Eindrapport Nieuwe Zeesluis IJmuiden

(1)

(2)

(3)

Eindrapport Nieuwe Zeesluis IJmuiden

Planstudie Nieuwe Zeesluis IJmuiden - fase 1

Datum 21 mei 2012 Status Definitief Document

nummer:

WPEI-20120103-MVB-01

In deze publicatie wordt slechts de mening van de auteur weergegeven. De Europese Unie is niet aansprakelijk voor het gebruik dat eventueel wordt gemaakt van de informatie in deze publicatie.

(4)

Eindrapport Nieuwe Zeesluis IJmuiden | 21 mei 2012

Colofon

Uitgegeven door Rijkswaterstaat Noord Holland Informatie Frans Loman

Telefoon 06-52077766

Email frans.loman@rws.nl

Uitgevoerd door DHV B.V. en Iv-Infra b.v.: Machteld Boetzelaer, Wim Komp, Eric Brasser, Paul Eijssen, Sytze Rienstra, Wouter v.d. Wiel

Opmaak Huisstijl RWS

Datum 21 mei 2012

Status Definitief

(5)

Managementsamenvatting

Probleemstelling

Rijkswaterstaat heeft in de periode november 2007–oktober 2008 de MIRT-verkenning Zeetoegang IJmond uitgevoerd. Uit de MIRT-verkenning komt als hoofdconclusie naar voren dat er een moment komt, dat de Noordersluis om technische redenen toe is aan een grondige renovatie of vervanging om de zeehavens van het Noordzeekanaalgebied bereikbaar te houden. Daarnaast kan ook de hoogwaterkeringsfunctie van het complex als gevolg van de ouderdom in gevaar komen.

De Provincie Noord-Holland en de gemeente Amsterdam hebben daarbij de wens geuit de nieuwe zeesluis, met het oog op de potentiële groei en schaalvergroting in de scheepvaart, ruimer te bemeten dan de huidige Noordersluis (400*50*-15 meter) en eerder operationeel te laten zijn. Daarnaast hebben de gemeente Amsterdam en het (toenmalige) Minister van Verkeer en Waterstaat een business case opgesteld.

De resultaten van zowel de MIRT-verkenning als de business case zijn uitgewerkt in het Convenant planstudie fase Zeetoegang IJmond. Als vertrekpunt voor de afmetingen worden in het convenant de maten 500m*65m*-18m genoemd, tevens is overwogen dat de Noordersluis ultimo 2029 vervangen moet zijn.

Planstudie Zeetoegang IJmond – fase 1

De planstudie Zeetoegang IJmond komt voort uit de afspraken gemaakt tussen de Minister van Verkeer en Waterstaat, het College van

Gedeputeerde Staten van de provincie Noord-Holland en het College van Burgemeester en Wethouders van de gemeente Amsterdam. Deze afspraken zijn vastgelegd in het “Convenant planstudie fase Zeetoegang IJmond” van 27 november 2009. De volgende uitgangspunten, komende uit het Convenant, vormen de basis voor de studie:

1 De door Rijkswaterstaat Noord-Holland uitgevoerd MIRT-verkenning in de periode november 2007 – oktober 2008;

2 De door de gemeente en het Rijk opgestelde business case;

3 De Noordersluis moet ultimo 2029 vervangen zijn om het reële risico van een instabiele zeewering te ondervangen en de haven van Amsterdam bereikbaar te houden;

4 Partijen hebben overleg gevoerd over het zicht op financiering voor de bouw van de nieuwe zeesluis op een locatie in het sluizencomplex ter vervanging van de Noordersluis;

5 De Provincie en de Gemeente de wens hebben geuit om de nieuwe zeesluis, met het oog op de te verwachten schaalvergroting in de scheepvaar, ruimer te bemeten dan de Noordersluis en, met het oog op de potentiële groei, eerder operationeel te laten zijn, waarbij zij bereid zijn de daarmee gepaard gaande hogere kosten te financieren;

6 De in opdracht van de Minister uitgevoerde, Public-Private Comparator (PPC) Zeetoegang IJmond beveelt aan om de DBFM contractvariant (Design, Build, Finance, Maintain) nader uit te werken.

(6)

Naar aanleiding van de afspraken uit het convenant is in de 1e fase van de planstudie nader onderzoek gedaan naar:

• De haalbaarheid van een viertal varianten in sluis afmetingen voor een nieuwe zeesluis (proof of concept);

• De milieueffecten van een nieuwe zeesluis en de grotere ladingstromen; • De maatschappelijke kosten en baten van een nieuwe zeesluis;

• De huidige technische staat van de Noordersluis (T0-onderzoek); • In het onderzoek zijn ook de bijbehorende risico’s geïnventariseerd en is

de bijbehorende planning voor de bouw van de sluis opgesteld; • Voorafgaand aan deze onderzoeken zijn mogelijk toekomstige te

verwachten ladingstromen door het sluizencomplex opgesteld, op basis van de scenario’s van het Centraal Planbureau. Op basis van deze ladingstromen en mogelijke capaciteitsrestricties zijn de te onderzoeken alternatieven gedefinieerd.

Doelstelling planstudie-fase 1

• De planstudie heeft als doel beslisinformatie te genereren over de scope, kosten, tijd en risico’s van sluisvarianten voor de aanleg van een nieuwe zeesluis ter vervanging van de bestaande Noordersluis. Uit de resultaten van de studie moet blijken of het te kiezen voorkeursalternatief

technisch uitvoerbaar is binnen de gestelde randvoorwaarden en of het technisch mogelijk is om de sluis versneld aan te leggen;

• De robuustheid van de beslisinformatie moet worden geborgd door de maatschappelijke kosten en baten en de milieueffecten van de

sluisvarianten inzichtelijk te maken bij verschillende ladingsstromen.

Aanpak

Op basis van de probleemanalyse en uitgangspunten zijn vier hoofdproducten uitgewerkt; het Proof of Concept, de Milieutoets, de Maatschappelijke Kosten Batenanalyse (MKBA) en een onderzoek naar de huidige situatioe van de Noordersluis (T0 Onderzoek).

Er zijn twee onderzoeken uitgevoerd naar de milieueffecten; een

onderzoek naar de effecten van de toename van het scheepvaartverkeer door RWS en een onderzoek door de provincie Noord-Holland naar de milieueffecten van een verhoogde overslag in het havengebied voor en achter het sluizencomplex (optimale benutting). De resultaten uit beide onderzoeken zijn opgenomen in de Milieutoets. Wat betreft de effecten van het scheepsvaartverkeer zijn 2 alternatieven onderzocht, waarbij het verschil tussen de alternatieven is gebaseerd op de ladingstromen door het sluizencomplex.

De resultaten van het onderzoek naar de optimale benutting zijn in de Milieutoets opgenomen voorzover betrekking hebbend op het havengebied achter het sluizencomplex.

In het nulalternatief wordt de Noordersluis conform het convenant in 2029 vervangen door een nieuwe sluis van vergelijkbare omvang op een andere plek. De Noordersluis wordt buiten gebruik gesteld. De maximale capaciteit is circa 95 miljoen ton per jaar.

In het projectalternatief wordt de Noordersluis eerder vervangen door een nieuwe, grotere zeesluis, zodat deze versneld beschikbaar is. De volumegroei kan worden geaccommodeerd, evenals de schaalvergroting in

(7)

de scheepvaart. De maximale ladingstroom is circa 125 miljoen ton per jaar. De Noordersluis wordt buiten gebruik gesteld.

Voor de robuustheid van de beslisinformatie is een gevoeligheidsanalyse voor de milieueffecten en de MKBA uitgevoerd, waarbij de betekenis van een verdere toename van de ladingstromen tot circa 140 miljoen ton in beeld is gebracht.1 Daarnaast is kwalitatief bekeken wat de effecten zijn van een doorgroei naar circa 170 miljoen ton. Uitgangspunt voor de gevoeligheidsanalyse is dat de Noordersluis weer operationeel is.

Binnen het projectalternatief wordt naar 4 verschillende sluisafmetingen gekeken. Deze worden aangegeven als de varianten 1 t/m 3 en de

nulvariant. Binnen deze varianten kunnen verschillende deurtypes worden toegepast, zoals rechte roldeuren (a), puntdeuren (b) of sectordeuren (c).

Voortschrijdend inzicht

De planstudie is gestart in de veronderstelling dat door de beperkte fysieke ruimte geen gangbare roldeur mogelijk is voor de brede sluisvarianten (65 en 70 m). In een laat stadium van de studie is uit nadere analyses

gebleken dat rechte roldeuren ook mogelijk zijn voor de brede sluis varianten (65 en 70 m). De nadruk op andere deurtypen dan gangbare roldeuren in het rapport is hier de weerslag van.

In de maatschappelijke Kosten Baten Analyse (MKBA) zijn de varianten voor 65 en 70 m met gangbare roldeuren meegenomen.

