містах, де інфраструктура давно сформована і не відповідає сучасним вимогам.

Організація дорожнього руху потребує кардинальних та ефективних рішень.

(5)

Є різні методи вдосконалення транспортної мережі. При виборі методу, потрібно, перш за все, керуватись економічною доцільністю та бюджетом, який в багатьох містах досить обмежений. У даному досліддені розглянуто питання організації ефективного і безпеки дорожнього руху на перехресті

1 ПОРЯДОК ВИКОНАННЯ КУРСОВОЇ РОБОТИ Завдання на курсову роботу

За заданою схемою перехрестя (Додаток 1) або обрати будь яке перехрестя міста,необхідно:

 описати організацію дорожнього руху на перехресті;

 розрахувати інтенсивність руху за напрямками;

 побудувати картограми транспортних і пішохідних потоків;

 розрахувати конфліктологію на вулично-дорожній мережі;

 розрахувати небезпеку пересічення за п’ятибальною системою оцінки конфліктних точок;

 розрахувати небезпеку пересічення за індексом інтенсивності транспортних потоків;

 провести оцінку небезпеки пересічення за допомогою коефіцієнтів відносної аварійності на нерегульованому пересіченні;

 визначити пропускну здатність на перехресті;

 визначити потоки насичення напрямків руху транспортних засобів на перехресті;

 розрахувати параметри циклу світлофорного регулювання;

 розрахувати економічні і соціальні показників ефективності проектних рішень після впровадження заходів з організації дорожнього руху.

Зміст розрахунково-пояснювальної записки:

1 АНАЛІЗ ПЕРЕХРЕСТЯ ІЗ ЗАСТОСУВАННЯМ ТЕХНІЧНИХ ЗАСОБІВ ОРГАНІЗАЦІЇ ДОРОЖНЬОГО РУХУ

1.1 Розрахунок схеми розташування технічних засобів організації дорожнього руху

(6)

1.2 Визначення характеристик дорожнього руху

1.2.1 Визначення складу та інтенсивності транспортних потоків

1.2.2 Визначення швидкості транспортних і пішохідних потоків (побудова картограми транспортних і пішохідних потоків)

1.3 Розрахунок геометричних параметрів перехрестя 1.4 Розрахунок інтенсивності руху за напрямками.

1.5 Конфліктологія на вулично-дорожній мережі

1.5.1 Розрахунок небезпеки пересічення за п’ятибальною системою оцінки конфліктних точок

1.5.2 Розрахунок небезпеки пересічення за індексом інтенсивності транспортних потоків.

1.5.3 Оцінка небезпеки пересічення за допомогою коефіцієнтів відносної аварійності на нерегульованому пересіченні.

2 ВИЗНАЧЕННЯ ПРОПУСКНОЇ ЗДАТНОСТІ НА ПЕРЕХРЕСТІ.

2.1 Визначення потоків насичення напрямків руху транспортних засобів на перехресті.

2.2 Розрахунок параметрів циклу світлофорного регулювання.

2.3 Розрахунок економічних і соціальних показників ефективності проектних рішень після впровадження заходів з організації дорожнього руху.

ВИСНОВОК

(7)

ПЕРЕЛІК ПОСИЛАНЬ

Ілюстративна частина:

- картограма транспортних і пішохідних потоків, схема визначення конфліктності перехрестя, режим світлофорного регулювання на пішохідному переході і.т.д. (Додаток 3)

2 ВКАЗІВКИ ДО ВИКОНАННЯ РОЗРАХУНКОВОЇ ЧАСТИНИ КОНТРОЛЬНОЇ РОБОТИ

АНАЛІЗ ПЕРЕХРЕСТЯ ІЗ ЗАСТОСУВАННЯМ ТЕХНІЧНИХ ЗАСОБІВ ОРГАНІЗАЦІЇ ДОРОЖНЬОГО РУХУ

2.1 Розрахунок схеми розташування технічних засобів організації дорожнього руху

Схема організації дорожнього руху (далі ОДР) – це графічний документ, на якому умовними позначеннями відображена організація дорожнього руху на визначеній ділянці дороги чи вулиці у вигляді раціонального застосування розміщення та зв’язки між собою технічних засобів організації дорожнього руху (далі ТЗОДР).

