Effecten van telematica op een 21e eeuws stedelijk gebied

•

..

Effecten van Telematica

op een 21e Eeuws Stedelijk Gebied!

Jan Melldam', Marcel Westermarr', Rudi Hamerslag'

2 OSPA, Faculteit der Bouwkunde

3 Vakgroep Infrastructuur, Faculteit der Civiele Techniek Technische Universiteit Delft

Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk 1993 25 en 26 November 1993 Rotterdam Rapp CT POO 93-01

! Dit artikel is een bewerking van een inzending van Meijdam en Westerman voor de

internationale prijsvraag: Città del XXI secolo. De inzending is met een eerste prijs ex .aequo beloond.

Inleiding . . . 4 Toekomstige mobiliteitsvraag . . . 4

Toekomstig verkeerssysteem en effecten 6

Eisen aan een toekomstig stedelijk gebied 8

Ontwerp van een 21e eeuws stedelijk gebied 10

Consequenties van het ontwerp . . . 13

Aansluiting op bestaand beleid 14

Samenvatting

-Effecten van telematica op een 21e eeuws stedelijk gebied

Toepassing van telematica in het verkeer en vervoer

is een methode ter vermindering van de huidige problemen van het stedelijk functioneren

(congestie, milieuvervuiling). De effecten van telematicazouden echter averechts

kunnen zijn wanneer niet terdege rekening wordt gehouden met de ruimtelijke effecten:

modelstudie laat zien dat men nog grotere afstanden aflegt en dat de spreiding verder

doorzet. Deze effecten en hun oorzaken worden geanalyseerd en aan de hand hiervan

wordt een ontwerp opgesteld van een stedelijk gebied waarin telematica en ruimtelijke

ontwikkeling zijn geïntegreerd. Het voorgestelde ontwerp resulteert in

een sterke reductie van het aantal verplaatsingskilometers en van het gebruik

van milieu-onvriendelijke vervoerwijzen. Dit wordt bereikt door, in tegenstelling tot het huidige

bereikbaarheidsbeleid voor de auto en het openbaar vervoer, in het ontwerp de telematica-bereikbaarheid

en de bereikbaarheid te voet en per fiets centraal te stellen.

Summary

-Effects of telematics ona 21st century urban area

The application of telematics in traffic and transport

is a possible approach to limit the present problems concerning urban functioning (congestion,

environmental pollution). However, the effects of telematics could

be opposite when spatial planning is not thoroughly taken into account: modelstudy

shows that one will travel even farther and urban sprawl above the regional level will

continue. These possible effects and their causes are analysed and based on this a

design is proposed of an urban area in which telematics and spatial planning are integrated.

This paper shows that this spatial plan will result in a strong reduction of the number of trip

kilometers and of the use of ecologically unsound means of transport. This is achieved

by focusing on the accessibility by telematics and the accessibility by foot and by bicycle,

which is in contrast with the present accessibility policy that focuses on car and

Inleiding

De huidige problemen van het stedelijk functioneren worden

voor een belangrijk deel veroorzaakt door het gemotoriseerde personenverkeer. Het milieu wordt

aangetast door luchtverontreiniging, geluidsoverlast en de versnippering van het landschap.

Het

economisch functioneren van stedelijke gebieden wordt belemmerd

door de slechte bereikbaarheid met als oorzaak in omvang toenemende congestie.

Deze gevolgen tezamen met de grote onveiligheid leiden bij ongewijzigd beleid in de toekomst

tot onacceptabele offers van de samenleving. Oplossingen voor deze problemen kunnen

worden

onderverdeeld in vraagbeheersing (gericht op de vraag

naar mobiliteit) en verkeersbeheersing (gericht op het verkeerssysteem).

In het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer (SVV2, 1988),

het Nationaal Milie~ Beleidsplan Plus (NMP+, 1989) en de Vierde Nota Ruimtelijk Ordening

Extra (VINEX, 1991) worden deze problemen ook aangegeven. Het betreffende

onderzoek sluit hier in brede zin op aan, met dien verstande dat er meer vrijheid ten aanzien

van het huidige politieke beleid, de vigerende plannen en de bestaande bebouwing

en infrastructuur gepermitteerd wordt.

