VK 5122.301 ISSN: LW-rapport 0920-0592
Vervoer op maat:
Evaluatie systeemopzet
deur-tot-deur-vervoer
Juni 1995 Ir. B. Egeter
R a p p ^,^5j[.
éh^lSj
Document vakgroep Infrastructuur Technische Universiteit Delft 1. Rapportnummer
VK 5122.301 2. Titel rapport
Vervoer op Maat:
Evaluatie systeemopzet deur-tot-deur-vervoer 3. Schrijvers
ir. B. Egeter 4. Uitvoerend instituut
TU Delft, Vakgroep Infrastructuur 5. Opdrachtgever
Rotterdamse Elektrische Tram
6. ISSN-nummer
LVV-rapport 0920-0592 7. Thema
Openbaar vervoer
8. Onderzoeksproject
Systeemopbouw openbaar vervoer 9. Cat^orie rapport
Vakpublicatie 10. Datum pubUcatie
juni 1995 11. Samenvatting
In het kader van de Wet Voorzieningen Gehandicapten functioneert in Rotterdam sinds 1 april 1994 het 'Vervoer-op-Maat'-systeem. Dit systeem biedt (o.a.) deur-tot-deur-vervoer via een combinatie van opgeroepgestuurde deur-tot-deur-busjes (DtD) binnen de deelgemeenten en de volgens een starre dienstregeling rijdende IntraStadsLijn (ISL) voor de verbindingen tussen de deelgemeenten. In dit onderzoek wordt ingegaan op de efficiency van deze opsplitsing in twee componenten van het totale deur-tot-deur-vervoer. Hiertoe is een vergelijking gemaakt tussen een rittenplanning waarin de ISL in zijn huidige vorm is opgenomen en een fictieve rittenplanning waarin de ISL niet functioneert, en waarbij de DtD-busjes derhalve ook het vervoer tussen de deelgebieden (zonder overstap) verzorgen. Beide planningen zijn gemaakt met behulp van het ook in de dagelijkse praktijk gebruikte planningsprogramma QuoVadis.
Op basis van deze analyse lijkt bij de huidige (geringe) vervoeromvang de ISL in zijn huidige vorm geen zinvolle functie te vervullen binnen het deur-tot-deur-vervoer; met nadruk moet er echter op worden gewezen, dat deze conclusie niet gelezen raag worden als 'schaf de ISL maar af. De conclusies gelden bij de huidige (geringe) vervoeromvang en het huidige vervoerpatroon. Over de vraag, hoe het systeem zich zal houden als de vervoeromvang (volgens verwachting) nog toe zal nemen of als het vervoerpatroon zou wijzigen, zijn op basis van de analyse geen uitspraken te doen. Ook de invloed van een wijziging van de opzet van de ISL-dienst en de taakverdeling tussen DtD en ISL is op basis van de analyse niet te bepalen.
12. B^eleidii^scommissie
Franc L.M. Bessems ('Vervoer op Maat') e.a. 13. Praktijkcontacten 14. Bijbehorende rapporten 15. Aantal blz. 26 16. Prijs
f25,-Iff
Bibliotheekatd. Civiele Techniek T i * , . StevKiweg Y , Doltt,
Inhoudsopgave
1 Inleiding2 Het 'Vervoer op Maat'-systeem
2.1 Systeemopzet 5
2.2 Beoordelingskriteria 6
3 Analyse3.1 Opzet onderzoek 7
3.2 Kwaliteit 8
3.3 Bezetting 9
4 Conclusies en aanbevelingen4.1 Voorlopige conclusies 13
4.2 Aanbevelingen . 14
BijlagenA Vergelijking 'met en zonder ISL', enige kentallen
B Analyse HISTORY-file, week ma 6-2-95 t/m zo 12-2-95
Inleiding
Sinds 1 april 1994 functioneert in Rotterdam het 'Vervoer op Maat'-systeem,
een geheel nieuw systeem voor vervoer in het kader van de Wet
Voorzienin-gen Gehandicapten. Binnen 'Vervoer op Maat' zijn twee varianten te
onder-scheiden: kamer-tot-kamervervoer (KtK) en deur-tot-deur-vervoer (DtD). Het
deur-tot-deur-vervoer bestaat op zijn beurt weer uit twee componenten:
oproepgestuurde busjes binnen de deelgemeenten, en de IntraStadsLijn (ISL)
voor de verbindingen tussen de deelgemeenten. Het gebruik van het
DtD-systeem vertoont sinds de ingebruikname een gestage stijgende lijn; het
gebruik van de ISL binnen dit systeem lijkt echter wat achter te blijven.
In dit onderzoek wordt ingegaan op de functie van de ISL-dienst birmen het
totale deur-tot-deur-vervoer; het kamer-tot-kamer-vervoer blijft buiten
be-schouwing.
De probleemstelling van de studie luidt als volgt:
Probleemstelling
Is de kwaliteits-kostenverhouding van het deur-tot-deur-systeem van
'Ver-voer op Maat' bij de huidige opzet optimaal?
Opzet van de rapportage
In hoofdstuk 2 wordt ingegaan op de systeemopzet en de beoordelingskriteria
van het deur-tot-deur-vervoer binnen het 'Vervoer op Maat'-systeem. In
hoofdstuk 3 worden de resultaten van een vergelijkende analyse tussen een
systeem met ISL en een systeem zonder ISL beschreven. In hoofdstuk 4
tenslotte worden enkele conclusies getrokken en enkele aanbevelingen
gefor-muleerd.
