3 ORTVAREND MARITIEM
'Bagger & Multi Purpose
IN SAMENW
LUSTRUMSYM
S.G. "WILLIAm
P1998-11
Delft University of Technology
Ship Hydromechanics Laboratory
Library
Mekelweg 2, 2628 CD Delft
The Netherlands
J.
VOORTVAREND MARITIEM NEDERLAND
"Bagger en Multi-purpose belicht"
Aula Congres Centrum Technische Universiteit Delft
Dinsdag 17 november 1998
LuSTRUMSYMPOSIUM
S.G. "WILLIAM FROUDE"
Organisatie:
symposiumcommissie Scheepsbouwkundig Gezelschap "William Froude"
ter ere van het 19e lustrum van dit gezelschap, in samenwerking met het Klvl.
Voorwoord
Voor u ligt de symposiummap, behorend bij het lustrumsynnposium van het Scheepsbouwkundig Gezeischap "William Froude": Voortvarend Maritiem Nederland, "Bagger en Multi-purpose belicht".
De inhoud van deze map bestaat uit twee delen, het eerste deel krijgt u aan het begin van het
symposium. In dit eerste deel vindt u het programma, informatie over de sprekers en de bedrijven of instellingen waar zij werkzaam zijn en u kunt in het kort zien waar de lezingen over zullen gaan. Het tweede deel krijgt u later toegestuurd, dit deel bevat de volledige versies van de lezingen, zoals zij op het symposium gegeven zijn. Beide delen vormen een overzichtelijk en informatief document, zo kunt
u op een later tijdstip gemakkelijk iets terugzoeken over dit symposium.
Het S.G. "William Froude" is de studievereniging van de studenten Maritieme Techniek aan de
Technische Universiteit Delft. Dit symposium wordt gehouden ter ere van het 19e lustrum van deze
vereniging.
Reeds 95 jaar volgt het gezelschap de ontwikkelingen in de Nederlandse maritieme sector, zij
onderhoudt goede contacten met het bedrijfsleven en onderzoeksinstellingen op dit gebied. De eden
van dit gezelschap zullen vroeg of laat bijna allemaal in de maritieme sector gaan werken, het is
vanzelfsprekend dat zij gebaat zijn met een goed toekomstperspectief.
De volgende vragen stonden aan de basis van dit symposium; Hoe voortvarend is maritiem
Nederland? Welke ontwikkelingen staan ons te wachten in deze sector? Twee, voor Nederland belangrijke, sectoren worden toegelicht; de baggersector en de multi-purpose vervoerssector.
Wij willen het bestuur van het Scheepsbouwkundig Gezelschap "William Froude" feliciteren met het
95-jarig bestaan van het gezelschap
Wij wensen u een leerzame en aangename dag toe
De symposiumcommissie van het Scheepsbouwkundig Gezelschap "William Froude" 1998:
Liesbeth Bijtelaar Jeroen Ebbelaar Geert van Userloo Gijs Nijsten Olaf Waals Jan Verdaasdonk
Inhoudsopgave
Voortvarend Maritiern Nederland, "Bagaer en Multi-purposebelicht" 4
pag.
Voorwoord 3
lnhoudsopgave 4
Programma 5
lnleiding tot het symposium 6
Prof. Ir. S. Hengst 7
Vakgroep Scheepsproductie 8
Drs. M.C. van der Harst 9
Abstract, voordracht van dhr. Van der Harst 10
D.G. Industrie en Diensten 11
Ir. B. Westerduin 12
Abstract, voordracht van dhr. Westerduin 13
D.G. Goederenvervoer 14
Ir. S.G. Tan 16
MARIN 17
Ing. R. van Gelder 18
Abstract, voordracht van dhr. Van Gelder 19
Koninklijke Boskalis Westminster N.V. 20
Ing. J. van Sliedregt 21
Abstract, voordracht van dhr. Van Sliedregt 22
IHC Holland N.V. 23
Prof. Ir. W.J. Vlasblom 24
Abstract, voordracht van dhr. Vlasblom 25
Vakgroep Transport- en Baggertechnologie 26
Ir. R. J. B. C. Derks 28
Ir. A. W. van Elsäcker 29
Ir. R. W. F. Kortenhorst 30
Abstract, voordrachten multi-purpose sessie 31
Wagenborg Shipping B.V. 32
Bureau Ventas 33
Scheepswerf Bijlsma B.V. 34
Dankwoord en adventeerdersindex 35
Programma
9:30 Ontvangst met koffie en thee
10.15 Welkomstwoord en opening door dhr. A C Groot, voorzitter van het S.G. "William
Froude"
Ochtendsessie:
10:20 Prof. Ir. S. Hengst, sessievoorzitter,
inleiding op de ochtendsessie van het
symposium
10:25 Ir. B. Westerduin
11:00 Pauze, koffie en thee
11:15 Drs. M.C. van der Harst
11:50 Afsluiting ochtendsessie door sessievoorzitter
12:00 Lunch
Middagsessies:
13:00 Ir. S.G. Tan, sessievoorzitter, inleiding op tweede
symposium
13:05 Ing. R. van Gelder
13:30 Ing. J. van Sliedregt
13:55 Pauze, koffie en thee
14:10 Prof. Ir. W.J. Vlasblom
14:35 Discussie tweede sessie, o.l.v. sessievoorzitter
14:50 Afsluiting tweede sessie door sessievoorzitter
14:55 Pauze, benen strekken
15:10 Ir. S.G. Tan, sessievoorzitter, inleiding op derde sessie (multi-purpose vervoerssector)
van het symposium
15:15 Ir. R. J. B. C. Derks
15:40 Ir. A.W. van Elsäcker
16:05 Pauze, koffie en thee
16:20 Ir. R. W. F. Kortenhorst
16:45 Discussie derde sessie, 0.1.v. sessievoorzitter
17:00 Afsluiting derde sessie door sessievoorzitter
Aansluitend vindt de borrel plaats in de ontvangstruimte het "Lagerhuysch" in het
gebouw werktuigboukunde en Maritieme Techniek
(baggersector) van het
lnleiding tot het symposium
Het
symposium dat het Scheepsbouwkundig Gezelschap "VVilliam Froude" organiseert ter
gelegenheid van het 19e lustrum draagt de wervelende titel 'Voortvarend Maritiem Nederland'.
De Nederlandse scheepsbouw wordt gekenmerkt door een concentratie op de zogenaamde 'niche
markten' !
'William Fraude' heeft twee van deze niche markten als thema gekozen voor dit lustrumsymposium.
Zowel de baggersector als de multi-purpose vervoerssector zijn traditionele markten waar de
Nederlandse industrie sterk in is. Het zijn ook markten waarin sprake is van vernieuwing en groei. Dit
zijn redenen om een discussie uit te lokken over de te verwachten ontwikkelingen in deze niche
markten.
De opzet van het symposium biedt de overheid de gelegenheid in te gaan op de doelstellingen en
achtergronden van het beleid dat door het Ministerie van Verkeer en VVaterstaat is geformuleerd met betrekking tot de zeescheepvaart, de overwegingen die aan dit beleid ten grondslag liggen en de
daaruit voortvloeiende te verwachten resultaten.
Dat Nederland nog steeds over een slagvaardige scheepsbouwindustrie beschikt met hoge
productiviteit, is mede te danken aan het door het Ministerie van Economische Zaken gevoerde
beleid.
De vraag is wat de verwachtingen zijn voor de komende decennia.
Zal er sprake zijn van een volgende 'vernieuwingsslag'? Hoe gaat de Nederlandse maritieme sector
daarin mee? Wat mag worden verwacht van nieuwe technologieen? Wat wordt de rol van de
maritieme ingenieur?
In de ochtendsessie wordt het overheidsbeleid toegelicht. In de middagsessie komt het bedrijfsleven
aan het woord.
Kortom 'William Fraude' viert het negentiende lustrum met onderwerpen die relevant zijn voor de
maritieme industrie.
Een compliment voor 'William Fraude' is op z'n pleats omdat het gezelschap zoals immer 'bij de tijd' wenst te blijven en het symposium een 'lading' heeft gegeven waar de deelnemers iets van kunnen
leren en mee vooruit kunnen komen.