На регульованих перехрестях організація дорожнього руху реалізується за допомогою дорожніх світлофорів, знаків, розмітки, пішохідних напрямних огороджень.

Застосування й розміщення світлофорів дорожніх регламентується ДСТУ 4092, дорожніх знаків – ДСТУ 4100. Правила застосування дорожньої розмітки наведені в ДСТУ 2587, огороджень дорожніх – ДСТУ 2735. Умовні позначення технічних засобів організації дорожнього руху на схемі повинні відповідати вимогам ДСТУ 4159 і наведені в додатку А.

Для курсового проекту я обрав перехрестя проспект Злуки – вул. 15 квітня (Р43) в місті Тернополі. На ньому перетинаються значні транспортні та пішохідні потоки. Це зумовлено тим, що проспект Злуки є магістральною вулицею загальноміського призначення, яка поєднує житлові райони і магістральними дорогами районного значення, а вулиця 15 квітня є дорогою регіонального значення.

Перехрестя є місцями, де, зазвичай, найбільш часто виникають ДТП і затримки руху. Тому саме в цих місцях в першу чергу потрібне застосування заходів з організації руху і, зокрема, запровадження примусового регулювання.

Залежно від наявності та характеру управління рухом, перехрестя поділяють на регульовані і нерегульовані.

(8)

До регульованих відносять такі перехрестя, де передбачено світлофорне регулювання, що розділяє в часі рух транспортних засобів і пішоходів за конфліктуючими напрямками.

За умовами руху нерегульовані перехрестя істотно розрізняють залежно від застосовуваних заходів організації руху. Нерегульовані перехрестя можна розділити на наступні групи: з неорганізованим рухом; з позначеним пріоритетом для транспортних засобів; з круговою схемою руху.

В умовах сучасної організації руху перехрестя з неорганізованим рухом допускаються лише на другорядних вулицях і дорогах, де інтенсивність руху незначна. У цих місцях порядок роз'їзду регламентується Правилами дорожнього руху.

Фотографії перехрестя приведено в рисунках 2.1, 2.2, 2.3, 2.4.

Рисунок 2.1 – Досліджуване перехрестя вул. 15 квітня (напрямок 1)

(9)

Рисунок 2.2 – Досліджуване перехрестя вул. 15 квітня (напрямок 2)

Рисунок 2.3 – Досліджуване перехрестя проспект Злуки (напрямок 3)

(10)

Рисунок 2.4 – Досліджуване перехрестя вул. Романа Купчинського (Напрямок 4)

Схему перехрестя приведено на рисунку 2.5.

Рисунок 2.5 – Схема перехрестя.

(11)

Перехрестя є місцями, де, зазвичай, найбільш часто виникають ДТП і затримки руху. Тому саме в цих місцях в першу чергу потрібне застосування заходів з організації руху і, зокрема, запровадження примусового регулювання.

Залежно від наявності та характеру управління рухом, перехрестя поділяють на регульовані і нерегульовані.

До регульованих відносять такі перехрестя, де передбачено світлофорне регулювання, що розділяє в часі рух транспортних засобів і пішоходів за конфліктуючими напрямками.

За умовами руху нерегульовані перехрестя істотно розрізняють залежно від застосовуваних заходів організації руху. Нерегульовані перехрестя можна розділити на наступні групи: з неорганізованим рухом; з позначеним пріоритетом для транспортних засобів; з круговою схемою руху.

В умовах сучасної організації руху перехрестя з неорганізованим рухом допускаються лише на другорядних вулицях і дорогах, де інтенсивність руху незначна. У цих місцях порядок роз'їзду регламентується Правилами дорожнього руху.

У даному пункті потрібно розмістити фотографію досліджуваного перехрестя, на основі якої розробити схему організації дорожнього руху з обладнаними технічними засобами та описати його з точки зору обстеження організації транспорту і пішоходів та дислокації технічних засобів на вулично-дорожній мережі.

