Seria: T R A N SPO R T z. 47 N r kol. 1586
Jó z e f P E R E N C 1
DOSTOSOWANIE KRAJOWEGO TRANSPORTU DO UREGULOWAŃ W UNII EUROPEJSKIEJ - ASPEKT REGIONALNY
Streszczenie. W artykule autor w skazuje, że głów nym zadaniem państw U E i Polski pow inno być stw orzenie takich system ów praw nego, fiskalnego, celnego itp., aby podm ioty transportow e były zachęcane do: przedsiębiorczości i innow acyjności, inw estow ania w rozw ój firm, now ej techniki i technologii, stw arzania now ych m iejsc pracy i osiągania ja k najlepszych w yników finansow ych.
Jednocześnie w najbliższej przyszłości czeka nas bardzo złożony i kosztow ny program m odernizacji infrastruktury i środków transportow ych.
W następnej kolejności autor w ym ienia w y zw ania w obec transportu i dylem aty rynku transportow ego, z których najw ażniejsze je s t pytanie, ja k spraw ić, aby państw o było strażnikiem szeroko rozum ianej w olności gospodarczej. P roblem y konkurencji na rynku transportow ym , racjonalizacji transportu m iejskiego i regionalnego, jakości służby publicznej w regionach oraz kierunków prac naukow o-badaw czych (w ram ach 6 ram ow ego program u badań i rozw oju) to kolejne zagadnienia om ów ione w artykule.
ADAPTATION OF NATIONAL TRANSPORT DO EU REGULATIONS - REGIONAL ASPECT
Sum m ary. The author o f the paper points out that the m ain task o f EU states and Poland should be the creation o f such legal, fiscal, custom s etc. system s, that w ould encourage initiative and innovation activities o f transport subjects, investing in the developm ent o f enterprises, new technics and technologies, creating new w ork places and achieving the best financial results.
A t the sam e tim e in the nearest future one aw aits a very com plicated and costly program m e o f m odernising infrastructure and transport means.
In the follow ing parts the author specifies challenges to transport and transport m arket dilem m as, o f w hich the m ost im portant is the question how to m ake the state to perform the role o f a guard o f broadly com prehended freedom o f econom y. Problem s o f com petition on transport m arket, rationalisation o f urban and regional transport, quality o f civil service in regions and directions o f R& D (in the 6th Fram ew ork P rogram m e) these are follow ing subjects handled in the paper.
1 Uniwersytet Szczeciński, Wydział Zarządzania i Ekonomiki Usług
1. P R Z E W ID Y W A N A EW O L U C JA Z A SA D G RY R Y N K O W E J W U E I E U R O PIE Ś R O D K O W O -W SC H O D N IE J
U schyłku XX w ieku, w okresie w ielu istotnych przem ian społeczno-gospodarczych św iata, E uropy i Polski trudno je s t dokładnie nakreślić kierunki ew olucji zasad gospodarki rynkow ej. W iele krajów w E uropie środkow o-w schodniej dokonuje radykalnego zw rotu w g ospodarce. P o w ielu latach hegem onii niespraw dzonych system ów nakazow o-rozdzielczych k raje te b u d u ją zręby gospodarki rynkow ej oraz n ak reślają strategie działania firm y. G łó w n ą d eterm in an tą strategii działania firm y transportow ej w edług R. B auera2 je s t charakter rynku, n a którym dany p odm iot działa. Strategie te pow inny być oddzielnie budow ane dla transportu tow arow ego i kom unikacji pasażerskiej.
P o lsk a począw szy od 1989 r. też realizuje swój program n apraw y i restrukturyzacji system u transportow ego. N ależy m ieć nadzieję i ufność, że ekonom ia w olnego nieskrępow anego rynku, ograniczony (do potrzeb) interw encjonizm państw a, sw oboda w ejścia n a ry n ek transportow y now ych podm iotów , w olna i n ieskrępow ana konkurencja b ę d ą nadal tym i kanonam i, które b ę d ą nadaw ały ogólny ton i stw arzały ram y funkcjonow ania p o dm iotów transportow ych w Polsce.
G łów nym zadaniem państw U E i Polski pow inno b y ć stw orzenie takiego ustaw odaw stw a, takich przepisów w ykonaw czych, takich reguł system u fiskalnego, celnego, bhp, ekologii itp., aby podm ioty transportow e były zachęcane do:
• przedsiębiorczości i innow acyjności,
• inw estow ania w rozw ój firm , now ej techniki i technologii,
• stw arzania n ow ych m iejsc pracy,
• o siągania ja k najlepszych w yników finansow ych.
Podm ioty transportow o-spedycyjne U E i Polski pow inny w iele w ysiłku w łożyć w dostosow anie zasad kształtow ania ofert, sposobów św iadczenia usług, zasad rozliczeń itp. Do tego, co je s t stosow ane w krajach UE, P olska w okresie stow arzyszenia z U E uczyniła ju ż w iele w sw oim praw ie (przew ozow ym , celnym , zasadach w ejścia n a rynek, zasadach funkcjonow ania ry n k u transportow ego).
W najbliższej przyszłości czeka nas bardzo złożony i kosztow ny program m odernizacji:
• infrastruktury liniow ej i punktow ej,
• środków transportow ych,
• w arunków i zasad kształtow ania system ów kom pleksow ego św iadczenia usług transportow o - spedycyjnych,
• przejść granicznych, odpraw granicznych itp.
System transportow y Polski pow inien być system em spójnym i zintegrow anym z system em k rajó w UE. B udow ane struktury tego system u oraz kształtow ane m echanizm y pow inny um ożliw iać zw iększanie je g o zdolności do św iadczenia usług n a coraz w yższym poziom ie, ogólnej popraw y kondycji finansow ej, oraz do odnow y je g o substancji m aterialnej o raz do stw arzania szans do dynam icznego rozw o ju 3.
N ależy sądzić, że trzy głów ne elem enty procesu napraw y i dostosow ań transportu w P olsce do standardów U E, tj.:
• dem onopolizacja rynku,
• liberalizacja,
" Por. R. Bauer: Strategia działania dużych firm komunikacji autobusowej w Polsce, w materiałach konferencji EKTRA 96, Międzyzdroje 1996, s.13.
3 J. Jastrzębska: Harmonizacja zasad funkcjonowania transportu kolejowego w Polsce z transportem kolejowym Unii Europejskiej, SGH W arszawa (praca doktorska), Warszawa 1998, s.162
• pryw atyzacja,
d o p ro w ad zą polskie firm y transportow e do takiego kształtu, aby m ogły one sprostać rosnącej (a czasam i w ręcz drapieżnej) konkurencji krajowej i m iędzynarodow ej.
2. U N IA E U R O PEJSK A A W Y ZW A N IA W O BEC T R A N SPO R TU
B ardzo w ażnym dokum entem w ostatnich latach je s t dokum ent pt.: „B iała księga” . B ia łą K sięgę podzielono na następujące części:
C zęść I. Z m iany proporcji m iędzy gałęziam i transportu, C zęść II. E lim inacja w ąskich gardeł,
- C zęść III. U żytkow nicy w centrum uw agi polityki transportow ej, - C zęść IV. R adzenie sobie z globalizacją.