Prof. ir. S. Hengst
Sessievoorzitter:
Prof. Ir. S. Hengst,
Hoogleraar scheepsproductie, Technische Universiteit Delft
Sjoerd
Hengst heeft aan de Technische Hogeschool ( sinds 1986 Technische Universiteit) Delft de opleiding Scheepsbouwkunde (Maritieme Techniek) genoten.
Huidige functie, hoogleraar 'Scheepsproductie' (Maritieme Techniek TU Delft).
Verantwoordelijk voor Scheepsproductie, i.e. productie technologie, management, organisatie en
layout van werven en binnenvaart.
Professor Hengst vervulde in 1962/1963 de dienstplicht bij de Koninklijke Marine als reserve officier.
Hij was assistant bedrijfsleider bij de afdeling scheepsbouw van de Rotterdamsche Droogdok
Maatschappij (RDM) en assistent van de directeur verkoop, ontwerp en engineering.
Van 1969 tot 1973 was hij manager van het "Container Construction Centre" (CCC), waarin vier
werven (RDM, Wilton Fijenoord, AG Weser en Rheinstahl Nordsee Werke) samenwerkten voor de bouw van acht 33 knoops containerschepen voor Sealand Service Inc. Daarna verantwoordelijk voor de afdeling nieuwbouw van de RDM en technisch manager van de Offshore Divisie van RSV.
In 1981 werd hij benoemd tot hoogleraar.
Technische Universiteit Delft,
Vakgroep Scheepsproductie
Op
een scheepswerf worden schepen
ontworpen, geconstrueerd en gebouwd. De concurrentie in de internationaal werkende scheepvaartindustrie is groot. Prijs,
levertijd en kwaliteit bepalen je
concurrentiepositie. Als een nieuw schip te water wordt gelaten,
is daar heel wat aan
voorafgegaan. De maritiem ingenieur bepaalt wat de meest logische volgorde van bouwen is, welke machines er nodig zijn om een schip in elkaar te zetten en weet hoe die machines
werken. Bij de leerstoel scheepsproductie
wordt er kennis opgebouwd van
productiemiddelen, het productieproces, sociale verhoudingen, planning, strategie,
marketing en sales en management met
betrekking tot scheepsbouw en offshore.
Onderwerp van onderzoek in dit vak is voor
een belangrijk deel gericht op de verbetering
van de concurrentiepositie van de Nederlandse
scheepsbouw o.a. door het ontwikkelen van
eigen producten, verbetering van planning en
organisatie en automatisering van het
productieproces.
Voortvarend Maritiem Nederland, "Bagger en Multi-purpose belicht" 8
TU Delft
Drs. M.C. van der Harst
Directeur
Generaal
vanIndustrie
enDiensten,
Ministerie
vanEconomische Zaken
Michiel
Cornelis van der Harst werd 16 augustus 1947 in Rijswijk (Z-H) geboren en is gehuwd. Hij studeerde Algemene Economie aan de Erasmus Universiteit te Rotterdam, waar hij in 1972
zijn doctoraal behaalde.
In datzelfde jaar trad hij in dienst van het Ministerie van Economische Zaken als beleidsmedewerker
op de
directie Algemene Economische Politiek, een afdeling die de macro-economischeontwikkelingen nationaal en internationaal analyseert en over het te voeren macro-economische
beleid de Minister adviseert.
Op 1 augustus 1980 werd hij directeur van deze afdeling.
Per 1 oktober 1984 werd de heer Van der Harst benoemd tot plaatsvervangend directeur-generaal van Industrie en m.i.v. 1 januari 1987 tot directeur-generaal van Industrie en Regionaal Beleid. ( per 1
januari 1993 directoraat-generaal van Industrie en Diensten geheten).
Uit dien hoofde bekleedt hij tal van functies en heeft hij zitting in vele comités.
Abstract, voordracht van dhr. Van der Harst
Een
samenvatting van de lezing van de heer van der Harst was bij het ter perse gaan van deze uitgave niet aanwezig. In het tweede deel van de map zal de volledige versie van alle lezingen verschijnen, ook deze lezing zal dan in zijn geheel worden gepubliceerd.
Directoraat Generaal van Industrie en Diensten,
Ministerie van Economische Zaken
Economische
groei is niet mogelijk zonder
een sterke marktsector. Een kleine,
open economie als de Nederlandse
moet het hierbij hebben van haar
concurrentiekracht.
Voor het concurrentievermogen van de
industrie en de commerciele dienstensector
zijn voortdurende vernieuwing en
samenwerking van groot belang. Het
directoraat generaal voor Industrie en Diensten
(DG I&D) heeft tot taak het innovatief vermogen van het bedrijfsleven te vergroten en
de samenwerking te stimuleren.
Samenwerking zowel binnen het bedrijfsleven,
als tussen bedrijven en technisch
wetenschappelijke organisaties en instellingen.
Zowel de toenemende internationalisatie als
het groeiend belang van het toepassen van
hoogwaardige technologie in producten, in
productieprocessen en in dienstverlening
vragen om een innovatief en flexibel
bedrijfsleven. Om te zorgen dat het
Nederlandse bedrijfsleven succesvol de 21s1e eeuw kan betreden,
richt het DG I&D zijn
aandacht vooral op de onderwerpen
'samenwerking' en 'voortdurende vernieuwing'. Samenwerking:
De voltooiing
van de
interne markt gaatgepaard met een proces van schaalvergroting.
Dit proces wordt gekenmerkt door fusies,
overnames en strategische allianties.
Nederlandse ondernemingen zijn hierbij
betrokken. Waar nodig speelt DG I&D in dit
proces een rol door de werving van passende buitenlandse bedrijven en het onder steunen van strategische allianties. Met het oog op de vereiste schaalgrootte en op verankering van
hoogwaardige bedrijfsactiviteiten in Nederland is samenwerking van toenemend belang. DG
I&D stimuleert de samenwerking tussen
bedrijven onderling en het bedrijfsleven en de
kennisinfrastructuur om gezamenlijk onderzoek te verrichten.
Voortdurend vernieuwen.
Economische groei wordt voor een belangrijk
deel bepaald door technologische vernieuwing.
Aan technologische vernieuwing zijn echter
hoge kosten en grote risico's voor onderzoek en ontwikkeling verbonden. DG I&D stimuleert
voortdurende vernieuwing vooral via het
bedriAw0te
teamologiebe1eid en viaactiviteiten op het gebied van de
bedrijfsvoering. Het Nederlandse beleid op
deze gebieden sluit aan bij het Europese beleid. De nationale technologieprogramma's
bestrijken alle stadia van het proces van
technologische vernieuwing, met uitzondering
van de ontwikkelingsfase. Voor de
laatstgenoemde fase verstrekt DG I&D
kredieten om ondernemingen in staat te stellen
omvangrijke en riskante projecten te
financieren.
Ir. B. Westerduin
Directeur Generaal Goederenvervoer, Ministerie van Verkeer en
Waterstaat
I
B. Westerduin (geboren 19 juni 1940) is directeur-generaal Goederenvervoer bij het ministerie van Verkeer en Waterstaat sinds mei 1997. Het directoraat-generaal Goederenvervoer is binnenhet ministerie van V&W verantwoordelijk voor een veilig, concurrerend en duurzaam
goederenvervoersysteem. Dit betreft alle vervoer van goederen over land en over water, dus zowel
het nationale als internationale integrale beleid
voor de
transportsectoren zeescheepvaart,binnenvaart, spoorvervoer en buisleidingen als het handhaven van de wet- en regelgeving met betrekking tot deze sectoren. Daarnaast vallen de uitvoering van grote projecten op goederenterrein (zoals de Betuwe- lijn en de Maasvlakte) onder zijn directoraat.