Figuur 0-1

Principe schets van rechte roldeur (boven), puntdeuren (midden) en sectordeuren (onder).

(8)

Gedurende de planstudie is ook de vraag naar voren gekomen over het toekomstige gebruik van de Noordersluis. Er is door de convenantpartijen besloten om dit in een apart project nader te onderzoeken. Wel is in deze studie voor de milieueffecten en de MKBA een doorkijk gegeven naar de verdere toekomst.

(9)

Resultaten van onderzoek

Alle varianten zijn technisch, ruimtelijk en nautisch haalbaar. Rechte roldeuren passen binnen de geïndexeerde aanlegsom2 uit het convenant. De toepassing van sectordeuren of puntdeuren past niet binnen het budget.

Technische varianten voor een nieuwe zeesluis

Er zijn 4 varianten voor een nieuwe zeesluis technisch uitgewerkt, gepositioneerd tussen de Middensluis en Noordersluis (tabel 0-1).

Kenmerken Variant 1a Variant 2a Variant 3a Nulvariant

Kolkbreedte tussen de wanden 65 m 70 m 60 m 50 m Kolklengte tussen de stopstrepen3 _{500 m} _{500 m} _{500 m} _{400 m}

Drempeldiepte NAP-18m NAP-17 m4 _{NAP-18 m} _{NAP-15 m}

Type deuren Rechte roldeuren Rechte roldeuren Rechte roldeuren Rechte roldeuren Detailniveau ontwerp Schetsontwerp Schetsontwerp Schetsontwerp Schetsontwerp

Kosten5

Investering (Rijk en regio) Investeringskosten met 70% zekerheid € 645-839 € 671-870 € 604-788 € 498-648 Verwachtingswaarde € 740 €772 € 696 € 573 Variatiecoëfficiënt 13% 12% 12% 12% Onderhoud (Rijk) Gemiddeld jaarlijkse onderhoudskosten excl. vervanging na 100 jaar € 5,5 €5,8 €5,1 €4,5

Contante waarde6_{onderhoud en}

vervanging na 100 jaar

€ 150 € 158 € 140 € 120

Variatiecoëfficiënt 9% 9% 9% 9%

Contante Waarde Totale Levensduurkosten

€ 718 € 751 € 675 € 562

Alle vier varianten zijn technisch haalbaar; rechte roldeuren kunnen zondermeer worden toegepast voor de nulvariant en variant 3a. Met aanvaardbare beperkte aanpassingen van de invaartprocedures voor de Middensluis zijn de varianten 1a en 2a ook mogelijk met rechte roldeuren. Gezien de ervaringen met de Noordersluis en de toepassing van dit deurtype bij meerdere grote sluizen in de wereld, geeft de toepassing van

2_{In het convenant is € 727,5 mln. (prijspeil. 2007, incl. BTW) opgenomen als kosten voor de aanleg}

van een Nieuwe Sluis met de afmetingen 500x65x18 meter. Geïndexeerd met IBOI komt dit overeen met € 771,1 mln. (prijspeil 2011, incl. BTW)

3_{De definitieve sluislengte is afhankelijk van het deurontwerp. Uitgangspunt is een netto lengte van de}

sluiskolk van 500 m. (lengte tussen de stopstrepen)

4_{Bij variant 2 is de drempeldiepte lager omdat door de grotere breedte schepen minder diepte nodig}

hebben om de sluis in te varen; het water kan in dit geval de sluis makkelijk verlaten langs en onder het Tabel 0-1

Kenmerken en kosten (miljoen €) varianten nieuwe zeesluis

(10)

rechte roldeuren weinig technische risico’s. Dit maakt de keuze voor dit deurtype op basis van een schetsontwerp mogelijk.

Varianten met sectordeuren of puntdeuren.

Op basis van de uitgevoerde schetsontwerpen is de keuze gemaakt om voor de variant 65 m brede sluis met sectordeuren (variant 1c) en voor de 70 m brede sluis met puntdeuren (variant 2b) voorontwerpen uit te werken. Binnen de fysiek beschikbare ruimte leek de oplossing van een 70 m brede sluis met sectordeuren niet inpasbaar. Doel van deze

voorontwerpen is om de technisch risico’s van realisatie te verkleinen en een nauwkeurigere raming voor investeringskosten te krijgen. Op basis van een risicoafweging is door de opdrachtgever deze keuze gemaakt.

Sectordeuren hebben een ruimtelijke interactie met de bestaande

Noordersluis, omdat de deurkassen uitsteken ten opzicht van de sluiswand. Hierdoor moet de lengte van de nieuwe sluis worden vergroot tot 545 m.

De conclusie uit de voorontwerpen is dat de sectordeuren technisch realiseerbaar zijn voor de nieuwe sluis. Voor de 65 m brede variant passen de investeringskosten echter niet binnen het in het convenant afgesproken budget. Puntdeuren zijn technisch realiseerbaar; het toepassen van een middensteunpunt (zogenaamde rolpuntdeur) is technisch mogelijk. De 70 m brede variant met puntdeuren is niet realiseerbaar binnen het in het convenant afgesproken budget.

In tabel 0-2 staan de resultaten voortkomend uit de kostenraming op basis van de voorontwerpen.

Kenmerken Variant 1c Variant 2b

Kolkbreedte tussen de wanden 65 m 70 m Kolklengte tussen de stopstrepen7 _{545 m} _{500 m}

Drempeldiepte NAP-18m NAP-17 m8

Type deuren Sectordeuren Puntdeuren

Detailniveau ontwerp Voorontwerp Voorontwerp

Kosten9 Investering

Investeringskosten met 70% zekerheid € 822-1.027 € 797-1.003

Verwachtingswaarde € 922 € 905

Variatiecoëfficiënt 11% 11%

Onderhoud

Gemiddeld jaarlijkse onderhoudskosten excl. vervanging na 100 jaar

€ 7 € 6,7

Contante waarde10_{onderhoud en vervanging}

na 100 jaar

€ 187 € 234

Variatiecoëfficiënt 8% 8%

Contante Waarde Totale Levensduurkosten € 894 € 927

7_{De definitieve sluislengte is afhankelijk van het deurontwerp. Uitgangspunt is een netto lengte van de}

sluiskolk van 500 m. (lengte tussen de stopstrepen)

8_{Bij variant 2 is de drempeldiepte lager omdat door de grotere breedte schepen minder diepte nodig}

hebben om de sluis in te varen; het water kan in dit geval de sluis makkelijk verlaten langs het schip.

9_{Alle kosten zijn prijspeil 1 januari 2011 incl. BTW}

10_{Discontovoet 5,5%, cf. Kader LCC in de verkenning en planuitwerking, feb. 2011}

Tabel 0-2

Kenmerken en kosten (miljoen €) varianten nieuwe zeesluis met sectordeuren en puntdeuren

(11)

De voorontwerpen laten zien dat ook een keuze voor sectordeuren of puntdeuren technisch haalbaar is. Omdat geen ervaringen met deze deurtypen voor sluisbreedtes van 65 en 70 m aanwezig zijn, is het technische risicoprofiel groter dan vergeleken met rechte roldeuren.

Functionaliteit van de varianten

Door middel van nautische real-time simulaties is aangetoond dat het veilig en vlot laten passeren van schepen gewaarborgd kan worden voor alle sluisvarianten met aanvullende maatregelen: verruiming van een deel van de vaargeul en het afstemmen op elkaar van het gelijktijdig in- en uitvaren van de nieuwe sluis en de Noordersluis (pas noodzakelijk als de Noordersluis naast de nieuwe sluis in gebruik wordt genomen).

In verband met de betrouwbaarheid van de kerende functie wordt de sluis in zijn geheel als primaire waterkering uitgevoerd. Doordat de gehele sluis op kerende hoogte wordt aangelegd en altijd een van de deuren gesloten is, wordt de kerende functie altijd vervuld.

Alle zes varianten voldoen aan de beschikbaarheideis voor de

schutfunctie van 98% van de tijd. Een beschikbaarheid van meer dan 99% is haalbaar met minimale extra kosten.

Ontwikkeling van de ladingstromen

Als basis voor het bepalen van een aantal milieueffecten en voor de analyse van de maatschappelijke kosten en baten is de toekomstige ontwikkeling van de ladingstromen via het sluizencomplex onderzocht. Daarbij is een analyse gemaakt van enerzijds de groei volgens drie macro-economische scenario’s en anderzijds de beperking die het sluizencomplex oplegt aan de maximale doorvoercapaciteit.