Je d n ą z w ażniejszych diagnoz zdefiniow anych w tej „Białej K siędze...” je s t stw ierdzenie o zbyt m ałej harm onizacji polityki transportow ej.4 D o przyczyn mało zharm onizow anej polityki transportow ej w krajach U nii E uropejskiej zalicza się m.in.:
nierów ny rozwój poszczególnych gałęzi,
kongestię n a drogach, n a kolei, w m iastach i w portach lotniczych,
szkodliw e skutki działalności transportu dla środow iska naturalnego (spraw ca nie zaw sze płaci).
Także w Polsce obecny dokum ent pt.: „Polityka transportow a Polski do 2015 roku” - pom im o deklaracji i obietnic - nie gw arantuje, że realizacja tej polityki będzie m iała znam iona harm onizacji.
Do podstaw ow ych środków proponow anych w „Białej K siędze” zalicza się:
popraw ę jak o ści w sektorze transportu drogow ego, - ożyw ienie kolei w E uropie,
- popraw ę bezpieczeństw a n a drogach,
prom ow anie transportu m orskiego i żeglugi śródlądow ej, praw a i obow iązki użytkow nika,
rów now agę m iędzy w zrostem w lotnictw ie a środow iskiem , - w drażanie interm odalności, p ow inna staw ać się rzeczy w isto ścią
budow anie transeuropejskiej sieci,
- w zrost skuteczności pobierania opłat za transport, - m ożliw ość radzenia sobie ze skutkam i globalizacji.
W g J. T ruszczyńskiego5 do tej pory 5 spośród 12 negocjujących państw kandydujących zam knęło tym czasow o rozdział „Polityka transportow a” (Słow enia, M alta, W ęgry, L itw a oraz Ł otw a), dw a kolejne (C zechy oraz Słow acja) s ą w trakcie przygotow ania odpow iedzi n a przedłożone im przez U E D CP. Szczególnie d rażliw ą k w estią je s t problem kabotażu w transporcie drogow ym tow arow ym , m ając na uw adze zaproponow ane przez K om isję E u ro p e js k ą b ęd ącą pod naciskiem N iem iec i A ustrii, okresy przejściow e w obec kandydatów , którym przedłożono ju ż DCP. C hociaż Polska form alnie nie otrzym ała stanow iska U E w tej spraw ie, to należy się liczyć z n ieu ch ro n n o ścią w prow adzenia okresów przejściow ych rów nież w obec polskich przew oźników na w ykonyw anie kabotażu na obszarze Unii.
4 Por. Opracowanie zbiorowe Komisji W spólnot Europejskich pt. Biała Księga. Europejska polityka transportowa na 2010 r.: czas na podjęcie decyzji. Bruksela 12.09.2001 COM(2001)370
5 Por. Wystąpienie Ministra J. Truszczyńskiego na 11 Kongresie Transportowym pt. „Polski transport samochodowy w Unii Europejskiej”, Warszawa 5 kwietnia 2002 r.
W tym celu, n a przełom ie stycznia i lutego 2003 r. zorganizow ano konsultacje z przedstaw icielam i środow isk transportow ych (w tym z P o lsk ą Iz b ą G o sp o d arczą T ransportu S am ochodow ego i Spedycji, Z rzeszeniem M iędzynarodow ych Przew oźników D rogow ych o raz K ra jo w ą K o n fed eracją Pryw atnych Pracodaw ców ) oraz ekspertam i M inisterstw a Infrastruktury w spraw ie problem ów negocjacyjnych. W yniki i w nioski z tych konsultacji oraz m ateriały zaw ierające w zm ocnienie argum entacji Polski przeciw ko w prow adzeniu OP p rzez UE na kabotaż dla polskich przew oźników , które zostały przekazane na m oje ręce przez środow isko transportow e, stanow iły cenny w kład w przygotow anie ostatniej m arcow ej m odyfikacji polskiego stanow iska negocjacyjnego.
W w yniku zakończenia w spólnych prac w dniu 12 m arca br. R ząd R P przyjął n o w ą zm o d y fik o w an ą w ersję stanow iska negocjacyjnego w transporcie, w której w prow adzono istotne zm iany:
Jednocześnie - m ając n a uw adze fakt, iż posiadam y dostateczne podstaw y zarów no z punktu w idzenia w drożonej legislacji, ja k i zdolności adm inistracyjnej do egzekw ow ania przestrzeni p raw a w drogow ym transporcie rzeczy - strona po lsk a zadeklarow ała gotow ość, że w raz z m om entem członkostw a w UE otw orzym y - n a zasadach w zajem ności - rynek p rzew o zó w kabotażow ych rzeczy dla przew oźników z państw członkow skich UE.
W zakresie im plem entacji D yrektyw y 96/53 w ystąpiliśm y o zastosow anie okresu p rzejściow ego w odniesieniu do w drożenia całości p unktu 2.2.2. (c) oraz p u nktu 3.4.
Z ałączn ik a I do D yrektyw y R ady 96/53/W E . P ostu low an y okres p rzejściow y byłby sk rócon y o 5 la t i trw ałby do 31.12.2010 r. W czasie trw an ia okresu przejściow ego pojazdy o m aksym alnym nacisku n a p o jed y n cz ą oś do 11,5 tony byłyby - od 01.01.2004 r. - dopuszczane do ruchu na odcinkach sieci drogow ej o znaczeniu m iędzynarodow ym przy w ym ogu każdorazow ego uzyskiw ania zezw oleń o charakterze adm inistracyjnym (w ydaw anych autom atycznie w szystkim w nioskującym ) n a przejazd po odcinkach dróg niedostosow anych. Z ezw olenia b ę d ą w ydaw ane po w niesieniu dodatkow ej opłaty proporcjonalnej w stosunku do przekroczenia dopuszczalnego n a danej drodze nacisku i długości przejazdu n a niedostosow anym odcinku sieci drogow ej. Z asad y te byłyby stosow ane także w odniesieniu do przew oźników polskich. P ozostała sieć dróg o znaczeniu m iędzynarodow ym będzie przez Polskę m odernizow ana tak, aby długość odcinków , za które p o b ieran a będzie dodatkow a opłata, rokrocznie się zm niejszała i w taki sposób, aby po roku 2010 za przejazd tym i drogam i nie były pobierane dodatkow e opłaty w ynikające z p rzek ro czen ia dopuszczalnego nacisku n a oś.
O ceniając dotychczasow y przebieg procesów integracyjnych m o żn a stw ierdzić, iż tran sp o rt sam ochodow y je s t bardzo p rę ż n ą i dynam icznie ro z w ija ją c ą się g a łę z ią n a tle innych ro d zajó w transportu. W ciągu m inionych 30 lat nastąpił w zro st w ielkości transportu tow arow ego ogółem w ew nątrz W spólnoty, w skali rocznej średnio o 3% (tj. około 2% PKB ogółem ). W edług istniejących prognoz, tendencja ta m a się utrzym ać w nadchodzących latach, przy czym w ciągu najbliższych 15 lat popyt na p rzew ozy tow arow e m a ulec podw ojeniu. Prognozy przew ozow e U E n ap aw ają optym izm em , otw ierając tym sam ym dalsze m ożliw ości rozw ojow e w obsłudze handlu zagranicznego tow arów przez transport sam ochodow y.