Fig. 1.
Het 'Vervoer op Maat'-systeem
'Vervoer op Maat' is geen openbaar vervoer. Het is een besloten vervoersys-teem, uitsluitend bedoeld voor het vervoeren van WVG-geïndiceerden. Wel is
'Vervoer op Maat', evenals het reguliere openbaar vervoer, een collectief
vervoersysteem; dat wil zeggen dat in één voertuig tegelijkertijd personen met
verschillende herkomsten en bestemmingen (kunnen) worden vervoerd. Door de specifieke doelgroep van 'Vervoer op Maat' wijken zowel de systeemopzet als de te hanteren beoordelingskriteria in belangrijke mate af van wat bij regulier openbaar vervoer gebruikelijk is.
Systeemopzet
Een groot deel van de WVG-geïndiceerden is niet in staat zelfstandig de afstand van huis naar een halte te overbruggen. Om deze reden is gekozen voor een deur-tot-deur-systeem. Elk deur-tot-deur-systeem bevat uit de aard der zaak ttn flexibele (oproepgestuurde) component; het is nu eenmaal ondoenlijk met vooraf vastgestelde routes en een vaste dienstregeling alle voordeuren in Rotterdam te bedienen.
'Vervoer op Maat' bevat echter tevens een starre component: de ISL, die vaste haltes heeft en een vaste dienstregeling. Aan het toevoegen van deze starre component aan het systeem ligt een aantal rationele overwegingen ten grondslag. Te noemen zijn:
• Uit ervaringen met andere flexibele systemen in stedelijk gebied blijkt, dat de bedieningsgebieden niet te groot moeten zijn: Het wordt dan moeilijker om ritten te combineren, en het aantal lege kilometers ('terugritten') neemt toe.
• Een star systeem wordt door de bundeling van vervoer efficiënter naarmate de vervoervraag en de gemiddelde verplaatsingsafstand toeneemt: De bezetting van de voertuigen neemt toe en indien nodig kan men grotere eenheden inzetten. Bij een flexibel systeem is dit, door het diffuse karakter van de vervoervraag, in veel mindere mate het geval.
In het kader van de 'contourennota' is (vóór de invoering van het systeem) een analyse verricht omtrent de kosten van een systeem bestaande uit DtD en ISL (zoals dat nu functioneert), vergeleken met een systeem met uitsluitend DtD. Op basis van deze analyse kan worden aangenomen dat het 'omslagpunt' waarboven een systeem met ISL efficiënter wordt, bereikt wordt bij zo'n 1500 verplaatsingen' per dag. Dit aantal ligt nog ruim boven het huidige niveau van zo'n 750 verplaatsingen per dag; de kans dat de vervoervraag dit niveau in de toekomst bereikt (en overstijgt) werd en wordt echter reëel geacht. Op basis van deze overwegingen is destijds gekozen voor het opdelen van het totale vervoergebied in een aantal kleinere gebieden, waarbinnen het flexibele
DtD-systeem opereert, en het toevoegen van de ISL-component aan het systeem voor het vervoer tussen deze deelgebieden.
Een consequentie van deze opzet is, dat op een verplaatsing tussen twee deelgebieden in principe twee keer moet worden overgestapt, terwijl de nood-zaak tot overstappen juist voor een groot deel van de WVG-geïndiceerden een veel groter ongemak betekent dan voor de 'gemiddelde' openbaar-vervoerrei-ziger. Dit ongemak is echter zoveel mogelijk ondervangen door grote zorg te besteden aan de overstapstations, niet alleen wat betreft lay-out en voorzienin-gen, maar ook door een permanente aanwezigheid van personeel.
Beoordelingskriteria
Bij de beoordeling van het systeem dienen twee typen kriteria een rol te spelen:
• kosten voor de exploitant; • kwaliteit voor de reiziger.
Door de zeer lage tarieven in verhouding tot de kostprijs spelen de opbreng-sten geen rol van betekenis. Dit impliceert dat het systeem alleen op een zinvolle wijze kan worden geëvalueerd als van te voren gedefinieerd is wat het gewenste kwaliteitsniveau voor WVG-vervoer is. Vervolgens kan dan nage-gaan worden, met welke systeemopzet dit kwaliteitsniveau tegen zo laag mogelijke kosten kan worden verwezenlijkt. Probleem is dat het gewenste kwaliteitsniveau van WVG-vervoer nooit is vastgesteld.
Bij het beoordelen van de kwaliteit ieder vervoersysteem, dus ook bij WVG-vervoer, spelen zowel tijd- als comfortaspecten een rol. Bij een groot deel van de WVG-geïndiceerden zullen comfortaspecten een relatief grote rol spelen. Hieraan is in het systeem dan ook grote aandacht besteed: zitplaatsgarantie in de voertuigen, hulp bij in-, uit en overstappen, etc.