0,0 20,0 40,0 60,0 80,0 100,0 120,0 140,0 160,0 180,0 M il jo e n t o n

Ontwikkeling ladingstromen

GE' scenario RC' scenario HOP scenario Gerealiseerd

Voor de toekomstige vlootsamenstelling is het belangrijk om de

schaalontwikkeling in de scheepvaart mee te nemen. Een belangrijk ijkpunt in deze trend voor schaalvergroting is de maatvoering van het

Panamakanaal. New-Panamax (52m) wordt een kritieke maatvoering in de zeer nabije toekomst voor zowel containers als bulkschepen en dit is dus

Figuur 0-2

Ontwikkeling ladingstromen Noordzeekanaalgebied in economische scenario’s (zónder restrictie van de capaciteit bij sluizencomplex IJmuiden) bron: GE’ en RC’

scenario Dynamar (2011); HOP scenario opgave Haven Amsterdam

(12)

cruisebestemmingen. Vanuit veiligheid moet worden gerekend met een breedtetoeslag voor de sluisbreedte van 13 m.

Het nulalternatief maakt het niet mogelijk de (toekomstig) bredere

schepen te accommoderen. Het projectalternatief met een sluisbreedte van minimaal 65 m maakt het (weer) mogelijk om de natuurlijk markten van Amsterdam, te blijven accommoderen door de ontwikkelingen van de markt te volgen.

De maximale doorvoercapaciteit van het sluizencomplex in de verschillende varianten is bepaald met behulp van een simulatiemodel voor het

sluizencomplex. Dit model berekent de gemiddelde wachttijd van

verschillende type schepen als functie van de sluisafmetingen, het aantal en de grootte van de schepen die naar de haven van Amsterdam komen en de operationele regels voor het gebruik van de sluizen.

Vanuit de afgeleide ladingstromen volgens de economische scenario’s wordt een scheepsvloot samengesteld die de goederen zal vervoeren. In de vlootsamenstelling wordt rekening gehouden met de toename van de scheepsgrootte. Er is een gevoeligheidsanalyse uitgevoerd voor alternatieve aannames over vlootsamenstelling en voor alternatieve operationele regels voor het sluizencomplex. Uit de resultaten van de simulaties wordt geconcludeerd dat de wachttijden voor schepen oplopen boven die in de huidige situatie als de ladingsstroom door de Noordersluis groeit boven de 95 miljoen ton. Voor een nieuwe sluis conform variant 1, 2 of 3 neemt de wachttijd van schepen toe als de ladingsstroom groeit boven de 125 miljoen ton.

Het model kan echter alleen de optredende wachttijden berekenen van schepen die de sluizen kunnen passeren en niet de effecten van verlies aan inkomsten doordat schepen de sluizen niet kunnen passeren.

Milieueffecten projectalternatief voor de transportfunctie

De Milieutoets maakt de milieueffecten inzichtelijk van de alternatieven die variëren in omvang van de ladingstroom. Effecten van de realisatie en effecten van in de gebruiksfase inclusief de aan- en afvoer van goederen over water op de milieuthema’s geluid, luchtkwaliteit, externe veiligheid, natuur, water, bodem en waterbodem, landschap, cultuurhistorie en archeologie zijn onderzocht. Het plangebied omvat het hele havengebied van IJmuiden, binnen en buiten de sluizen met de nadruk op het gebied van het sluizencomplex, de voorhavens en de Velserkom. Het studiegebied omvat het gehele Noordzeekanaalgebied. Daarnaast is in de Milieutoets nog gekeken naar de milieueffecten van de grotere ladingstroom op de achterlandverbindingen over water, rail en weg.

De uitgevoerde studie is geen m.e.r.-studie. De Milieutoets geeft de benodigde informatie om tot een voorkeursbeslissing te komen. Qua opzet en diepgang voldoet de studie wel aan de eisen van een m.e.r.-studie en zal als input voor het m.e.r.-rapport worden gebruikt. Ter voorbereiding op de m.e.r.-procedure is de Milieutoets ook voorgelegd aan de Commissie mer. Tevens worden de belanghebbenden over de studie geïnformeerd en geconsulteerd; de resultaten van de consultatie worden in de

mer-procedure meegenomen.

Voor de thema’s luchtkwaliteit, geluid, externe veiligheid en natuur (stikstofdepositie) zijn de maximale ladingstromen bepalend voor de

(13)

milieueffecten. Conform het advies van de Commissie m.e.r. zijn korte en lange termijn effecten bekeken.

Voor de beoordeling van de effecten op de luchtkwaliteit zijn

stikstofdioxide (NO2) en fijn stof (PM10) maatgevend. Zowel voor NOx als

PM10 neemt de uitstoot toe maar de concentratieontwikkelingen blijven

binnen de wettelijke kaders.

In de mer-procedure, die in fase 2 wordt doorlopen, zal verder invulling gegeven worden aan de huidige wetgeving voor lucht en natuur en het mogelijke effect daarvan op Natura 2000 gebieden. Hier worden, indien nodig, beheermaatregelen voor in kaart gebracht.

Bij realisatie van de nieuwe sluis neemt de geluidbelasting niet of nauwelijks toe. Voor een beperkt aantal woningen (12 woningen op sluiseiland en 10 woningen in IJmuiden) kan het Bevoegd Gezag besluiten dat gevelmaatregelen genomen moeten worden.

Wat betreft het externe veiligheidsbeleid is de constatering dat de risico’s wel iets toenemen maar dat de wettelijke normen niet worden overschreden. Hierbij is het effect van toename van de benzinetransporten meegenomen.

Gezien de afstand tussen het sluizencomplex en een aantal Natura 2000 gebieden (het Noordhollands Duinreservaat in het noorden en

Kennemerland Zuid aan de zuidzijde van het sluizencomplex en Polder Westzaan ten noorden van het kanaal) zullen er alleen effecten optreden door een veranderde stikstofdepositie. De verwachte ontwikkelingen in de scheepvaart (schonere brandstof en motoren) leiden in de toekomst tot een afname van stikstofemissies. De groei van de scheepvaart doet een deel van die afname teniet.

De vervanging van de Noordersluis laat een afname van de

stikstofdepositie zien in alle Natura 2000-gebieden. Een nieuwe, grotere zeesluis laat een tijdelijke toename zien; na 2030 is er een afname door verdere afname van emissies. In een nadere analyse voor luchtkwaliteit dient meegenomen te worden of de tijdelijke toename aanvullende maatregelen nodig maakt.

Verstoring door licht en geluid, zowel tijdens de aanleg als het gebruik van de nieuwe zeesluis, treedt niet op. De afstand tot de Natura 2000-gebieden is te groot. Op en rond het sluizencomplex zijn, voor zover nu bekend, maar weinig natuurwaarden aanwezig.

Met betrekking tot het thema water geldt dat voor de aspecten

grondwater en waterkering geen effecten zijn te verwachten. Hoewel de zoutindringing via het sluizencomplex toeneemt, zijn er geen wezenlijk negatieve effecten te verwachten op het gebruik van water uit het

Noordzeekanaal voor koel- en/of proceswater, voor de drinkwaterinname, het oppervlakte- en grondwater van de boezem van Rijnland en beregening van landbouwgronden. Voor het ecologisch systeem van het kanaal (reeds brak) wordt het extra zout als positief beschouwd.

(14)

objecten. Hoewel het kustgebied een belangrijk gebied is voor

archeologische vindplaatsen, wordt niet verwacht dat door de aanleg van de nieuwe sluis archeologische resten worden vernietigd.

Op de achterlandverbindingen wordt door de aanleg van een nieuwe zeesluis geen extra congestie voor het wegverkeer verwacht. De toename van het railverkeer is beperkt. Het aantal binnenvaartbewegingen neemt wel toe. Deze toename zal naar verwachting maar beperkte

(milieu)effecten op de achterland-verbindingen veroorzaken.

De 4 varianten voor de sluisafmetingen zijn voor deze milieueffecten niet onderscheidend.

Milieueffecten gevoeligheidsanalyses 140 Mton

Bij een verdere doorgroei van de ladingstroom naar 140 miljoen ton neemt de geluidbelasting verder toe, maar blijft beperkt tot een aantal woningen. Het Bevoegd Gezag kan besluiten dat gevelmaatregelen aan de woningen moeten worden genomen. Voor de overige aspecten worden geen

aanvullende knelpunten voorzien, vooral doordat emissies van schepen in de toekomst zullen afnemen.

Milieueffecten projectalternatief voor de overslagfunctie De milieueffecten voor de overslagfunctie zijn onderzocht in de studie “Optimale benutting bestaand havengebied Noordzeekanaal” uitgevoerd in opdracht van de provincie Noord-Holland. Deze studie gaat over de fysieke- en milieuruimte in het Noordzeekanaalgebied. De resultaten van deze studie zijn overgenomen.