Обстеження організації руху транспорту й пішоходів проводиться безпосереднього на ділянці ВДМ і триває від 1 до 3 годин.

Спостерігачеві необхідно описати організацію руху транспорту й пішоходів на ділянці ВДМ, відповівши на наступну групу питань:

1. Які дозволені напрямки руху транспорту й пішоходів на ділянці ВДМ; чи є обмеження в русі (наприклад, заборонений рух вантажних автомобілів, стоянка або зупинка транспортних засобів); який напрямок руху на перехресті є головним; яка кількість смуг на кожному вході на ділянку ВДМ і в якому напрямку дозволений рух транспорту ними?

2. Які технічні засоби ОДР використовуються на ділянці ВДМ; який фактичний стан технічних засобів ОДР; чи відповідає розташування технічних засобів ОДР вимогам стандартів, чи правильно вони встановлені?

3. При наявності світлофорного об'єкта на ділянці ВДМ: яка кількість фаз регулювання; яка тривалість циклу, основних і проміжних тактів?

Необхідно привести схему пофазного роз'їзду й циклограму роботи світлофорної сигналізації на ділянці ВДМ.

4. Як розташовані транспортні й пішохідні світлофори; чи є дублери;

який стан світлофорів, чи чисті лінзи, чи не розбиті вони, чи є фантом-ефект?

5. Чи не закривають крони дерев або запарковані транспортні засоби дорожні знаки й світлофори?

Крім того необхідно відповісти ще на ряд питань.

При обстеженні пішохідних переходів:

(12)

1. Чи розташований пішохідний перехід на траєкторії руху пішоходів;

чи йдуть вони поруч із пішохідним переходом і чому; скільки таких пішоходів і які їхні траєкторії руху?

2. Де і як розташовані об'єкти притягання пішоходів і як вони впливають на роботу пішохідного переходу?

3. У якому стані перебувають перехід і підходи до нього, чи є сміття, бруд, калюжі і інші перешкоди; чи є зниження бордюрів для руху інвалідів, дитячих колясок, людей похилого віку; чи освітлений пішохідний перехід?

4. Що зменшує видимість на пішохідному переході (наприклад, запарковані автомобілі)?

5. Чи є маневрування транспорту у зоні пішохідного переходу, яке воно й чим викликано, чи робить воно вплив на безпеку руху і яким чином; чи спостерігалися конфліктні ситуації, які, із чиєї вини й з якої причини?

6. Чи є інші особливості, властиві даному переходу, наприклад, наявність дітей або людей похилого віку, нерівномірність величини інтенсивності руху пішоходів на пішохідному переході за напрямками і в часі; чи зупиняється транспорт для пропуску пішоходів?

Для регульованого пішохідного переходу додатково необхідно відповісти на наступні питання:

1. Як відбувається рух через пішохідний перехід; де збираються пішоходи, чекаючи зеленого сигналу; чи йдуть вони по переходу або, можливо, поруч із ним?

2. Де зупиняються автомобілі на червоний сигнал світлофора; чи достатня дистанція між ними й пішохідним переходом?

3. Чи йдуть пішоходи тільки на зелений сигнал пішохідного світлофора; чи достатньо тривалості перехідного інтервалу для пішоходів, чи є випадки, коли вони закінчують рух уже при червоному сигналі, бігцем, або залишаються на острівці безпеки; чи є випадки свідомого руху пішоходів на червоний сигнал, як часто й чому це відбувається?

4. Чи є випадки руху транспорту на червоний сигнал; як часто й чому;

чи є конфліктні ситуації, які, із чиєї вини і як часто вони відбуваються?

Для підземних пішохідних переходів додатково необхідно відповісти на наступні питання:

1. Чи зручний пішохідний перехід і, особливо, спуск до нього; чи добре освітлені сходи або пандуси й сам перехід; чи чисто в переході, чи є там сміття, бруд, вода?