Z kolei, dośw iadczenia U E w liberalizacji transportu sam ochodow ego w sk a z u ją iż nie w szystkie pań stw a członkow skie U E s ą zw olennikam i u trzym yw ania b arier w dostępie do sw ojego rynku tow arow ego drogow ego i sam e chciałyby skorzystać z liberalizacji dostępu do rynku now ych p ań stw członkow skich. K om isja E uropejska rozw aża sto p n io w ą liberalizację, zw łaszcza w odniesieniu do kabotażu, tak ja k to m iało do tej p ory m iejsce etapam i w ram ach U nii, kiedy k ab o taż tow arow y został całkow icie zliberalizow any z dniem 1.07.1998 r.
Z rap o rtó w K onw entu Integracji E uropejskiej w ynika, iż liberalizacja przew ozów k abotażow ych m a niew ielki w pływ n a rynek i nie spow odow ała dotąd zjaw isk kryzysow ych
w żadnym państw ie UE, przy czym zaledw ie 0,45% przew ozów krajow ych było w ykonyw anych w ram ach kabotażu. Stw ierdzono rów nież, że najw iększe sukcesy w przew ozach kabotażow ych odn o szą przedsiębiorcy, którzy p o siad ają najbardziej efektyw ne firmy.
M ocnym argum entem Polski na rzecz całkow itego otw arcia rynku m iędzynarodow ego i kabotażow ego z dniem akcesji, a zarazem atutem polskich firm, który bierzem y pod uwagę w dalszych negocjacjach, je s t to, iż polscy przew oźnicy m iędzynarodow ego transportu drogow ego ładunków osiągnęli ju ż obecnie w ysoki stopień dostosow ania do w ym agań UE zarów no pod w zględem kom petencji zaw odow ych, stosow ania i przestrzegania kluczow ych przepisów unijnych w zakresie w ykonyw ania transportu sam ochodow ego, stosow ania dokum entów w ym aganych w transporcie m iędzynarodow ym , pod w zględem standardów technicznych i ekologicznych taboru (w iele polskich firm posiada tabor now y o przeciętnym w ieku od 1 do 5 lat), a także z punktu w idzenia staw ek podatków od środków transportu i opłat za użytkow anie infrastruktury.
W „Białej K siędze” U nia E uropejska proponuje w drożyć now e przepisy i regulacje, w tym m.in.:
reorganizację czasu pracy (przeciętnie 48 godz., m ax 60), harm onizację ja z d ciężarów ek w w eekendy,
w prow adzenie św iadectw a kierow cy, rozw ijanie regularnych szkoleń zaw odow ych.
U nia E uropejska nie chce jeszcze doprow adzić do pełnej, w olnej konkurencji.
W w ielu dziedzinach działalności, w tym także w transporcie drogow ym , postuluje się reg u lo w an ą konkurencję, w tym zm ianę jakości w transporcie drogow ym poprzez:
1. potrojenie liczby sam ochodów z 62,5 do 175 m in (1970-2000), 2. pokrycie każdego dnia 10 ha drogam i,
3. elim inację w ąskich gardeł + internalizację external cost, 4. przew idziany na 2010 r. w zrost popytu na przew ozy o ok. 50 %,
5. je d e n z dylem atów do rozw iązania, czy dalej niskie ceny i elastyczność? (czy firmy transportow e to „w ytrzym ają”?),
6. tru d n ą sytuację finansow ą w ielu m ałych firm sam ochodow ych (w zrost cen paliw a, nadm ierne podatki, m ała rentow ność lub strata).
Jednym z narzędzi dyscyplinow ania rynku i podm iotów na nim funkcjonujących m a ją być now e kontrole i kary. Z aostrzenie kontroli i kary w UE:
będzie w spierana efektyw ność i dążność do jednolitej interpretacji ustaw odaw stw a, - harm onizacja kar i w arunków unieruchom ienia pojazdów , zw iększenie liczby kontroli,
zachęcenie do system atycznej w ym iany inform acji, do końca 2003 r. zostanie w drożony tach o g raf cyfrow y,
upow szechnienie naw igacji satelitarnej (dzięki program ow i G alileo).
Po okresie rozdrobnienia i tw orzenia zbyt w ielu podm iotów transportow ych należy oczekiw ać, że nastąpi proces łączenia (konsolidacji, fuzji), poszukiw ania inw estorów strategicznych.
M ałe firmy, pojedynczy przew oźnicy b ę d ą zm uszeni do łączenia się (konsolidacji), do popraw y jakości oferow anych usług, do sprostania w ym ogom ekologii itp.
W iek X X to ostra w alka o zachow anie gestii transportow ej. Firm y, które zaw ierają kontrakty eksportow e, im portow e, firmy, które św iadczą usługi tranzytow e, coraz częściej sp o ty k ają się z negatyw nym zjaw iskiem oddaw ania zagranicznym firm om gestii transportow ej.
D obrze zorganizow any, dobrze w yposażony, now oczesny transport w Polsce w końcu X X w ieku je s t je d n ą z istotnych szans generujących w zrost naszej gospodarki.
Polskie firm y transportow e m a ją bardzo w ażny atut, tj. dobrze w ykształcony personel.
Jest to w ielka szansa naszych firm - aby ro sn ą c ą konkurencję na m iędzynarodow ym rynku transportow ym nadal w ygryw ać.
3. W SP Ó Ł C Z E S N E D Y L E M A T Y R Y N K U T R A N S P O R T O W E G O (W EU R O PIE I W PO LSC E )
W spółczesnym dylem atem w ielu państw je s t to, ja k spraw ić, aby państw o było strażnikiem szeroko rozum ianej w olności. Jednym z m ożliw ych rozw iązań problem ów w olności gospodarczej je s t liberalizm . R dzeniem tego rozw iązania pow inien być porządek p aństw ow o-praw ny, który daje poszczególnym ludziom szeroki zakres w olności oraz ochronę p rzed je g o naruszeniem ze strony innych osób.6
W iele krajów dąży do realizacji strategii rozw oju gospodarczego, rozum ianego nie tylko ja k o system atyczna, długofalow a p o praw a m aterialnych w arunków życia ludzi, ale także ja k o w zrost produktyw ności oraz w zrost liczby produktyw nych m iejsc pracy.
S zansa n a szybki rozw ój podm iotów gospodarczych p o w in n a być nierozerw alnie zw iązan a z ró w n o ścią szans pojedynczych ludzi oraz poszczególnych rodzajów podm iotów gospodarczych. Jeżeli w gospodarce przew aża taki system , w którym zyski z a le ż ą od dostępu do po lity k ó w i urzędników , to stan ten ham uje rozw ój, potęguje nierów ność szans oraz pow oduje nierów ność dochodów . Tego typu patologie i w ypaczenia należy elim inow ać.
T ylko zdrow e i uczciw e reguły gry ekonom icznej, rów ność podm iotów , innow acje produktow e, stałe m yślenie o rynku, o klientach i ich potrzebach s ą sz a n są n a polepszanie oferty usługow ej, a tym sam ym m o g ą się przyczynić do stopniow ej popraw y udziału danej firm y w rynku.
P odm ioty n a rynku nie s ą sam e. N asila się coraz bardziej konkurencja. W skazane jest, aby się zastanow ić nad odpow iedziam i n a następujące pytania:
D zisiaj W przyszłości (za 5 ,1 0 l a t )
Jakich klientów obsługujem y dziś? Jakich klientów będziem y obsługiw ać w p rzyszłości?