Zowel een groei van de ladingstroom naar 125 miljoen ton als een groei naar 140 miljoen ton achter de sluis vraagt een omvangrijke toename van de overslagcapaciteit bij veel bestaande haventerminals en de aanleg van nieuwe terminals, danwel herstructurering van terreinen. Omdat 99% van de overslag plaatsvindt op het industrieterrein Westpoort, gaat naar dit gebied de grootste aandacht uit. Voor zowel de groei naar 125 miljoen ton als de groei naar 140 miljoen ton geldt voor het industrieterrein Westpoort dat nagenoeg alle uitgeefbare kavels benut worden en de strategische voorraad verdwijnt. Voor een groei van 125 miljoen ton naar 140 miljoen ton is bovendien uitbreiding van de bestaande haverterrein noodzakelijk. Dit vergt een apart besluitvormingstraject van de provincie Noord-Holland. Voor geur, luchtkwaliteit (overschrijding grenswaarde van fijnstof op het terrein zelf) en externe veiligheid worden als gevolg van de groei geen knelpunten (overschrijding wet- en regelgeving) verwacht. De huidige geluidszone rond industrieterrein Westpoort is wel beperkend voor het opvangen van toekomstige groei. Zonder aanpassing hiervan is het niet mogelijk om meer dan 90 miljoen ton over te slaan door bestaande

bedrijven binnen hun huidige vergunningen. Op dit moment kunnen op het industrieterrein Westpoort de nog uitgeefbare kavels niet in gebruik worden genomen omdat er te weinig geluidruimte beschikbaar is voor het verlenen van nieuwe vergunningen.

Voor de andere havens achter de sluis is er voor de komende 15 jaar voldoende fysieke ruimte om de autonome groei op te kunnen vangen. Voor de haven van Beverwijk is bij groei de beschikbare geluidsruimte een potentieel knelpunt.

(15)

De voorgestelde maatregelen uit de studie “Optimale benutting” kunnen een groot deel van de geconstateerde knel- en aandachtspunten oplossen zodat het bestaande havengebied optimaal benut kan worden. Voor het uitvoeren van deze maatregelen is vooral bestuurlijke inzet, samenwerking en daadkracht nodig.

Andere belangrijke randvoorwaarden, naast het aanleggen van een nieuwe grote sluis voor het kunnen realiseren van een groei naar 125 en 140 miljoen ton, zijn de verplaatsing en de uitbreiding van de vergunde capaciteit van de lichtervoorziening en het op termijn (na separate besluitvorming en een groei boven de 125 miljoen ton) her in gebruik kunnen nemen van de bestaande Noordersluis.

Maatschappelijke kosten en baten

In de MKBA worden dus de kosten en baten berekend van het eerder beschikbaar hebben van een grotere nieuwe sluis (projectalternatief) ten opzichte van de situatie waarin de bestaande Noordersluis in 2029 wordt vervangen door een sluis van vergelijkbare omvang (nulalternatief).

In tabel 0-3 zijn op het niveau van de ‘BV Nederland’ (nationaal) de maatschappelijke kosten en baten van de zeesluisvarianten voor de verschillende economische scenario’s apart opgenomen. De kosten en baten zijn uitgedrukt als contante waarde.

De resultaten van de analyse worden sterk beïnvloed door de economische ontwikkelingen.

Het verbreden van de sluis leidt tot diverse typen baten. Deze wijken in de berekeningen echter nauwelijks af als gekeken wordt naar de verschillende sluisbreedtes. Het is niet mogelijk gebleken rekening te houden met de aanname dat reders niet met kleine schepen naar Amsterdam willen varen indien het breedste en maatgevende schip in een lijndienst niet door de sluizen kan. Ook is alleen gekeken naar de ontwikkeling tot 2040 (daarna zijn baten constant genomen), door de schaalvergroting zal na dit jaar verschil in baten optreden tussen de afzonderlijke sluisbreedtes. Daarnaast moet rekening gehouden worden met de benodigde

veiligheidsmarges die gezien de weersomstandigheden in IJmuiden groter zijn dan bijvoorbeeld in Panama. Deze veiligheidsmarges worden niet expliciet in het model meegenomen.

In het hoge economische scenario (GE) overstijgen de maatschappelijke baten de kosten voor de drie breedte varianten zolang gekozen wordt voor rechte roldeuren. GE scenario Variant 1a breedte 65 m, rechte roldeuren Variant 2a breedte 70 m, rechte roldeuren Variant 3a breedte 60 m, rechte roldeuren Totaal kosten (mln €) 262 286 229 Totaal baten (mln €) 404+PM 404+PM 403+PM Saldo 142+PM 117+PM 174+PM Tabel 0-3 Maatschappelijke kosten en baten bij drie economische scenario’s

(16)

HOP scenario Variant 1 Variant 2 Variant 3

Totaal kosten (mln €) 262 286 229

Totaal baten (mln €) 356+PM 356+PM 356+PM

Saldo 95+PM 70+PM 128+PM

baten/kosten ratio 1,4 1,2 1,6

Internal Rate of Return 6,7% 6,3% 7,3%

RC scenario Variant 1 Variant 2 Variant 3

Totaal kosten (mln €) 262 286 229

Totaal baten (mln €) 104+PM 104+PM 103+PM

Saldo -158+PM -183+PM -126+PM

baten/kosten ratio 0,4 0,4 0,4

Internal Rate of Return 2,8% 2,6% 3,2%

De baten voor de nieuwe sluis zijn niet onderscheidend voor de keuze van het deurtype, maar de kosten verschillen wel aanzienlijk. Aangezien de investeringskosten voor puntdeuren en sectordeuren hoger zijn, valt de b/k-ratio voor deze typen deuren altijd lager uit (zie hoofdstuk 5 van dit rapport).

In het HOP scenario zijn de baten zo'n 50 miljoen euro lager dan in het hoge scenario. Het saldo is daarmee ook lager maar is ook in dit scenario voor alle sluisvarianten positief (baten-kostenverhouding tussen de 1,2 en 1,6).

In het lage economische scenario (RC) staan veel minder baten tegenover gelijkblijvende kosten. Het maatschappelijke saldo is voor alle varianten negatief.

Een deel van de baten komt niet alleen ten goede aan Nederlandse, maar ook aan verladers en consumenten in de rest van Europa. Hierdoor zijn de baten op Europees niveau in het GE-scenario ruim 130 miljoen euro hoger dan op nationaal niveau. In het lage RC-scenario is dit meer dan 40

miljoen euro. De bijbehorende baten-kostenverhouding op Europees niveau is in het GE-scenario 1,6 bij de 70 m brede sluis (totale baten op Europees niveau 538 miljoen euro voor 70 m brede sluisvariant).

Als we kijken naar het regionaal schaalniveau zijn de baten beperkt lager, hetzelfde geldt voor de kosten. Het saldo is positief maar lager dan op nationaal niveau. De baten-kosten verhouding is in het hoge scenario 1,4, in het tussenscenario is dit 1,2. In het lage scenario zijn de conclusies vergelijkbaar met die voor het nationale niveau: de maatschappelijke kosten zijn groter dan de maatschappelijke baten.

Huidige technische staat van de Noordersluis

Uit de studie blijkt dat de verwachte rekenkundige beschikbaarheid van de schutfunctie van de Noordersluis op 96,5% ligt. Met de ingezette

maatregelen (o.a. Migratieproject11) wordt de verwachte rekenkundige beschikbaarheid verhoogd naar een waarde tussen de 98,5% en 99%. In

11_{Dit is het project waarbij het bestaande besturingsysteem van de sluizen wordt vervangen door een}

(17)

de praktijk blijkt de gerealiseerde beschikbaarheid van de Noordersluis de afgelopen twee jaar rond de 99% te liggen.

De staat van de betonnen onderdelen van de Noordersluis is maatgevend in de bepaling van de restlevensduur. Geconstateerd wordt dat het beton te leiden heeft onder chemische processen (o.a. ASR) die de constructieve eigenschappen van het beton aantasten. De snelheid en de omvang van deze aantasting kan echter op basis van de huidige gegevens niet worden vastgesteld. De kans dat het object voor het einde van de

ontwerplevensduur (2029) dermate degradeert dat schade onherstelbaar wordt, lijkt klein door de robuustheid van de constructie, maar kan gezien de grote kennisonzekerheid ten aanzien van de sterkte-eigenschappen van het beton op dit moment ook niet geheel worden uitgesloten. Ditzelfde geldt voor meer oppervlakkige schade aan de betonconstructie, die weliswaar geen directe invloed op de stabiliteit van de constructie heeft, maar mogelijk wel hinder voor de scheepvaart zou kunnen veroorzaken. Monitoring op korte termijn zal meer zekerheid kunnen verschaffen ten aanzien van zowel de restlevensduur als de kans op kleinere schades. De opdrachtgever heeft aangegeven deze aanbeveling uit te voeren, waardoor er duidelijkheid komt over de restlevensduur.

In het onderzoek naar de huidige technische staat van de Noordersluis zijn de actuele RAMS-prestaties (Reliability, Availability, Maintainability en Safety) voor de verschillende functies (schutten, keren, spuien, faciliteren wegverkeer) bepaald.

De actuele prestaties voor de functies keren, spuien, schutten en wegverkeer vertonen geen bijzonderheden.