In 1966 studeerde de heer Westerduin aan de Technische Hogeschool in Delft af als civiel ingenieur
met als specialisatie verkeer en vervoer. Daarna trad hij in dienst bij Rijkswaterstaat, waar hij
gedurende vijftien jaar een aantal functies vervulde bij de dienst Verkeerskunde. Hij was onder meer
hoofd van de afdeling Wegontwerp, de afdeling Stedelijk Verkeer en van de hoofdafdeling
Verkeerstechniek en tevens plaatsvervangend hoofdingenieur-directeur van deze dienst.
Vanaf 1981 was ir. Westerduin werkzaam bij de hoofddirectie van Rijkswaterstaat. Dear verve/Ida M.] tot begin 1987 respectievelijk de functies van hoofd Rijkswegen en plaatsvervangend hoofddirecteur
van de hoofdafdeling Infrastructuur en Verkeer en was hij in die periode tevens projectleider van een nationaal project met betrekking tot het oplossen van de fileproblematiek en de hiermee gepaard
gaande milieuproblemen. Aan het einde van deze periode was hij projectleider van de
project-organisatie 'Bereikbaarheidsplan Randstad'. In die functie heeft hij in overleg met de betrokken
provincies en grote steden de basis gelegd voor een integraal mobiliteitsplan voor de Randstad. Dit
plan is tevens richtinggevend geweest voor het huidige vigerende structuurschema Verkeer en
Vervoer (het lange termijn Nederlandse verkeers- en vervoersbeleid) vastgesteld in 1989 door de
Nederlandse regering en parlement.
Vanaf begin 1987 tot begin 1989 was hij hoofdingenieur-directeur (HID) van de directie Noord-Holland van de Rijkswaterstaat. Hierbij ging het om de totale verantwoordelijkheid voor de
transport-infrastructuur en het gehele watermanagement in de provincie Noord-Holland.
Van 1989 tot medio 1997 was hij directeur-generaal voor het vervoer bij het ministerie van V&W. Het beleidsterrein van het directoraat-generaal voor het Vervoer omvatte het inlandtransport (weg, spoor,
binnenvaart) van personen en goederen alsmede de behandeling van economische vraagstukken van de zeehaNiens voor zover deze verband hielden met het vervoer.
Abstract, voordracht van dhr. Westerduin
lnnovatie in de maritieme sector
Innovatie
in de maritieme sector. U bent daar continu mee bezig, als middel om tot betere resultatcil
te komen. Lang diverse lijnen bevordert V&VV innovatie in deze sector.
De eerste lijn die geschetst wordt in dit betoog is het beleid gericht op het scherwen van een goede basis voor de economische ontwikkelingen van de sector, de tweede lijn is het beleid gericht op milieu en veiligheid. De derde en laatste lijn is het beleid gericht op een goede wisselwerking tussen de
kennisinfrastructuur en de sector.
Met het huidige sinds 1996 ingezette zeescheepvaartbeleid is een goede basis gelegd voor een
betere economische ontwikkeling van de Nederlandse zeescheepvaartsector. De toename van het aantal schepen onder Nederlandse vlag sinds 1996 is fors geweest, ook Nederlandse rederijen en
hun management activiteiten keren terug in Nederland. De creatie van duurzame toegevoegde
waarde en werkgelegenheid door het behoud en de uitbreiding van de maritieme activiteiten in
Nederland krijgt dan ook steeds meer gestalte.
Voor realisatie van de doelstelling van toegevoegde waarde en werkgelegenheid is alles bepalend
hoe de sector met de sinds 1996 gecreëerde gunstige uitgangspositie omgaat.
De overheid heeft allereerst tot taak het bevorderen en waar mogelijk waarborgen dat de sector de hevige internationale concurrentiestrijd onder zoveel mogelijk gelijke voorwaarden kan aangaan.
Een tweede rol van de overheid zie ik in het creëren van randvoorwaarden voor economische groei en
het verankeren van de sector aan de Nederlandse economie. Kern hiervan is het scheppen of
bevorderen van een vestigingsklimaat waarin de omgeving voor de bedrijven zodanig aantrekkelijk is
dat zij ook daarom hier gevestigd willen zijn of blijven.
V&W staat voor veiligheid en milieu van het goederenvervoer en dus ook het goederenvervoer over zee. Het schip, één brok techniek, moet onder soms extreme weersituaties in een agressief milieu de veiligheid van de bemanning en passagiers garanderen en de lading in goede orde naar de plaats van bestemming brengen. Hiervoor is inmiddels een grote hoeveelheid vaak zeer gedetailleerde
veiligheidsregels ontstaan. Naast de overheid hebben reders en ontwerpers een belangrijke rol om
ervoor te zorgen dat het zeevervoer voldoende veilig en milieuverantwoord blijft.
Het derde onderwerp, de rol en betekenis van de kennisinfrastructuur voor de maritieme sector en het
innovatieproces in deze sector. Vooral de door de overheid gefinancierde publieke
kennisinfrastructuur vormt een onderdeel van de omgeving van de bedrijven, waarvoor de overheid,
ook V&VV, zich verantwoordelijk voelt.
Directoraat Generaal Goederenvervoer,
Ministerie van Verkeer en Waterstaat
Vervoer
is een elementaire economische
activiteit. Een doelmatig
goederenvervoer is voor elke economie
een voorwaarde voor groei, voor overleven.
Vervoer heeft ook een belangrijke
maatschappelijke functie. Zonder vervoer staat alles stil.
Het vervoersbeleid vindt zijn kader in het
bredere kabinetsbeleid, dat met alle kracht
streeft naar groei van de werkgelegenheid. De vervoerssector en het vervoersbeleid leveren
daar hun bijdrage aan en zijn daarvoor ook
voorwaardenscheppend.
VVij mogen ons gelukkig prijzen met een sector
goederenvervoer die zich binnen en buiten
Europa kan meten met de allerbeste. Die
sector goederenvervoer is niet alleen
onmisbaar als dienstverlener. Nederland is
voor binnen- en buitenlandse ondernemingen
een uitstekende vestigingsplaats, mede
dankzij de voortreffelijke kwaliteit van onze
transport en logistiek.
De positie van ons goederenvervoer en van onze mainports is overigens niet onbedreigd.
De concurrenten zitten niet stil, zoals onder
meer blijkt uit de relatieve groei van het
marktaandeel in de containeroverslag van
sommige concurrenten van Rotterdam in het
gebied Hamburg-le Havre.
In Nederland is de directe bijdrage van de
sector goederenvervoer aan onze welvaart,
gemeten in toegevoegde waarde en
werkgelegenheid, ongeveer 4%. De
waardetoevoeging die de Nederlandse sector
goederenvervoer helpt mogelijk maken,
bedraagt een veelvoud van de marktwaarde
van de vervoersdiensten. Zonder
goederenvervoer ontberen de burgers hun eerste levensbehoeften, kunnen grond- en hulpstoffen de fabrieken niet bereiken, en
kunnen de producten van nijverheid en
industrie niet worden gebracht naar de
binnenlandse handel en distributie of de buitenlandse importeur.
Geen regering haalt het in zijn hoofd
onzorgvuldig om te springen met een sector
die zo vitael
isvoor de welvaart als
hetgoederenvervoer is voor Nederland.
Wegvervoer, binnenvaart, spoorvervoer,
shortsea (kustvaart), luchtvracht, zeevaart en
vervoer per buisleiding - alle deelsectoren
verdienen en krijgen aandacht en inzet van de
regering.
Ingrepen en flankerende maatregelen zijn
soms nodig om negatieve neveneffecten te
beheersen die een vrije, onbeteugelde
ontwikkeling van het goederenvervoer zou
veroorzaken. Maar elke nieuwe
beleidsmaatregel en elke beleidsintensivering
die we in
dit plan aankondigen, heeft alsachtergrond het beset geen welzijn en
welvaart zonder goed werkend
goederenvervoer.
Het goederenvervoer is de afgelopen jaren fors
toegenomen. De vuistregel luidt dat
goederenvervoer minirheal parallel toeneemt met de groei van de economie. Feit is dat de
afgelopen deennia de groei van het 0"L'er
gemiddefd sneller is gegcan dan de
economische groei. De mobiliteit
van de
economie is toegenomen.Zonder afbreuk te willen doen aan al het goede
dat de groei van het goederenvervoer ons
brengt, ontkomen we niet aan de vaststelting dat tegenover de positieve gevolgen van de
groeiende goederenstromen een aantal
nadelige maatschappelijke effecten staan.