2. Чи є випадки відмови пішоходів від користування підземним пішохідним переходом; як часто це відбувається й чому на Ваш погляд?

При обстеженні ділянки ВДМ, на якій розташована зупинка маршрутного пасажирського транспорту (МПТ):

1. Чи зручно розташована зупинка МПТ; чи не йдуть майже всі пасажири, що вийшли, в одному напрямку уздовж вулиці; чи не краще було б перенести зупинку трохи вперед або назад по ходу руху?

2. Чи є «заїзна кишеня» і як вона використовується?

(13)

3. Які перешкоди виникають на шляху пішоходів і пасажирів у районі зупинки МПТ; чи немає яких-небудь виступаючих предметів, огороджень, люків, дерев, які заважають рухові пішоходів?

4. Де зупиняється перша рухома одиниця МПТ, чи далеко від пішохідного переходу, як користуються пасажири цим пішохідним переходом?

При обстеженні перехресть:

1. Який вплив на роботу перехрестя робить стан і облаштування пішохідних переходів і зупинок МПТ?

2. Який вплив на роботу перехрестя робить контактна мережа тролейбусів і трамваїв; чи спостерігалися випадки її відмови?

3. Яка кількість автомобілів накопичується в черзі на другорядній вулиці або перед світлофором; чи роз'їжджається їх черга в кожному циклі, або автомобілі залишаються на другий і наступні цикли?

4. Чи рівномірно завантажені смуги руху; як відбувається зупинка транспорту, чи має місце екстрене гальмування?

Особливе значення має фіксація різних перешкод руху:

- ушкодження проїзної частини: вибоїни, великі тріщини, осідання, люки, що виступають або утопають, неправильне сполучення проїзної частини вулиці із трамвайними шляхами;

- сторонні предмети на проїзній частині - будівельні матеріали, деталі автомобілів, вода, бруд, сміття й т. ін.;

- несправні або запарковані автомобілі, що стоять близько від перехрестя;

- несанкціонований рух пішоходів, гужового транспорту.

Необхідно дати короткий аналіз недоліків і розробити пропозиції з вдосконалення організації дорожнього руху, дислокації й режимів роботи технічних засобів ОДР на ділянці ВДМ, що обстежується.

Відзначимо, що наведений вище перелік питань є лише рекомендацією, і ним зовсім не обмежується коло характеристик, що необхідно дослідити.

Перед обстеженням будь-якого об'єкта варто переглянути матеріал про його роботу, отриманий у результаті попередніх обстежень. Слід звертати увагу на різні «дріб'язки», які можуть відволікати увагу водія, утрудняти прочитання необхідної інформації, викликати ілюзійні ефекти й т.д. Дуже часто саме такі

«дріб'язки» можуть бути основною або істотною причиною конфліктної ситуації або ДТП.

Опис перехрестя:

Рух дозволений у всіх напрямах, відповідно до знаків (див. рис.2.5). У напрямку Злуки заборонений рух вантажних автомобілів. Головний напрям на перехресті є по вул. 15 квітня (Р43). На вході напрямку по вул. Романа Купчинського є три смуги руху (дві до перехрестя, і одна від), у решти напрямів по 4 смуги руху (по дві в кожен напрям).

На перехресті використано наступні засоби організації дорожнього руху:

(14)

- світлофори;

- дорожні знаки;

- дорожня розмітка;

- захисні огородження для пішоходів.

Розташування засобів ОДР відповідає стандартам.

Світлофори розташовані на опорах, є дублери з протилежного боку перехрестя, лінзи чисті, не розбиті.

Крони дерев не заступають знаків і світлофорів.

Пішохідний перехід розташований на траєкторії руху пішоходів.

Об’єкти притягання пішоходів:

- лікарня;

- супермаркети;

- магазини;

- навчальні заклади (дошкільні, шкільні, музичні та інші);

- споруди культурного значення (парки, церкви) - жилі масиви.

Сміття відсутнє; після проливних дощів можуть залишатись калюжі;

зниження бордюрів присутнє; пішохідні переходи мають освітлення.

