Stedebouwkundig ontwerpen: Rotterdam

ROTTERDAM

STEDEBOUWKUNDIG ONTWERPEN

Samenstelling Jacques Nyco1aas

Bibliotheek

TU

Delft

1111111111111111111111111111111111 I. I I", , '~·I' "11" I'~.,. C 0003807920

2441

735

6

Uitgegeven en gedistribueerd door: Delftse Universitaire Pers

Stevinweg 1 2628 CN Delft telefoon: 015-783254

In opdracht voor:

Technische Universiteit Delft Faculteit der Bouwkunde Vakgroep OSW - Ontwerpen van Stedelijke gebieden en Woningbouw Berlageweg 1 2628 CR Delft telefoon: 015-784430 Druk: N.K.B., Bleiswijk Productie: Publicat iebureau

Facu I teit der Bouwkunde Berlageweg 1, Delft telefoon: 015-784737

CIP-gegevens Koninklijke Bibliotheek Stedebouwkudig ontwerpen:

Rotterdam/ red. Jacques Nycolaas Tekst en:

Frits Palmboom •.• et al. J. - Delft: Delft University Press. - 111

Uitg. in opdracht van Vakgroep O.S.W. -Ontwerpen van Stedelijke gebieden en Woningbouw, Faculteit der Bouwkunde

Technische Universiteit Delft. met l i t . opg.

ISBN 90-6275-443-0

SISO 719.22 UDC 711.4(492*3000)NUGI 655 Trefw.: stedebouw; Rotterdam

Samenstelling: Jacques Nycolaas Teksten: Jacques Nycolaas Frits Palmboom Rein Geurtsen Jaap van den Bout Koos de Haan

Francine Houben en Erick van Egeraat Max Risselada

Andries van den Berg Clemens Steenbergen Martin Aarts Donald Lambert Riek Bakker Teun Koolhaas Leo Tummers Omslagontwerp : Jan van der Mast Lay-out:

Jan van der Mast, Clemens Nuyens, Henk Berkman

Tekstverwerking: Gonnie van der Plas José van 05

Voorwoord

1. Wat je tekent krijg je •..

Inhoud

5

6 Een beknopte introductie van stadsontwerp in Rotterdam

Jacques Nycolaas (Faculteit der Bouwkude, T.U. Delft)

2. Rotterdam:de morfologie van een noord-europese stad Frits Palmboom(Stadsontwikkeling Rotterdam)

18

3.

4.

5.

6.

Morfologische analyse en ontwerpkritiek

Verkavelen, programma en context Verkavelen in Rotterdam.

De Hillekop.

Rein Geurtsen (Faculteit der Bouwkunde, TU Delft)

Jaap van den Bout (Stadsontwikkeling Rotterdam)

Koos de Haan (Faculteit der Bouwkunde, TU Delft)

32

40

47

Op zoek naar een poëtische relatie met de haven Francine Houben _{(Architectenbureau} & _Mecanoo) Erick van Egeraat

54

7. Buurt of stad

8.

Museumpark

9. Een park? Wat is dat?

10. De rivier is een attractie op zich 11. Parallellen tussen rivieroevers

12. Rotterdam, stad aan de Maas 13. Kop van Zuid

14. Kijken naar de Kop van Zuid

Max Risselada (Faculteit der Bouwkunde, TU Delft)

Andries van den Berg (Stadsontwikkeling Rotterdam) Clemens Steenbergen (Faculteit der Bouwkunde, TU Delft)

63

68

Martin Aarts (Stadsontwikkeling Rotterdam) 82

Donald Lambert (Faculteit der Bouwkunde, TU Delft) 89

Riek Bakker (Stadsontwikkeling Rotterdam) 94

Teun Koolhaas (Ontwerpbureau ir. Teun Koolhaas Associates) 100

· .

"

.

.

.-I

Voorwoord

Nederland staat aan de vooravond van grote stedebouwkundige opgaven. Achter ons een

5

lange periode van uitbreidingsbouw en stadsver-nieuwing. Voor ons omvangrijke projecten van stedelijke herstructurering, in de grote en middelgrote steden, de centrumgebieden en de wijken met een jongere woningvoorraad, in haven- en bedrij fsgebieden en in het "buitenge-bied".

Vertrouwde modellen van ruimtelijke planning gaan op de helling: opener organisaties, op alle fron t en in schake ling van het part icu liere initiatief, sterke relativering van vertrouwde plantechniek en plansoorten. Een toenemend aantal functies wordt toebedeeld aan het ont-werpvak. Naast de gerichtheid op uitvoering wordt van het ontwerpen verwacht dat het als

onderzoeks- en communicatiemiddel werkt.

Tege lij kert ij d verhog ing van de vraag naar ruimtelijke kwaliteit en sterke aandacht voor de stad als forum van nieuwe architectonische en stedebouwkundige voorstellingen.

Rotterdam is bij uitstek broedplaats van de vele gedaanten die het stedebouwkundig ontwerpen kan aannemen. Daaraan wordt in deze bundel uitvoerig aandacht besteed in bijdragen die deels afkomstig zijn van ontwerpers uit de praktijk, deels van 'commentatoren' van de Faculteit der Bouwkunde van de TU-Delft.

1.

Jacques Nycolaas

Wat je tekent krijg je ...

1

Een beknopte introductie van stadsontwerp in Rotterdam

Inleiding

In 1984 verscheen, ter ge legenheid van 10 jaar stadsvernieuwing in Rotterdam, het literaire commentaar: "Die stad komt nooit af" 2). De titel werd alom geprezen. Het bezwerende karakter ervan prikkelde al diegenen die het einde van de stadsvernieuwing zagen naderen, die de wederopbouw van het centrum als

. voltooid beschouwden en voor wie Prinsenland voorlopig het laatste uitbreidingsplan in een lange naoorlogse reeks vormde.

Recente titels spreken andere taal. Eind 1987 kwamen uit "Vernieuwing van Rotterdam", "Nieuw Rotterdam, een opdracht voor alle Rotterdammers" en "Leven in de stad, Rotterdam op weg naar het jaar 2000" 3). Een taal, die leesbaar is in de stad. Een blik op recente architectonische en stedebouwkundige producties in Rotterdam, gebouwd of ongebouwd, bevestigt welk een dynamiek er heerst, zo sterk, dat zich reminiscenties vormen naar een nog niet zo ver verleden, de periode van de wederopbouw. Grootse aanpak

De wederopbouw, een periode van, zoals oud-wethouder v.d. Ploeg schreef, "een grootse bestuurlijke en ambtelijke aanpak" 4), gericht op het herstel van de haven en industrie, op de herbouw van de binnenstad en de totstandko-ming van nieuwe uitbreidingswijken. Van immense havenwerken in de Bot lek, Europoort en op de Maasvlakte.

Rotterdam kreeg haar ruit van verkeerswegen en begon met de aanleg van het metronet. De culturele pedant in dit tijdperk van opge-stroopte hemdsmouwen trof men aan in grote manifestaties als Ahoy, E'SS, Floriade en C'70. En, nog in de luwte, was er de in 1946 opgerichte Rotterdamse Kunststichting.

Begin jaren '70 leek het erop dat Rotterdam zich exponentieel begon uit te vergroten. Centrumontwikkeling en versterking van de greep op de regio gingen hand in hand. Voor het binnenstedelijk gebied impliceerde dit een grootscheepse sanering van oude wij ken om plaats te maken voor nieuwe centrumfuncties en infrastructuur. In het Oude Westen was de vestiging van de Economische Hogeschool voorzien. Voor het Oude Noorden en Crooswijk het Rottetracé, een gecombineerde auto-, spoor-, en metroverbinding naar het centrum. Ter plaatse van de Oude Haven werden giganti-sche constructies ontworpen voor een nieuwe oeververbind ing. Om deze lfde reden moest in de wijk Feijenoord een ruim tracé vrijgemaakt worden S).

1969: plan 2000+ Uit 1969 dateert het plan 2000+ met Rotterdam als kern van een sterk gegroeide stedelijk agglomeratie waarin opgenomen een geheel

8

we "Grevel ingenstad", een enorm haven- en industrieareaal en twee nieuwe vliegvelden. In

1972

verscheen de Structuurnota, net als plan 2000+ een ambtelijk product. De kern van dit plan: uitbreiding van het centrumgebied en vanuit het centrum een aantal radiaallijnen naar woon- en werkgebieden. "De stad als gesaneerd

zenuwcentrum voor de regio" 6).

o

o

~_n

1972: de vingerstad

Veel ging niet door. De stad liet zich niet saneren. De politieke strijd die hieromheen ontstond vormde een van de facetten van één maatschappelijke omwenteling die het vooruit-gangsgeloof van de naoorlogse wederopbouw grondig ondermijnde. Er veranderde veel in Rotterdam. jettinghof, de wethouder voor stadsontwikkeling, maakte in

1974

plaats voor het duo v.d. Ploeg (stadsvernieuwing en volkshuisvesting) en Mentink (ruimtelijke ordening). De dienst Stadsontwikkeling werd grond gereorganiseerd. Een platte, districtsge-wijze organisatie kwam tot stand, met een afgesplitst Grondbedrijf, en aldus operationeel gemaakt om de stadsvern ieuwing, in nauwe samenhang met de oude wijken van de grond te krijgen.