Het tijdaspect speelt echter eveneens een rol: ook voor de WVG-geïndiceerde telt het etmaal 24 uur. Het belangrijkste tijdgebonden kwaliteitskriterium is de
verplaatsingstijd (van herkomst- tot bestemmingsadres). Voor een
nauwkeuri-ger analyse kan de totale verplaatsingstijd worden opgesplitst in de volgende tijdelementen:
• aanmeldingstijd (alleen bij oproepgestuurd vervoer);
• 'verborgen wachttijd' op herkomst- of bestemmingsadres (als gevolg van verschil tussen gewenste en geplande vertrek-/aankomsttijdstip);
• wachttijd op de halte of bij de deur (als gevolg van verschil tussen geplande en werkelijke vertrek-Zaankomsttijdstip);
• rijtijd (in voertuigen doorgebrachte tijd); • voor- en natransporttijd (niet bij DtD-vervoer); • eventuele overstaptijden.
Niet elk element weegt even zwaar; dit kan worden verdisconteerd door ieder tijdelement van een wegingsfactor te voorzien. Deze set wegingsfactoren kan bovendien verschillen afhankelijk van persoons- of verplaatsingskenmerken.
Analyse
Opzet onderzoek
Om enig inzicht te krijgen in de vraag of de ISL een zinvol onderdeel van het systeem vormt, is een vergelijking gemaakt tussen een planning waarin de ISL in zijn huidige vorm is opgenomen, en een planning waarin de ISL niet functioneert, en waarbij de DtD-busjes derhalve ook het vervoer tussen deelgebieden (zonder overstap) verzorgen.
Voor beide planningen zijn de reële boekingen van zaterdag 18 februari 1995 als uitgangspunt genomen; in beide gevallen zijn 31 DtD-voertuigen ingezet. Beide plarmingen z\]n fictieve planningen, dat wil zeggen dat met het oog op een zuivere analyse en vergelijkbaarheid van beide planningen een aantal aanpassingen zijn verricht, waardoor de resultaten kunnen afwijken van de praktijk:
• Aangenomen is, dat alle boekingen van te voren bekend zijn, en dat dus niet op de dag zelf boekingen hoeven te worden tussengevoegd. Dit zal leiden tot een planning van relatief hoge kwaliteit.
• Er zijn geen handmatige correcties in de planning aangebracht. Dit houdt o.a. in, dat een aantal verplaatsingen als 'unscheduled' is blijven staan. • Er zijn geen pauzes ingebouwd in de diensten, daar QuoVadis de
DtD-busjes voor het pauzeren laat terugkeren naar het eigen district, hetgeen in de situatie zonder ISL zeer onlogisch is.
Bij voorbaat moet worden gewaarschuwd, dat ondanks bovenstaande 'voor-zorgsmaatregelen' onzeker is, wat de invloed is van de eigenschappen van het planningspakket QuoVadis op de resultaten. Het is niet denkbeeldig dat de kwaliteit van een planning met het 'wezensvreemde' element ISL per definitie slechter is dan een planning waarin alles met DtD wordt gereden. Ook de waarden van de diverse modelparameters, het gebruikte routing-systeem en het ontbreken van een maximale verplaatsingstijd kunnen van grote invloed zijn. De analyse levert twee typen resultaten:
• verplaatsingsgegevens (aantal verplaatsingen, verplaatsingstijden, aantal overstappen)
• exploitatiegegevens (aantal ritten, stiptheid, bezetting).
In de nu volgende paragrafen worden de belangrijkste resultaten van deze ana-lyse kort besproken; voor meer gedetailleerde gegevens wordt verwezen naar bijlage A. Daarnaast is ook een analyse gemaakt van de werkelijk uitgevoerde planning in de week van maandag 6 februari 1995 t/m zondag 12 februari
Kwaliteit
In totaal zijn op de dag waarvoor de planning met en zonder ISL is gemaakt (18 februari 1995) 662 verplaatsingen gemaakt. Dit aantal ligt 12 % lager dan het gemiddelde in de week van maandag 6 februari 1995 t/m zondag 12 februari 1995, en 9 % lager dan op zaterdag 11 februari. De vervoervraag op de betreffende zaterdag is dus aan de lage kant geweest. Daartegenover staat echter, dat het aantal verplaatsingen met een ISL-deel 11 % hoger is dan het betreffende weekgemiddelde. Dit kan een toevallige afwijking zijn; waar-schijnlijker is echter, dat het verplaatsingenpatroon op een zaterdag, in vergelijking tot het weekgemiddelde, relatief veel lange verplaatsingen bevat. Ruim eenderde van de verplaatsingen blijkt een ISL-rit te bevatten. Daar deze verplaatsingen in de meeste gevallen bestaan uit een keten DtD-ISL-DtD, leert een eenvoudige rekensom dat 20% van de klantritten met de ISL wordt ge-maakt, hetgeen goed overeenkomt met eerder gemaakte schattingen.
Het is geen verrassende zaak, dat de gemiddelde verplaatsingstijd (van deur tot deur) afneemt, als alle verplaatsingen geheel met DtD zouden worden uitgevoerd (zie tabel 1). Vooral voor verplaatsingen die nu gemaakt worden met de keten DtD-ISL-DtD is de verbetering zeer aanzienlijk: De gemiddelde verplaatsingstijd daalt voor deze groep van 69 naar 31 minuten, een verbete-ring van 39 minuten. Er zijn zelfs verplaatsingen (ca 10% van het totaal) die er meer dan een uur op vooruit gaan.
Tabel 1.