Risico’s

Het belangrijkste risico voor wat betreft de planning van dit project is dat de behandeling van het Provinciaal Inpassingsplan bij de Raad van State langer duurt dan de wettelijke 6 maanden. Het zeer zorgvuldig doorlopen van alle procedures en het opvolgen van het advies van de Commissie MER moet de kans hierop verminderen. Voorts kan het niet tijdig vaststellen van de scope en uitgangspunten voor het opstellen van het DBFM contract tot vertraging leiden. Een multidisciplinair aanbestedingsteam en

betrokkenheid van alle partijen zal de kans dat dit risico zich voordoet naar verwachting doen verminderen.

In de realisatiefase hebben de belangrijkste risico’s te maken met de geotechnische omstandigheid van de ondergrond en de nabijheid van de andere sluizen die van zeer oude datum zijn en andere onvoorziene omstandigheden die te maken hebben met de omgeving. In het kader van een DBFM contract is het gebruikelijk dat over dergelijke risico’s afspraken worden gemaakt tussen opdrachtgever en opdrachtnemer van het DBFM contract. Aanvullend grondonderzoek zal de huidige bodem beter in kaart brengen en daarmee de kans op onvoorziene gebeurtenissen veroorzaakt door de ondergrond verkleinen.

(18)

Planning

De belangrijkste uitgangspunten voor de planning12 en het kritieke pad zijn:

• Vaststelling concept voorkeursbeslissing rond maart 2012, waarna besluitvorming bij de convenantpartijen start;

• Mijlpaal: vaststelling voorkeursbeslissing en notitie Reikwijdte en

Detailniveau in Provinciale Staten, juni 2012;

• Na het nemen van het Voorkeursbeslissing en het vaststellen van de Notitie Reikwijdte en Detailniveau kan de uitvraag voor de fase 2 de planuitwerking in een Provinciaal Inpassing Plan (PIP) en een Milieu Effect Rapportage (MER) in de markt worden gezet;

• Doorlooptijd voor het opstellen van het PIP/MER van 9 maanden; • Mijlpaal start marktbenadering DBFM juni 2013;

• Tweemaal ter visie legging na het opstellen van het PIP/MER (voorontwerp en ontwerp);

• Mijlpaal: vaststelling projectbeslissing en plafondprijs november 2014

(optie go-no-go moment);

• Bezwaar termijn Raad van State van een half jaar;

• Mijlpaal; Onherroepelijke PIP en Vergunningen, december 2014, januari

2015;

• Vóór start realisatiefase is gedegen grondonderzoek uitgevoerd en beschikbaar voor de engineering. Het NGE onderzoek is afgerond en het terrein is vrijgegeven;

• Mijlpaal: Contractclose ná PIP/MER onherroepelijk (optie go-no-go

moment maart 2015;

• Mijlpaal: Financial Close juni 2015;

• Mijlpaal start engineering en bouwvoorbereiding juni 2015; • Realisatie in fase 3: Engineering, Bouwvoorbereiding, Uitvoering,

Testen;

• Uitgangspunt is een sluis zoals uitgewerkt in ontwerp variant 1a met een breedte van 65 meter met rechte roldeuren;

• Mijlpaal oplevering sluis vanaf december 2018.

Bovenstaande mijlpalen zijn deterministisch, dat wil zeggen dat nog geen rekening wordt gehouden met spreiding in de doorlooptijd van activiteiten en het optreden van tijdrisico’s. De probabilistische planning resulteert in een start van de realisatiefase tussen mei 2015 (zekerheid 15%) en oktober 2015 (zekerheid 85%). De openstelling van de nieuwe sluis valt tussen januari 2019 (zekerheid 15%) en juli 2019 (zekerheid 85%)

Dit is 2,5 jaar later dan de genoemde streefdatum in het convenant. Hierin is als streefdatum voor de ingebruikname genoemd 31 december 2016. Aan deze streefdatum heeft echter nooit een planning ten grondslag gelegen. Ten tijde van de ondertekening van het convenant heeft AT-OSBORN in opdracht van RWS een planning opgesteld waarin toen al (in 2009) sprake was van ingebruikname van de sluis in de loop van 2018. Rekening houdend met de doorlooptijd van fase 1 van de planstudie en nieuwe inzichten in de te volgen procedure (PIP) is het ten opzichte van deze planning logisch dat de verwachte datum van ingebruikname nu 2019 is geworden. De nieuwe inzichten in de te volgen procedure maken dat

(19)

fase 2 meer tijd in beslag neemt dan aanvankelijk verwacht werd in het AT-OSBORNE rapport. Besluitvorming, vooral binnen provincie en gemeente ligt op het kritieke pad.

In fase 2 ligt het kritieke pad grotendeels bij de PIP/MER procedure. De DBFM contractvoorbereiding vergt een kortere doorlooptijd. Vanaf afsluiten contract (is mogelijk nádat het PIP/MER onherroepelijk is) zijn de stappen in de gunningsprocedure kritiek. Kansen op versnelling zijn in deze fase beperkt. De doorlooptijd van fase 2 kan met een half jaar worden bekort door het opstellen van het Provinciaal Inpassing Plan, het MER en het DBFM contract snel te starten en efficiënt uit te laten voeren door de kennis uit fase 1 direct mee te nemen. De vraag in welke mate dit mogelijk is, is mede afhankelijk van de mate waarin het PIP/MER aansluit op de Milieutoets.

Conclusies

Haalbaarheid

Het realiseren van een nieuwe zeesluis in het sluizencomplex van IJmuiden is technisch haalbaar met een beperkt risicoprofiel. De milieueffecten zijn dusdanig dat het project door kan gaan naar de volgende fase. In het hoge scenario (GE) en het High Oil Price (HOP) is de baten-kostenverhouding positief voor alle drie de breedte-varianten, indien gekozen wordt voor een rechte roldeur. In het lage scenario (RC) wegen de baten niet op tegen de kosten.

Uit de MKBA-studie wordt geconcludeerd dat er geen kwantitatieve keuze tussen de verschillende sluisbreedte kan worden gemaakt op basis van de cijfers die eenzelfde kant opwijzen. Het beschikbare instrumentarium kan de effecten van schaalvergroting in de scheepvaart niet modelleren. De voorkeursvariant dient daarom gekozen te worden op kwalitatieve gronden, waarbij de ontwikkelingen in de scheepvaart (cruise, bulk en container), de concurrentiepositie en de toekomstbestendigheid in de bereikbaarheid van de Zeehavens Amsterdam belangrijke factoren zijn.

Kosten

Uit het onderzoek is gebleken dat een sluis met een breedte van 65 m binnen het in het convenant vastgestelde budget kan worden gerealiseerd, uitgaande van rechte roldeuren, aanpassing van de invaartprocedure voor de Middensluis en indexatie van het budget naar het huidige prijspeil. In de aanbesteding kan de markt uitgedaagd worden om ook een sluis met een maximale breedte van 70m bedrijfseconomisch binnen het taakstellend budget te laten passen.

Tijdsplanning

Op basis van de ruimtelijke inpassing- en bijbehorende m.e.r.-procedure, en de aanbestedingsprocedure kan de bouw van de nieuwe zeesluis starten medio 2015. Met een verwachte bouwtijd van 4 jaar kan de nieuwe sluis medio 2019 in gebruik worden genomen.

(20)

Eindrapport Nieuwe Zeesluis IJmuiden | 21 mei2012

Inhoud

Managementsamenvatting-4

1 Inleiding-21

1.1 Achtergrond-21

1.2 Het voornemen: een nieuwe grote zeesluis-22 1.3 Doel van het Eindrapport-23

1.4 Voortschrijdend inzicht-23 1.5 Alternatieven en varianten-24

1.5.1 Varianten voor een nieuwe zeesluis-24

1.5.2 Ladingstromen en alternatieven ten behoeve van Milieutoets en MKBA-25 1.6 Leeswijzer-28

2 Probleemanalyse en uitgangspunten Milieutoets en MKBA-30 2.1 Doel van het PUMM-rapport-30

2.2 Economische betekenis Noordzeekanaalgebied-30 2.3 Prognose goederenvervoer-30

2.4 Uitgangspunten Milieutoets-32 2.5 Uitgangspunten MKBA-33

3 Proof of Concept-34

3.1 Doel van de Proof of Concept-34

3.2 Scope-34

3.3 Ontwerpproces-34 3.4 Resultaten-36

3.4.1 Nautisch veilig en vlot-36 3.4.2 Beschikbaar en betrouwbaar-38 3.4.3 Risico’s acceptabel en beheersbaar-38 3.4.4 Aanleg- en onderhoudskosten-39 3.5 Duurzaamheid en innovatie-41 3.6 Verschilanalyse-42

4 Milieutoets-43

4.1 Doel van de Milieutoets-43 4.2 Alternatievenvergelijking-43 4.3 Overzicht van de effecten-45 4.4 Achterlandverbindingen-49

4.5 Gevoeligheidsanalyse 170 miljoen ton-49

4.6 Optimalisatiestudie Noordzeekanaalgebied en relatie met de Milieutoets-50 4.7 Mitigerende maatregelen-52

4.8 Conclusie-52

4.9 Leemten in kennis-53

5 Maatschappelijke Kosten Batenanalyse-54 5.1 Doel van de MKBA-54

5.2 Probleemanalyse-54

5.3 MKBA vergeleken met de kKBA uit de MIRT verkenning-55

(21)