Het tijdperk van de centraal geleide wederop-bouw was voorbij. Een machtig netwerk van bestuurders, topambtenaren "captains of industry" en "cultuurdragers" maakte plaats voor een ander netwerk, gedomineerd door de Partij van de Arbeid en zich uitstrekkend naar maatschappelijke groeperingen die deel uitmaak-ten van de "onderlaag" van de stedelijke samen lev ing.

Curieus was, het kon niet anders, de kracht waarmee het Rot terdam van ria

'74

haar legitimatie zocht in het apert afwijzen van daaraan voorafgaande ontwikkelingen. Thomas-sen, destijds burgemeester, sprekend over het plan 2000+, verte I t hoe "de megaloman ie bijna aan de hand van het bestuur ontsnapte"

7).

In de geschiedschrijving van 10 jaar Rotterdamse stadsvernieuwing leest men over dit plan als een "Komisch hoogtepunt in deze reeks van onge-breidelde groei gestoelde droombeelden" 8). En, v.d. Ploeg, terugblikkend, "Saneringsplannen werden door politici en ambtenaren ontworpen ten bate van de bevolking. Zij wisten 'wat goed was voor de mensen': een soort verlicht despotisme: alles voor het volk, maar niets voor het volk"

9)

.

Met het verdringen van de zestiger jaren maakte een plancultuur die hoe dan ook op het niveau van de hele stad gericht was, plaats voor werkwijzen die sterk van toepassing waren op deelgebieden, zowel sectoraal als geografisch, op grond van bestuurlijke en ambtelijke interesse-gebieden.

V.d. Ploeg bestreek de stadsvernieuwing, Mentink het stadscentrum en de uitleg. De opdeling van Stadsontwikkeling in

7

districten volgde deze scheidslijnen.

De gedecentraliseerde organisatie, van de planning bood, zo bleek spoedig, een ongekende betrokkenheid en productiviteit. De stadsver-nieuwing liep als een machine, in binnen- en buitenland tot navolging leidend, de uitleg vorderde gestaag met de uitvoering van Oosterflank, Beverwaard en Zevenkamp. In het stadscentrum trachtte Mentink ontwikkelingen in ruimte diversiteit naar zijn hand te zetten onder het motto "Laat duizend bloemen bloei-en ... " 10).

De ontwerpdiscipline

Rotterdam bouwde, en veel. De woningproductie liep op van 700 in 1974 tot het tienvoudige 10 jaar later. Met name rond het thema

program-ma-ontwerp leverde de praktijk een schat aan

kennis op die "losgemaakt" werd uit de dage-lijkse routine. In het ontwerpwerk voor stadsvernieuwing en uitleg kon in toenemende mate gebruik gemaakt worden van generaliseer-bare kennis hieromtrent. De introductie van het gedetailleerd stedebouwkundig plan was er een voorbeeld van. Aan het gebruik van het GeSP (weliswaar overschaduwd door de 'machtskwes-tie' van het stedebouwkundig plan) lag de

intentie ten grondslag de verhouding stedebouw architectuur rond het typologiebegrip aan de orde te stellen en hanteerbaar te maken. Aldus n iet het beeld van het plan aan de orde stellend, maar het probleem van de verkaveling. Later volgde in deze traditie het zgn. SO-VH experiment. Een reeks van onderzoekingen, verricht door particuliere bureaus, gericht op de toepasbaarheid van verkavelingstypologiën van woningbouw 11). In conceptueel opzicht gaf het stedebouwkundig ontwerpen in deze periode een verschuivende probleemstelling te zien. Van een sterk locatie- en programmagebonden aanpak n aar een "op ener" benadering, waarbinnen geëxperimenteerd werd met een nieuw

10

DBP Rotterdam-zuid: de strip I

C==~;Ic:::::::JC:=

I I I I I I I I I - - - i I I ;1c:::::::JC::

~:,. ~

®om®®r

- - - j I

*=

I I I I ---1 I

-v~

lll

llll

ll

lll

l

illllllll~,

De ondergrond van

Rotterdam Zuid: autowegen

(get rokken I ij n),

spoor-wellen (stippellijn),

overgangsgebied langs

Waal haven (zigzag-lijn).

De bovengrond. Eerste

rtngwijken (zwart).

vooroorlogse wijken (dubbel

gearceerd, naoorlogse

wij ken (gearceerd).

Nieuwe woningbouwlocaties (omlijnd)

De sprong over de rivier.

Metro (bolletjeslijn), cityquadrant, waterstad,

parkendriehoek . Kop van

Zuid (omlijnd), Zuidplein (poort).

Langs de maasoever.

Woningbouw (omlijnd),

herstructurering en aanleg

bedrij fsterreinen (dubbel gearceerd), groen (raster).

De nieuwe metrolijn naar

Ridderkerk en Hendrik Ido Ambacht. Aanleg van het

Randpark (gerasterd),

behoud open gebied in het zuiden

lingsidioom, waar situatieve en landschappelijke gegevens een nadrukkelijker rol gingen spelen

in de totstandkoming van het ontwerp. Waarbin-nen de stad zich, in haar formeel-structurele betekenis, geleidelijk aandiende. In de uitleg gaat het dan om het verschil tussen het naar binnen gerichte Beverwaard concept en het plan voor Prinsen land dat juist de relatie zoekt naar de ruimere stedelijk context. Als

stadsvernieu-wingsprojecten zijn te noemen het vertrouwde

Simons met zij n halfopen bouwblokken en het

zeer open, intern gedifferentieerde en aan de

rivier welgelegen plan voor Katendrecht. En, voor het stadscentrum, om het 'geval' Blaakse bos als toeristisch-architectonische attractie ten opzichte van de 'rustige' Coolsingel herprofile-ring.

Districtsbeleidsplannen

1984. Voor wie zich, terugblikkend, een gevoel

van subtiliteit kon veroorloven waren vele

voorbeelden van inspirerende stedebouw

waarneembaar. Voor Stadsontwikkeling leverde

dit onvoldoende bestaansgrond. Deze dienst dreigde getroffen te worden in haar achilleshiel, en dus met opheffing bedreigd, vanwege het onvermogen op stedelijk niveau een factor van betekenis te vormen. Een claim, die extra zwaar

woog in de zeer problematisch

sociaal-economi-sche situatie waarin de stad zich bevond. Andere, hier niet nader te noemen factoren speelden eveneens een rol, maar het feit was er, Stadsontwikkeling onderging de volgende reorganisatie.

Een smallere top,

4

Lp.v. 7 districten, een vacature voor een directeur, in '85 vervuld door Riek Bakker, en het inhoudelijke voornemen tot het vervaardigen van stedebouwkundige plannen voor de districten als geheel, de zgn. districts-beleidsplannen.

Zelden zal een ambtelijke reorganisatie zo'n bij zonder bijverschijnsel vertoond hebben: naast organisatorische en personele verschuivingen de opdracht tot het vervaardigen van een plan als vakmatige pedant in dit proces.

Met het opstellen van de DBP's werd een lange periode ingeluid van intensieve samenwerking,

workshops en discussiebijeenkomsten tussen ontwerpers in de dienst.

Een eerste winst van deze onderneming bestond . uit het genereren en vastleggen van kennis omtrent de ruimtelijke en functionele structuur van grote stadsdelen. Historische studies, gericht op de stadsplanning volgden, evenals

. . WOONGEBED (GESLOTEN STRAATBE8.D)

m

PARKEN

studies naar de landschappelijke ondergrond. Echt innoverend zou het werk worden waar de hardnekkige kloof tussen het zich op het niveau van de stad uitsprekend, sterk planologisch getinte, structuurplan en het projectgebonden ontwerpwerk kon worden overbrugd 12).