Gemiddelde verplaatsingstijd per soort keten
Opbouw van de keten met ISL alleen DtD DtD-ISL-DtD zonder ISL alleen DtD alleen DtD Gem. verplaatsingstijd met ISL 17 min 69 min zonder ISL 15 min 31 min
Hoewel optimalisatie van de verplaatsingstijd binnen Vervoer op Maat geen hoge prioriteit heeft, zijn de gevonden verschillen, zeker in combinatie met het wegvallen van twee overstappen voor ca 30 % van de verplaatsingen, o.i. te groot om geen rekening mee te houden.
Een nadere beschouwing van de rittijden op de verschillende onderdelen van de keten DtD-ISL-DtD leert, dat in de situatie zonder ISL niet alleen de totale verplaatsingstijd daalt, maar dat deze verplaatsingstijd (geheel per DtD) zelfs lager is dan de gesommeerde rittijden van de twee ritten in de keten DtD-ISL-DtD, zie tabel 2.
Tabel 2.
Gemiddelde rittijden op de onderdelen van de keten DtD-ISL-DtD
DtD (aanvoer) ISL DtD (afvoer) DtD totaal verplaatsingstijd met ISL 18 m i n . 3 0 m i n . 21 min. 3 9 min. 6 9 min. zonder ISL 31 min. 31 min.
Bezetting
Bezetting DtDIn de geanalyseerde situatie blijkt het wegnemen van de ISL uit het systeem,
bij gelijkblijvend aantal (31) DtD-busjes, niet te leiden tot
capaciteitsproble-men (zie tabel 3). In tegendeel: De gemiddelde bezetting van DtD-busjes blijkt
zelfs af te nemen: Overdag (dus bij relatief hoge vervoervraag) daalt de
gemiddelde bezetting van 0,81 naar 0,64, 's avonds is de daling geringer: van
0,44 naar 0,42. Wel blijkt het aantal busminuten DtD (bij hetzelfde aantal
busjes) met ca. 10 % toe te nemen.
Een ander kental voor de mate waarin de capaciteit van het systeem toereikend
is voor de vraag, is het aantal ritten dat na de plaimingsslag van QuoVadis als
'unscheduled' blijft staan. Deze ritten zijn binnen de bij de planning
gehan-teerde randvoorwaarden niet uit te voeren, en worden in de praktijk handmatig
tussengevoegd, evt. met gebruikmaking van extra busjes. Het aantal
'unsche-duled' ritten over de gehele dag neemt af van 89 (in de situatie met ISL) tot
55 (zonder ISL). • ^
Tabel 3. Gemiddelde bezetting A . passagiersminuten B. b u s m i n u t e n * C. gem. bezetting ( = A/B) overdag met ISL DtD 1 1 4 9 6 1 4 1 4 2 0 , 8 1 ISL 4 9 8 0 4 8 6 0 1,02 zonder ISL DtD 9 6 8 3 1 5 0 5 6 0 , 6 4 avond met ISL DtD 3 3 2 0 7 4 9 4 0 , 4 4 ISL 1 1 3 3 2 7 0 0 0 , 4 2 zonder ISL DtD 3 2 5 9 7 7 5 0 0 , 4 2* exclusief eindpuntrust ISL
Dat de bezetting van de DtD-busjes afneemt als gevolg van het wegnemen van
de ISL uit het systeem lijkt om twee redenen een onlogisch resultaat:
• DtD-busjes nemen een deel van het vervoer over van de ISL; dit zijn vooral
langere ritten. Daar deze hogere vervoerprestatie geleverd moet worden met
hetzelfde aantal busjes, zou de gemiddelde bezetting moeten toenemen.
• Er IS reden om aan te nemen, dat het op langere verplaatsingen in een aantal gevallen (denk aan 'Maaskruisende' verplaatsingen) gemakkelijker is om ritten te combineren; ook dit zou moeten leiden tot een hogere gemid-delde bezetting.
Er zijn echter ook een aantal factoren die juist in tegengestelde richting werken; blijkbaar hebben deze factoren de overhand:
• Door de verkorting van de gemiddelde verplaatsingstijd op de verplaatsin-gen die nu per ISL gaan, zijn er op een willekeurig moment aanzienlijk minder personen tegelijk in het totale systeem (DtD -l- ISL) aanwezig, zie tabel 4. Dit leidt tot een aanzienlijke verlaging van de gemiddelde bezetting. Zelfs het aantal personen in DtD-busjes blijkt 'zonder ISL' kleiner te zijn dan 'met ISL'. Dit hangt ook samen met de in tabel 2 weergegeven gemid-delde rittijden op de keten DtD-ISL-DtD.
• Door het wegvallen van de in de tijd gefixeerde aansluitingen op de starre ISL-dienstregeling, komt a.h.w. extra DtD-capaciteit beschikbaar tussen deze tijdstippen in. Dit leidt tot een toename van het aantal DtD-busminuten met één passagier aan boord, en tot een aftiame van het aantal DtD-busmi-nuten met twee of meer passagiers.
Tabel 4 .
Gemiddeld aantal personen, tegelijkertijd aanwezig in de verschillende systeemonderdelen overdag avond m e t ISL DtD 2 1 , 3 11,1 ISL 9,2 3,8 Totaal 3 0 , 5 1 4 , 9 zonder ISL D t D 1 7 , 9 1 0 , 9
Uit het dalen van de gemiddelde bezetting mag overigens niet zonder meer de conclusie worden getrokken, dat het aantal ingezette DtD-busjes navenant kan worden verminderd. Uit de stijging van het totaal aantal busuren bij gelijkblij-vend aantal busjes (zie tabel 3) kan al afgeleid worden dat het uitbreiden van DtD-vervoer tot de gehele stad leidt tot een structurele verlaging van de haalbare bezettingsgraad met enige procenten.