Пішоходи йдуть по переходу та дотримуються правил переходу.

Автомобілі зупиняються перед стоп-лінією, відстань до пішоходів безпечна.

Пішоходи йдуть лише на зелений сигнал світлофора, часу для переходу достатньо. В ході дослідження, випадків проїзду автомобілів на червоний сигнал світлофора не зафіксовано.

Громадський транспорт сповільнює рух потоку, зафіксовано випадки відмови тролейбусів.

В середньому, в залежності від часу доби, автомобілі роз’їжджаються від 1 до 3 циклів світлофорного регулювання. Смуги руху завантажені нерівномірно.

Відомості про ТЗОДР на перехресті приведено в таблиці 2.1.

Таблиця 2.1 - Відомості про технічні засоби регулювання дорожнього руху на перехресті

№ Позначення Найменування Тип Кількість

Світлофорне регулювання

1 Т1.1 Транспортний 1 1

5 Т.1.7 Транспортний 1 1

6 П1.1 Пішохідний 1 8

Дорожня розмітка

1 1.1 Вузька суцільна Горизонтальна 1

(15)

2 1.3 Вузька подвійна Горизонтальна 3

3 1.5 Штрихова Горизонтальна 7

4 1.12 Стоп-лінія Горизонтальна 4

Дорожні знаки

1 1.39 Інша небезпека Попереджув. 1

2 2.1 Дати дорогу Пріоритету 2

3 2.3 Головна дорога Пріоритету 2

4 2.4 Кінець гл. дороги Пріоритету 2

5 3.3 Рух вантаж. ТЗ заборонено Заборонний 1

6 3.12 Рух ТЗ, що перевозять небезпечні вантажі

заборонено

Заборонний 1

7 5.16 Напрямки руху по смугах Інф.-вказівний 4

8 5.35.1 Пішохідний перехід Інф.-вказівний 4

9 5.35.2 Пішохідний перехід Інф.-вказівний 4

10 6.2 Лікарня Сервісу 1

2.2 Визначення характеристик дорожнього руху

Залежно від мети дослідження, можуть бути використані різні методи визначення характеристик дорожнього руху:

- документальні;

- натурні;

- методи;

- моделювання.

Документальні методи - засновані на вивченні і аналізу планових, звітних, статистичних і проектно-технічних матеріалів. До цієї групи методів ставляться також анкетні обстеження транспортних і пасажиропотоків. У документальних методах використовуються залежності між обсягами руху й обсягами виробництва, щільністю населення транспортних районів, транспортною рухомістю населення тощо. Документальні методи мають високу трудомісткість і, як правило, низьку точність результатів.

Методи натурних обстежень засновані на проведенні безпосередніх вимірів характеристик дорожнього руху (ДР) у різних місцях ВДМ.

Інформацію можна одержати шляхом безпосередніх спостережень або за допомогою засобів автоматичної реєстрації.

Натурні обстеження діляться на локальні, зональні, регіональні.

Локальні обстеження проводяться для вивчення інтенсивності, швидкості, складу потоків на перехрестях, окремих ділянках доріг, вулиць.

Зональні обстеження полягають в одержанні просторових і тимчасових характеристик у певній зоні. Ці обстеження є вибірковими.

Регіональні обстеження проводяться для одержання сумарних значень

(16)

використовуються для прогнозування тенденцій зміни характеристик потоків при будівництві, реконструкції об’єктів

2.2.1 Визначення складу та інтенсивності транспортних потоків.

Побудова картограми транспортних і пішохідних потоків

Порядок визначення складу та інтенсивності транспортних потоків:

1. Вивчити схему ВДМ заданого району.

2. Вибрати перехрестя на якому будуть проводитися обстеження. На одне перехрестя призначається бригада з 2 – 4 чол. в залежності від геометричних параметрів і складності перехрестя.

3. Підготувати бланки для проведення обліку

4. Заздалегідь до обстеження побувати на перехресті, визначити його параметри: кількість підходів до перехрестя, кількість смуг руху, тип дорожньої розмітки, розташування трамвайних колій, тип дорожніх знаків, засоби світлофорного регулювання. Побудувати схему перехрестя.