DBP Rotterdam-zuid: plankaart

. . 'NOONGEBIED I~. SlR(J(ENBO.fN, OPEN VERKAVEUNGI

. . U)(ATE MET ~ EN BlJZCHERE OCEl...E1NOEN WL.:::l SPORTVELDEN I VCl..KSTUNENI BEGRAAFPl..AATSEN - IETROf SPOORlIJN

o

HOCF05TRUK~JNEN N WOC'H3EBEDEN

---- REKREATlEVE ROUTES

12

Juniproject

1986. Het Rotterdamse College van B&W formuleerde een bestuursprogramma dat voluit gericht was op het bestrijden van de verzwak-kende economische en sociale positie van de stad. De RO sector werd een zwaar gewicht toegekend in dit programma gezien haar onm idde 11 ij ke beteken is voor programmapunten als "het verhogen van de attractiviteit van de stad, versterking van de economie, verbetering van het woonmilieu en het voortzetten van het stadsvernieuwingsbeleid" • Onder de noemer van de "revitalisering" van de stad werd het zgn. su.b-college gevormd waarin zitting hadden Peper (burgemeester), Den Dunnen (EZ), Linthorst (financiën) en Laan (RO). Tot de taakvelden van dit sub-college behoorden o.m. "uitbreiding van de toeristische en recreatieve infrastructuur, versterking van de culturele functies, werving van bedrijven en verbetering van de kwaliteit van de openbare ruimte". Ongeveer tezelfdertijd lanceerde Riek Bakker, kersvers directeur, het idee om in de maand juni een workshop te houden met alle ontwer-pers van de dienst. Doel was het produceren van een stedebouwkundig document dat een antwoord zou moeten bieden op de programma's van college en sub-college, dat zich rekenschap zou geven van het beleid van de hogere overheden, dat volop gebruik zou maken van sector studies naar wonen, werken, milieu, infrastructuur enz. en dat bovenal de potenties van de ontwerpdiscipline volop zou uitbuiten. Bij dit laatste werd met name veel verwacht van kennis en ervaring uit de in productie zijnde districtsbeleidsplannen.

En zo gebeurde het. In het Europoint complex werd een verdieping vrijgemaakt, agenda's werden geschoond en een werkprogramma werd opgesteld waarin bovengenoemde punten successievelijk een plaats kregen.

De workshop duurde drie weken. Voortgang en verslagen werden vastgelegd in een serie van zes bulletins. Met wethouder Laan werd intensief contact onderhouden en de voortgang besproken.

Resultaat van het JUNIPROJECT: een verhaal, een serie kaarten en het slotdocument, de 30 punten kaart.

Enkele thema's uit het juniproject:

Doelstelling was het ontwikkelen van een

nieuwe visie op de stad, in haar volle omvang, met haar problemen en perspectieven. De politieke programma's van college en sub-college werden ontleed om de ruimtelijk/pro-grammatische implicaties ervan zichtbaar te maken.

Het beleid van de hogere overheden werd geëxpliciteerd, o.m. omdat Rotterdam met haar haven en infrastructuur hierin een internatio-naal cruciale posit ie werd toegedacht.

Sectorprogramma's werden opgesteld met het

doel de onderlinge verwevenheid en mogelijkhe-den, zoals bijvoorbeeld de samenhang tussen een gedifferentieerde woningmarkt en het econo-misch vestigingsklimaat, duidelijk te maken.

Ontwerponderzoek, primair gericht op het in

beeld brengen, op het voor de ontwerper hanteerbaar maken van de ruimtelijke en functionele structuur van de stad. Belangrijke ingang was daarbij studie naar de landschappe-lijke ondergrond en de doorwerking naar de vorm van de stad, zoals de zeer markante verschillen tussen de waaiervormige verkaveling van het oorspronkelijke veengebied met de radiale afwatering door Schie, Rotte en Hollandse Ijssel op de rechter Maasoever en de komvormige oost-west gericht inpoldering van de rivierdelta van de zuidoever 13). Om het verschil ook tussen de nauwe oost-west verkavel ing van het Oude Noorden en de lappendekenachtige verkaveling, in Bloemhof op Zuid: Kiefhoek onder aan de Groene Hilledijk. Een tweede ingang vormde de lange lijnen studie, een analyse van de doorgaande routes in de stad, de stad vanuit bewogen standpunt. Een thema vormde de ruit om Rotterdam, de presentatie van de stad vanaf de autoweg (de noordtangent door de achterkant van de stad), de entree van de stad (rigoreus door Overschie aan de noord-west kant, een prachtige sequentie over de Brienenoordbrug vanuit zuid-oost richting). Een tweede thema: de omslag van

lange lijnenkaart - juniproject

13

de vlekkenkaart - juniproject

14

Rotterdam noordrand, 1987

monofunctionele verkeersroutes de stad in naar multifunctionele stadsstraten in de 1ge eeuwse

wijken, naar de straat als drager van stedelijke functies.

Een derde ingang: typering van stadswijken. Het onderscheid tussen 1ge, vroeg 20e eeuwse en

naoorlogse wijken, naar morfologie, dichtheid en functiemenging, gericht op de bepaling van de specifieke kwaliteiten per type. Op tekening verschenen voorts de "witte vlekken" tussen de wijken, die meer structuur kregen in combinatie met de "lange I ij nen teken ing" •

Een vierde ingang: sterkte/ zwakte analyse van de stad. Brainstormonderwijs werden potentie-volle gebieden en risicopotentie-volle gebieden opgete-kend.

Aan al deze onderzoekingen werd nog één ervaringsveld toegevoegd, dat van de concrete planproductie. De belangrijkste plannen werden nadrukkelijk, in lange avondsessies met de wethouder doorgesproken en getoetst op hun betekenis voor de stad.

Het meest creatieve moment van de hele opera t ie was dat van de interpretat ie en montage van al het bijeengebrachte materiaal tot één eindproduct. Het over elkaar heen leggen

van alle lagen, de onderlinge confrontatie van zeer u iteen lopende bevindingen was een fascinerend spel.

structuurschets

Uitkomsten stonden op voorhand geenszins vast. Er vormde zich een uiterst geschakeerd beeld, soms contrastrijk, soms gelijkvorinig, soms helder, soms diffuus. Een beeld dat nieuw inzicht gaf in veranderingsprocessen die plaats vonden of die plaats zouden moeten vinden. Niet vermoede opgaven dienden zich aan, met en zonder programma. Enkele voorbee lden: een aanzet tot een samenhangende beschouwing van ontwikkelingen aan de Noordrand (verschuiving luchthaven, nieuw woongebied, doortrekking rijksweg 16, aantakking Hofpleinspoorlijn), de ontdekking van de zuidvleugel van Rotterdam als economische ontwikkelingszone, een aftak-king van de metro in zuid-oost richting (van Wilhelminapier naar Ridderkerk en Hendrik ldi Ambacht), het definiëren van het Kralingse bos als "central park", herstructurering van de rivieroever ten westen van het centrum. Het eindproduct waarop dit alles werd vastge-legd: de 30 puntenkaart, een getekend

30 puntenkaart , werkprogramma Stadsontwikkeling 1987

ln brede kring werd verslag gedaan van de resultaten. De ontvangst was bijzonder positief. Wat er lag, was een ontwerpmatig antwoord op de politieke vraag naar de toekomst van de stad. Voor Stadsontwikkeling intern had het juniproject een sterk scholende functie, in de techniek van het ontwerpen op stedelijk niveau, én in het stedelijk kunnen definiëren van de individuele opgave.

Voor 30 puntenkaart zou men ook stadsplan kunnen lezen. De rechter bovenhoek van het schema staat immers voor een intentioneel plan, dat de gehele stad bestrijkt en dat voortdurend bemiddelend in schaal, ruimte en functie de relatie zoekt naar het afzonderlijke project.

Ter adstructie (en samenvatting) het volgende schema van werkwij ze en samenhang in het juniproject :

16

Slot

het strategisch vervolg op het juniproject was het zgn. speerpuntenbeleid. Condensatie van de vele bevindingen en suggesties tot -politiek-hanteerbare projecten was noodzakelijk. Dit mondde uit in clustering van problemen tot "speerpunten". In het werkprogramma van Stadsontwikkeling uit 1987 werd er een 9-tal benoemd, zowel gebiedsgebonden als thematisch 14) :

1. de rivier en het buitendijkse gebied 2. de binnenstad

3. ëie noordrand van de stad

4. de haven- en industrieterreinen op de linker maasoever

5. de groene as van de Esch, Kralingse bos en Rotte

6. Stadsvernieuwing en beheer 7. de kwaliteit van de buitenruimte 8. woonmilieudifferentiatie

9. het stadsplan

Voorts werden nieuwe werkwijzen geïntrodu-ceerd, kortlopende ontwerpateliers en een sterke toename van de externe expertise.