Jakim i kanałam i dystrybucji docieram y do Jakim i kanałam i będziem y docierali do n aszych k lien tó w dzisiaj? klientów przyszłości?
N a czym je s t oparta n asza obecna p rzew aga K im b ę d ą nasi konkurenci w przyszłości?
konkurencyjna?
N a czym uzyskujem y dziś n ajw y ższą m arżę? N a czym będziem y uzyskiw ali najw y ższą m arżę w przyszłości?
Jakie um iejętności i cechy sp ra w ia ją że Jakich um iejętności będzie potrzebow ała n asza firm a je s t liderem rynkow ym ? firm a w najbliższej przyszłości?
N a jak ich rynkach i n a ja k ic h segm entach N a ja k ic h rynkach ju tra chcem y być obecni?
jesteśm y dzisiaj obecni?
W ażne je s t, aby k adra kierow nicza w p olskich firm ach potrafiła u dzielić szczegółow o odpow iedzi n a pow yższe pytania, a szczególnie n a py tan ia dotyczące przyszłości.
W w arunkach w olnego rynku transport zaczyna w coraz w iększej m ierze fu nkcjonow ać na zasadach czysto handlow ych, poddając się w ym ogom zaostrzonej konkurencji. Z m iany p o d w pływ em ew olucji w arunków (zm iennych) w otoczeniu
6 L.Balcerowicz: Wolność i rozwój. Ekonomia wolnego rynku, Znak Kraków 1995, s.10
przedsiębiorstw a, uw idaczniające się najw yraźniej w presji w drażana now ych rozw iązań, które przyciągnęłyby klienta, m a ją charakter ciągły. W ynika w ięc stąd, iż co ja k iś czas każde przedsiębiorstw o m oże dochodzić do pew nego punktu krytycznego - etapu, n a którym następuje zm iana dotychczasow ego sposobu zarządzania przedsiębiorstw em , polegająca na pełniejszym w ykorzystaniu m ożliw ości tkw iących w koncepcji m arketingow ej.
N ie p odlega dyskusji, że firmy, pragnące przynajm niej utrzym ać sw o ją dotychczasow ą pozycję na rynku, pow inny w sw oich strukturach posiadać w yodrębnione piony organizacyjne, zajm ujące się w sposób nieprzerw any szukaniem now ych koncepcji m arketingow ych i praktycznym w drażaniem ich w życie.
W latach 70. 80. dom inow ał w w ielu podm iotach gospodarczych E uropy tzw.
„m arketing klasyczny” . B ył on utożsam iany z typow ym m arketingiem -m ix czterech historycznych P (product, price, place, prom otion). O bserw acja rynku i przem ian dokonyw anych w obrębie rynku i jeg o instytucji pozw ala zauw ażyć, że w ielu producentów i dystrybutorów poprzez w zrost w ym agań obecnych i przyszłych klientów coraz w ięcej uw agi pośw ięca jak o ści produktów oraz elastycznie kształtow anym cenom p roduktów lub usług.
W iele firm nie koncentruje ju ż tak dużej uw agi na unikatow ej ofercie sprzedaży sw oich produktów , lecz stara się w swojej ofercie uw ypuklić indyw idualne cechy, niepow tarzalne zalety, a naw et unikatow ość oferow anego produktu. P roducenci coraz rzadziej m o g ą „zbierać śm ietankę” dzięki korzystnem u poziom ow i cen - n a rzecz cen negocjow anych oraz ustalanych indyw idualnie (w ystępuje to szczególnie przy dużych klientach, przy dużych transakcjach). W tzw . „now ym m arketingu” nie m ożna stosow ać m echanicznego trybu postępow ania z klientam i, lecz należy w ykorzystyw ać dialogow e system y inform acyjne oraz szeroko ro zu m ian ą personalizację, któ ra m.in. m a polegać na:
• indyw idualnej rozm ow ie z klientem ,
• szerokim system ie inform acyjnym ,
• stosow aniu porad, tw orzeniu funkcji opiekuna klienta.
T ego typu personalizacja prow adzi do now ej filozofii m yślenia m arketingow ego7 nazyw anego m arketingiem relacyjnym 8.
R estrukturyzacja podm iotów gospodarczych, a szczególnie przekształcenia w łasnościow e w ym uszają niejako dobór takiej kadry kierow niczej, która potrafi sprostać now ym zadaniom , now em u otoczeniu, now ym regułom gry sił rynkow ych. W arunki gospodarki rynkow ej staw iają przed podm iotam i gospodarczym i i ich organam i kierow niczym i odm ienne w yzw ania. Jeżeli dany podm iot będzie zm ierzał do pełnej pryw atyzacji, to ciąg koniecznych procesów praw nych, ekonom iczno-finansow ych, techniczno-technologicznych i organizacyjnych spow oduje, że kadra kierow nicza stanie się:
- "m otorem " i g łó w n ą siłą tych przekształceń, - "sternikiem " jednolitego i spraw nego kierow nictw a,
"gw arantem " i "strażnikiem " zachow ania substancji m aterialnej przedsiębiorstw a w postaci gw arantującej efektyw ne jeg o funkcjonow anie,
- "propagatorem " długookresow ej polityki rozw ojow ej (inw estycyjnej), - "orędow nikiem " dopływ u kapitału,
"strażnikiem " praw idłow ości i zgodności procesów restrukturyzacyjnych z obow iązują
cym ustaw odaw stw em (krajow ym i zagranicznym - np. UE).
7 J. Perenc: Marketingowe myślenie i działanie kadry kierowniczej, „Marketing i Rynek” 1996, nr 12 8 K.Rogoziński: Cywilizacja usługowa - samorealizujące się niespełnienie, AE, Poznań 2003, s.72-80
4. R O L A T R A N S P O R T U W P O PR A W IE JA K O ŚC I SŁ U Ż B Y P U B L IC Z N E J W R EG IO N A C H
T ransport je s t głów nym składnikiem służby publicznej zapew niającym fizyczne pow iązanie spójności społecznej i zrów now ażonego rozw oju regionalnego. P onadto je s t to jed y n y obszar, dla którego T raktat R zym ski w yraźnie rezerw uje pojęcie służby publicznej.
A rty k u ł 73 T raktatu W E określa, że „ P om oc będzie zg o d n a z n in ie jszy m T raktatem , je ż e li za sp o k o i p o trzeb ę k o o rd yn a cji tra n sp o rtu lu b je ż e li będzie sta n o w ić re fu n d a c ję za zw o ln ie n ie z p e w n y c h o b o w ią zkó w w łaściw ych dla k o n c e p c ji słu żb y p u b lic z n e j" .
W deklaracji w spraw ie przew ozów w interesie ogólnym , konferencja Rady Europejskiej w N icei w grudniu 2000 roku specjalnie podkreślała znaczenie takich usług, uw zględniających m iędzy innym i, że „istnieje tutaj po trzeb a szczególnie w yjaśnienia w zajem nych rela cji m iędzy m etodam i fin a n so w a n ia przew o zó w w ogólnym interesie gospodarczym i za stosow ania za s a d p o m o c y państw a. W szczególności, zgodność p o m o c y p rzezn a czo n ej na zrów now ażenie dodatkow ych kosztów p onoszonych p r z y w ykonyw aniu za d a ń w ogólnym interesie g ospodarczym po w in n a być uznana zg o d n ie z A rtyku łem 86(2)
R ola służby publicznej m oże zatem łączyć się ze szczególnym i ustaleniam i dotyczącym i p raw a konkurencji lub sw obody św iadczenia usług, ale m usi także stosow ać się do zasad neutralności i proporcjonalności. R o la służby publicznej p o le g a n a służeniu interesom i p o trzeb o m je j użytk o w n ik ó w , nie zaś jej pracow nikom i zw ierzchnikom , oraz na z apew nieniu tego, żeby przew ozy funkcjonow ały bez zakłóceń i przez cały czas. Jednakże, ostatnie działania przem ysłu w niektórych krajach doprow adziły operatorów korzystających z transportu kolejow ego do kolejnych przem yśleń z pow odu jeg o zaw odności i do przerzucenia się n a transport drogowy.