Toekomstige mobiliteitSvraag

Algemeen wordt aangenomen (o.a. Rotach, 1987) dat in de 21e eeuw

bepaalde fysieke verplaatsingen door telematica gesubstitueerd zullen worden,

omdat het sneller, makkelijker en goedkoper is de te verrichten activiteiten thuis uit

te voeren. Tele-werken (thuis of in telebuurtkantoren) vervangt een groot gedeelte van

het woon/werk verkeer, tele-shoppen en tele-leren komen in de plaats van een groot aantal

verplaatsingen ten behoeve van winkelen en onderwijs. Voor de resterende verplaatsingen

zullen in de 21e eeuw optimale vervoerwijzen beschikbaar zijn. Eerder onderzoek (Hupkes,

1977) laat zien

dat ondanks snellere vervoerwijzen de reistijd per dag en per

jaar en het aantal verplaatsingen in Nederland ongewijzigd zijn gebleven (de gemiddeld afgelegde

afstand is dus toegenomen). In de jaren 1962en 1972 was de gemiddelde reistijd

per hoofd van de bevolking per dag 1,19 resp. 1,17 uur en het aantal verplaatsingen

4,4 resp. 4,3 per dag. Voor een groot aantal steden in de VS, West- en Oost-Europa

wordt praktisch hetzelfde gevonden.

.,-. ...~.~

.

5

-Naar aanleiding van deze gegevens wordt verondersteld dat ook in de toekomst de reistijden en aantal verplaatsingen hetzelfde blijven. De door snellere vervoerwijzen vrijgekomen reistijd veronderstellen we gebruikt te zullen gaan worden om verder te reizen (met name voor woon/werk, zakelijk, visite), meer recreatieve verplaatsingen en meer verplaatsingen met een sociaal (visite, ontspanning/sport, toeren/wandelen) en zake-lijk doel te maken. Tabel 1 laat zien welke verschuivingen in verplaatsingsmotieven verwacht kunnen worden (de discrepantie tussen het aantal verplaatsingen van Hupkes en het aantal ritten van het CBS is een definitie-kwestie).

Motief 1990 Prognose

Afstand (km)' Rlttenê Afstand Ritten

Woon/werk 8,1 0,62

₊

-Zakelijk 3,7 0,25

₊

₊

Visite/logeren 8,7 0,62

₊

₊

Winkelen 3,9 0,93

-

-Onderwijs 1,9 0,18 - -Ontspanning/sport 3,9 0,37 -

₊

Toeren/wandelen 1,8 0,20

-

₊

Overig 4,0 0,54 Totaal 36,0 3,7

₊

-I(CBS, 1990A], 2(CBS, 1990B]

Tabel I Veronderstelde verschuiving in verplaatsingen en verplaatsingsmotiev~n

.Kenmerkend voor verplaatsingen met de gewijzigde motieven is dat ze minder geconcen-treerd zijn naar zowel tijd als plaats. Voor de bereikbaarheid impliceert deze verschuiving van verplaatsingsmotieven minder hevige congestie die zich echter over een groter gebied uitspreidt. Voor de ruimtelijke ontwikkeling veroorzaakt de spreiding van activiteiten vele kris-krasrelaties. Dit laatste zorgt voor verdergaande versnippering van het landschap en verkleint het draagvlak voor het collectieve vervoer, terwijl het collectieve vervoer relatief milieuvriendelijk (neemt minder ruimte in beslag en bereikt in gebieden met hoge dichtheden een hogere vervoerscapaciteit) en veilig is. Het effect van de deconcentratie van activiteiten naar zowel tijd en plaats heeft dus een negatief effect op het milieu en een

mobiliteit te beperken, omdat de mogelijkheid om zich te verplaatsen (en daarmee activiteiten.. te ontplooien),een verworvenheid van grote sociale betekenis is. Wel is het

w "...~

zaak de negatieve gevolgen hiervan terug te dringen.