De planproductie heeft nadien een enorme vlucht genomen. En dat in een stad die ook op andere terreinen van economie en cultuur sterk in beweging is. Het ontwerpen is een produc-tieve factor geworden. Dat geldt niet alleen in Rotterdam. Specifiek voor deze stad is misschien wel de ambit ie ontwerpconcepten te verankeren in de stedelijke context, zowel vakmatig als strategisch. Bij grote opgaven en kleine ingrepen.

Waar enerzijds, rond het thema van de stad, een historische lijn naar de in de aanhef van deze bijdrage genoemde periode van de weder-opbouw lijkt te zijn opgepakt, mag anderzijds verwacht worden dat ontwerpdiscipline voorkomt wat in de zestiger jaren gebeurde: de vervor-ming van het stadsconcept tot grootstedelijke

fictie.

speerpun tenkè'\art,

werkprogramma Stadsontwikkeling 1987

GEBIEDSGEBONDEN WERKTERREINEN

1. De ri ... ;.re" het buitendijks gebi.d .0. Waterstad

Ll Po.kendriehoek

o Kop von Zuid

Ext,ooondacht 2. O.binnenlitad A Waterstad o C,tyvierkont $poorlun/'lel E~rro oandocht J.O,"oordrondvondesloó.

'1// •. De 1'10"'"-11" industrieterreine" op de linker moosoe ... r.

~ ~ S. D. g,oen. 05 yon de Esdl. KrolingslI bos en Rolle

THEMÀ Tf5CHE WERKTERREINEN

6.Slodsv.rnieuwingen beh •• r 7. Oe kwolillil Van de buitenruimte

8. Woonmitieudiff •• e"rioti.

9. Hetslodsplon

LANGEWNEN Rivie,enen konalen

,'.... D,jken Snelwegen ... ,...,. SlodSSlrOOI Spoorlijn Metro. Uitbreidingmer,oner Holpleifllijfl --4 8esroonde verbindiflg __ ~ Nieuwe verbiflding.

Watergate

een structuurschets voor Vierhavengebied en omgeving, structurerend elemen t: een parkway van Rotterdam Noordwest naar de Mullerpier

Noten

1) Naar een uitspraak van Riek Bakker, directeur

Stadsontwikke-1 ing Rot terdam .

2) Die stad komt nooit af. Een collage van verhalen en foto's over stadsvernieuwing in Rot terdam. Onder redactie van JooP

de Jong, Han Meyer, Martin Mooy. Rotterdam 1984

3) Vernieuwing van Rotterdam. College van burgemeester en wethouders van Rotterdam. Rotterdam 1987

Uitgegeven in opdracht van het Gemeentebestuur van

Rot terdam. Rot terdam 1987

Nieuwe Rotterdam, een opdracht voor alle Rotterdammers.

Rapport van de adviescommissie sociaal-economische vernieu-wing Rot terdam . Rot terdam 1987

4) Stadsvernieuwing in Rotterdam. Onder redactie van L.A. de

Klerk. Den Haag 1982, p. 3

5) Stedebouw in Rotterdam, plannen en opstellen 1940-1981 Stadsontwikkeling Rotterdam. Amsterdam 1981, zie o.m. p. 34, 35 en 69

6) Stadsbeeld Rotterdam 1965-1982. Utrecht 1982, p. 24, 26

n Geciteerd in Stadsbeeld Rotterdam, p. 14

8) Stadsvernieuwing Rotterdam 1974-1984. Rotterdam 1985. Deel 1 (beleid), p. 10

9) Stadsvernieuwing in Rotterdam, p. 5

10) Stadsbeeld Rotterdam p. 60, 62, 64

11) Ontwerpstudies Stadsontwikkeling/Volkshuisvesting. Rotterdam

1987. 6 delen

12) zie: Archis, augustus 1987: Er 1s maar één Rotterdam,

Ontwerpers streven naar een samenhangende stadsstructuur.

Hans van Dijk, Donaid Lambert,

en: Rotterdam Zuid. Stadsontwikkeling Rotterdam 1987

13) zie: Rotterdam, verstedelijkt landschap. Frits Palmboom.

Rotterdam 1987

14) Werkprogramma Stadsontwikkeling. Rotterdam 1987.

2.

Prits Palmboom

Rotterdam: de morfologie van een noord-europese stad

l

Ter inleiding: identiteit en "idioom" In eerdere voordrachten tijdens "Intercities" is Rotterdam op twee manieren geïntroduceerd: één keer in het algemeen, en één keer specifiek gericht op de Kop van Zuid. In de nu volgende voordracht, zou ik Rotterdam willen introduce-ren vanuit morfologisch oogpunt: hoe zou je de vorm van de stad kunnen karakteriseren, wat zijn qua vorm haar specifieke kenmerken? Daarbij zou ik aan willen sluiten bij een aantal kwesties die al door andere sprekers zijn aangestipt. Zo benadrukte professor Busquets uit Barce lona de beteken is van de vorm van de stad voor de identiteit van de stad, én pleitte hij ervoor dit aspect expliciet in het stedebouwkun-dig ontwerpen te betrekken. Stedebouw zou niet alleen bedreven moeten worden tegen de achter-grond van de problemen en knelpunten die in de stad aanwezig zijn, maar ook in het licht van de vraag "wat voor een stad de stad wil zijn" ("What the city wants to betIJ, en in

net

licht van de middelen-ar.e-àe (geschiedenis van de) stad daartoe zelf aanreikt. In dit verband sprak hij van het specifieke "repertoire" aan middelen en oplossingen van een stad: een eigen "idioom", zouden we in het Nederlands misschien eerder zeggen.

Ten aanzien van Rotterdam, bestaat er al vele decennia een brede en globale overeenstemming over wat voor een stad het "wil" zijn: "een stad aan de rivier".

Over de vraag wat voor een stad het nu is, bestaat echter veel minder eenstemmigheTc1;ëfe negatieve kwalificaties zijn niet van de lucht! Toch is dit een zeer belangrijke vraag. Waarom immers willen we een stad aan de rivier zijn? Zijn we het dan nog niet? Is het onze enige bron van identiteit? Wat voor plannen en ingrepen zijn er voor nodig, en welke middelen bied t het eigen Rotterdamse "repertoire" of "idioom" daarvoor?

In deze introductie zal ik me richten op de stad als dgehyl, en op de relaties tussen het geheel en e a zonderlijke delen. Ik zal nauwelijks over op loss ingen spreken, maar wil vooral proberen de probleemstelling van het ontwerp-werk in Rotterdam te verduidelijken. Wel zal ik aan het eind van deze voordracht nog iets zeggen over de aanpak, de benaderingswij ze die m.i. nodig is om tot ontwerpen te komen die aansluiten op het specifieke karakter van de stad.

Een vergelijking

om het specifieke van Rotterdam te verduidelij-ken, wil ik beginnen met een summiere verge-lijking van Rotterdam met Barcelona en Milaan, op twee manieren. Ten eerste heb ik de kaarten van de drie steden op dezelfde schaal laten brengen. Dit levert een paar verrassende dingen op. Zè bleek tot mijn grote verbazing Barcelona - een stad die de paar keer dat ik er geweest ben op mij de indruk van een enorme metropool maakte - slechts de helft van het stedelijk gebied van Rotterdam te beslaan. De dichtheid is er dan ook onvergelijkelijk veel hoger. Terwij 1 in Rotterdam 550.000 mensen wonen, wonen er in Barcelona 1.8 miljoen: de dichtheid is er dus vrijwel 6 keer zo hoog! Een blik op de kaart doet metëen in het oog springen hoe veel open ruimte er in Rotterdam aanwezig is: de rivier, het Kralingse bos, stukken weiland, grote rotondes etc.

Relatief gezien is Barcelona een echte compacte stad en Rotterdam een typische uiteengelegde, verbrokkelde stad.

Voor zover ik kan overzien, lijkt Milaan in dit opzicht op Barcelona: de stad is even groot als Rotterdam terwijl er drie keer zoveel mensen wonen.

Een tweede manier om de steden onderling te vergelijken was het maken van een soort

20

cartoonachtige schetsjes van hun structuur. De eerste schets toont Milaan als een concentrisch spinnenweb: het centrum zelf is labyrinthisch van structuur, de ringen er omheen zijn geometrisch en de periferie is chaotisch. De infrastructuur met ringlijnen van spoor- en snelwegen voegt zich naar deze concentrische compositie.