Daarbij moet men denken aan het
ruimtebeslag dat de infrastructuur voor het
vervoer onvermijdelijk stelt. Vervoer
veroorzaakt milieubelasting door de uitstoot
van verontreinigende gassen en door lawaai
en het kan gevaar opleveren. Ten slotte
hindert vervoer - verkeer - soms zichzelf. Dan is er sprake van congestie.
Deze effecten hangen vooral samen met het personen- en goederenvervoer over de weg. Het beleid in Transport in balans heeft ten doel ervoor te zorgen dat de economie kan blijven
groeien en dat het goederenvervoer daarbij zijn onmisbare functie kan blijven vervullen. Daartoe is het nodig de nadelige effecten te
bestrijden en te beperken. Dat doen wij door te bevorderen dat meer vervoer plaatsvindt via andere vervoersdragers (binnenschip, trein,
shortsea) en door, waar mogelijk, de hinder die
het wegvervoer veroorzaakt, te beperken.
YESTERDAY'S
WALLENGES
ARE TODAY'S
ACHIEVEM
Shell UK Expro
Anasuria FPSO
Turnkey contractIIIP- Delivered ahead of schedule and
within budget
110- Producing above design criteria
Petrobras
FPSO 11
100- Ultra deep (1400m.) water depth DP- Fast track delivery
ION- Owned and operated by SBM
,K"))
Single Buoy Moorings Inc. Member of the IHC Catand Group
Head Office
5, route de Fribourg - P.O. Box 152 CH-1723 Marly - Switzerland Telephone (41) 26 437 1161 Telefax (41) 26 436 3313 Telex 942397 slorn ch
BP'S Schiehallion
FPSO
DI.- Top Mounted Internal Turret (TMIT)
Mooring system for 24 risers
110- Deep water/harsh environment O.- Delivered on schedule
Engineering Office
24, avenue de Fontvieille - P.O. Box 199 MC 98007 Monaco CEDEX - Princtpality of Monaco Telephone (377) 92 05 15 00
Telefax (37) 92 05 32 22 Telex 469887 sboy mc
Sessievoorzitter:
Ir. S.G. Tan,
Wetenschappelijk Directeur, MARIN
Ir.
S. G. Tan werd op 29 december 1941 in Babo (West Irian, net toenmalige Nederlands Nieuw Guinea) geboren. Van 1961 tot 1968 studeerde hij scheepsbouwkunde aan de TH Delft.
Sinds 1967 is hij werkzaam aan het Maritiem Research lnstituut Nederland (MARIN) te
Wageningen, waar maritiem onderzoek wordt verricht voor de scheepsbouw- en offshore industrie en de scheepvaart.
Zijn huidige functie is wetenschappelijk directeur van het MARIN.
MARIN
Het
Maritiem Research Instituut
Nederland (MARIN) is één van de vijf
Grote Technologische Instituten (GTI's)
in Nederland. Als stichting zonder
winstoogmerk maakt het deel uit
van de
publieke kennisinfrastructuur in Nederland. Het
MARIN streeft naar opbouw, toepassing en
verspreiding van hoogwaardige technologische
kennis ter versterking van de
concurrentiepositie van de Nederlandse
maritieme sector.
MARIN heeft zich gespecialiseerd in het
ontwikkelen en toepassen van
hydromechanische technologie ten behoeve van de maritieme sector, waardoor het instituut
direct bijdraagt tot het optimaal en veilig
functioneren van schepen en constructies op
zee. In de loop der jalen heeft MARIN
daarmee zo'n sterke reputatie opgebouwd, dat
het is uitgegroeid tot een van de grootste
instituten op zijn terrein in de wereld en ookinternationaal als 'Centre of Excellence' erkend
wordt.
In de Nederlandse maritieme markt die
gekenmerkt wordt door een steeds
verdergaande specialisatie naar hoogwaardige producten en diensten, speelt MARIN een
essentiele rol met zijn technologische en
wetenschappelijke ondersteuning van
bedrijfsleven en overheid. De overheid
onderschrijft deze centrale rol in het maritieme
onderzoek en heeft in 1996 een bedrag van
100 miljoen gulden beschikbaar gesteld voor
de modernisering van de onderzoeksfaciliteiten
van het MARIN. In het regeringsstandpunt
vergelijkt de overheid de rol van MARIN binnen de maritieme onderzoekswereld als een spin in clusterwebben.
P,v)vogi
lng. R. van Gelder,
Voorzitter Raad van Bestuur, Koninklijke Boskalis VVestminster N.V.
Ale...
De
heer van Gelder werd in 1986 lid van de Raad van Bestuur van Koninklijke
Boskalis-Westminister N.V. In 1991 werd hij tot vice-voorzitter benoemd en in 1993 tot voorzitter.
Daarvoor had de heer van Gelder verschillende managementfuncties binnen en buiten
Nederland. Hij werkte onder andere voor IHC Holland in Nederland, Monaco en de Verenigde Staten, voor Burndy corporation in de Verenigde Staten en Brazilie, Oriflame International SA in Belgie en het
Verenigd Koninkrijk, en Schuitema N.V. in Nederland.
Hij is lid van de Raad van Commissarissen van Delta Lloyd investeringsfonds, HES beheer en Brunel international. Hij is voorzitter van het International Association of Dredging Contractors en lid van de
adviesraad van de ABN-AMRO bank. Dhr. Van Gelder zit tevens in het bestuur van "Nederland
Maritiem Land"
De heer van Gelder is afgestudeerd in civiele techniek en economie.
Abstract, voordracht van dhr. Van Gelder
De lezing van de heer van Gelder zal gaan over Boskalis en de vooruitzichten in de baggerindustrie.
f-Koninklijke Boskalis Westminster N.V.
Koninklijke
Boskalis Westminster NV is
een internationaal opererende
bagger-maatschappij waarvan de
kernactiviteiten zich richten op het aanleggen en onderhouden van havens en waterwegen,
het creeren van land in water en het
beschermen van kusten en oevers.
De basis voor de baggerspecialisatie is in de
vorige eeuw gelegd. Door het continu
optimaliseren van het productieproces en een
internationale aanpak heeft Boskalis zich
ontwikkeid tot een veelzijdige en alom erkende marktpartij op de wereldbaggermarkt, met een
netwerk van kantoren, werkplaatsen en werven
in meer dan 35 landen, verspreid over 5
continenten. Het bedrijf beschikt over een grote en gevarieerde vloot van zo'n 300
eenheden. Sinds 1972 is de onderneming
genoteerd aan de AEX-Effectenbeurs in
Amsterdam.
De afgelopen jaren heeft het bedrijf een
belangrijke groei doorgemaakt, deels
zelfstandig en deels door overname van
andere maatschappijen. De omzet is het
laatste decennium verdrievoudigd tot 1,5 miljard gulden in 1997.
De kernactiviteiten baggeren en kust- en
oeverwerken dragen voor ongeveer driekwart
bij
aan de omzet van Boskalis. De totale
wereldbaggermarkt heeft een omvang die
schommelt tussen de 9 à 11 miljard gulden,
maar daarvan is
minder dan de helft
vrij toegankelijk. Een groot deel is vooralsnoggesloten voor buitenlandse aannemers. Op de
vrije baggermarkt neemt Boskalis een
toonaangevende positie in. Daarnaast is het bedrijf vooral in thuismarkten actief op tal van
verwante werkterreinen, zoals droog
grondverzet, dijkenbouw en zandwinning.
Tevens kent Boskalis specialistische
niche-activiteiten in
het kader van de
offshore-industrie, milieutechniek, munitieberging en tunnelbouw.