W ym agania w zakresie służby publicznej (np. częstotliw ość i punktualność przew ozów, dostępność miejsc, preferencyjne opłaty za przejazd dla pew nych kategorii użytkow ników ) s ą głów nym narzędziem zapew nienia tego, żeby przewozy w ogólnym interesie gospodarczym były realizowane w sektorze transportu. W zw iązku z tym pań stw a członkow skie lub jak ik o lw iek inny organ w ładzy publicznej m oże - na pew nych w arunkach i bez utrudniania konkurencji - w ym agać lub osiągnąć porozum ienie z przedsiębiorstwem pryw atnym lub publicznym w zakresie zaspokojenia potrzeb społecznych, czego to przedsiębiorstwo mogłoby nie przyjąć (lub przynajm niej nie w taki sam sposób), jeżeli tylko uw zględnia to jeg o interesy handlow e.
5. D Y L E M A T : W O LN A C Z Y T EŻ R E G U L O W A N A K O N K U R E N C JA ?
K om isja E uropejska ostatnio zaproponow ała now e podejście do transportu lądow ego, żeby otworzyć się na rynek, przy zagw arantowaniu przejrzystości, jakości i w yników działalności w zakresie p rzew o zó w transportem publicznym za p om ocą regulowanej konkurencji. Projekt rozporządzenia88 określa, że w ładze krajow e i lokalne m u s z ą obserw ow ać to, czy usługi tran sp o rtu publicznego funkcjonują właściwie w oparciu o kryteria minimalne, takie ja k zdrowie i bezpieczeństwo pasażerów, dostępność usług, poziom i przejrzystość opłat za przejazd oraz ograniczony czas w ażności kontraktów . W tym celu inicjatyw y w ładz p rz y b io rą form ę k ontraktów służby publicznej przyznaw anych w w yniku przetargu na okres pięciu lat.
Niemniej jednak operatorzy transportu publicznego b ę d ą w stanie - w drodze zw olnienia z tej p rocedury - zaw ierać kontrakty służby publicznej z określonym operatorem poniżej rocznej w artości progow ej 800 000 euro oraz uwzględnić sprawy bezpieczeństw a pew nych przew ozów
kolejowych. S ą także planow ane postanow ienia, które b ę d ą kontrolow ać fuzje i ochraniać p racow ników w razie zm iany operatora.
O gólnie biorąc, dośw iadczenia pokazały, że ograniczone kw oty pom ocy nie zagrażały w ypaczeniem konkurencji lub w płynięciem n a swobodny handel. Niemniej je d n a k i przeciw nie do praktyki w innych sektorach gospodarczych, cała pom oc dla transportu nadal m a być zgłaszana z wyprzedzeniem Komisji.
P ropozycja ro zporządzenia P arlam entu E uropejskiego i R ady w spraw ie działań p ań stw członkow skich dotyczących w ym agań służby publicznej i p rzyzn a n ia kontraktów służby publicznej w przew ozie pasażerów transportem kolejow ym , drogow ym i żeglugą śró d ląd o w ą C O M (2000)7: Praw ny obow iązek w ydaje się nieproporcjonalny, zw łaszcza kiedy pom oc ma na celu uzyskanie rekom pensaty za w ykonyw anie obow iązków służby publicznej w połączeniach z regionam i oddalonym i od centrum W spólnoty i m ałym i w yspam i. K om isja zaproponuje zrów nanie procedur w tej dziedzinie.
A by zagw arantow ać użytkow nikom w y so k ą jakość, dostępność cen o w ą i ciągłość w ykonyw ania usług w całej W spólnocie oraz kontrolow ać, czy stosuje się ona do zasad konkurencji W spólnoty, K om isja będzie kontynuow ać sw oje prace n ad zapew nieniem , żeby usługi transportow e w ogólnym interesie gospodarczym były regulow ane w edług serii ogólnych zasad, a m ianow icie:
- w ykorzystanie procedur przetargow ych w ram ach jasn y ch ogólnych ram określonych na poziom ie W spólnoty,
- nadanie w yjątkow ych lub w yłącznych praw , je śli to konieczne,
- przyznanie rekom pensaty finansowej dla operatorów odpow iedzialnych za w ykonyw anie zadań służby publicznej.
6. R A C JO N A L IZ A C JA T R A N SPO R T U M IEJSK IE G O I R EG IO N A L N E G O
R ozszerzanie się struktur m iejskich, budow a w ielu aglom eracji, zm iany w stylu życia i elastyczność pryw atnego sam ochodu połączone z nie zaw sze odpow iednim funkcjonow aniem transportu publicznego spow odow ały w ciągu ostatnich 40 lat ogrom ny zalew m ch u w m iastach. Pom im o że decentralizacja m iejsc działalności lub zam ieszkania m oże być czasam i w spierana rozw ojem odpow iedniej infrastruktury transportow ej lub przew ozów , brak zintegrow anego podejścia polityki do planow ania m iast i tran sp o rtu p o zw ala sam ochodom o sobow ym n a niem al całkow ity m onopol. S ą one w szechobecne, choć obciążenie w yw ołane przez nie m oże w ystępow ać w centrach m iast, przede w szystkim w ystępuje je d n a k na obszarach peryferyjnych m niejszych i w iększych m iast, gdzie w zrost w ielkości m chu przebiegał najszybciej. W idać to szczególnie na przykładzie G órnośląskiego O kręgu Przem ysłow ego.
Z w iększony ruch i zatłoczenie m iast (np. w aglom eracji Śląska) id ą w parze z w iększym zanieczyszczeniem pow ietrza i hałasem oraz w ypadkam i. C zęste krótkie przejazdy dokonyw ane n a zim nym silniku gw ałtow nie zw ięk szają zużycie paliw a, a em isje m o g ą być trzy lub cztery razy w yższe, gdy prędkość m ch u je s t trzy lub cztery razy m niejsza.
W zw iązku z tym tran sp o rt m iejski pow oduje 40% em isji C 0 2 odpowiedzialnej za zmiany klimatyczne, ja k rów nież inne polutanty, które m ają niepokojący w pływ na zdrowie mieszkańców miast, zwłaszcza tlenki azotu, których wydzielanie zm niejsza stężenie ozonu i nieregularnych m ikrocząstek stałych. Najbardziej zagrożone grupy ludności, takie ja k dzieci, ludzie starsi i chorzy (np. z respiratorem , rozrusznikiem serca), s ą głównymi ofiaram i, a niektóre badania określiły ten koszt dla społeczeństw a na 1,7% GNP. Pod w zględem bezpieczeństw a jeden wypadek
śm iertelny na dw a m a m iejsce na o b rzeżach m iast, a n a jw ię k sz a lic z b a o fiar to piesi, ro w erzy ści i motocykliści.