De volgende tekening laat Barcelona zien a' een stad die bestaat uit naast elkaar gelegen delen, die ieder op zich een duidelijk herken-bare structuur hebben:

1. de duidelijke begrensde, labyrinthische binnenstad, met de arbeiderswijk Barceloneta

en het Ciu tade lla-park ernaast;

2. het grid van Cerda, een geometrisch stelsel dat een gebied van circa 3 x 8 kilometer omvat, met diagonalen die doorlopen tot in de andere delen van de stad;

3. de voormal ige buurdorpen tegen de berghel-lingen, die zich qua stratenplan grotendeels naar de hoog te lij nen voegen.

Een sterk kenmerk van Barcelona is haar ligging tussen de bergen en de zee: de bergen vormen a.h.w. een amphitheater dat op zee uitkijkt. De confrontatie van de zuivere geometrie van het grid met de natuurlijke drie-dimensionale vorm van dit amphitheater vergemakkelijkt de oriëntatie in de stad. In ieder deel van de stad is te ervaren hoe het

geheel in elkaar steekt; ondanks de barrieres van militaire forten, spoorlijnen en fabrieken langs de kustlijn kun je overal de aanwezigheid van de zee vermoeden.

M.a.w. als men er in slaagt de barrieres langs de kust te slechten, dan is de stad werkelijk vrij om te zijn wat ze "wil" zijn: een stad aan zee, "de hoofdstad van de Mediterranné".

J!)\II/

I" // I \ l I I /

\,\\\I/lllrl(1

11\\,-I

rr~

~~.~)~

Laten we nu naar de kaart van Rotterdam kijken. Mijn God, wat een zootje! Een kluwen. van lijnen en vlakken die in alle richtingen tegelijk door elkaar schieten! Ik zou de luisteraars uit dit publiek graag uitgedaagd hebben om ook zo'n schets van deze stads-structuur te maken, om te zien wat daaruit zou komen. Ik denk dat er slechts twee dingen duidelijk zouden zijn: de rivier (alhoewel ik veronderstel dat velen de verrassende bochten die ze maakt, over het hoofd zouden zien ••. ) en de Ruit van snelwegen. Ik denk dat de rest je tot wanhoop zou drijven, zoals dat ook bij mij het geval was.

Toch zou je jezelf af moeten vragen of het werkelijk louter een chaos is. Is er alleen sprake van een gebrek aan structuur? Het zal duidelijk zijn dat dit een retorische vraag is. Het antwoord is naar mijn mening dan ook, dat de stad inderdaad gecompliceerd is maar niet louter chaotisch. Ze vertoont haar eigen, weerbarstige logica. Ik zal proberen dit

uit te leggen aan de hand van een aantal aspecten:

1. de invloed van de zee, de rivier en de dijken;

2. het patroon van kavels, sloten en wegen; 3. de invloed van de verkeersmachine, inclusief

de haven;

4. en de ingrepen in het stads-centrum en de stadsvernieuwings-gebieden.

Stedebouw als verbouwen

Aan deze analyse liggen een aantal axioma's ten gronds lag; de teken ingen van Rodrigo Perez d'Arce kunnen als een illustratie daarvan gezien worden.

- De stad is een product van een onophoude-lijke reeks van aanpassingen, toevoegingen, ingrepen en verbouwingen;

- iedere toevoeging of transformatie is het product van een relatie tussen vorm en functie;

- deze relatie is in de loop van de tijd aan veranderingen onderhevig; het gebruik verandert, terwij I de vorm overblij ft als een min of meer mysterieuze lege huls, met een vaak onderschatte doorwerking op nieuwe veranderingen;

- elk nieuw ontwerpprqces voegt zich in deze reeks van historische metamorphoses; meta-morphoses die zich zowel kunnen conformeren aan, als conflicteren met de bestaande structuur;

- het stedebouwkundig ontwerpen kan daarom het beste worden vergeleken met het ontwer-pen van verbouwingen in de architectuur: iedere ingreep, ieder nieuw ontwerpproces vereist een begrip, een nieuwe interpretatie van welk bouwwerk we nu eigenlijk voor ons hebben. Het is een voorwaarde om in het ontwerpen op een bewuste manier om te gaan met de keuze c.q. verhouding tussen

22

teit en vernieuwing, tussen ondeergrond en ingreep.

Het is belangrijk te onderkennen dat een dergelijke manier van kijken en analyseren voor vele steden gebruikelijk is (zie de voordrachten over Milaan en Barcelona), maar voor Rotterdam juist nogal uitzonderlijk is.

Ten eerste biedt de stad geen vaste bodem voor zaken die de eeuwen zouden willen trotseren, gefundeerd als ze is op "modderig water". Ten tweede is het een relatief jonge stad, slechts 600 jaar oud (Barcelona en Milaan zijn zeker 2000 j aar oud). Ten derde is het oudste deel van de stad vij ft ig jaar geleden binnen een paar uur verwoest. In Rotterdam worden ruïnes niet geassocieerd met continuïteit, maar met verwoesting. Rotterdam lijkt een grote uitzon-dering op de regel, het lijkt de axioma's totaal te ontkennen. Mijn conclusie zal zijn, dat het een uitzondering is die de regel bevestigt. Zee, rivieren en dijken

Wanneer we over het ontstaan van de stad spreken, moeten we benadrukken dat de Nieuwe

Haas een rivier is in een delta en dat de stad aan de rand van deze delta tigt. Naast de delta, op de noordelijke Maasoever, is het gebied van oudsher tegen de zee beschermd door duinen. Er heerst een stabiele situatie, waarin een veen-achtig moeras is ontstaan. Uit het moeras ontsprongen rivieren zoals de Rotte en Schie. De rivier waar Rotterdam zijn naam en

oor-sprong aan ontleent is een van deze kleine stroompjes, de Rotte, en niet de grote stroom

I \lustra ties Rodrigo Perez d' Arce van de Nieuwe Maas.

De situatie in de Delta, op de zuidelijke Maasoever, is altijd heel anders geweest. Het gebied stond van oudsher in open verbinding met de zee en is sterk dynamisch van karakter, vanwege de wisselwerking tussen de krachten van de zee met hun getijdebewegingen en die van de rivier met haar seizoensinvloeden. Zo ontstond een landschap van zandbanken en kleiplaten, een landschap van eilanden tussen kreken en rivierarmen.

In sommige delen van het landschap is dit oorspronkelijke onderscheid tussen Noord en

Zuid nog duidelijk zichtbaar. Aan de kust kan men nog op elk uur van de dag het ontstaan en veranderen van de klei- en zandplaten waarne-men.

Op Noord vindt men nog her en der kleine

veenmoerassen , en wanneer we het landschap aan de natuur zouden overlaten, zouden ze overal spontaan opnieuw ontstaan. In deze zin, is de geschieden is geen geïsoleerd item uit het verleden, maar is ze vandaag de dag nog springlevend aanwezig.

Tot de dijken werden aangelegd, had het landschap in de delta geen vaste vorm. De dijkaanleg zelf versterkte het verschil tussen de noordelijke en zuidelijke Maasoever:

- op Noord volgde de dijk een continue lijn, parallel aan de rivier, zodat in één beweging alle moerassen van de zee en de rivieren werden afgesloten;

- op Zuid begon men met het indijken van kleine concentrische polders, waaraan gedu-rende een periode van eeuwen telkens nieuwe polders werden toegevoegd.

landschap

Na de dijkaanleg blij ft er een sterk onderscheid bestaan tussen:

- het binnendijkse gebied, met' een vaste vorm, verdeeld in kavels en beschikbaar voor act iviteiten op men se lij ke schaal

- het buitendijkse gebied: amorf, veranderbaar en onderhevig aan het vrije spel van de zee en de rivieren.

Het feit dat de dij ken in verband met het tij-verschil en de wisselingen in wateraanvoer door de rivieren afstand van de rivier moeten houden is van enorm belang. Het betekent dat Rotter-dam van oorsprong meer een stad achter de dijken dan een stad aan de rivier is.

Kavels en wegen

Een tweede basisthema van de Rotterdamse stadsstructuur is het systeem van kavels, gescheiden door lange parallelle sloten, die zorg dragen voor de ontwatering van het land. In het algemeen, zijn de sloten gegraven vanuit - en loodrecht op - de dijken of andere stroken grond die relatief droog en stevig zijn. De dijken en stroken vormen linten met de boerderijen op de koppen van de kavels.

Op de noorde lij ke Maasoever nemen deze patronen de vorm aan van grote "waaiers". Sommigen van hen lopen (gedeeltelijk) met de Maas mee, maar anderen ook met de Rotte: de kleine veenstroompjes hebben op de vorm van de verkaveling een even grote invloed als de rivier de Nieuwe Maas. Op plaatsen, waar de verschillende waaiers met elkaar botsen, zijn complexe kavelrichtingen ontstaan; zij vormen

23

breuk zones tussen de op zich regelmatige waaiers.