Bezetting ISL
De gemiddelde bezetting van de ISL blijkt overdag precies op 1 uit te komen, 's avonds op 0,42 (zie tabel 3). Dit lijkt laag voor een collectief vervoersys-teem. Een belangrijk kenmerk dat de ISL onderscheidt van een 'normale' buslijn is echter dat de ISL zitplaatsgarantie biedt. Om deze zitplaatsgarantie te kunnen geven, moet een ruime marge in acht worden genomen bovenop de gemiddelde bezetting.
Deze marge is in de geanalyseerde situatie echter nog ruim voldoende: Het is niet voorgekomen dat de ISL op enig moment meer dan zes passagiers had. Voor een passagier is de kans dat hij/zij in een ISL-bus met (in totaal) zes passagiers vervoerd wordt, minder dan 0,5 %. Het lijkt zinvol om in de toekomst een kriterium te verbinden aan de zitplaatsgarantie in de vorm van: Er mag in niet meer dan x % van de passagiersminuten een bezetting van
meer dan y personen optreden. Dit percentage hoeft met gelijk te zijn aan 100: Het is denkbaar om in voorkomende gevallen de ISL te versterken met een DtD-busje.
Een bepalende factor voor de bezetting is voorts, dat voor de ISL een frequen-tie van (minimaal) eens per 30 minuten is vastgesteld.
Een belangrijke nevenoorzaak voor de lage bezetting van de ISL is het feit dat een relatief groot deel van de ISL-ritten wordt gemaakt tussen twee aangren-zende ISL-stations. Dit leidt tot een relatief korte verblijftijd in het systeem, en daardoor tot een lage gemiddelde bezetting.
Conclusies en aanbevelingen
Voorlopige conclusies
Het beeld dat ontstaat op basis van de analyse van de gefingeerde planning met en zonder ISL, is het volgende:
• De kwaliteit voor de reiziger in de situatie zonder ISL is belangrijk beter dan in de situatie met ISL door de kortere verplaatsingstijden en het verdwijnen van de noodzaak tot overstappen.
• Door de hiermee samenhangende kortere verblijftijden in het systeem is in de situatie zonder ISL, ondanks de grotere vervoerprestatie, de gemiddelde bezetting van de DtD-busjes lager dan in de situatie met ISL.
Op basis van deze analyse lijkt bij deze (geringe) vervoeromvang de ISL in zijn Iiuidige vorm geen zinvolle functie te vervullen binnen het deur-tot-deur-vervoer; met nadruk moet er echter op worden gewezen, dat deze conclusie niet gelezen mag worden als 'schaf de ISL maar af. Er zijn twee belangrijke vragen die opgelost moeten worden, alvorens tot een definitieve uitspraak kan worden gekomen:
1. De conclusies gelden bij een bepaalde vervoeromvang en een bepaald vervoerpatroon. Over de vraag, hoe het systeem zich houdt als de voeromvang (volgens verwachting) nog toe zal nemen of als het ver-voerpatroon zou wijzigen, zijn op basis van de analyse geen uitspraken te doen.
2. De conclusies gelden bij de huidige opzet van de ISL-dienst en de huidige taakverdeling tussen DtD en ISL. Hoe het systeem zou functio-neren bij een andere opzet en taak van de ISL is op basis van de analyse niet te bepalen.
In het onderstaande wordt op beide punten wat nader ingegaan.
Invloed van toename van de vervoervraag
Uit de analyses blijkt, dat bij de huidige vervoervraag de gemiddelde bezetting van de DtD-busjes in de situatie zonder ISL lager is dan in de situatie met ISL. Bij de interpretatie van dit resultaat spelen twee vragen een rol: • Betekent dit, dat in de situatie 'zonder ISL' kan volstaan worden met
minder DtD-busjes, of moet de DtD-bezettingsgraad structureel lager zijn om het gewijzigde vervoerpatroon (meer lange-afstandsverplaatsingen) te kunnen accomoderen?
• Blijft de situatie van lagere DtD-bezetting in de situatie 'zonder ISL' bestaan bij toename van de vervoervraag?
Geen van beide vragen is op basis van de verrichte analyses te beantwoorden. Het valt echter te verwachten, dat op de langere afstanden boven een bepaald vraagniveau de efficiency van een flexibel systeem gaat afnemen ten gunste van een star systeem. Dit zou impliceren, dat er inderdaad een niveau van de vervoervraag ('omslagpunt') bestaat waarboven een systeem met ISL effici-ënter wordt dan een systeem met alleen DtD. Of dit niveau echter inderdaad
op ca. 1500 verplaatsingen per dag ligt, zoals afgeleid kan worden van in het kader van de 'contourennota' gemaakte analyses, is echter niet te zeggen.