N aw et je śli zasad a subsydiam ości narzuca, że odpow iedzialność za transport miejski należy głów nie do w ładz krajow ych i lokalnych, „choroby" prześladujące tran sp o rt na obszarach m iejskich i psujące ja k o ść życia nie m o g ą być ignorowane. D użym problem em , który w ładze b ęd ą m usiały rozwiązać, wcześniej niż m ożna by pom yśleć, jest zarządzanie ruchem , a w szczególności rola sam ochodów pryw atnych w dużych ośrodkach miejskich. Jednak, jeśli spojrzy się na ten problem (zanieczyszczenie, zatory, niedostatek infrastruktury), to społeczeństw o jest zdania, że musi on być opanowany. A lternatyw ą jest prom ow anie „czystych" p ojazdów i rozw ijanie dobrej jak o ści transportu publicznego (kolejow ego lub autobusow ego). N a Śląsku istn ieje dobra sieć kolejow a od P yskow ic do Z aw iercia oraz od T arnow skich G ór do T ych. W aglom eracji śląskiej istnieje też korzystny układ połączeń m iejską k om unikacją a utobusow ą (W PK M ).
Z asada subsydiam ości zezw ala Unii Europejskiej na podjęcie inicjatyw, w tym w zakresie przep isó w praw a, żeby zachęcić do k orzystania ze zróżnicow anych rodzajów energii w transporcie. Z drugiej strony, U nia nie m oże w ykorzystać p rzepisów ja k o środków narzucania rozw iązań alternatyw nych w obec sam ochodu osobow ego w m niejszych i w iększych m iastach. D latego K om isja ograniczyła się do prom ow ania dobrej praktyki.
7. Z R Ó Ż N IC O W A N E R O D Z A JE EN ER G II D LA P O S ZC Z EG Ó LN Y C H ŚR O D K Ó W T R A N S P O R T U
Konwencjonalne pojazdy z silnikami cieplnymi, których efektywność energetyczna je s t daleka od optym alnej, s ą je d n y m z głów nych źródeł zanieczyszczenia i gazów cieplarnianych w m iastach oraz przyczyniają się nadm iernego uzależnienia Unii Europejskiej od energii. Znaczny postęp został dokonany dzięki norm om p rzeciw zanieczyszczeniom dla pojazdów m echanicznych9 i norm om ja k o ś c i10.
P raw dziw y postęp nie pow inien przesłaniać niedostateczności środków p odejm ow anych do tej pory w celu zm niejszenia em isji gazów cieplarnianych z pojazdów m echanicznych oraz zm niejszenia uzależnienia U nii Europejskiej od energii. P orozum ienie ze Stow arzyszeniem E uropejskich P roducentów Sam ochodów pow inno przynieść 25%
zm niejszenie średnich w ielkości em isji dw utlenku w ęgla z now ych sam ochodów osobow ych do 2008 roku. D o tego porozum ienia, dla którego pow inny być ustalone n ow e cele obniżki em isji po 2008 roku i rozszerzone n a użytkow ane sam ochody, należy podjąć dodatkow e kroki n a poziom ie W spólnoty, aby w prow adzić paliw a zastępcze, zw łaszcza biopaliw a, i stym ulow ać p o p y t w drodze p rzep ro w ad zan ia dośw iadczeń. O statnia d eb ata w po lsk im parlam encie u w id o czn iła różnice w interesach pro d u cen tó w bio p aliw oraz p rzedstaw icieli kół rządow ych.
7.1. U stanow ienie now ych ogólnych ram przepisów dla paliw zastępczych
P race b ad aw czo -ro zw o jo w e p rzy n io sły p o stęp ró w n ież w o p raco w an iu now ych p ojazdów , poruszanych alternatyw nym i rodzajam i energii o m niejszej em isji. T ransport m iejski ju ż zapew nia rynek przydatny do rozszerzania zastosow ania altern atyw n ych
“ Por.J.Perenc:Społeczne aspekt transportu w Białej Księdze, Biuletyn Polskiej Izby Transportu Samochodo
wego i S p ed y cji, nr 23/2003
10 Światowa Organizacja Zdrowia (WHO). Koszty zdrowia z powodu ruchu drogowego związane z zanieczyszczeniem powietrza. Ocena wpływu dla Austrii, Francji i Szwajcarii. Czerwiec 1999.
rod zajów energii. S zereg m iast europejskich ju ż to rozpoczęło: Paryż, Florencja, Sztokholm i Luksem burg, żeby podać tylko kilka; używ ają ju ż autobusów na gaz ziem ny, biologiczny olej napędow y (biodiesel) czy bezsiarkow y olej napędow y (zerosulphur diesel). W przyszłości sam ochody prywatne, a także pojazdy ciężarowe mogłyby być poruszane energią alternatywną.
N ajbardziej obiecującym i form am i w krótkim i średnim okresie s ą biopaliw a, gaz ziem ny w średnim i długim okresie oraz w odór w bardzo długim okresie. D latego K om isja w Zielonej K siędze w sprawie zapew nienia Unii Europejskiej dostaw energii zaproponow ała, żeby celem dla transportu drogow ego było zastąpienie 2 0% paliw konw encjonalnych paliw am i zastępczym i do 2020 roku.
U powszechnienie się biopaliw pomoże zmniejszyć zależność Unii Europejskiej od energii, popraw i środow isko naturalne, a także zróżnicuje produkcję i m iejsca p racy w rolnictw ie. W łaściw ie produkcja surow ców do biopaliw może być przedm iotem szczególnego zainteresowania Wspólnej Polityki Rolnej do stw orzenia now ych zasobów gospodarczych i ochronienia zatrudnienia w społeczności w iejskiej11.
A b y prom ow ać biopaliw a, K om isja zam ierza przedstaw ić dw a specjalne przedsięw zięcia w 2001 roku:
Dyrektywę w sprawie stopniowego wprowadzenia w każdym państwie członkow skim p ew nego m inim alnego udziału obow iązkow ego zużycia biopaliw: w skaźnik 2% zostanie zaproponow any jak o pierwszy etap, przy całkowitej elastyczności w obec tego, czy cel ten jest osiągany w drodze m ieszania biopaliw z paliwam i kopalnym i, czy używ ania czystych biopaliw.
W ten sposób uniknie się nieprzewidzianych skutków dla silników i środowiska naturalnego.
Jednocześnie stworzy to stabilny rynek i pow inno podnieść pięciokrotnie zdolność produkcyjną istniejących biopaliw. Drugi etap będzie musiał m ieć na celu osiągnięcie w skaźnika praw ie 6%
udziału w rynku do 2010 roku.
7.2. N ow e przepisy W spólnoty w spraw ie obniżenia podatku od biopaliw
Chociaż spełniany jest w ym óg przybliżenia uregulowań krajow ych w sprawie opodatkow ania biopaliw , propozycja pom oże także państw om członkow skim 90. Jeżeli biopaliw a stan o w ią 1% ogólnego zużycia paliw kopalnych przez U nię, m ogłoby to dać rezultat w postaci m iejsc pracy stworzonych dla około od 45 000 do 75 000 ludzi. Należy stw orzyć konieczne w arunki gospodarcze i praw ne do osiągnięcia, a naw et przekroczenia celów ustalonych w w yżej w spom nianej propozycji dyrektyw y dotyczącej przepisów prawa.