Ruim de helft van de omzet realiseert Boskalis in thuismarkten. Het bedrijf is daar permanent
aanwezig met een organisatie die beschikt over een eigen infrastructuur en vloot. Hier
wordt vaak een breed dienstenpakket gevoerd; er is een continue stroom van activiteiten,
klein- en grootschalig. Ook de
niche-activiteiten vinden daar veelal plaats. De
thuismarkten vormen een stabiele en gezonde basis voor de groep. De rest van de omzet is
afkomstig van de internationale
W Koninklitke Boskalis
VVestminster ny
projectmarkten, die zich vooral richten op
baggeren en kust- en oeverwerken. Het gaat
daarbij om zowel investerings- als
onderhoudswerken.
Ing. J. van Sliedregt,
Managing director, IHC Holland N.V. Dredgers
Joost
van Sliedregt is in 1960 afgestudeerd aan de HTS (Scheepsbouwkunde). In 1960 is hij gaan werken bij de Rotterdamsche Droogdok Maatschappij (RDM), in 1973 werd hij Hoofd Productie bij
de RDM. 1981: Dhr. Van Sliedregt wordt plaatsvervangend directeur bij Scheepswerf Van
Diepen.
In 1983 trad hij bij IHC in dienst, als hoofd productie bij IHC Sliedrecht Scheepswerf, in 1986 werd hij directeur van deze werf. 1988: Dhr. Van Sliedregt wordt directeur IHC Holland Scheepswerven in
Kinderdijk en Sliedrecht. Van 1996 tot heden bekleedt hij de functie van directeur IHC Holland
Scheepswerf in Kinderdijk
bstract, voordracht van
dhr. Van Sliedregt
Om
de toekomstige ontwikkelingen met betrekking tot baggermaterieel en de gevolgendaarvan voor de bouwers van baggermaterieel te waarderen voor wat betreft de werf
inrichting, de
werfoutillage, de organisatie en de procesbeheersing, is het noodzakelijk te prognostiseren wat de verwachtingen zijn op de middellange en lange termijn voor wat betreft de orderomvang, de
grootte
van het materieel en de types baggermaterieel. Uit deze beoordeling valt vast te stellen dat voor
de
middellange termijn en lange termijn verwacht mag worden dat nieuw materieel zal worden besteld vanwege vernieuwing en vervanging, echter wel op aanzienlijk behoudender schaal. Het is daarbij zeker niet uitgesloten dat ook Jumbo of Mega sleephopperzuigers zullen worden gebouwd. Het oude bekende kenmerk van de baggerindustrie, t.w. soms redelijk aantal opdrachten en soms
minder
opdrachten zal
ook de komende jaren
het beeld zijn. Technische redenen voorverdere
schaalvergroting zijn geen belemmering. Schaalvergroting zal veeleer worden bepaald door de visie van aannemers vanwege de te verwachten inzetbaarheid van Jumbo's/Mega sleephopperzuigers. lngegaan wordt op de specifieke kenmerken, behorend bij het ontwerpen, engineeren en bouwen van baggermaterieel en waar derhalve bouwers van baggermaterieel aan zouden moeten voldoen. De gevolgen voor de outillage en inrichting van werven moeten worden gezien in het licht van
met name de strategische keuzen, die baggermaterieel bouwers / werven maken. Getracht
wordt de verschillen aan te geven tussen werven, die gespecialiseerd zijn in het bouwen van baggermaterieel en werven
die handelsvaartschepen bouwen. Aangezien de technische en financiele risico's
bij het bouwen van baggermaterieel aanzienlijk kunnen zijn, wordt ingegaan op de noodzaak tot zo optimaal
mogelijke
procesbeheersing en organisatie-aanpak. De mogelijkheid om projectmanagement
naast een
lijnorganisatie te laten functioneren, om zowel orders als ondernemingstaken zo goed mogelijk uit te
voeren, wordt belicht.
IHC Holland N.V.
IHC
Holland, behorend tot de IHC Caland
groep, ontwerpt, bouwt en levert
kapitaalgoederen en diensten voor de
baggerindustrie, de alluviale mijnbouw, on- en
offshore heibedrijven, rederijen.
scheepswerven, zand- en grindwinbedrijven en diverse overige aannemingsbedrijven.
Met de bouw van duizenden schepen en
werktuigen in meer dan 100 jaar is een
geweldige kennis en ervaring verkregen. Het ontwerpen en bouwen vindt plaats op een van
de twee moderne productiebedrijven in
Kinderdijk en Sliedrecht. Ook worden IHC
producten, met assistentie van en toelevering
door IHC elders gebouwd, zoals in het land
van bestemming.
Het ontwerpen en fabriceren van onderdelen,
instrumenten en automatiseringssystemen,
waarin de
specifieke know-how van hetproduct ligt opgesloten, wordt geheel in eigen
werkplaats uitgevoerd.
De dienstverlening aan klanten omvat
eveneens het uitbrengen van adviezen, het
geven van opleidingen voor de bemanningen,
het leveren van reservedelen (veelal uit
voorraad) en het uitvoeren van renovaties aan
economisch en/of technisch verouderde
werktuigen. Met als voornaamste activiteit het
leyeren van een totaalpakket van producten en
diensten voor de baggerindustrie voldoet IHC Holland aan de meest uiteenlopende vereisten
van zowel de particuliere bagger- en
mijnbouwmaatschappijen als aan die van
overheidsinstellingen. Het marktaandeel
wereldwijd is hier op ca. 50% in te schatten,
ca. 75% van de omzet van IHC Holland is
bestemd voor de export.
Ook voor de overige producten, zoals
hydraulische heihamers, afdichtingen voor
roterende assen, hydraulische skidsystemen, hydraulische systemen en componenten, e.d., geldt dat deze voldoen aan de hoogste eisen
van kwaliteit, betrouwbaarheid en levensduur.
In vrijwel alle landen heeft IHC
vertegenwoordigingen en in Brazilie, China en
India eigen kantoren om de marketing
activiteiten te ondersteunen.
De activiteiten van de onderneming zijn
opgesplitst in een aantal Business Units, die
C:3
elk een leidende positie en hun marktgebied
innemen.
De bedrijven van IHC Holland zijn gevestigd in Kinderdijk en Sliedrecht. Beide bedrijven zijn
gelegen aan brede en diepe
rivieren met directe verbinding naar de open zee, en zijnover de weg goed
bereikbaar. Er wordt uitsluitend overdekt gebouwd.IHC Holland Kinderdijk
Overdekt scheepsbouwcomplex van 25.000m2. Helling voor schepen van 170 x 32 m.
Vier loopkranen over helling van 40 t elk.
Lengte afbouwkades 600 m.
Overdekte hallen voor bewerkingsmachines en constructiewerkplaatsen van 29.500 m2. Gegevens van enkele van de grote CNC machines:
Carrousel bank, diameter 7,5 m, hoogte
2,8 m.
Radiale boor/frees machine, portaaltype,
4,5 x 7,0 m.
Boor en freesmachine, 12,0 x 8,0 m;
hoogte 4,0 m.
Draaibank, lengte 9,0 m, diameter 1,75 m.
Meer dan 25 overige banken en machines
completeren het geheel. De totale
machinecapaciteit behoort tot de grootste van
Europa.
IHC Holland Sliedrecht
Overdekt scheepsbouwcomplex van 24.000m2. HeIling voor schepen van 120 x 20m.
Drie loopkranen over helling van 40 t elk.
Productiehal van 116 x 50x 24m voor de bouw van zuigers tot 60 x 18m.
In laatstgenoemde hal twee loopkranen van
40 t elk en vier semi-portaalkranen van 5 en
10t.
Schepenlift voor schepen tot 60 x 18 m, hefvermogen 1000 t.
Lengte afbouwkades 500 m
Uitgebreide machinefabriek voor alle voorkomende bewerkingen.
Prof. Ir. W.J. Vlasblom,
Hoogleraar baggertechnologie, Technische Universiteit Delft
Professor
Vlasblom is in 1941 geboren te Rotterdam. Na de middelbare school studeerde hij bouwkunde aan de HTS te Rotterdam al waar hij in 1962 afstudeerde. Hij vervolgde zijn studie in Civiele Techniek aan de Technische Hogeschool Delft en studeerde in 1968 met lof af in de
vloeistofmechanica.