Toekomstig verkeerssysteem en effecten

Het verkeerssysteem van de toekomst is milieuvriendelijk, efficiënt, veilig en flexibel in tijd en ruimte. Bovendien is het verplaatsen comfortabel. De reistijd kan gebruikt worden voor ontspanning of produktie. In de literatuur zijn legio ideeën te vinden voor dergelijke verkeerssystemen (Dijst, 1992). In het algemeen worden in deze ideeën echter de effecten op het stedelijke nederzettingspatroon genegeerd. Voor het individu is het kenmerkende van het verkeerssysteem van de toekomst dat de weerstand om te reizen laag is. Over~ stappen, wachten en inspanning leveren voor het besturen van het voertuig behoren tot het verleden, terwijl de reistijd geen verloren tijd meer is. Daar voor telematica de inspannin-gen, kosten en transmissietijden ("reistijden") nauwelijks afhankelijk zijn van de afstand

kan substitutie van fysiek verkeer door elektronisch verkeer eveneens vertaald worden als verlaging van de weerstand.

Met deze uitgangspunten is een bestaande stedelijke situatie in Nederland gemodelleerd om de effecten van het toekomstige verkeerssysteem op het stedelijke nederzet-tingspatroon van de toekomst te onderzoeken. Als uitgangspunt hiervoor is het gebied Rotterdam - Den Haag, inclusief Delft en Zoetermeer genomen. Er is gebruikt gemaakt van een interactie model met elastische randvoorwaarden dat simultaan de verkeersstromen en de ruimtelijke ontwikkeling berekend (Hamerslag, 1992). Een korte wiskundige beschrijving van het model is:

min

L (L

1';) -

n

j -h

*

A_j )2 +

L (L

1';) -

l,-g

*

Di )2

I,n j i i j

-

7

-waarin: A;j Di Tij Zij a"" bm, a'm' b'm dca, ~, Dj Qi '~ rho =beroepsbevolldng , =arbeidsplaatsen

=

aantal verplaatsingen tussen i en j

=verplaatsingsweerstand tussen i en j

=

parameters voor vervoerwijze

=autodichtheid

=evenwichtsfactoren

=polariteiten

=constante

Dit model geeft voor de avondspits weer waar het verkeer (Tij) vandaan komt

(arbeidsplaatsen DJ en waar het verkeer heen gaat (beroepsbevolking Á.jj). De ruimtelijke

ontwikkeling verandert ten gevolge van verlaging van de weerstand Zij, waarbij in elke volgende figuur de weerstand (reistijd, inspanning, kosten) gedecimeerd is ten opzichte van de voorafgaande.

•

Figuur1Stedelijk gebied i1d20e eeuw Figuur 2 Stedelijkgebied in geval van (grote verplaatsingsweerstand) geringe verplaatsingsweerstand

Figuur3 Stedelijk gebied met verplaatsingsweerstand nihil Figuur 4 Legenda omvang

\=J

groot • klein

q

aankomat

J;!"

tê" •

@ (wonen) ~ ~ functie

0

0

0

woonconcentratie en nauwelijks werkgelegenheid, gaat 's

avonds betrekkelijk weinig verkeere.Vanuit zogenaamde

centra! business districts, met hoge werk- en lage woonconcentraties vertrekt 's avonds

veel verkeerO. In grootschalige landbouwgebieden, met weinig werkgelegenheid en

Figuur 4 resumeert de gebruikte symbolen in de

modeluitkomsten. De vier extremen worden hieronder

toegelicht. Naar -woon-ghetto ' s, met een hoge

woonconcentratie en een lage werkconcentratie, gaat 's

avonds veel verkeer (j). Naar villa-wijken, met een lage

Bij de uitgangssituatie concentreert de werkgelegenheid zich rond de knooppunten.

, ".

Werkgelegenheid is namelijk meer gebaat bij een goede bereikbaarheid dan woongebieden. Bij voortgaande verlaging van de verplaatsingsweerstand verdwijnt dit onderscheid en is geen voorkeur voor een woon- of werklokatie, daar in deze hypotheti-sche situatie de bereikbaarheid van elke lokatie extreem groot is.

Door introductie van efficiënte vervoerwijzen zal dus opnieuw een schaalvergroting plaatsvinden van het daily

urban system.