Taakverdeling DtD-ISL
De huidige opzet van het systeem kenmerkt zich door het feit dat voor (vrijwel) iedere verplaatsing tussen aangrenzende deelgebieden gebruik moet worden gemaakt van de keten DtD-ISL-DtD. Het is duidelijk, dat op dergelij-ke korte afstanden de nadelen van het gebruik van de ISL (tweemaal overstap-pen, alsmede veelal een aanzienlijke omweg) wel erg groot worden. Daarbij komt, dat op dergelijke korte afstanden in veel gevallen alleen al de totale aan-plus afvoer per DtD naar en van de ISL meer tijd in beslag neemt dan een rechtstreekse DtD-rit.
Dit zou te ondervangen zijn door vervoer tussen aangrenzende deelgebieden altijd geheel per DtD te laten geschieden, en de ISL pas in te plannen bij verplaatsingen door minimaal drie deelgebieden. Dit principe zou ook kunnen worden toegepast waar gebruik van de ISL leidt tot onacceptabel lange verplaatsingstijden. Het is zelfs denkbaar het planningspakket zelf te laten beslissen waimeer een ISL-rit wordt tussengevoegd.
Een tweede weg waarlangs in het systeem met ISL de gemiddelde verplaat-singstijd (maar ook de totale DtD-tijd) kan worden teruggedrongen, is het beter afstemmen van de ISL-halteplaatsen op concentraties van herkomsten en bestemmingen. Op deze manier kan op een aantal verplaatsingen tenminste aan één kant de DtD-schakel overbodig gemaakt worden.
Bij deze opzet zijn nog zeer verschillende scenario's denkbaar, vanaf het toevoegen van enkele halteplaatsen, tot het uitbouwen van de ISL tot een 'servicelijn': een starre lijndienst met een hoge haltedichtheid.
Aanbevelingen
Beleid
Op basis van het hier gepresenteerde onderzoek zijn een aantal beleidsopties denkbaar, variërend van relatief kleine wijzigingen in de systeemopzet van het deur-tot-deur-vervoer tot een volledige integratie van gehandicaptenvervoer en openbaar vervoer. Omdat de resultaten onvoldoende ondersteuning geven voor definitieve beleidskeuzen, wordt hier volstaan met een opsomming van
kansrijke maatregelen.
Allereerst moet worden gewaarschuwd tegen te snelle conclusies als 'schaf de ISL maar af. De belangrijkste reden hiervoor is wel de onzekerheid, wanneer een op zichzelf staand DtD-systeem zijn capaciteitsgrens bereikt. Dit wordt een des te belangrijker vraag, daar de kwaliteitsverhoging die optreedt door het 'wegnemen' van de ISL zou kunnen leiden tot een belangrijke toename van de vervoervraag, met name op lange afstanden. Dit zou er toe kunnen leiden, dat in een systeem zonder ISL, juist door de hogere kwaliteit op die relaties waar dan geen ISL meer opereert, capaciteitsproblemen kunnen gaan optreden.
De volgende maatregelen hebben een relatief geringe invloed op de huidige opzet van de ISL-dienst:
• Het bieden van rechtstreeks DtD-vervoer tussen aangrenzende deelgebieden, of in gevallen waar de ISL tot extreem grote omwegen leidt.
• Het beter afstemmen van de ISL-halteplaatsen op bestemmingspunten: Het blijkt bijvoorbeeld dat een bestemmingspunt als Zuidplein het goed doet. In vergelijking hiermee blijft de zeer ongunstig gesitueerde halte 'Centrum' duidelijk achter.
• Het integreren van de ISL in het planningspakket QuoVadis. Hierbij kan een maximum worden gesteld aan de tijdsduur van de totale verplaatsing. • Het bezuinigen op de ISL-dienst door frequentieverlaging (uurdienst) en/of
het opheffen van de ISL in de avonduren.
Daarnaast zijn een aantal maatregelen denkbaar die meer vergaande conse-quenties hebben voor de opzet van het systeem:
• Enerzijds kan worden gedacht aan het 'afslanken' van het ISL-netwerk. Wellicht kan worden volstaan met een minder uitgebreid netwerk, bijvoor-beeld alleen een rivierkruisende lijn. In extremo blijft het opheffen van de ISL een nader te onderzoeken optie.
• Anderzijds is het denkbaar, dat een uitbreiding van de ISL tot een 'service-lijn' en een vermindering van de rol van het DtD-vervoer leidt tot een efficiënter vervoersysteem.
Overigens moet nagegaan worden of het op de lange termijn niet de beste oplossing is om de scheidslijnen tussen het 'reguliere' openbaar vervoer en het gehandicapten-vervoer te laten vervagen. Dit houdt twee zaken in:
• Het materieel en een aantal geschikt gekozen haltes van het reguliere verbindende stelsel (metro, TramPlus) moeten geschikt worden gemaakt voor het gebruik door gehandicapten; een complicatie vormt hierbij nog de noodzakelijke zitplaatsgarantie en de in vele gevallen benodigde persoonlij-ke begeleiding.
• Het deur-tot-deur-vervoer kan ook voor niet-gehandicapten (bijvoorbeeld personen met veel bagage) een nuttige aanvulling bieden op het verbindend openbaar vervoer, evt. tegen hogere tarieven. Het simpelweg openbaar maken van de ISL in zijn huidige vorm lijkt niet erg zinvol; bij een meer servicelijn-achtig concept is dit echter zeer wel denkbaar.
Integratie van openbaar vervoer en WVG-vervoer sluit goed aan bij de huidige trend tot vergroting van de maaswijdte van het verbindend openbaar vervoer, en de daarmee samenhangende behoefte aan afdekking van de mazen in dit net.