Van 1968 tot 1992 werkte hij voor een drietal grote baggermaatschappijen met een onderbreking van 4 jaar bij het provinciaal Waterleidingbedrijf van Noord Holland. Van 1992 tot 1994 was professor Vlasblom werkzaam als hoofd Planning en Productie bij Airport Platform Marine Contractors JV. en was derhalve direct betrokken bij het baggerwerk ten behoeven van de bouw van het vliegveld Chek
Lap Kok in Hong Kong.
In 1994 werd hij benoemd tot hoogleraar baggertechnologie aan de Technische Universiteit Delft. In deze sectie wordt behalve op baggertechnologie ook onderwijs en onderzoek verricht op het gebied
van tunnelboormachines en bulktransport.
Abstract, voordracht van dhr. Vlasblom
Toekomstige ontwikkelingen bij baggerwerktuigenZowel
de ontwikkelingen met betrekking tot het baggermateriaal, els het onderzoek naar de baggerprocessen en aanverwante onderwerpen, zijn in het verleden sterk bepaald door de markt. Het is dan ook de verwachting dat dit in de naaste toekomst ook zal gebeuren. Ook de toekomstige baggermarkt zal zich richten op de bekende terreinen zoals, het aanleggen en onderhouden van havens en vaarwegen en het winnen van delfstoffen. Om een aantal redenen wordt verwacht dat de huidige schaalvergroting zoals deze optreedt bij de bouw van de nieuwe
sleephopperzuigers zich de komende jaren zal stabiliseren.
Mogelijk is dat op bepaalde segmenten van de markt zich meer gespecialiseerde werktuigen
ontwikkelen.
De milieubaggerwerken zullen door hun hoge kosten achterblijven aan hun verwachtingen. Wel zal op de eerder genoemde terreinen meer aandacht geschonken worden aan de effecten van het baggeren voor het milieu. Om de huidige concurrentiepositie te handhaven, zal het baggerproces per werktuig meer integraal geautomatiseerd moeten worden. Hierbij zal tevens veel aandacht geschonken moeten
worden aan de effecten van de variabele input, de grond.
Technische Universiteit Delft,
Vakgroep Transport en baggertechnologie
Baggeren
en transport van goederen zijn
van oudsher activiteiten waar
Nederlanders sterk in zijn. Zij helpen mee bij de aanleg van havens en de bouw van de modernste overslagkranen. Rotterdam, de
grootste haven ter wereld, staat in vele opzichten model voor andere landen.
Enkele onderwerpen: Mainport
De Maasvlakte is een groot, in zee aangelegd havencomplex ten westen van Rotterdam. Het
is een knooppunt voor de uitwisseling van
goederen in Noordwest-Europa. Grote
zeeschepen met ertsen, containers en andere goederen worden
hier geladen en
gelost. Naast tussentijdse opslag, vindt overslag pleats naar binnenschepen, kustvaarders,treinen en wegvoertuigen. Hierbij worden vele
soorten werktuigen gebruikt. Baggeren
Geen haven zonder baggeren. De kennis die
de Nederlandse baggeraars in de loop der jaren hebben opgedaan, wordt over de hele
wereld in praktijk toegepast. Naast het
aanleggen van havens en
het op
dieptebrengen van vaargeulen worden
baggerschepen ook ingezet in het kader van
landaanwinning zoals het opspuiten van
kunstmatige eilanden. Een baggerschip is een concentratie van technologie die tot stand komt door een nauwe samenwerking van scheeps-en werktuigconstructeurs. Het ontwerp scheeps-en de
besturing van het ontgravingsmiddel onder
water staan hierbij centraal. Wielgravers
In het exporterende land worden delfstoffen
verzameld op een groot opslag terrein aan de kust om vervolgens geladen te worden in een
groot zeeschip. In het land van bestemming
wordt het stortgoed opnieuw tussentijds opgeslagen, omdat directe overslag naar
binnenschepen de ligtijd van het zeeschip veel
te lang zou maken. Men spreekt van export- en
importterminal. De wielgravers die op
dergelijke terminals worden gebruikt, zien een
typerend voorbeeld van moderne
werktuigbouwkunde. Met behulp van de
grondmechanica worden de krachten op het
wiel berekend.
.44,f
TU Delft
Tetnnische Univ... Delft
Stortgoed
Er worden speciale werktuigen gemaakt voor het opbouwen en afgraven van menghopen. Dit is de methode om ertsen en kolen op zeer grote schaal te mengen en te homogeniseren.
Dat geeft een hoog rendement bij de
staalbereiding en de opwekking van
elektriciteit. Het stortgoed
wordt met een
bandtransporteur naar het opslagwerktuig
gevoerd en vervolgens met behulp van een uithouder tot boven de materiaalhoop. Het afgraven gebeurt met een grote, holle en
stalen cylinder die met graafbakken is uitgerust
en de breedte van de materiaalhoop
overspant. Tunnelboren
Het boren van tunnels is een interessante
methode voor het aanleggen van
ondergrondse infrastructuur voor het transport
van personen en goederen. Deze techniek
maakt het mogelijk om in dichtbevolkte
gebieden weg- en railverbindingen aan te
leggen met een minimum aan overlast. De tunnelboormachine is een complex werktuig dat zowel grond moet verwijderen als een
betonnen tunnelconstructie moet bouwen.
Vooral in de zachte grond zoals die in
Nederland voorkomt,
is het daarbij van het
grootste belang dat het krachtenspel rond de machine en de tunnel volledig beheerst wordt.
ise4e4 4!.
4a6
Ir. R.J.B.C. Derks,
Project manager, Projecten en Nieuwbouw Wagenborg Shipping B.V.
Na
een jaar Industrieel Ontwerpen, is de heer Derks in 1989 begonnen aan de studie Maritieme Techniek aan de Technische Universiteit Delft. In 1995 heeft hij de afstudeerrichting Ontwerpen van Schepen met goed gevolg verlaten. De afstudeerscriptie (note: afgestudeerd met Bart Daman) beschreef een ontwerpgereedschap voor het maken voor het maken van een voorontwerp
van een passagiersferry of RoRo schip.
In de periode 1995-1998 (juli) werkte de heer Derks bij Bodewes Scheepswerf "Volharding", hier heeft hij zich met name toegelegd op een 8700 tdw multi-purpose container carrier. Hiervan vaart er nu één en zijn er twee in aanbouw. Sinds augustus 1998 is de heer Derks werkzaam bij Wagenborg Shipping.
Ir. A.W. van Elsäcker,
Manager Marine Division, Bureau Ventas
Ad
van Elsäcker heeft aan de Technische Hogeschool Delft de opleiding Scheepsbouwkunde genoten, alwaar hij in 1983 is afgestudeerd bij de vakgroep scheepssterkte en trillingen.
In zijn huidige functie Manager Marine Division bij Bureau Ventas is hij verantwoordelijk voor de
scheepsbouw en scheepvaart activiteiten in Nederland.
De heer van Elsäcker trad in 1983 in dienst bij Gusto Engineering als structural analyst. In 1986
vervolgde hij zijn loopbaan bij het MARIN waar hij de functie project manager offshore department
vervulde.
Sinds 1990 was hij verantwoordelijk voor de Plan Approval Office van Bureau Ventas in Nederland,
waarna hij in 1997 zijn huidige functie aanvaarde.
Ir. R.W.F. Kortenhorst,
Directeur, Scheepswerf Bijlsma Frisian Shipyard Welgelegen B.V.
Roland
Korstenhorst (geboren 1948) is gehuwd en heeft drie kinderen. Hij studeerde aan de Technische Hogeschool Delft, waar hij in 1984 afstudeerde bij de vakgroep Scheepsproduktie
en Constructie.
Al tijdens zijn studie was hij werkzaam bij Tille Scheepsbouw alwaar hij na zijn afstuderen 3 jaar bedrijfsleider is geweest. Daarna was de heer Kortenhorst werkzaam in de automobielindustrie. Vervolgens is hij weer teruggekeerd in de scheepsbouwbranche en is hij in dienst getreden als
directeur bij Central Consulting Group.