Zoals in de middeleeuwen de dagelijkse activiteitenruimte van een individu bepaald werd door de benenwagen en het paard-en-wagen (stadje en dorp), eind 1ge eeuw door het railvervoer (metropolen), in de 20e eeuw door het individuele gemotoriseerde vervoer (stadsgewesten, bestaande uit kernen met werkgelegenheid en satellieten van woongebieden), is in de 21e eeuw het daily

urban

system uitgebreid tot netwerken van kleine en grote kernen waar overal gewoond en gewerkt kan worden. De stad als ruimtelijke eenheid bestaat niet meer. De lage weerstand zorgt voor veel en lange verplaatsingen, voornamelijk met sociale, zakelijke (face-to-face contacten) en recreatieve motieven.

Eisen aan een toekomstig stedelijk gebied

De modeluitkomsten laten zien dat door verlaging van de verplaatsingsweerstand er overal evenveel en in toenemende 'hoeveelheid lange verplaatsingen gemaakt zullen worden. De introductie van telematica zal dus een averechts effect hebben, namelijk een toename van het aantal verplaatsingskilometers in plaats van een ajhame. Het introduceren van toekomstige, optimale vervoerwijzen alléén (waaronder en met behulp van telematica) is dus niet effectief.

Er is een aantal oorzaken dat dit toekomstperspectief verzacht. Zo zal er tengevolge van geofysische en cultuurhistorische achtergronden en doordat een fysieke verplaatsing altijd een tastbare weerstand blijft hebben, enige differentiatie in zowel in omgeving als bereik-baarheid optreden. Daarnaast bestaat een groot gedeelte van de verplaatsingen uit elektro-nisch verkeer. Echter ook in dit - genuanceerde - beeld blijft het aantal verplaatsingen en de verplaatsingsafstand onacceptabel groot. Niet alleen uit verkeerskundige maar ook uit

9

-ruimtelijke optiek kan deze spreiding op de schaal van de huidige stadsgewesten (tot 30 à

50 km)-alsschrlkbeeld gekenschetst worden. Het aan elkaar groeien vanjPen.~.:Haag, Delft, Rotterdam en Zoetermeer tot één groot verstedelijkt gebied is ook strijdig met het rijksbeleid (VINEX, 1991).

.,,~. ".

Uit de modelstudie is naar voren gekomen dat bij introductie van telematica sec de ..'

gemiddelde verplaatsingsafstand toe·zal nemen. Door middel van ruimtelijke planning kan

de noodzaak tot deze grote verplaatsingsafstanden worden weggenomen. Het is dus noodzakelijk om de ruimtelijke planning af te stemmen op telematica. Daar de verschui-ving van de verplaatsingsmotieven te zien geeft dat met name het zakelijk, sociaal en recreatief verkeer toe zal nemen, zal de ruimte~jk~ planning met betrekking tot he~

beperken van de hoeveelheid en de lengte van de verplaatsingen voornamelijk op deze drie verplaatsingscategorieën gericht moeten zijn.

Zakelijk verkeer

Zakelijk verkeer is van groot economisch belang, zodat een onvoldoende overwogen beperking van directe negatieve invloed op de maatschappij is. Wel dient zoveel mogelijk de noodzaak tot veel verschillende en lange verplaatsingen weggenomen te worden, door bijvoorbeeld horizontale concentratie van zakelijke functies (diverse gebieden met produktie, R&D, management, etc.).

Sociaal verkeer ~,". .~... ;. ,z'.'

Ten gevolge van partiële' substitutie door telematica kunnen verhuizingen over grotere afstanden minder noodzakelijk zijn. In het algemeen verhuist men naar verder gelegen bestemmingen (meer dan circa 30 km) voornamelijk in verband met een nieuwe baan of het volgen van een studie. Uit (Jobse, 1990) blijkt dat van de mens~~.die verhuizen 40%.