5.5 Effecten-56

5.6 Effecten in geld uitgedrukt-57

5.7 Kosten en baten op Europees en regionaal niveau-60 5.8 Gevoeligheidsanalyses-60

5.9 Conclusies-61

6 Huidige situatie Noordersluis (T0-onderzoek)-62 6.1 Doel van het T0-onderzoek-62

6.2 Aanpak-62

6.3 Bevindingen per discipline-62 6.4 Actuele RAMS-Prestaties-63 6.5 Maatregelen korte termijn-63 6.6 Restlevensduur-64

7 Planning en risico’s planstudie fase 2 en realisatiefase-65 Bijlage A Lijst met afkortingen-68

(22)

1 Inleiding

1.1 Achtergrond

Het Noordzeekanaalgebied strekt zich uit van de IJgeul tot de Oranjesluizen bij Amsterdam. Centraal in het gebied ligt het Noordzeekanaal, dat de havens van het Noordzeekanaalgebied (NZKG) een directe verbinding met de Noordzee biedt. Vanaf de Noordzee kunnen schepen het Noordzeekanaal bereiken via de IJgeul en het zeesluizencomplex in IJmuiden.

Het sluizencomplex van IJmuiden bestaat uit de Zuidersluis uit 1876, de Middensluis uit 1896, de Noordersluis uit 1929, het gemaal en de spuisluizen. Het gehele

complex heeft een waterkerende functie. Bij de Zuidersluis ligt tevens een kleine sluis voor de recreatievaart. In figuur 1-1 is het sluizencomplex weergegeven en is te zien hoe het sluizencomplex in zijn omgeving ligt (bebouwing van IJmuiden ten zuiden, industriegebied ten noorden en duingebied ten westen).

Figuur 1-1

Zeesluizencomplex en omgeving

(23)

1.2 Het voornemen: een nieuwe grote zeesluis

MIRT-verkenning

Rijkswaterstaat heeft in de periode november 2007–oktober 2008 de MIRT-verkenning Zeetoegang IJmond uitgevoerd. Daarnaast hebben de gemeente Amsterdam en het (toenmalige) Ministerie van Verkeer en Waterstaat een business case opgesteld. Uit de MIRT-verkenning komt als hoofdconclusie naar voren dat er een moment komt dat de Noordersluis om technische redenen toe is aan een grondige renovatie of vervanging om de zeehavens van het Noordzeekanaalgebied bereikbaar te houden. De Provincie Noord-Holland en de gemeente Amsterdam hebben daarbij de wens geuit de nieuwe zeesluis, met het oog op de potentiële groei en schaalvergroting in de scheepvaart, ruimer te bemeten dan de huidige Noordersluis (400*50*-15 meter) en eerder operationeel te laten zijn.

In de MIRT-verkenning Zeetoegang IJmond zijn meerdere oplossingsrichtingen onderzocht. Uit de MIRT-verkenning is geconcludeerd dat de oplossingsrichting faciliteren (vervangen Noordersluis) de meest complete maatregel is om de economische ontwikkeling in het Noordzeekanaalgebied mogelijk te maken en knelpunten rond de zeetoegang aan te pakken. Met de aanleg van een nieuwe grotere zeesluis wordt de capaciteit van de zeetoegang vergroot, de

wachttijdenproblematiek aangepakt en, afhankelijk van de keuze over het toekomstige gebruik van de Noordersluis, ook de afhankelijkheid van de Noordersluis opgelost.

Convenant planstudie fase Zeetoegang IJmond

De resultaten van zowel de MIRT-verkenning als de business case zijn uitgewerkt in het Convenant planstudie fase Zeetoegang IJmond, dat op 27 november 2009 is ondertekend door de (toenmalige) Minister van Verkeer en Waterstaat, de provincie Noord-Holland en de gemeente Amsterdam. Als vertrekpunt voor de afmetingen worden in het convenant de maten 500m*65m*-18m genoemd, tevens is

overwogen dat de Noordersluis ultimo 2029 vervangen moet zijn. Daarnaast is een Intentieverklaring Zeetoegang IJmond ondertekend door deze partijen, aangevuld met de gemeente Velsen. Met de ondertekening heeft de Minister besloten een planstudie te starten voor de aanleg van de nieuwe zeesluis ter vervanging van de Noordersluis.

Procedure planstudie Nieuwe Zeesluis

De planstudie als geheel heeft als onderzoekscope het ontwerp, de financiering en de risicoanalyse van een nieuwe zeesluis ter vervanging van de Noordersluis. Er is besloten de planstudie in twee fasen op te delen:

• In fase 1 wordt de onderbouwing geleverd voor het nemen van een

voorkeursbeslissing, een bestuurlijk beslismoment waarbij scope, tijd en geld van het project worden vastgesteld voorafgaand aan de start van de aanbesteding. In deze fase wordt ook onderzoek uitgevoerd naar de effecten middels een MKBA en Milieutoets. Het gaat in de Milieutoets om milieueffecten van diverse

milieuaspecten bij aanleg en gebruik van een nieuwe zeesluis. Daarbij worden meerdere alternatieven en varianten van een nieuwe sluis onderzocht;

• In fase 2 worden de benodigde procedures doorlopen inclusief de formele milieueffectrapportage en wordt het voorkeursalternatief verder uitgewerkt ten behoeve van het provinciaal inpassingsplan waarbij de milieutoets en de onderzoeken als basis worden gebruikt voor het op te stellen MER. Ook zal de

(24)

wordt ter afronding van fase 2 een beslissing genomen over gunning en start van de realisatie.

1.3 Doel van het Eindrapport

Dit Eindrapport geeft een samenvatting van:

• De kenmerken van de onderzochte technische varianten voor een nieuwe zeesluis (Proof of Concept);

• Het onderzoek naar de toekomstige ontwikkeling van de ladingstromen van en naar het Noordzeekanaalgebied, met en zonder uitbreiding van de schutcapaciteit van het sluizencomplex;

• De milieueffecten van een nieuwe zeesluis en de grotere ladingstromen (Milieutoets);

• De maatschappelijke kosten en baten van een nieuwe zeesluis (MKBA); • De huidige technische staat van de Noordersluis (T0-onderzoek).

Dit Eindrapport dient als basis voor het advies aan de convenantpartijen13 (de Minister van Infrastructuur en Milieu, College van Gedeputeerde Staten van de provincie Noord-Holland en het College van Burgemeester en Wethouders van de gemeente Amsterdam) over de keuze van het voorkeursalternatief voor een nieuwe zeesluis.

1.4 Voortschrijdend inzicht

De studie is gestart in de veronderstelling dat door de beperkte fysieke ruimte geen rechte roldeur mogelijk is voor de brede sluisvarianten (65 en 70m). In een laat stadium van het project is uit nadere analyses gebleken dat rechte roldeuren ook mogelijk zijn voor de brede sluis varianten (65 en 70 m). Deze sluisvarianten zijn technisch nader uitgewerkt in de vorm van een schetsontwerp en kosten zijn bepaald. Deze sluisvarianten zijn vervolgens meegenomen in de maatschappelijke Kosten Baten Analyse (MKBA).

Ter verhoging van de robuustheid van de besluitvorming is in de MKBA naar de scenario’s Regional Communities (RC’) en Global Economy (GE’) een tussenliggend scenario in economisch ontwikkeling beschouwd. Gekozen is hier voor het High Oil Price scenario (HOP).

De volgende aanpassingen zijn laat in de studie nog meegenomen:

• Een rechte roldeur bij een nieuwe zeesluis met kolkbreedtes van 65 en 70 m: technisch ontwerp, kostenraming en aanpassing MKBA;

• De bepaling van de maatschappelijke kosten en baten voor het economische scenario High Oil Price (HOP);

• Bepaling van het gecombineerde effect van het verminderen van het aantal zandschepen en de striktere toedeling van schepen aan de Middensluis op het verminderen van de bezettingsgraad en de wachttijden bij een maximale ladingstroom van 125 miljoen ton per jaar;

• Bepaling van de maximale ladingstroom, bij acceptabele wachttijden, voor een nieuwe zeesluis met een kolkbreedte van 70 m en een drempeldiepte op NAP -15 m;

• Vanwege het late moment in de studie zijn de aanpassingen niet in alle onderliggende rapporten integraal beschreven en is de nadruk op andere deurtypen dan rechte roldeuren in de rapporten hier de weerslag van.

(25)

Gedurende het project is ook de vraag naar voren gekomen over het toekomstige gebruik van de Noordersluis. Er is besloten om dit in een apart project nader te onderzoeken. Wel is in deze studie voor de milieueffecten en de MKBA een doorkijk gegeven naar de verdere toekomst. Hierbij is aangenomen dat de Noordersluis in de toekomst weer in gebruik wordt genomen.