Na een korte periode in de jachtbouw (directeur bij Scheepswerf van Lent) is hij nu 3 jaar werkzaam bij Bijlsma B.V. waar hij de functie van directeur vervult. Sinds de overname van Frisian Shipyard
VVelgelegen door Scheepswerf Bijlsma B.V. in februari dit jaar is de heer Kortenhorst tevens directeur bij dit bedrijf.
Abstract, voordrachten Multi-purpose sessie
In
deze sessie zal als eerste de heer Derks ingaan op de economische aspecten van de exploitatie van multi-purpose-schepen. Het scheepstype wordt gekenmerkt door enerzijds de flexibiliteit van het concept: het moet geschikt zijn voor verschillende ladingtypes zodat de mogelijkheid bestaat te opereren op verschillende markten. Anderzijds zijn de tegenstrijdige operationele eisen die uit het
bovenstaande voortvloeien een duidelijk kenmerk. Hierbij moet gedacht worden aan de problemen die
de diversiteit aan soortelijke gewichten met zich meebrengt. Deze is van invloed op stabiliteit, indeling van de ruimen, ladingbehandelingen en afsluiting van de ruimen. Een afweging die hieruit volgt is
bijvoorbeeld de keuze tussen een containerschip geschikt voor bulkvervoer of een bulkcarrier geschikt voor containervervoer.
Het belang van dit scheepstype voor ons land komt duidelijk naar voren in het vlootaandeel. Mondiaal,
maar ook regionaal bezien. Uitgaande van het aantal schepen bedraagt de multi-purpose vloot
ongeveer 40% van de wereldvloot. Het Nederlandse aandeel van het orderboek per december 1997
voor multi-purpose/containercarriers bedraagt 15,5%. Ook dit getal is gebaseerd op aantallen.
Als afsluiting van zijn betoog zal door de heer Derks een aantal nieuwe ontwikkelingen worden
aangehaald zoals die door Wagenborg worden voorzien. Ontwikkelingen op onder meer het gebied
van management. automatisering, seriebouw en milieu.
Vervolgens zal door Dhr. van Elsäcker de technische kant van het scheepstype vanuit de classificatie
belicht worden. Hierin zullen aan aantal aspecten worden behandeld die een rol spelen bij de classificatie: open constructie van de romp, de toepassing van de Eindige Elementen Methode,
zeeganggedrag. Het kritisch punt bij het ontwerp is het 'box-shaped' ruim. De hieraan gestelde eisen zijn controversieel: de reder wilt uit het oogpunt van ruiminhoud een zo groot mogelijke ruimbreedte over de gehele scheepslengte terwijI de werf een simpel en goedkoop te construeren constructie wil. De taak ligt hierin besloten am aan beide eisen te voldoen en toch een veilig ontwerp te maken. Bij
deze aspecten speelt de torsiestijfheid en de buigende momenten die optreden een cruciale rol.
Tot nu toe is er bij deze berekeningen vooral gebruikt gemaakt van de gereedschappen zoals die voortkomen uit de rules. Door de toepassing van Veristar kan er echter een exactere beoordeling
plaatsvinden.
Qua input van specifieke knowhow in het gehele ontwikkelingstraject kan op dit gebied gesproken worden van een mondiale unieke situatie. Binnen dit continue proces van optimalisatie wordt gezocht
naar een samenhang tussen kostenbeheersing, kwaliteit en veiligheid.
In het betoog van de heer Kortenhorst zal vooral de nadruk liggen op de logistiek rond de bouw van
het schip. Binnen de driehoek reder, classificatiemaatschappij, scheepsbouwer bestaat een grote afhankelijkheid van een ieder. In dit licht staan drie termen centraal: samenwerking, teamgeest en
openheid. Binnen het verleggen van technische grenzen is het aan de werf om goedkoop en concurrerend te bouwen. De manier waarop dit gebeurt binnen Bijisma B.V. is vooral geënt op de logistiek binnen het bedrijf. Een zeer goede afstemming van logistiek en besluitvorming maakt dat het bovenstaande gerealiseerd kan worden. Voorwaarde hiervoor is een enorm onderling vertrouwen en samenwerking tussen partijen.
Doordat binnen de cluster van werven, reders en kenniscentra dit vertrouwen er in hoge mate is, is
het in Nederland mogelijk om voor alle betrokkenen concurrerend te zijn.
Wagenborg Shipping B.V.
Wagenborg
Shipping B.V. bestaat uit het scheepvaartdeel van Wagenborg
groep B.V. het bedrijf transporteert
goederen over zee en bezit een groeiend
aantal schepen (ongeveer 120) beschikbaarvoor dat doel. De grootte van de schepen
varieert van 1,000 tot 10,000 ton.
De vloot bestaat uit Roll-on/Roll-off papier
carriers, bulkcarriers en multi-purpose
container schepen. Het eigendom van deze
schepen is in handen van verscheidene
enkel-schips bedrijven. In veel van deze bedrijven
heeft Wagenborg een aandeel, varierend van een minderheids-aandeel tot 100%. De andere
partners kunnen bijvoorbeeld institutionele
investeerders, banken of scheepswerven zijn.
De schepen van Wagenborg varen
voornamelijk tussen Noordwest-Europa en
Spanje, Portugal en de mediterrane landen, er
wordt echter steeds meer gevaren tussen
West-Europa en Noord-Amerika. In september 1994 is een containerdienst in Zuidoost Azie
begonnen.
Wagenborg Shipping B.V. is verantwoordelijk voor het complete management van een groot aantal schepen. Dit management houdt onder
andere in: chartering, het bemannen van
schepen, technisch management,
verzekeringen, administratie, et cetera.
Daarnaast zijn er tal van activiteiten
ondernomen op
het gebied van Sale &
Purchase en nieuwbouwprojecten.
Een grote vloot met een grote verscheidenheid
aan draagvermogen geeft vele voordelen,
schepen kunnen gemakkelijk gewisseld en/of veranderd worden. Dit vergroot de flexibiliteit
van het bedrijf enorm.
De droge lading markt heeft een stijgende tendens near concentratie, met een steeds kleiner wordend aantal partijen die steeds
meer schepen gaan gebruiken en een groter
volume voor hun rekening nemen. De
inNederland geregistreerde droge
ladingsschepen, veruit het grootste
marktsegment, worden gecharterd en
gemanaged door ongeveer 15 scheepvaart
bedrijven. Wagenborg is veruit de belangrijkste
van deze bedrijven; één op de drie schepen
valt onder Wagenborgs beheer.
De hoeveelheid vracht, vervoerd door
Wagenborg,
is de laatste jaren
aanzienlijkgestegen door de groei in deadweight
17L,WAGENBORG
capaciteit
en de
uitgestrektheid van het handelsgebied.Doordat Wagenborg met veel schepen in een geconcentreerd gebied opereert, hoofdzakelijk Noord-, West- en Zuid-Europa, kan het bedrijf snel en adequaat reageren op de vraag naar transport door shippers. Om aan de shippers'
eisen tegemoet te komen zijn er series van identieke schepen ontwikkeld. Dit heeft vele
voordelen: de ontwikkelingskosten worden
over meerdere schepen verspreid en er wordt
een hogere bouwsnelheid per schip
bewerkstelligd.
Bureau Ventas
Bureau
Ventas, opgericht in 1828, is een
internationaal, dienstverlenend bedrijf.
Toegewijd aan het voorkomen van
risico's en het verbeteren van de kwaliteit en
veiligheid
Het bedrijf volgt deze doelen in
verschillende gebieden, o.a. de maritieme
sector, de internationale handel, de
bouwsector, de industrie, lucht- en ruimtevaart
en de certificatie.
Met een omzet van FF 4,2 miljard, en meer
dan 100,000 klanten in 150 landen is Bureau
Ventas een krachtige drijfveer op het gebied
van
het verhogen van de
veiligheid en kwaliteit.Meer dan de helft van de 9000 werknemers
zijn werkzaam in het internationale netwerk dat
de afgelopen jaren is opgebouwd, door het
winnen van vertrouwen bij de overheid en het
bedrijfsleven.