Onderzoek
De verrichte analyses bieden onvoldoende aanknopingspunten om gefundeerde uitspraken te kunnen doen omtrent de wenselijkheid van de ISL bij toenemen-de vervoervraag, en over eventuele aanpassingen in toenemen-de opzet van toenemen-de ISL-dienst en de taakverdeling DtD-ISL. Om definitieve conclusies te kunnen trekken zijn daarom enige aanvullende onderzoekingen gewenst.
In essentie gaat het hierbij steeds om het verkrijgen van inzicht in de effecten van
• het wijzigen van de systeemopzet, in combinatie met
• veranderingen in de vervoervraag (toename van de vraag, dan wel
verande-ringen van het vervoerpatroon)
Betreft het opties waar de voorgestelde wijzigingen in de systeemopzet vrij
gering zijn, dan is het mogelijk om de in dit onderzoek gevolgde werkwijze,
het maken van gefingeerde plarmings-runs met QuoVadis, verder uit te
bouwen. Hierbij zal een aantal scenario's moeten worden doorgerekend, die
bepaald zijn door twee variabelen:
• Enerzijds moet (voor zover dit binnen de mogelijkheden van QuoVadis ligt)
gevarieerd worden met de systeemkenmerken, waarbij de huidige
systeem-opzet en een systeem-opzet met uitsluitend DtD extreme opties zijn.
• Anderzijds moet worden nagegaan wat de invloed is van het toenemen van
de vervoervraag, en van een verandering van het verplaatsingenpatroon ten
gunste van de langere afstanden.
Voor een goed vergelijkbaarheid van de resultaten (met betrekking tot zowel
de kosten als de kwaliteit) is het van belang om bij elk scenario te streven
naar eenzelfde, van te voren vastgesteld, percentage unscheduled ritten. Dit
betekent dat per scenario soms enige iteraties met verschillende aantallen
DtD-busjes nodig zullen zijn.
Om inzicht te krijgen in de invloed van de planningsparameters van het
planningspakket QuoVadis op het uiteindelijke resultaat, is het bovendien
denkbaar om voor een deel van de boekingen (bijvoorbeeld een periode van
drie uur) een aantal planningsruns te maken, waarbij systematisch de invloed
van het variëren van de parameters wordt geanalyseerd.
Voor het inschatten van de effecten van meer vergaande opties, zoals het
ombouwen van de ISL tot een 'servicelijn' en/of het integreren van
WVG-vervoer met openbaar WVG-vervoer, is meer algemeen WVG-vervoerkundig onderzoek
noodzakelijk.
BULAGE A
Vergelijking 'met en zonder ISL', enige kentallen A.O Algemene gegevens
Reële boekingen van zaterdag 18 februari 1995 Kenmerken planning:
- alleen Quo Vadis
- alle boekingen van te voren bekend - geen pauzes
- geen handmatige correcties - standaard parameterset - 31 DtD-voertuigen - boekingsmarge 5 minuten
A.l Aantal verplaatsingen per tijdsperiode
periode voor 12 u 12- 15u 15 - 18 u 1 8 - 2 1 u na 21 u onbekend Totaal aantal verplaatsingen 174 170 147 72 71 28 662(Geplande vertrektijdstip herkomstadres is maatgevend)
A.2 Aantal verplaatsingen per klasse verplaatsingstijd
verplaatsingstijd 0 - 15 min 15 - 30 min 30 - 45 min 45 - 60 min 60 - 90 min 9 0 - 1 2 0 min meer dan 120 min onbekend totaal aantal verplaatsingen met ISL 190 124 82 53 86 29 6 92 662 zonder ISL 237 217 138 17 0 0 0 53 662
A.3 Aantal verplaatsingen per klasse verplaatsingstijdverschil
Verplaatsingstijd 'zonder ISL' vergeleken met 'met ISL' meer dan 30 min. langzamer
1 5 - 3 0 min. langzamer 5 - 1 5 min. langzamer
5 min. langzamer - 5 min sneller 5 - 1 5 min. sneller
15 - 30 min. sneller 30 - 45 min. sneller 45 - 60 min. sneller meer dan 60 min. sneller onbekend totaal aantal verplaatsingen 2 15 23 225 62 88 48 31 33 135 662
A.4 Aantal verplaatsingen en gem. verplaatsingstijd per soort keten bij 'Met ISL'
keten bij 'met ISL' DtD DtD-DtD DtD-ISL DtD-ISL-DtD ISL-DtD ISL totaal aantal verplaat-singen 396 20 17 214 14 1 662 gem. verplaatsingstijd | met ISL 17 min 41 min 44 min 69 min 47 min 16 min 34 min zonder ISL 15 min 25 min 27 min 31 min 31 min 23 min 21 min verschil 2 min 14 min 16 min 39 min 17 min 7 min 13 min (Keten 'zonder ISL' is altijd 'DtD')