Daarnaast loopt nog een onderzoek naar de technische staat van de overige objecten binnen het sluizencomplex (T0-onderzoek Middensluis, Kleine- en Zuidersluis, Spuisluis en Gemaal). Dit onderzoek zal per object separaat gerapporteerd worden en mei 2012 klaar zijn.

1.5 Alternatieven en varianten

1.5.1 Varianten voor een nieuwe zeesluis

In de studie naar de uitbreiding van de zeetoegang IJmond zijn 4 varianten voor een nieuwe zeesluis onderzocht, die variëren in grootte van de sluiskolk (dit wordt aangegeven met de varianten 1 t/m 3 en met nulvariant). Binnen een variant kan nog een keuze gemaakt worden in het deurtype dat wordt toegepast, zoals rechte roldeuren (a), puntdeuren (b) of sectordeuren (c) (dit wordt een subvariant genoemd en aangegeven met een letter achter het nummer van de variant). De verschillende sluisvarianten leiden tot verschillen in maatschappelijke kosten en baten en, afhankelijk van het thema, tot verschillen in milieueffecten (zie tabel 1-1).

Figuur 1-1

Principe schets van rechte roldeur (boven), puntdeuren (midden) en sectordeuren (onder).

(26)

Kenmerken Variant 1a Variant 2a Variant 3a Nulvariant

Kolkbreedte tussen de wanden 65 m 70 m 60 m 50 m Kolklengte tussen de stopstrepen14 500 m 500 m 500 m 400 m

Drempeldiepte NAP-18m NAP-17 m15 _{NAP-18 m} _{NAP-15 m}

Type deuren Rechte roldeuren Rechte roldeuren Rechte roldeuren

Rechte roldeuren

Detailniveau ontwerp Schetsontwerp Schetsontwerp Schetsontwerp Schetsontwerp

Kenmerken Variant 1b* Variant 2b

Kolkbreedte tussen de wanden 65 m 70 m Kolklengte tussen de stopstrepen 545 m 500 m

Drempeldiepte NAP-18m NAP-17 m Type deuren Sectordeuren Puntdeuren Detailniveau ontwerp Voorontwerp Voorontwerp

Om het breedte beslag van de nieuwe sluis te verkleinen zijn in de eerste analyses de deurkassen van de subvarianten met rechte roldeuren en sectordeuren om de bestaande Noordersluis gelegd. Hierdoor moet de lengte van de nieuwe sluis worden vergroot tot 545 m (in de varianten aangeduid met een *).

1.5.2 Ladingstromen en alternatieven ten behoeve van Milieutoets en MKBA

Als basis voor het bepalen van een aantal milieueffecten en voor de analyse van de maatschappelijke kosten en baten is de toekomstige ontwikkeling van de

ladingstromen via het sluizencomplex van IJmuiden onderzocht.

In de eerste plaats zijn de toekomstige ladingstromen afhankelijk van de verwachte sociale en economische ontwikkeling. Drie scenario’s zijn onderzocht: twee van de Welzijn- en Leefomgeving scenario’s (WLO) van CPB16_{en PBL: Global Economy (GE,}

hoog scenario) en Regional Communities (RC, laag scenario), en het High Oil Price (HOP) scenario. Dit laatste scenario ligt wat betreft de economische ontwikkeling tussen GE en RC in en is o.a. in de Havenvisie 2030 van Rotterdam gehanteerd. Aan deze scenario’s zijn geen kansen gekoppeld, met andere woorden alle drie

scenario’s worden als even waarschijnlijk beschouwd.

Figuur 1-2 geeft de verwachte toekomstige ladingstromen per jaar in het Noordzeekanaalgebied weer voor de verschillende scenario’s, wanneer het sluizencomplex van IJmuiden hier géén restricties aan zou opleggen.

14_{De definitieve sluislengte is afhankelijk van het deurontwerp. Uitgangspunt is een netto lengte van de sluiskolk}

van 500 m. (lengte tussen de stopstrepen)

15_{Bij variant 2 is de drempeldiepte lager omdat door de grotere breedte schepen minder diepte nodig hebben om de}

sluis in te varen; het water kan in dit geval de sluis makkelijk verlaten langs en onder het schip.

16_{CPB = Centraal PlanBureau, PBL = PlanBureau voor de Leefomgeving.}

Tabel 1-1

(27)

Eindrapport Nieuwe Zeesluis IJmuiden | 21 mei2012 0,0 20,0 40,0 60,0 80,0 100,0 120,0 140,0 160,0 180,0 M il jo e n t o n

Ontwikkeling ladingstromen

GE' scenario RC' scenario HOP scenario Gerealiseerd

Behalve van de sociale en economische ontwikkeling zijn de ladingstromen afhankelijk van de doorvoercapaciteit van het sluizencomplex. De omvang van de nieuwe zeesluis bepaalt – in combinatie met de andere sluizen in het complex – de maximale ladingstroom aan goederen die kan worden geaccommodeerd waarbij de wachttijden voor de schepen binnen acceptabele grenzen blijven (30 tot 50

minuten) en de bezettingsgraad niet te hoog oploopt (85% wordt als maximum beschouwd). Ook de vlootsamenstelling speelt daarbij een rol.

Lopen de wachttijden te hoog op dan zullen ladingstromen in meer of mindere mate uitwijken naar andere havens en kan het aanbod niet volledig worden

geaccommodeerd.

De alternatieven die in de studie zijn onderzocht, zijn weergegeven in tabel 1-2. In ieder alternatief is, op basis van de capaciteitsanalyse van de ladingstromen naar en van het Noordzeekanaalgebied, de maximale ladingstroom per jaar opgenomen. Het hangt van het economische ontwikkelingsscenario af of en wanneer de

maximale ladingstromen worden bereikt. Dit is van belang voor de bepaling van de maatschappelijke kosten en baten. De maximale ladingsstroom door het

sluizencomplex is bepaald uit numerieke simulaties van het passeren van de

verwachte schepen horende bij een ladingstroom. Wanneer de gemiddelde wachttijd voor containerschepen, bulkschepen of tankers boven de 60 minuten uitkomt wordt die ladingstroom als maximale ladingstroom per jaar aangeduid. Het betreft dus niet een fysiek maximum, dat scherp is begrensd.

Voor de milieueffecten is 2030 of 2035 als zichtjaar gehanteerd waarbij is uitgegaan van de maximale ladingstromen. Het onderscheid in de economische scenario’s is daarbij niet meegenomen.

Figuur 1-2

Ontwikkeling ladingstromen Noordzeekanaalgebied in economische scenario’s (zónder restrictie van de capaciteit bij sluizencomplex IJmuiden) bron: GE’ en RC’

scenario Dynamar (2011); HOP scenario opgave Haven Amsterdam

(28)

ALTERNATIEVEN

Nulalternatief Projectalternatief Gevoeligheidsanalyse 140 Mton alternatief Doorkijk 170 miljoen ton Sluiskolk nulvariant Sluiskolk variant 1, 2 of 3 Sluiskolk variant 1, 2 of 3 Sluiskolk variant 1, 2 of 3 NS* buiten gebruik NS buiten gebruik of reserve NS volledig in gebruik NS volledig in gebruik Scenario Jaartal bereiken maximale capaciteit per jaar

GE 2014, 95 miljoen ton 2026, 125 miljoen ton 2035, 140 miljoen ton 2047, 170 miljoen ton HOP 2017 95 miljoen ton 2040, 125 miljoen ton n.v.t. n.v.t. RC n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t.

In het nulalternatief wordt de Noordersluis conform het convenant in 2029 vervangen door een nieuwe sluis van dezelfde omvang op een andere plek. De Noordersluis wordt buiten gebruik gesteld. In het GE-scenario wordt door de stijgende bezettingsgraad en sterk oplopende wachttijden de maximale capaciteit van 95 miljoen ton per jaar in 2014 bereikt. Schepen zullen uitwijken naar andere havens, afhankelijk van specifieke karakteristieken zoals bestemming en flexibiliteit. In het HOP-scenario wordt de maximale capaciteit naar verwachting in 2017 bereikt. In het RC-scenario overschrijdt het aanbod (80 miljoen ton per jaar) niet de

maximale capaciteit van het sluizencomplex.

Door de beperkte breedte van de sluis kunnen niet alle schepen het sluizencomplex passeren. Dit zal een rem zetten op de economische ontwikkeling van het

havengebied achter de sluizen. Dit effect is meegenomen in de prognoses van de ladingstroom onder het GE-scenario.

In het projectalternatief wordt een nieuwe zeesluis – met de afmetingen van variant 1, 2 of 3 – versneld aangelegd zodat deze in 2019 beschikbaar is. De Noordersluis wordt buiten gebruik gesteld. Omdat de nieuwe sluis groter en dieper is dan de Noordersluis kan de groei van de ladingstromen, evenals de grotere schepen, langer worden geaccommodeerd. Bij een ladingstroom van 95 miljoen ton per jaar blijft de wachttijd voor de schepen binnen het gewenste maximum (30 tot 50 minuten; referentie van 2005). De capaciteitsberekeningen van de sluis geven een maximale doorvoercapaciteit van het sluizencomplex met een nieuwe grotere sluis (vooral lagere drempel, zodat er geen afhankelijkheid met het getij meer is) van 125 miljoen ton.