Op de zuidelijke maasoever hebben de kleine polders elk hun eigen kavelrichting, onafhanke-lijk van elkaar. Het resultaat is een lappende-ken van aan elkaar geplakte, zelfstandige weefsels. Ze hebben geen relatie met elkaar noch een relatie met de rivieren.

Sporen van beide typen landschap zijn nog steeds makke lij k te herkennen: op N oord de lange flauw slingerende wegen als ruggegraat van de waaiervormige verkavelingspatronen, op Zuid de dijken die de kleine komvormige polders omsluiten.

Als een systeem is het stelsel .van kavels en sloten zeer sterk. Het bezit ~en grote veer-kracht, ten eerste omdat het vele functies tegelijkertijd kan vervullen:

- de sloten fungeren als afwateringssysteem en als afscheiding tussen de kavels;

- de kavels zelf zijn eigendomseenheden, die op de maat van een economisch boerenbedrijf zij n gesneden;

- de sloten vormen een netwerk voor transport over water, de wegen bieden een stelsel voor verkeer over land.

Een tweede reden voor de grote veerkracht ligt in de flexibiliteit:

- kavels kunnen worden gesplitst en worden samengevoegd;

- ze kunnen een veelheid aan functies opnemen (van boerderij tot uitspanning, van villapark tot gasfabriek)

- in de loop van de tij d kunnen deze funct ies veranderen,

zonder dat het tot verstoringen van het systeem als geheel hoeft te leiden.

Het betekent dat het systeem van kavels ook kon functioneren als onderlegger voor het verstedelijkingsproces dat aanving aan het einde

24

's Gravenweg

hoofdstraat Cle Middellandstraatl

Dijkje op Zuid

van de 1ge eeuw. In de loop hierv'an werd een enorm aantal kavels bebouwd met langwerpige gesloten bouwblokken.

Het resultaat was, dat de hoofdlijnen van het landschap opgenomen werden in het stedelijk weefsel. De lange, flauw slingerende wegen op noord veranderden in hoofdstraten, de ruggegra-ten van het stadsleven; binnen de kavels werden rechte en besloten zijstraten aangelegd. Deze hoofd- en zij straten vormen samen een basis-element van het Rotterdamse idioom. Ze bepalen het gezicht van de eindeloze huizenzee, het gebied waar nu de grote stadsvernieuwingsope-ratie plaatsvindt.

Net als het oorspronkelijke kavelpatroon, is het min of meer continue weefsel van stadstraten slechts gedeelteli~k aan de rivier de Maas gerelateerd, en on erbroken door de vroegere breukzones. Tevens blokkeerde de dichtbebouwde Stadsdriehoek met haar smalle straatjes de verbindingen tussen de uitdijende delen van de stad in het oosten en het westen.

Op Zuid werden de dijken omgevormd tot stadstraten met hoge bebouwing, terwijl de tussengelegen polders werden gevuld met lage tuindorpen. Zij zijn niet alleen gescheiden van de rivier door de dijken, maar ook door nieuwe haven-bekkens. Het resulteert in een nieuw, relatief zelfstandig element van het Rotterdamse id ioom: het con trast tussen de stadstraten op de dijken en de tuindorpen erachter.

De verkeersmachine

Een derde basisthema dat de stadsvorm sterk beïnvloed heeft, is de verkeersmachine, met de Ruit van snelwegen als hoofdkenmerk. Deze verkeersmachine heeft een tweeledig effect: op ongekende schaal kunnen directe relaties worden gelegd, maar naar haar directe omgeving werkt ze als barrière.

Het leidt tot:

1. het doorsnij den van het kavelsysteem, vooral vanwege het conflict tussen de grootschalige verkeersmachine en het kleinschalige weefsel van kavels;

2. het onderbreken van bestaande lange lijnen, de oude ruggegraten en hoofdwegen op de Noord en de oude ringdijken op Zuid; 3. het ontstaan van enclaves, ingesloten door

bundels van snelwegen, spoorwegen en kanalen, hoofdzakelijk opgevuld met margi-nale funct ies;

4. het uiteenvallen van de stad tot een agglomeratie van "eilanden" of "compar-timenten" .

Ook de verkeersmachine vertegenwoordigt een essen t iee 1 onderdeel van het Rotterdamse

agglome.ratie van eilanden

verkeersmachine

Pendrecht

idioom: de extreme schaalverschillen tussen de infrastructuur en haar omgeving, de gestroom-lijnde brugconstructies en fly-overs, en de marginale schaduw-stad met restanten van het oude landschap binnen de enclaves.

Deze veranderingen leidden tot een ander verstedelijkingspatroon: een verstedelijking per "eiland" of "compartiment" in plaats van per kavel. De eilanden vormen min of meer zelf-standige gebieden met een concentrische en introverte opzet, en met een typologie van vrij-staande gebouwen in het groen. Deze gebieden worden vooral gekarakteriseerd door afstand en contrast tot het centrum en de haven, in plaats van continuiteit. Ze ontlenen hun identiteit aan dit contrast. Opnieuw een essentieel onderdeel van het Rotterdamse idioom.

26

Van rivier naar archipel

Wat dit onderwerp betreft, zou ik me in deze voordracht willen beperken tot de vormverande-ring die er het resultaat van is: de verandering van "rivier" tot "archipel". Ik denk dat deze invalshoek betekenis kan hebben voor de discussie over de geplande brug naar de Kop van Zuid.

Twee dingen zijn hierbij van belang. Ten eerste is door de havenontwikkeling het buitendijks gebied qua omvang weer enorm toegenomen. Rotterdam zou niet als een in tweeën gedeelde stad beschouwd moeten worden, maar als een in drieën gedeelde stad: het oorspronkelijke veenlandschap op Noord, het oorspronkelijke kleilandschap op Zuid, en het omvangrijke buitendijkse gebied daar tussen in.

Ten tweede is door de havenontwikkeling de discontinuïteit van de oeverlijn aanzienlijk versterkt: zie de vele uitgangen van de zij-rivieren, kanalen en havenbekkens op de rivier de Maas.

Het kan m.i. niet genoeg benadrukt worden dat de rivier niet alleen een likn is (om van een "as" maar niet te spreken); et is een ruimte, het is een uitgestrekt gebied met een heel eigen karakter, een compleet - zij het gefragmenteerd - stedelijk landschap. De enorme havenbekkens zijn daarvan een integraal deel; juist de ruimtelijke relaties tussen de eigenlijke rivier en de havenbekkens, de overlappingen, de zichtlijnen, uitwaaieringen en vernauwingen, maken dit gebied zo aantrekkelijk en intrige-rend.

Binnen dit gebied zijn er enkele fascinerende lijnen; om te beginnen natuurlijk de oeverlijn, min of meer continu op de noordelijke, maar wezenlijk discontinu op de zuidelijke oever. Daarnaast zijn er echter de lijnen die naar de rivier leiden, min of meer loodrecht erop. Ze zijn erg belangrijk, omdat ze een achterland ontsluiten, waar mensen wonen, een achterland dat de huidige oeverlijn voornamelijk ontbeert, omdat de havenbekkens parallel aan de rivier gesitueerd zijn en de stad daarachter pas een zekere dichtheid kent.

De twee mooiste hiervan zijn de lijnen die

1. Leuvehaven

2. Rijnhaven 3. Maashaven

tevens langs de kaden van de havenbekkens lopen: de Schiedamsed ij k langs de Leuvehaven als uitloper van de Coolsingel op Noord, en op Zuid de lijn langs de koppen van de Maashaven en Rijnhaven. Vooral deze laatste lijn biedt spectaculaire doorzichten in de lengte-richting van de bekkens, door hun overhoekse open ing naar de rivier reikend tot aan de zee.

Men kan zich voorstellen welke fantastische potenties zouden ontstaan, wanneer je deze lijnen op beide oevers via een brug met elkaar verbindt. Het zou niet alleen de eeuwenoude scheiding tussen Noord en Zuid verminderen, maar ook voor het eerste het buitendijkse gebied in zijn volle breedte en gevarieerdheid zichtbaar maken en integreren in de stad, via lijnen die tot ver in het achterland reiken: op Noord tot aan Zestienhoven, op Zuid tot aan het Zuidplein. De ligging van al deze elementen ten opzichte van elkaar zou een stuk begrijpe-lijker worden en zo de oriëntatie in de stad als gehee I vergemakkei ij ken.