Bureau Ventas heeft in 1997 een omzetgroei
van 14,5% gerealiseerd.
In 1997 is de verdeling van de omzet als volgt: Naar geografische ligging:
BUREAU
VERITAS
Voortvarend Maritiem Nederland, "Bagger en Multi-purpose belicht" 33
Frankrijk 47,7%
Europa 17,6%
Amerika's 17,2%
Azië/Midden Oosten 9,6%
Afrika 7,8% Naar activiteiten: Maritiem 17,4% Industrie 30,2% Certificatie 10,0% Lucht- en ruimtevaart 3,8% Bouwsector 21,5% Internationale handel 17,1%
Scheepswerf Bijlsma B.V.
Het
familiebedrijf Bijlsma staat voor
uitstekende scheepsbouw. Het bedrijf
heeft gemotiveerde mensen in dienst en beschikt over moderne faciliteiten. BijIsma wil haar klanten het idee laten krijgen niet alleen een moderne werf te zijn, maar een op
know-how en control gebaseerde benadering in
scheepsbouw te vertegenwoordigen.
Er wordt samengewerkt met een uitstekend
netwerk van know-how centra en
hooggespecialiseerde onderaannemers.
Tijdens de bouw wordt een hoge kwaliteit
gerealiseerd door de voordelen van een goede organisatie, resulterend in een gecontroleerd en betrouwbaar proces van volledig overdekte
assemblage en bouw.
De Bijlsma bedrijven zijn:
Scheepswerf Bijlsma By., Wartena
In Wartena, in het pittoreske Friese landschap,
begon BijIsma in 1903 met het bouwen van
schepen. Er zijn hier vrachtschepen, ferries en
andere handelsschepen tot
16 m beam
gebouwd. Sinds 1996, toen de werf in Lemmer is begonnen, is "Wartena" geherstructureerd in een gespecialiseerde sectie en pre-outfitting
bouwplaats. Er werken ongeveer 85 mensen. Scheepswerf Bijlsma Lemmer B.V.
In
1996 is deze nieuw gebouwde werf in
Lemmer geopend. Deze werf is ontworpen als
een gespecialiseerde assemblage werf. De
belangrijkste faciliteit is het volledig overdekte nieuwbouw dok, er kunnen hier secties tot 200 ton behandeld worden. Voor onderaannemers
zijn er werkplaatsen en faciliteiten beschikbaar. Er werken hier 75 mensen.
Enkele gegevens: Gebouw: Bouwdok: Max. scheepsgrootte: Hijscapaciteit: Afbouw pier:
144 x 43 m,
30m 140 x 21 m 140 x 18m 200 ton, en lichtere kranen 126 m, 2 bereikbaar hoogte enkele zijdesFrisian Shipyard Welgelegen B.V.
Sinds februari van dit jaar hoort deze reparatie
en nieuwbouw werf bij Bijlsma. Deze werf heeft
onder andere tot haar beschikking: een
overdekt nieuwbouw dok (schepen tot 27 m
Scheepswerf
Blilsma
breedte), een schepenlift welke toegang
verleent tot reparatie afdelingen en tot grote
nieuwbouw- en verfhallen,
zo ook enkele
drijvende dokken. "Frisian " staat bekend om
de vele gebouwde geavanceerde schepen,
zoals chemical tankers, Ro-Ro schepen,
multi-purpose schepen et cetera. Enkele gegevens:
Nieuwbouw faciliteiten:
Gebouw (dok): 150 x 45 m
Bouwdok: 145 x 30 m
Hijscapaciteit: 200 ton, en enkele
lichtere kranen
Gebouw (sectiebouw): 85 x 18 m
Hijscapaciteit: 100 ton, en enkele
lichtere kranen Reparatie faciliteiten:
Schepen lift: 120 x 20m, 4000 ton
Reparatie platform: 185 x 60 m
Straal/verf hal 90 x 20 m
Dok "David": 45 x 16 m, 750 ton Dok "Goliath": 85 x 16 m, 1750 ton Dok "Hercules": 115 x 21 m, 4500 ton Dok "Atlas": 177 x 25,5 m, 10800
ton
Dankwoord
Vele mensen hebben ons geholpen bij de organisatie van dit symposium, hierbij willen we iedereen graag bedanken voor hun inzet. In het bijzonder willen wij noemen: Prof. Ir. S. Hengst, Ir. S.G. Tan,
Kivl-MarTec bestuur, dhr. J. P. Burger, het 94e en 956 bestuur van het S.G. "VVilliam Froude".
Adverteerdersindex:
pag.
Single Buoy Moorings Inc. 15
Bluewater 27
Het Scheepsbouwkundig Gezelschap "William Froude"
kan op geen enkele wijze aansprakelijk worden gesteld
voor schade, op welke wijze dan ook, geleden door
gebruik van informatie uit deze uitgave.
Deeinemershist
Haico van Alphen John den Ambstman S. Anink
Lianne Appeldoorn J.D. van der Baan
E.C.A. ter Bekke Stein van Bentum
H. van Berk J.J. Bertels M.P. Bijleveld Liesbeth Bijtelaar A.A. van der Bles J.J. Blok J.T. Boema C.J. Bom H. Boonstra A.J. Bos D. Boterenbrood
K.E. van de Brink
J.Q.H. Broekhuysen Jef Brouwens Marieke Brouwer R. de Bruijn J.P. Burger T.F.A. Buys J. van de Cammen B. van Cann C. Dam Alwin Damman N. Daniels
Henk-Jan van Dijk
N. Dijkshoom mevr. Dijkshoorn C. Dirkse
Paul van den Doom D. van Dorp J.C. Drooger J.A.C. Ebbelaar R. Ebeling M. Elbers R.G.M. Ernens
A.W. van Essen
M. Fluks Alexander Gorter J.P.L. Groels A.C. Groot J. Groot Ruby Halfschepel W.F.J. Hamann R. Hansen Robert Hekkenberg Yuri Henderikse S.M. Hendriks R. HesseIs E. van Heumen F.J.V. Heyckmann
Ben van der Hoeven
C.F. Hofstra B. Hoogendoorn
H.J. van Hoorn
Gert-Jan van Hoom
Ivo van der Hout
Geert van ljserloo
Louise de Jong
L.J. de Jonee Warner Kalis G.K. Kamerman Tim van Kempen J.A. Keuning A. Kik J. Klein Woud C.J. Kleywegt P.J.F. Klooster Kok J. Kortenhoeven Kuiper Wim van der Laan A. van Lambaart
W.P.J. Laros W.S. Leenders J.B. Loman
E van der Maaten
Gerben Macke Rick Maliepaard Pieter de Man O. Marcus P.A. Merle Geert Meskers M.T. Ming W.A. Molenaar Bart Nienhuis Dirk Niers
Jan Jaap Nieuwenhuis Gijs Nijsten
M.B. Noordereraaf
Bart van Oers
L.Th. Oostendorp J.W. Oosterhuis Lodewijk van Os Merijn Oukes M.W. Paap
Arjan van der PijI
J.L. Poppeliers Christiaan Pouw J.F.J. Pruyn C.J. Rademaker F. Rijnten J Ruteers A.P.A. Saeeer
Wietske van Santen
G.J. Schepman D.L. Schott Geert Schouten
Hans van Schuppen
M.J.M. Seij M. Soneen H.W. Stapel Remco Steeer R.R. Strijland D. Tenwolde R.Q. Tesselaar N.A.Z. van Tiel F.J.H.L. Tummers
Marieke van Turnhout
A. Vallianatos W.M. Veldhuizen A.A.G. Velthoen J.M. Veltman J.P.W. Verdaasdonk Christiaan Vergouwe J.M. Verhoeven M.A. verhulst C.M. Verschuure Joost Verspuy K. Vizee Michael Vredevoort O.J. Waals
R.J. van der Wal
T.F. van der Werff
Evelien van Wijk G. van der Wijst J.J. de Wilde J.G.M. Willems O. Willemse H.P. Winkel B.H.P. ZijImans C.W.B. Zorge S. Zuiderwijk H.J. van Zutphen R.J. Zuurmond Tom Zwart