5. У вказаний день і час прибути на перехрестя, рівно на початку години розпочати обстеження та закінчити рівно через годину.

6. З початку обстеження кожен студент рахує транспортні засоби, які проїжджають з його підходу через перехрестя. Кількість ТЗ заноситься у бланк відповідно до категорії та напрямку руху.

7. Після проведення обстеження проводять обробку інформації. Для кожного напрямку розраховується інтенсивність транспортного потоку (у фізичних одиницях за годину)

Результати обстеження приведено в картці обліку інтенсивності складу транспортного потоку.

(17)

КАРТКА

обліку інтенсивності складу транспортного потоку Пост №_1_ Місцезнаходження поста: _Перехрестя Злуки_

Час проведення обліку з _15_ до _16_ год. _10.10_ 2017 року Прізвище, Ім’я студента __Худобей Роман Володимирович__

Вид транспортних засобів

Напрямок руху

Всього у фізичні од./год.

Всього у привед.

од./год.

од./доб.

1-2 1-3 1-4

Легкові автомобілі 81 76 41 198 198 4752

Мікроавтобуси і

вантажівки 2т 20 11 12 43 64,5 1548

Вантажівки 5-8т 4 1 1 6 15 360

Вантажівки більше 8т 5 0 0 5 15 360

Автобуси всіх типів 13 20 4 37 92,5 2220

Тролейбуси 3 2 3 8 28 672

Мотоцикли, мопеди 1 1 1 3 1,5 36

300 414,5 9948

(18)

КАРТКА

од./год.

од./доб.

2-1 2-3 2-4

вантажівки 2т 19 10 8 37 55,5 1332

Вантажівки 5-8т 4 1 1 6 15 360

Тролейбуси 2 0 0 2 7 168

274 350,5 8412

(19)

КАРТКА

од./год.

од./доб.

3-1 3-2 3-4

вантажівки 2т 11 10 14 35 52,5 1260

Вантажівки 5-8т 1 1 2 4 10 240

Тролейбуси 1 0 2 3 10,5 252

Мотоцикли, мопеди 2 0 0 2 1 24

284 360,5 8652

(20)

КАРТКА

од./год.

од./доб.

4-1 4-2 4-3

вантажівки 2т 12 8 13 33 49,5 1188

Вантажівки 5-8т 1 1 2 4 10 240

Автобуси всіх типів 3 7 8 18 45 1080

Тролейбуси 4 0 1 5 17,5 420

219 280,5 6732

(21)

Кругові діаграми складу транспортних потоків за напрямками приведено в рисунках 2.6, 2.7.

69,34%

13,94% 2,09%

1,74% 10,45%

1,74% 0,70%

Напрямки 1,2

Легкові автомобілі

Мікроавтобуси і вантажні автомобілі вантажопідйомністю до 2 т Вантажні автомобілі вантажопідйомністю 5-8т та автопоїзди Вантажні автомобілі вантажопідйомністю більше 8т

Автобуси

Зчленовані автобуси та тролейбуси Мотоцикли, мопеди

Рисунок 2.6 – Кругова діаграма складу транспортного потоку

(22)

72,96%

13,52%

1,59% 9,74%

1,59% 0,60%

Напрямки 3, 4

Рисунок 2.7 – Кругова діаграма складу транспортного потоку

З отриманих результатів можна зробити висновок, що транспортний потік переважно легковий.

Картограма транспортних і пішохідних потоків зображена на рисунку 2.8.

(23)

Рисунок 2.8 – Картограма транспортних і пішохідних потоків 2.2.2 Визначення швидкості транспортних і пішохідних потоків Хід виконання замірів. Для замірів використовувався секундомір.