Propozycja ta m ogłaby dać możliw ość państw om w prow adzenia opcji obniżek podatków zgodnych z ich ograniczeniam i budżetow ym i, z uw zględnieniem okoliczności lokalnych (np.
dla u praw rolniczych) oraz w yboram i technicznym i, których one dokonują.
N iezbędne będzie rów nież dokonanie przeglądu ogólnej zgodności podatków od sam ochodów z zakresem stw orzenia szerszych ogólnych ram na poziom ie W spólnoty do w p ro w ad zen ia m echanizm ów zróżnicow ania podatków od pojazdów w przew ozie pasażerów , zgodnie z kryteriam i środow iskow ym i. To now e podejście - które m oże być zaprojektow ane tak, żeby nie m iało w pływ u na przychody budżetow e p ań stw - m ogłoby spow odow ać, że taksów ki stałyby się „bardziej zielone" poprzez zachęcenie ludzi do zakupu i u żyw ania bardziej ekologicznych pojazdów .
1' Także w Polsce w ostatnim okresie obserwowaliśmy debatę publiczną na temat biopaliw. Zawetowanie przez Prezydenta RP projektu ustawy o biopaliwach spowodowało odsunięcie decyzji o biopaliwach na kilka miesięcy
8. ST Y M U L O W A N IE PR A C B A D A W C Z Y C H (W R A M A C H 6. R A M O W E G O PR O G R A M U B A D A Ń I R O Z W O JU )
W odniesieniu do gazu ziem nego i w odoru nadal niezbędne s ą prace w celu w y b ran ia najbardziej efektyw nego p o d ejścia dla stw o rzen ia zachęt do ro zp o w szech n ien ia tych paliw n a skalę o d p o w iad ają cą osiągnięciu am bitnego celu 20% udziału paliw zastępczych we w szystkich paliw ach. Jak ju ż podkreślano w Z ielonej K siędze w spraw ie zap ew n ien ia dostaw energii, dostępne now e technologie produkcji „czystych sam ochodów " będą w ym agały w przyszłości uzyskania w iększego w sparcia W spólnoty, szczególn ie w ram ach 6. R am ow ego Program u Badań i R ozw oju.
N a n a jb liż sz ą przyszłość K om isja z e sta w iła sz e re g ź ró d eł fin a n so w a n ia w in ic ja ty w ie C IY IT A S . U ru c h o m io n a w październiku 2000 r. m a o n a n a celu pom oc w realizacji now atorskich projektów w spraw ie „czystego" transportu m iejskiego. B udżet 50 m in euro został przydzielony w ram ach 5. R am ow ego Program u B adań i R ozw oju.
W stępnie w ybrano czternaście pionierskich m iast91. D o nich dołączono pięć m iast w k rajach kandydujących do przystąpienia do U E92: A albord, B arcelona, B erlin, B rem a, B ristol, C ork, G óteborg, G raz, L illie, N antes, R zym , Rotterdam, Sztokholm i W inchester. Bukareszt, G dynia, K owno, Pecs i Praga. N ależy dodać, że w ielką szkodą jest to, że na tej liście nie ma miast polskich (np. ze Śląska lub innej dużej polskiej aglom eracji).
W ielkie nadzieje w iązane są z rozw ojem nowej generacji hybrydow ych sam ochodów elektrycznych (silnik elektryczny sprzężony z silnikiem cieplnym )93, sam o ch o d ó w n a gaz ziem ny, a w dłuższym okresie - sam ochodów na wodorowe ogniwo paliwowe. Samochód napędzany bateriami elektrycznymi jest rów nież przykładem technologii m ożliw ej do bezpośredniego stosow ania. Jednak, ze sw oim zasięgiem ograniczonym obecnie do 100 km, w ielkość sprzedaży je s t ograniczona do niszy rynkow ej zw ykle tw orzonej przez poruszające się blisko bazy parki pojazdów m iejskich lub służb publicznych (w odnej, energii elektrycznej, gazowej, usług pocztow ych itd.), które przem ierzają tylko krótkie odległości każdego dnia.
W L a Rochelle eksperym ent „Liselec " um ożliwia operatorowi transportu publicznego o fero w a n ie sw o im k lien to m p a r k u 50 p o jazdów elektrycznych dostępnych n a zasadach sam oobsługi w m iejscach o wysokiej intensyw ności ich wykorzystania. P onad 400 uczestników tego eksperym entu korzysta z tej now ej oferty. Po przykładzie, j a k i dala G enua, władze m iejskie ustaliły strefy, g dzie prio rytet d o stęp u /p a rko w a n ia p rzyzn a n o „ czystym " sam ochodom . A b y takie eksperym enty, j a k te, przyniosły owoce, m uszą być p opierane na taką skalę, która wystarcza do wywierania znaczącego wpływu na ja k o ś ć powietrza. Pojazdy w łączone do eksperym entu nie p o w in n y używ ać paliw na bazie ropy naftowej, tak żeby obniżyć em isję gazów cieplarnianych i zm niejszyć naszą zależność o d ropy naftowej.
D latego m ożna by poddać pod rozw agę rozw ijanie zastosow ania taksów ek w m niejszych i w iększych m iastach oraz używ ania pojazdów , które s ą poruszane energią elektryczną lub otrzym yw aną z gazu ziemnego, czy naw et z w odoru (ogniw o paliw ow e), aby w ykonyw ać dostaw y (w tym usługi w interesie publicznym). W edług zasady subsydiamości, wszelkie zachęty leżałyby w kom petencjach w ładz krajow ych lub regionalnych.
9. PR O M O C JA D O B R EJ PR A K T Y K I W T R A N SPO R C IE P U B L IC Z N Y M
Z ato ry w ru ch u i zanieczyszczenie - oba zjaw iska pozostające w ścisłym pow iązaniu - s ą w śród rzeczy, które szczególnie zak łó c ają życie w m ieście. M ożna by także w ym ienić pojazdy hybrydow e, z silnikiem cieplnym o małej pojem ności, który działa ja k o generator do ład o w an ia baterii. D aje to im w iększy zasięg, niż m a ją konw encjonalne pojazdy elektryczne.
D latego potrzebujem y rozw iązań alternatyw nych w obec sam ochodu osobow ego, bardziej atrakcyjnych p od w zględem zarów no infrastruktury (linie m etra - tram w aje - ścieżki ro w ero w e12 - pasy ruchu z pierw szeństw em dla transportu publicznego), ja k i przew ozów (jakość usług, inform acja udzielana użytkow nikom ). T ransport publiczny m usi osiągać oczekiw any poziom kom fortu, jakość i prędkość, które zbliżają się do oczekiw ań ludzi.
Ta opcja jak o ścio w a b y ła w yborem w ielu m iast europejskich, które zdecydow ały się wprowadzić now ości przez uruchom ienie now ych linii m etra lub linii tram w ajow ych czy autobusow ych z łatw iejszym dostępem dla osób o ograniczonej zdolności poruszania się. Jest istotne d la transportu publicznego, żeby dostosow ał się on do zm ian społecznych: podróże coraz częściej rozkładane są na c a łą dobę, co m oże sprawić, że oddzielanie godzin szczytowych od pozaszczytow ych stanie się spraw ą przeszłości. Podobnie budow a now ego centrum m ieszkaniow ego lub zakupów na obrzeżach m iasta w ym aga przeprow adzenia zm iany tras i środków transportu w ykorzystyw anych przez operatorów transportu publicznego.