• j . '. .~.•: ...., ..., ~h

dit doet in verband met werk of studie._. .ypor·verhuizigen over kortere afstanden is de

.;'. ' ~~

woning en wO,oppmgeviilt "hei'"I

'

~oornaamste

motief (bijvoorbeeld in verband. met

wijzigingen van de gezinssamenstelling of een hoger inkomen). Bij een gevarieerd aanbod van woningtypen zal de sociale kring meer geconcentreerd blijven rond een bepaalde -plaats. Dit zal leiden tot een minder sterke toename van sociaal verk~E'

•• ' .;".; ;...~:.;;••.•-;.'r", .•_",,,,",;.,,7..,.~,.A'''''·''·''''· :".":.:.'7'::"" :--"""'.'.·'::"t:'-=-... ;..i ...;~:~:i"~~~'.:':.".;;t-r-:.-.., ~'.'"

Recreatief verkeer

Het enorme aandeel van recreatieve verplaatsingen in het totaal maakt dat het aanbieden van (openlucht)recreatie één van de belangrijkste ontwerpopgaven van de toekomst is. Het gaat zowel om kleine voorzieningen in de directe woonomgeving als om grotere gespecialiseerde voorzieningen.

Ontwerp van een 21e eeuws stedelijk gebied

Voor het opstellen van ontwerprichtlijnen voor de stad van de 21e eeuw dienen

verschil-lende schaalniveaus in ogenschouw te worden genomen. In (de Jong, 1978) worden

schaalniveaus in stappen van een factor 3 of 3,3 onderscheiden, dat wil zeggen gebieden

in reeksen van bijvoorbeeld 100 tot 1000 m, 0,3 tot 3 km, 1 tot la km, 3 tot 30 km. Pet

schaalniveau wordt een korrelgrootte gehanteerd (de Jong, 1992). De korrel is de kleinste eenheid.

In het ontwerp in dit stuk worden drie schaalniveaus onderscheiden, die met de termen micro, meso en macro worden aangeduid.

Micro

Een micro-eenheid strekt zich uit tot zo' n 600 meter, kan binnen circa 6 minuten

bestreken worden (lopen: 6 km/uur), herbergt rond 2500 mensen en is opgebouwd uit elementaire "bouwstenen", te weten wonen (inclusief tele-werken), werken; voorzieningen en recreatie. Afhankelijk van de mate waarin deze bouwstenen zijn vertegenwoordigd, onderscheiden we buurten met relatief veel voorzieningen, buurten met relatief veel woongelegenheden, enz..

Het verschil met de laat 20-ste eeuwse buurten is multifunctionaliteit en

gebruiksintensiteit. In de toekomst zal er meer sprake zijn van een complete

leefomgeving, waar ook gewerkt, gerecreëerd en gestudeerd wordt.

Meso

Meso-eenheden zijn opgebouwd uit de verschillende micro-eenheden en worden omgeven

door lokale recreatie. Een meso-eenheid herbergt circa 20.000 mensen, beslaat tot zo'n 6

11

-individueel openbaar vervoer: 15 km/uur) in ongeveer 25 minuten worden bestreken.

Tegenwoordig wordt een ruimtelijke eenheid van een dergelijke omvang een wijk

genoemd. Evenals buurten kunnen de huidige wijken gekenmerkt worden door

monofunctionaliteit. De achtergrond van de traditionele wijk is de poging om een eenheid

van voldoende draagwijdte te creëren voor bepaalde voorzieningen, bijv. een

winkelcentrum. In verband met ontwikkelingen als teleshopping zullen dergelijke

randvoorwaarden weg kunnen vallen. De achtergrond voor het onderscheid van meso-eenheden is om een onbebouwd gebied voor natuur en recreatie ter grootte van een micro-eenheid te garanderen.

Macro

Door het clusteren van meso-eenden ontstaan op macro-niveau gebieden die als

stads-gewest aangeduid kunnen worden. Een macro-eenheid heeft een doorsnede tot zo'n 30

kilometer, kan (met gemotoriseerd (collectiet)vervoer: 55 km/uur) in circa 35 minuten worden doorkruist en herbergt circa 1 miljoen mensen. Door het clusteren op macro-niveau kunnen natuur-/recreatiegebieden van enige omvang gerealiseerd worden.

schaalnivo doorsnede aantal vervoers- snelheid reistijd op

inwoners wijze schaalnivo

(km) (km/u) (minuten) micro 0,6 2500 lopen 6 6 meso 6 20.000 langzaam 15 25 vervoer macro 30 1.000.000 gemotoriseerd 55 35 vervoer

Tabel 2 Kenmerken van de gedefinieerde schaalniveau's

De micro-, meso- en macro-niveaus worden geïntegreerd tot een ruimtelijk ontwerp van een stedelijk gebied in de 2Ie eeuw.