Вибрана ділянка віддалена від найближчих перехресть на 100 м. Довжина мірної ділянки 100 м. Схема ділянки зображена на рисунку 8. Заміри часу проходження автомобілями мірної ділянки виконувались у такій послідовності:

- обліковець, який стоїть на початку мірної ділянки, вибирає окремий автомобіль у потоці;

- в момент проїзду вибраного автомобіля через початкову межу мірної ділянки секундомір запускається;

- в момент проходження автомобілем через кінцеву межу мірної ділянки інший обліковець, що стоїть вкінці мірної ділянки, подає першому сигнал рукою, після чого перший обліковець зупиняє секундомір;

- показання секундоміру записують у бланк.

(24)

Результати замірів приведено в картці обліку швидкості руху транспортних засобів для складу транспортного потоку.

КАРТКА

Обліку швидкості руху транспортних засобів для складу транспортного потоку

Місце проведення обстеження __проспект Злуки – 15 квітня (Р43)__

Час проведення обліку з _15_ до _16_ Дата «_17_» _жовтня_ 20_17_р.

Категорія ТЗ Час проходження ділянки, с Швидкість, км/год

Легкові автомобілі 6 60

6,55 55

Мікроавтобуси та вантажівки до 2 т

6,55 55

7,2 50

Вантажні автомобілі 2-5 т

6,79 53

7,34 49

Вантажні автомобілі 5-8 т 7,82 46

7,65 45

Вантажні автомобілі більше 8 т

9,47 38

8,37 43

Автобуси

8,57 42

7,65 47

Тролейбуси 10,28 35

Зчленовані тролейбуси 6 60

Мотоцикли, мопеди та ін. 6,79 53

Схему мірної ділянки приведено на рисунку 2.9.

(25)

Рисунок 2.9 – Схема мірної ділянки –

- - - - – межі мірної ділянки; ∆ - місце розташування обліковців.

Швидкість окремого автомобіля в кожній категорії розраховується за формулою:

V_ij=3,6 ∙L_M

t_ij , (2.1)

де LM – довжина мірної ділянки, м;

tij – час проходження мірної ділянки автомобілем, с;

i – номер назміру;

j – номер категорії.

V₁₁=3,6 ∙100

6 =60 км/ год

Наступні значення обраховуються аналогічно.

Середню швидкість автомобіля в кожній категорії розраховують за формулою:

V_катjj=∑

j=1 k

V_ij

n , (2.2)

де n – кількість замірів в категорії.

V_катj1=60+55

2 =57,5 км /год

Наступні значення обраховуються аналогічно.

Швидкість транспортного потоку розраховують за формулою:

(26)

V_П=∑

j=1 k

V_катjj

k , (2.3)

де k – кількість категорій.

∑j=1 k

V_катjj=57,5+52,5+51+45,5+40,5+44,5+35+33+53=¿412,5 км/ год

V_П=412,5

9 =45,84 км/год

Кількість необхідних вимірів миттєвої швидкості руху автомобілів, що забезпечують належну репрезентативність вибірки, визначається за формулою:

n=t²_p∙ σ²

∆² , (2.4)

де t²_p – значення функції довірчої ймовірності, при ймовірності РД = 0,954 значення функції довірчої ймовірності t²_p = 2;

σ – середнє квадратичне відхилення миттєвих швидкостей руху автомобілів від середньої величини, км/год; визначається за результатами попередніх вимірів миттєвих швидкостей руху автомобілів;

∆ - припустима помилка спостережень, км/год.

Визначаємо середнє квадратичне відхилення:

σ=√^∑ⁱ⁼¹¹⁵ ^(V^¿¿¹⁵^i−V^П⁾²^¿ ^(2.5)

σ=√^(60−45,84)²⁺^(55−45,84)²⁺^(55−45,84)²+(50−45,84 )²+¿

15 ¿

√+(53−45,84)²+( 49−45,84)²+(46−45,84)²+(45−45,84 )²+ ¿ 15¿

√+(38−45,84 )²+( 43−45,84)²+(42−45,84)²+(47−45,84)²+ ¿ 15¿

√+(35−45,84)²+(33−45,84)²+(53−45,84 )²

15 =7,6

n=2²∙7,6²

1² =231,04