Men moet zich echter realiseren dat binnen deze grootse context de verbinding zelf, de brug, zoals elk onderdeel van de lijn, haar eigen logica moet hebben. Ieder deel van de lijn krijgt zijn eigen identiteit in verhouding tot zijn omgeving: de lijn kent geen eenduidig totaalbeeld, hij heeft geen continu profiel of doorsnede, geen geometrische continuiteit (zoals bij de beroemde diagonalen van Barcelona of de assen van Parij s). Het is als een snoer met verschillende kralen, waarbij zelfs het snoer van kraal tot kraal varieert. Ik denk dat we in deze De ingrepen zoals voorgesteld in het basisplan. Een gelijkma~~g

netwerk van hoofdstraten draait mee met de Maas. De hJn

Schiepletn-Hofplein-Leuvehaven is de symbolische as. De pijlen

geven een aantal doorbraken buiten de tabuIa rasa aan die slechts gedeeltelijk gerealiseerd zijn. H'''.i.''U"'i

\

\

\

\

y//

.

--/~

.. ,y-.- .\

.

-

----\

\

zin over de brug moeten discussieren en een al te letterlijke opvatting van een as ook hier achterwege moeten laten. Ik vind dat een dergelijke discussie hard nodig is, omdat -met alle respect voor de durf en vindingrijkheid van het ontwerp van Teun Koolhaas- het ontwerp voor de brug m. i. nu d ie log ica nog ontbeert en er wat krampachtig en verwrongen in ligt. De Binnenstad

Voordat ik aan de conclusies toekom, wil ik nog ingaan op een ander essentieel deel van de stad: het stadscentrum, getekend door de meest dramatische gebeurtenis in de geschiedenis van Rotterdam -het Bombardement op 14 mei 1940-en de grootste uitdaging voor de stedebouw 1940-en het stadsontwerp.

Ik denk dat de kale vlakte, de "tabuia ras a" , die overbleef na het bombardement (en de onteige-ning van alle vooroorlogse eigenaren) is opgevat als een buitenkans om van de complexe en gefragmenteerde stadsstructuur af te komen en de weerbarstige geschiedenis van de stad buiten spel te kunnen zetten; als een mogelijkheid om de stad te herscheppen tot een homogeen geheel, om de stad eindelijk echt tot een "stad aan de rivier" te maken.

Met dat doel was er in het Basisplan van 1946 een netwerk van hoofdstraten voorgesteld, met straten parallel aan de rivier om de verschil-lende vooroorlogse "waaiers" aan weerszijden van de binnenstad rechtstreeks met elkaar te verbinden, en met straten loodrecht op de rivier om het binnendijkse en buitendijkse gebied te verbinden en de stad te openen naar de rivier. In zekere zin was het een poging om de invloed van de kleine veenstroompjes op de vorm van het stratenpatroon te verminderen: het zou de Maas de dominante positie moeten geven, die haar volgens het concept van "de stad aan de rivier" toekwam.

Op de tabuia rasa zelf gaf dit geen moeilijkhe-den. Het probleem echter was om de bestaande 1ge eeuwse wijken binnen hetzelfde concept te dwingen. Een groot aantal doorbraken in de niet-gebombardeerde gebieden was daartoe noodzakelijk. Net als in andere steden, wekte de geplande kaalslag sterke protesten op en

28

werden deze gevolgd door de grote stads-vernieuwingsoperatie. De stadsvernieuwing consolideerde de vooroorlogse structuur (voor zover nog aanwezig); ingrepen vonden alleen in de. oude wijken plaats, precies zoals nu in Barce lona, en niet in de tussenstukken en de verbindingslijnen.

Door het uitblijven van de geplande doorbraken, zijn de verbindingen tussen stadscentrum en periferie opnieuw (of nog steeds) problematisch. Het jonge, moderne stadscentrum is geen onderdeel geworden van een nieuwe gestroom-lijnde en homogene stadsstructuur. Er is juist een nieuw fragment aan de heterogene stad toegevoegd. In zekere zin heeft de geschiedenis revanche genomen.

Niettemin heeft het nieuwe fragment een enorme uitstraling op de stad als geheel. Vanwege haar moderne hoogbouw vormt het een belangrijk element van orientatie en identiteit, niet door continuiteit in structuur, maar door contrast qua beeld. Het heroouwde stadscentrum moet niet beschouwd worden als een afwijking. of vergissing van de geschiedenis, maar als een essentieel deel van het Rotterdamse idioom-even wezenlijk als de zo vaak genoemde rivier en havens.

Het blinkend silhouette

Conclusies

Terugkijkend kunnen we in de structuur van Rotterdam drie basispatronen onderscheiden: - de dynamiek van de delta en de dijken - het systeem van kavels, leidend tot een

stratensysteem - de verkeersmachine

Al deze patronen liggen als "lagen" over elkaar heen. I

~

I StreeK I I I I I I I I I I I

'-V

I I 'V'

De "lagen" staan in steeds wisselende verhou-dingen tot elkaar. Soms zijn oude patronen onder de nieuwe verdwenen maar vaak liggen ze nog aan de oppervlakte. Men kan zelfs nu nog oude boerderijen in de nabijheid van het centrum vinden.

Op het niveau van de gehele stad is er dus geen vaste relatie of hiërarchie tussen de lagen. Er is niet één patroon overheersend; ze zijn allemaal gelijktijdig aanwezig en werkzaam. Om die reden is het in Rotterdam moeilijk om een homogene hoofdstructuur voor de stad aan te wijzen. Er is immers niet één ruimtelijk thema voor de gehele stad.

Behalve de rivier en de Ruit - die delen, die het eenvoud igst te herkennen waren - is er een veelheid aan thema's die daar tamelijk onafhan-kelijk van zijn.

De structuur van het geheel wordt bepaald door de (gecompliceerde) wijze, waarop deze delen bij elkaar liggen. In deze zin vertoont hij soms labyrintische trekken.

Twee dingen zijn hiervan het resultaat. - De wisselende, gelaagde structuur van de

stad biedt tal van onverwachte combinaties en contrasten. Werelden van verschil blijken onverhoeds samen te kunnen vallen. Het beeld van de confrontatie tussen zeeschip en stadsstraat is hiervoor exemplarisch. - De stad zou eerder als een "verstedelijkt

landschap" dan als een "architectonische eenheid" opgevat moeten worden.

Binnen dit landschap liggen haar wortels nog steeds aan de oppervlakte.

Ik denk dat een positieve waardering hiervan van groot belang is voor het antwoord op de vraag "wat we als stad zouden willen zijn" en welke middelen en strategieën we daartoe zouden moeten ontwikkelen.

Benaderingswijzen

In de loop van de na-oorlogse periode, zijn de p lann ingsmethoden nauw verbonden geweest met verschillende opvattingen over wat de stad eigenlijk was of zou moeten zijn.

Direct na de Tweede Wereldoorlog, was de planning gebaseerd op de opvatting dat de stad een "gebrek aan structuur" vertoonde. De

planning had de aspiratie om de stad een nieuwe homogeniteit op te leggen, door middel van een sterk gecentraliseerde aanpak. In de zeventiger jaren was er een sterke react ie in de vorm van een bijna angstvallig ad-hoc beleid, gecombineerd met gedecentraliseerde planning op wijknivo. In zekere zin maakten we in deze jaren al de omslag van "plannen" naar "projecten" zoals dat in Barcelona genoemd wordt, echter zonder een wijziging van de hoofdgedachte over de stad als een geheel. Niettemin ontstonden door het werk in de wij ken en door de wederz ij dse uitwisseling van deze ervaringen binnen stadsontwikkeling ook de voorwaarden om een nieuwe stap te doen. Het inspireerde ertoe om de vorm van de stad op een nieuwe manier te bekijken: niet op basis van een verondersteld "gebrek aan structuur" maar juist op "begrip van haar complexiteit". in het verlengde van deze analyse hebben we een aantal speerpunt-projecten aangewezen, die vooral betrekking hebben op een aantal verwaarloosde passtukken tussen de verschillen-de stadsverschillen-delen. Tegelijkertl}"Crhebben we een aantal thema's geformuleerd, die als het ware een leidraad (of beter nog: een uitdag ing) moeten vormen bij de aanpak van die speerpun-ten:

- de acceptatie en het gebruik van contrasten; - de acceptatie en het benadrukken van de

verschillen tussen de delen;

- het versterken van identiteits-bepalende elementen binnen en tussen de delen; - het verbeteren van de relaties tussen de

delen;

- een integrale benadering van de grote infrastructuur.