:·G.

U· .

..•:

.

•..

' .

.

.

.

.

.

...-....

"

"·

u

-

"

:

"

o

:

'

..

" ~ ~'.:

O

'

~'

'

C

J

8

:

::

.

1=>

.

.

..

._.

..

.

'

o

'~"

\

._. ._., ... ._. '

.

.

micro gebied recreatiegebied

•

•

_6km

•

•

~

· ---,.----

·---W

7

~{

®

',.

·

I

\~

\ ' ,

r

eB

\\.

. ",

I

" . I '\. ~, :/

'"

.

'

x-h

" ' ~J

~~'

tI'

,

u

'

-

~

...,.,

a•

•

-,

'\. '\.

meso

"

.

:

--- ---~ --- ~ --- ---_{. .} - -4 - - --- ---_I ---- -I

,'

0

\

meso gebied. metveel

~ werkpl.Ivoorzieningen

I

I

,'

Q

meso gebied. metweinig

werkpl.Ivoorzieningen I .. I'., . reaeatiegebied I " '

!

--7

collectief vervoer L _ 30 km no~C[O

_

.. Figuur5 Ontwerp van een 21e eeuws stedelijk gebied

•

•

13

-Consequenties van het ontwerp

Het is gebleken dat introductie van alleen optimale vervoerwijzen (waaronder telematica) een negatief effect heeft op het milieu en slechts een gering positief effect op de

bereik-baarheid. Ondanks de vermindering van onder andere woon-/werkkilometers zal door

verschuiving van de verplaatsingsmotieven het aantal verplaatsingen gelijk blijven en het aantal verplaatsingskilometers toenemen. Daar het limiteren van het aantal verplaatsingen nauwelijks mogelijk en in veel gevallen niet wenselijk is, is het noodzakelijk dat toepassing van telematica gepaard gaat met een daarop afgestemde ruimtelijke planning.

Micro Meso Macro Meta

(buurt) (wijk) (stadsgewest) (buiten stadsgewest)

Sociaal

++

++

+

-Zakelijk

+/-

++

+

+/-Recreatie

+

++

+/-

-Woon/werk

++

++

-

-Tabel 3 Verdeling van de verplaatsingen over de onderscheiden schaalniveaus

Een inventarisatie van de spreiding van het aantal verplaatsingen over de onderscheiden schaalniveaus en laat zien dat bij de voorgestelde planning verreweg het grootste gedeelte van de verplaatsingen gemaakt worden binnen een wijk. Deze verplaatsingen hebben

betrekking op korte afstanden, zodat gebruikt kan worden van de fiets of langzaam

(individueel) openbaar vervoer. Voor de verplaatsingen tussen de verschillende wijken in een stadsgewest is grootschalig collectief vervoer uitermate geschikt. Wanneer bij het ruimtelijk ontwerp van een stedelijk gebied in de 21e eeuw rekening gehouden wordt met

de wijziging van de verplaatsingsmotieven, kan het aantal verplaatsingskilometers en het

gebruik van milieu-onvriendelijke vervoerwijzen sterk worden gereduceerd. Verkeer en vervoer zullen in de toekomst door de lokale oriëntatie en de bijbehorende vervoerwijzen

slechts in geringe mate nadelige effecten hebben voor milieu. Tevens zal door

vermindering van de congestie en de lokale oriëntatie de bereikbaarheid verbeterd

Aansluiting op bestaand beleid

Het terugdringen van de negatieve gevolgen van het autoverkeer is zowel uitgangspunt van het rijksbeleid als van het betreffende onderzoek. In het Tweede Structuurschema