A.5 Aantal ritten Aantal ritten DtD ISL unscheduled Totaal met ISL 817 234 89 1140 zonder ISL 616 0 55 671
A.6 Gemiddelde afwijking tussen geplande en gevraagde tijdstip
geplande tijdstip t.o.v. gevraagde tijdstip eerder gelijk later gemiddelde afwijking met ISL pick-up 4,7 min (204 ritten) 0 min (217 ritten) 5,3 min (224 ritten) 3,3 min (645 ritten) drop-off 4,5 min (196 ritten) 0 min (50 ritten) 4,5 min (15 ritten) 3,6 min (261 ritten) zonder ISL pick-up 4,5 min (300 ritten) 0 min (167 ritten) 4,4 min (164 ritten) 3,3 min (631 ritten) drop-off 4,0 min (28 ritten) 0 min (10 ritten) 13,0 min (1 ritten) 3,2 min (39 ritten)
A. 7 Bezetting Aantal passagiers 0 1 2 3 4 5 6 7 en meer pauze/ept totaal overdag met ISL DtD 5791 5649 2301 359 42 0 0 0 0* 14142 ISL 1981 1470 925 347 84 35 18 0 530 5390 zonder ISL DtD 6512 7463 1023 58 0 0 0 0 0* 15056 avond met ISL DtD 4742 2282 392 50 26 0 0 0 0* 7494 ISL 1778 765 122 16 19 0 0 0 266 2966 zonder ISL DtD 4612 3017 121 0 0 0 0 0 0* 7750 * Bij DtD is voor de vergelijkbaarheid van de resultaten gepland zonder pauzes
A.8 Gemiddelde bezetting
A. passagiers-minuten B. busminu-ten* C. gem. bezet-ting (= A/B) overdag met ISL DtD 11496 14142 0,81 ISL 4980 4860 1,02 zonder ISL DtD 9683 15056 0,64 avond met ISL DtD 3320 7494 0,44 ISL 1133 2700 0,42 zonder ISL DtD 3259 7750 0,42
BULAGE B
Analyse fflSTORY-file, week ma 6-2-95 t/m zo 12-2-95
B.l Aantal verplaatsingen per dag
dag ma 6 febr 1995 di 7 febr 1995 wo 8 febr 1995 do 9 febr 1995 vr 10 febr 1995 za 11 febr 1995 zo 12 febr 1995 Gemiddeld aantal verplaatsingen 593 855 797 787 638 725 869 752
B.2 Gemiddeld aantal verplaatsingen per tijdsperiode
periode voor 12 u 12- 15u 1 5 - 18u 1 8 - 2 1 u na 21 u onbekend Totaal aantal verplaatsingen 181 205 195 91 59 23 752 percentage 24 27 26 12 8 3 100
B.3 Gemiddeld aantal verplaatsingen per klasse verplaatsingstijd verplaatsingstijd 0 - 15 min 15 - 30 min 30 - 45 min 45 - 60 min 60 - 90 min 9 0 - 1 2 0 min meer dan 120 min onbekend totaal aantal verplaatsingen 367 129 98 58 60 11 5 23 752 percentage 49 17 13 8 8 2 1 3 100 (Verplaatsingstijd van herkomst naar bestemming)
B.4 Gem. aantal verplaatsingen en gem. verplaatsingstijd per soort keten
keten DtD DtD-DtD DtD-ISL DtD-ISL-DtD ISL ISL-DtD totaal aantal verplaatsingen 504 27 9 201 ^ 11 752 percentage 67 4 1 27 * 1 100 gem. verplaatsings-tijd 14 min 32 min 40 min 60 min * 44 min 28 min | * Verplaatsingen met alleen ISL zijn niet goed te herkennen in het bestand. Waarschijnlijk zijn dit
B.5 Dagelijkse produktie ISL per ISL-station ISL-station HVT ZDPL CTR MARC ST.F ALEX KRAL YSS Gemiddeld instappers 14 43 21 22 26 44 19 32 28 uitstappers 15 43 21 23 23 45 19 31 28 B.6 HB-matrix ISL naar \ van HVT ZDPL CTR MARC ST.F ALEX KRAL YSS HVT 0 7 2 1 1 1 0 2 ZDPL 7 0 9 2 3 6 0 15 CTR 2 9 1 9 1 1 0 0 MARC 2 3 9 0 2 6 0 2 ST.F 1 3 0 2 0 13 1 3 ALEX 1 7 0 5 15 1 12 5 KRAL 0 0 0 0 0 12 0 6 YSS 2 14 0 2 3 5 6 1
B.7 Bezetting Aantal passagiers 0 1 2 3 4 5 6 7 8 pauze/eindpunt totaal overdag DtD 7101 4698 1347 261 53 13 3 1 0 1050 14527 ISL 2409 1513 640 232 46 4 11 3 2 530 5390 avond DtD 4079 1549 379 62 11 6 0 0 0 735 6821 ISL 1678 739 239 30 8 2 2 2 0 266 2966 B.8 Gemiddelde bezetting A. passagiersminuten B. busminuten*
C. dyn. bezettingsgraad (= A/B)
overdag DtD 8477 13477 0,63 ISL 3796 4860 0,78 avond DtD 2567 6086 0,42 ISL 1375 2700 0,51 bij DtD: excl. pauzes, bij ISL: excl. eindpuntrust
B.9 Bezetting trajectgedeelten ISL Trajectgedeelte H V T - Z D P L ZDPL - CTR CTR - MARC MARC - ST.F ST.F - ALEX ALEX - KRAL KRAL - YSS YSS - ZDPL Gemiddelde bezetting | heen 0,4 0,6 0,6 0,4 0,9 0,9 0,7 0,8 terug 0,5 0,7 0,6 0,5 0,8 0,9 0,7 0,7
J