Lekkie pojazdy szynow e poruszające się po w ydzielonych torach - dzisiaj w ysoko cenione przez w iele m niejszych i w iększych m iast - s ą ekonom iczną form ą transportu, która je s t także popularna w śród pasażerów , poniew aż projektanci ożywili tram w aje w swoim w yraźnie futurystycznym spojrzeniu. M iasta, takie ja k W iedeń, Stuttgart, Freiburg, Strasbourg i N antes, dokonały rzeczyw istego postępu w zm ienianiu proporcji m iędzy ich gałęziam i transportu w drodze opow iedzenia się za tą form ą transportu. Z aham ow ały one korzystanie z sam ochodu osobow ego przez inw estowanie w „pozadrogow e” gałęzie transportu i pokazały, że udział u żytkow ania sam ochodu osobow ego m oże być zm niejszany o 1% rocznie. N iektóre m iasta przyjęły takie regulam iny, aby utrzym ać ściśle w yznaczoną m in im a ln ą liczbę m iejsc p arkingow ych. Chronione s ą one tak, żeby rowerzyści nie narażali życia za każdym razem , kiedy z nich korzystają.
Dostępność transportu została poprawiona, rów nież dla osób o ograniczonej zdolności poruszania się, dzięki w prow adzeniu specjalnie zbudow anych tram w ajów niskopodłogow ych.
N ow e projekty, finansow ane częściow o z funduszy W spólnoty, um ożliw iły opracow anie innych now atorskich rozwiązań, które zm ierzajądo zrewolucjonizow ania wizerunku tramwaju.
N iektóre w ładze lokalne p lan u ją przydzielać pasy ruchu z pierw szeństw em przejazdu dla publicznych środków transportu (autobusy i taksów ki), ale także dla pojazdów pryw atnych, które s ą używ anie na przykład w ram ach w spólnego parku sam ochodów (car pooling), przy rosnącej liczbie pasów ruchu zarezerw ow anych dla row erzystów , a naw et m otocyklistów . W m iastach i zespołach m iejskich m ogłyby być w spierane inicjatyw y m ające n a celu przekonanie najw iększych pracodaw ców (firm y lub adm inistracje) do pom ocy w organizow aniu p rzejazd ó w ich p racow ników lub naw et p łace n ia za tran sp o rt publiczny.
Z robiono tak na przykład w W iedniu, gdzie m etro je s t częściow o finansow ane p rzez firm y podlegające w ładzom m iasta.
W ciągu ostatnich lat m ożna było zaobserw ow ać obiecujący rozw ój now atorskich form m obilności, łączących „dzielenie się sam ochodem " z innym i środkam i transportu13.
O bok rozw oju now ych środków transportu publicznego, zm niejszenie kongestii w m iastach m usi także łączyć się z zakładaniem system ów pobierania opłat za infrastrukturę m ie js k ą których n ajp ro stszą fo rm ą je s t pobieranie opłat za parkow anie. N iektóre m iasta, w tym L ondyn, p rzew id u ją inne, bardziej dopracow ane form y łączące się z p o b ieran iem o p łat w oparciu o technologię elektronicznej identyfikacji pojazdów i system u elektronicznego zbierania opłat, które m ogłyby być zharm onizow ane n a poziom ie W spólnoty97 Jednakże system y pobierania opłat z a drogi m iejskie s ą dobrze odbierane przez m iejsco w ą ludność tylko w tedy, jeżeli oferow ane s ą konkurencyjne w arianty w kategoriach transportu publicznego i infrastruktury. D latego zasadnicze znaczenie m a w ykorzystanie przychodów na 12 W Polsce tylko nieliczne miasta i aglomeracje posiadają wytyczone trasy i ścieżki rowerowe
13 Szczególnie w takich miastach, jak Brema i Wiedeń
pom oc w finansow aniu now ej infrastruktury dla w szechstronnego popraw ienia usług transportu m iejskiego14.
W zgodzie z zasa d ą subsydiam ości oraz św iad o m o ścią że w iększość środków będzie leżała w kom petencji w ładz krajow ych, regionalnych lub lokalnych, K om isja zam ierza prom ow ać, co następuje:
- w sp a rc ie (w y k o rzy stan ie fu n d u szy W sp ó ln o ty ) dla p io n ie rsk ic h m n ie jsz y c h i w iększych m iast", przy odpow iedzialności każdego państw a członkow skiego za opracow anie plan ó w krajow ych;
zw iększone w ykorzystanie „czystych" p o jazd ó w i form transportu publicznego, dostępnych dla w szystkich użytkow ników , w tym osób o zm niejszonej zdolności p oruszania się (zw łaszcza tych z kalectw em i starszych);
- w skazanie i rozpow szechnienie najlepszej praktyki w zakresie system ów transportu m iejskiego, w tym m iejskich i regionalnych przew ozów kolejow ych, oraz najlepszej praktyki w zarządzaniu o d p o w ied n ią infrastrukturą.
L iteratura
1. B alcerow icz L.: W olność i rozw ój. E konom ia w olnego rynku, Znak, K raków 1995.
2. B ajer R.: S trategia działania dużych firm kom unikacji autobusow ej w Polsce, w m ateriałach konferencji E K T R A 96, M iędzyzdroje 1996.
3. Jastrzębska J.: H arm onizacja zasad funkcjonow ania transportu kolejow ego w P olsce z transportem kolejow ym U nii E uropejskiej, SG H W arszaw a (praca doktorska), W arszaw a 1998.
4. O pracow anie zbiorow e K om isji W spólnot europejskich pt. B iała K sięga. Europejska p olity k a transportow a n a 2010 r.: czas n a podjęcie decyzji, B ruksela 12.09.2001 C O M (2001)370.
5. Perenc J.: Społeczne aspekty transportu w Białej K siędze, B iuletyn Polskiej Izby T ransportu S am ochodow ego i Spedycji, n r 23/2003.
6. P erenc J.: M arketingow e m yślenie i działanie kadry kierow niczej, „M arketing i R ynek”
1996, nr 12.
7. R ogoziński K.: C yw ilizacja usługow a - sam orealizujące się niespełnienie, A E, Poznań 2003.
8. T om anek R.: K onkurencyjność transportu m iejskiego, A E, K atow ice, 2002.
9. W ystąpienie J. T ruszczyńskiego n a II K ongresie T ransportow ym pt. „Polski transport sam ochodow y w U nii E uropejskiej” , W arszaw a 5 kw ietnia 2002.
A bstract
The transport system in Poland should be a com pact system and integrated w ith the system o f EU states. In the nearest future one aw aits a very com plicated and costly program o f m odernising infrastructure and transport m eans as w ell as m odernisation o f transport system functioning. T he actions should incorporate three m ain elem ents o f the process o f reform and adaptation o f the transport in P oland to EU standards that is dem onopolisation o f the m arket, liberalisation and privatisation o f the transport sector.
14 Miasta, takie jak Rzym, Genua, Kopenhaga, Londyn, Bristol i Edynburg badają i testują opłaty za drogi miejskie, jako część zintegrowanego programu, mającego doprowadzić do zmniejszenia zatłoczenia i znacznej poprawy ich sieci transportu publicznego