Op deze manier streven we ernaar de heteroge-niteit van de stad te kunnen benutten in plaats van hem te willen elimineren.

Binnen een dergelijke benadering is het van belang zich te realiseren dat de rivier niet de enige bron van identiteit is, maar<IäTook het landschap en het bestaande stadsweefsel in deze zin gebruikt zouden moeten worden.

Eerlijk gezegd staat de analyse die voor zo'n benadering noodzakelijk is nog in de kinder-schoenen. Deze lezing is gebaseerd op privé-onderzoek, dat zijn neerslag vond in het boek

30

"Rot terdam, verstedelijkt landschap" (~). Binnen Stadsontwikkeling blijkt het zeer moeilijk de analyse verder te ontwikkelen, vanwege de enorme tijdsdruk waarin we leven. Eigenlijk hebben we naar het voorbeeld van Barcelona een "Laboratorio d'Urbanismo" nodig, een hechte en intensieve uitwisseling met de Academie en de Technische Universiteit, met een onderzoek-en ontwerpprogramma, waarin studonderzoek-entonderzoek-en kunnonderzoek-en deelnemen, opdat er een vruchtbare wisselwer-king tussen studie en praktijk kan ontstaan. Vanwege de uitzonderlijke complexiteit van de stad, hebben we dergelijke professionele en wetenschappelijke hulp misschien wel meer nodig dan andere steden.

Epiloog

Tot slot zou ik een link willen leggen met het internationale stedebouwdebat, met opnieuw een verwij zing naar Barcelona en Milaan. Ik heb de indruk dat de laatste jaren dit debat aanzienlijk gedomineerd wordt door een nieuw (of oud?) idealistisch concept van wat de Europese stad zou moeten zijn:

- gebaseerd op het model van de middeleeuwse, barokke of 1ge eeuwse stad (in ieder geval niet jonger), samengeste ld uit ges loten bouwblokken met monumenten:

- gebaseerd op het beeld van een zuid-europese stedelijkheid, gekenmerkt door een hoge dichtheid: een stad waarin het plein en de tuin zijn opgenomen maar waarin het landschap is buitengesloten; een architectoni-sche eenheid, die dient als decor voor een intensief stedelijk leven.

Algemeen gesteld, beantwoordt Milaan aan dit model: als een uit ringen opgebouwde concen-trische stad is het qua stadsvorm bijna een archetype.

narcelc)!1a is een intrigrerende "afwijking" van dit model: een stad samengesteld uit onderling verschillende maar gelijkwaardige delen, naast elkaar liggend in plaats van om elkaar heen; een laterale in plaats van een concentrische compositie. Qua bebouwingstype voldoet ze met haar grote hoeveelheid gesloten bouwblokken (75% van de totale bebouwing) aan het ideaal-model. I / / . ~

/

~

Ut

X

\J"

J.

'r-~

(

\

1 _ _ _ _

~\

- - ï

Milaan Barcelona

Ik heb twee problemen met de dominantie van deze benadering (zoals die bijvoorbeeld door Ungers en K rier bep lei! wordt).

1. Het is opnieuw een streven naar homogeni-teit en om die reden even problematisch als de Moderne Beweging.

2. Rotterdam stemt als geheel totaal niet overeen met welk neo-klassiek model dan ook. Er is vrij we I geen deel dat ouder is dan de 1 ge eeuw. Het is een indus t rië Ie "boom-city" , met diepe sporen van uitbuiting. Ze wordt gekenmerkt door een enorme variatie aan bebouwingstypen waarin het gesloten bouwblok slechts een beperkt aandeel heeft. En last but not least, is de Moderne Beweging allang deel van haar idioom gaan uitmaken.

Om deze reden denk ik dat de vorm en structuur van deze stad een uitdaging aan de vakwereld zou moeten zijn: een uitdaging om te leren kijken, om te zoeken naar de juiste woorden, om concep ten te bedenken d ie kunnen omgaan met industrie, met een sterke dynamiek, met zware infrastructuur en met een bij tijd en wij Ie labyrintische heterogen iteit. Ik denk dat Rotterdam daartoe een hoop inspiratie biedt.

Misschien geeft het aanknopingspunten om een eigen opvatting over een noord-europese

stedel~kheid te ontwikkelen, een opvatting die gebrui probeert te maken van de potenties van een verstedelijkt landschap, in plaaats van krampacht ig te zoeken naar een homogene architectonische eenheid.

1. Deze tekst van Frits Palmboom is ontleend aan een

inleiding gehouden op 12 november 1987 tijdens

lntercities Rotterdam

2. zie: Frits Palmboom, "Rotterdam, verstedelijkt

landschap", Rotterdam 1987, uitgeverij 010

32

Rein Geurtsen

Morfologische analyse en ontwerpkritiek

kanttekeningen bij teksten van Frits Palmboom over de vorm van het stedelijke landschap van Rot terdam.

Bij het lezen van het boek van Frits Palmboom, Rotterdam, Verstedelijkt Landschap, kwam een haast uitgewiste herinnering boven aan een ogenschijnlijk onbenullig evenement dat niettemin grote indruk bij me heeft achter gelaten. Het voorval speelde zich af in 1969 toen ik, samen met Jean Piret, voor Architec-tural Design de eerste Rotterdamse archi-tectuurkaart samenstelde. We waren vast besloten om van deze kaart een hommage te maken aan het vooroorlogse en naoorlogse moderne bouwen. We maakten vele speurtochten door het rot terdamse landschap, op zoek naar mij lpalen van de architectuur van de Moderne Beweging. Dat klinkt misschien vreemd, nu deze erfenis reeds vele malen is gecatalogiseerd, in bouwplaten vereeuwigd en tot de consument gebracht, maar toen was dat geen sine cure. Archieven waren door het bombardement voor een groot deel weggevaagd waardoor het speuren voor een groot deel moest plaatsvinden in de vorm van veldwerk. Op die manier leerde ik de meest onvermoede uithoeken van Rotter-dam kennen. Met name de stadsrandgebieden vond ik fascinerend, vooral door de manier waarop het kwetsbare en weinig esthetische landschap van de polders rond de stad soms nog stand wist te houden tegenover de moderne stad die met bulldozers over dit landschap werd uitgewalst.

In het kader van het werk aan de architec-tuurkaart brachten we een bezoek aan de gemeentelijke cartografische dienst waar enkele vakbekwame cartografen koortsachtig tekenden aan een Europoort kaart. Rot terdam verkeerde onder burgemeester Thomassen in staat van opwinding. In 1963 had de stad de top van de wereldranglijst van havensteden bereikt en sinds die tij d werd alles op alles gezet om de

voorspong te behouden. Er moest een mooie kaart komen om het feest op te luisteren. Begin 1969 was vanuit het rotterdamse havenbedrij f het Plan 2000 +, Ontwikkeling Noordelijke Delta gelanceerd, bijgenaamd het plan Gouden Delta. In dat plan werd de gehele zeeuwse en zuid-hollandse delta omgetoverd tot uitbreidingsge-bied voor stad en haven. De cartografen keken steeds met een zekere weemoed op naar de imposante kaarten boven hun tekentafels, mistroostig over de kritiek die dit gouden plan in het tij dvak van opkomend milieubewustzijn te verduren had gekregen. Op een gegeven moment kondigde de directeur van het gemeentelijk havenbedrij f, een van de machtigste rotterdamse onderkon ingen, zich aan ter inspect ie van de vorderingen van de Europoort kaart. Hij boog zich over de tekentafels, humde goedkeurend, en gaf vervolgens opdracht 'om de kaart te veranderen: "Er staat te weinig groen op; kan er niet een opvallender kleur groen gebruikt worden, en tekent u ook maar flink wat groen langs de snelwegen, en rond de verkeerskno-pen". Ik was niet eens het meest verbaasd door deze uitspraak; de haven-man sloeg immers de spijker op de kop. Sinds de heroïsche tijden van de aanleg van het Kralingsche Bos had Rotterdam niet of nauwelijks geïnvesteerd in het op voorraad aanleggen van stedelijke groenvoorzieningen. Van het feit dat de cartografen deze opdracht gedwee uitvoerden stond ik echter wel perplex. Enige tijd later, toen het ijs enigszins ontdooid was, vroegen de kaartmakers me om hen te helpen bij het uitzetten van een puzzel-tocht voor een perso-neelsuitje. Ik nam hen mee op sleeptouw naar de stedelijke peripherie. De professionals die dag in dag uit over de kaarten van hun eigen stad gebogen zaten kwamen ogen te kort van verbaz ing over al het schoons en onverwachts dat ze in het veld ontdekten. Alsof ze een wildvreemde stad bezochten.