.,,/

Verkeer en Vervoer (SVV2, 1988) wordt echter alleen gestreefd naar het terugdringen van de groei van het autoverkeer, terwijl in het voorgestelde ontwerp van een toekomstig stedelijk gebied het autoverkeer grotendeels vervangen kan worden door langzaam verkeer en openbaar vervoer. RAIL 21 (RAIL 21, 1988) en het Masterplan Fiets (Masterplan Fiets, 1991) kunnen onverminderd worden uitgevoerd. Investering in telematica-infrastructuur zou een aanvulling moeten zijn op het bestaande beleid. Een voorbeeld hiervan is het integrale digitale netwerk (ISDN) voor spraak, tekst en data (breedband ISDN maakt zelfs verzending van kwalitatief goede, bewegende beelden mogelijk) (de Jong, 1990).

Ten opzichte van het huidige beleid is er sprake van ombuiging met betrekking tot het brengen van werkgelegenheid naar de kleine schaal van de woonomgeving. In tegenstelling tot het huidige bereikbaarheidsbeleid voor de auto en het openbaar vervoer -zoals tot uitdrukking komt in de A-B-C-lokaties (VINEX, 1991) - staat in het voorgestelde ontwerp van een toekomstig stedelijk gebied, naast de telematica-bereikbaarheid, de bereikbaarheid voor werklokaties te voet en per fiets centraal.

Aanvullende recreatiegelegenheid (o.a. groenvoorzieningen) zullen nabij de woning gelokaliseerd dienen te worden, teneinde lange verplaatsingsafstanden zo vermijdbaar mogelijk te maken.

Referenties

CBS (1990A) Statistisch zakboek, SDU uitgeverij, Den Haag.

CBS (1990B) De mobiliteit van de Nederlandse bevolldng, SDU uitgeverij, Den Haag. Dijst M., van Hoogdalem H. (1992) Hoe complementair zullen electrische voenuigen

zijn? Contouren van een individueel-collectief vervoersysteem. In: P.M. Blok (red.),

Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk 1992, Delft.

Hamerslag R., van Berkum E.C., N.J. Aardoom (1992) De invloed van de aanleg van

auto(snel)wegen en raillijnen op de ruimtelijke ontwikkeling: een model benadering,

In: P.M.Blok (red.), Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk 1992, Delft. .

Hupkes G. (1977) Gasgeven of afremmen,' toekomstscenario's voor ons vervoerssysteem, Kluwer, Deventer.

Jobse, R.B., H.M.Kruythoff, S.Musterd (1990) Stadsgewesten in beweging; migratie naar

15

-Jong, C. de (red.e.a.) (1990) Handboek Telematica, Samson Bedrijfsinformatie, Alphen

aan den Rijn.

Jong, T. de (1992), Kleine methodologie voor ontwerpend onderzoek, Boom, Meppel

Jong, T. de (1978), Milieudifferentiatie. Staatsuitgeverij, Den Haag.

Meer en veilig op de fiets, Masterplan Fiets (1991), Ministrie van Verkeer en Waterstaat,

Den Haag.

Nationaal Milieu en Beleidsplan: kiezen of verliezen (1989), Ministerie van

Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieu, Ministerie van Economische

Zaken, Ministerie van Landbouw en Visserij, SDU Uitgeverij, Den Haag.

Rail21, sporen naar een nieuwe eeuw(1988), NV Nederlandse Spoorwegen, Utrecht.

Rotach M., KeIler P. (1987) ElliForchungsproject Manto, Chancen undRisiken der

Telekommunication fûr Verkehr und Siedlung in der Schweiz, Schlussbericht, Teil II

Wirkungen, Verlag der Fachvereine Zürich, Zwitserland.

Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer (SVV2) (1988), Ministerie van Verkeer en

Waterstaat, SDU uitgeverij, Den Haag, 1988.

Vierde Nota over de ruimtelijke ordening; op weg naar 2015 (VlNEX)

Deel lIl: Kabinetsstandpunt (1991), Ministerie van Volkshuisvesting en Ruimtelijke

/

Fac. CiTG subfac. Civiele Techniek c31 05528 1111111111111111111111111111111111 ·