In een gevoeligheidsanalyse is beschouwd wat een verdere toename van

ladingstromen betekent. Twee alternatieven zijn bekeken: het 140 Mton alternatief (gelijkwaardig beschouwd aan het projectalternatief) en het 170 Mton alternatief (alleen kwalitatief beschouwd). Om een ladingstroom van 140 miljoen ton per jaar of meer te kunnen accommoderen is het noodzakelijk de Noordersluis te renoveren en weer (volledig) in gebruik te nemen. De wachttijden voor de schepen blijven dan vergelijkbaar met de referentie van 2005. De beperking van het aantal zandschepen en de striktere toewijzing aan de Middensluis is daarvoor niet nodig.

Tabel 1-2

Maximale doorvoercapaciteit sluizencomplex voor de alternatieven

(29)

Een verdere doorgroei naar een ladingstroom van 170 miljoen per jaar leidt tot het oplopen van de wachttijd en de bezettingsgraad van de sluizen, waarbij ook de (gerenoveerde) Noordersluis weer volledig operationeel is.

De alternatieven 140 Mton en 170 Mton zijn in fase 1 van de planstudie alleen gebruikt voor de globale bepaling van de milieueffecten van het vervoer van de goederen. In beide gevallen is uitbreiding van overslagfaciliteiten en/of

haventerreinen noodzakelijk, waarbij ook aanvullende milieuruimte nodig is. Deze effecten zijn bekeken in een aparte studie naar de optimale benutting. In hoofdstuk 4 wordt hier nader over gerapporteerd.

1.6 Leeswijzer

In de volgende hoofdstukken is een samenvatting opgenomen van de hoofdrapporten van de studie naar de Zeetoegang IJmond. Daarnaast is een hoofdstuk opgenomen over planning en risico’s.

Register van documenten

Hieronder is een overzicht opgenomen van de hoofdrapporten en de belangrijkste onderliggende rapporten.

Proof of Concept

[1] Klanten Eisen Specificatie, DHV&Iv-Infra, september 2011 [2] Operationeel Concept Document, DHV&Iv-Infra, februari 2012 [3] Subvariantennota, DHV&Iv-Infra, september 2011

[4] Memo voorstel uit te werken integrale subvarianten, DHV&Iv-Infra, oktober 2011

[5] Rapport Conventionele explosieven, AVG, november 2011 [6] Real-time simulaties Middensluis, Marin, januari 2012 [7] Kostenrapport, DHV&Iv-Infra, maart 2012

[8] PPI planning, DHV&Iv-Infra, december 2011

[9] Ontwerpnota variant 1(65m breedte) met sectordeuren, DHV&Iv-Infra, februari 2012

[10] Ontwerpnota variant 2(70m breedte) met puntdeuren, DHV&Iv-Infra, februari 2012

[11] Ontwerpnota variant 1, 2, 3 en nulvariant met rechte roldeuren, DHV&Iv-Infra, februari 2012

[12] Memo schattingen kosten en effecten afwijkende afmetingen, DHV&Iv-Infra, februari 2012

[13] Risicodossier, DHV&Iv-Infra, januari 2012

[14] Rapport Proof of Concept, DHV&Iv-Infra, maart 2012

[15] Rapport Duurzame en Innovatieve sluis, DHV&Iv-Infra, januari 2012.

[16] Memo Oplevering producten planning en risicodossier, Rijkswaterstaat Dienst Noord-Holland, januari 2012

Probleemanalyse en uitgangspunten

[17] Rapport Probleemanalyse en uitgangspunten MKBA en Milieutoets, DHV-Iv-Infra, maart 2012

[18] Rapport actualisatie vlootsamenstelling en capaciteitsmodel, DHV&Iv-Infra, maart 2012.

[19] Rapport Toetsing Goederenstroomprognose 2020-2040, Noordzeekanaalgebied achter de Zeesluis, Dynamar B.V., april 2011

(30)

Milieutoets

[20] Rapport Milieutoets, DHV&Iv-Infra, april 2012 [21] Deelrapport Natuur, DHV&Iv-Infra, april 2012

[22] Deelrapport Bodem en Waterbodem, DHV&Iv-Infra, maart 2012 [23] Deelrapport Geluid, DHV&Iv-Infra, februari 2012

[24] Deelrapport Luchtkwaliteit, DHV&Iv-Infra, april 2012

[25] Deelrapport Landschap, Cultuurhistorie en Archeologie, DHV&Iv-Infra, maart 2012

[26] Deelrapport Water, DHV&Iv-Infra, april 2012

[27] Deelrapport Externe Veiligheid, DHV&Iv-Infra, maart 2012 [28] Deelrapport achterlandverbindingen, DHV&Iv-Infra, maart 2012 [29] Rapport Zoutindringingsonderzoek, Arcadis, oktober 2011.

[30] Rapport Optimale benutting bestaand havengebied Noordzeekanaal, Provincie Noord-Holland, 2011.

MKBA

[31] Rapport MKBA, DHV&Iv-Infra, februari 2012.

T0-onderzoek

[32] Samenvatting T0-onderzoek Noordersluis, DHV&Iv-Infra, januari 2012 [33] Analyserapport Civiele bouw, DHV&Iv-Infra, januari 2012

[34] Analyserapport Staalbouw DHV&Iv-Infra, januari 2012 [35] Analyserapport Werktuigbouw DHV&Iv-Infra, januari 2012 [36] Analyserapport BBE&V DHV&Iv-Infra, januari 2012

[37] Analyserapport Waterbouw DHV&Iv-Infra, januari 2012 [38] Inspectierapport) DHV&Iv-Infra, januari 2012

(31)

2 Probleemanalyse en uitgangspunten Milieutoets en MKBA

2.1 Doel van het PUMM-rapport

Doel van het rapport Probleemanalyse en uitgangspunten Milieutoets en MKBA (PUMM) is het geven van een beschrijving van de probleemanalyse en van de uitgangspunten voor het onderzoek naar de milieueffecten en de maatschappelijke kosten en baten. Hiertoe is de bestaande Achtergrondrapportage probleemanalyse uit de MIRT-verkenning van 1 oktober 2008 geactualiseerd.

Op hoofdlijnen beschrijft het rapport het onderzoeksgebied, de relevante ontwikkelingen in het Noordzeekanaalgebied, de probleemanalyses en de te onderzoeken alternatieven, varianten en gevoeligheidsanalyses. Ter onderbouwing is een set basisinformatie, die als input dient voor de Milieutoets en MKBA,

verzameld en geactualiseerd.

2.2 Economische betekenis Noordzeekanaalgebied

Het Noordzeekanaalgebied is het tweede zeehavengebied van Nederland. In de Hamburg-Le Havre range is het Noordzeekanaalgebied qua overslag de vierde haven, met een totale overslag van ruim 90 miljoen ton in 2010 voor en achter het sluizencomplex. De werkgelegenheid die de havens in het Noordzeekanaalgebied genereert, bedraagt ca. 37.000 directe arbeidsplaatsen.

In 2008 is de nationale toegevoegde waarde van de gehele havensector becijferd op bijna € 30 miljard in lopende prijzen. In het Noordzeekanaalgebied wordt ca. 17,5% van de nationale toegevoegde waarde gegenereerd. Ter vergelijking, ongeveer €15,5 miljard, ofwel ruim 52%, van deze toegevoegde waarde wordt gegenereerd in het Rotterdamse havengebied. Het Scheldegebied is goed voor 16,8%, vooral gegenereerd in Terneuzen.

2.3 Prognose goederenvervoer

In het PUMM rapport is voor drie economische scenario’s een analyse gemaakt van de omvang en samenstelling van het aanbod van goederenstromen naar het Noordzeekanaalgebied, ervan uitgaande dat het sluizencomplex geen belemmering vormt. Vervolgens is een capaciteitsanalyse gedaan naar de wachttijden voor de sluizen, het uitwijkgedrag van schepen en het resterende deel van het aanbod dat van en naar het Noordzeekanaalgebied zal worden vervoerd.

Schaalvergroting van scheepvaart

Belangrijke drijfveer, sinds jaar en dag, is de wens tot het realiseren van

schaalvoordelen door middel van standaardisatie van het transport. Dit proces heeft er toe geleid dat er enerzijds meer goederen in containers vervoerd worden die voorheen in bulk of stukgoed werden vervoerd (containerisatie effect) en anderzijds sprake is van schaalvergroting binnen de scheepvaart om de transport capaciteit te verhogen. In de afgelopen jaren heeft deze trend zich versneld doorgezet. Waar bijvoorbeeld 10 jaar geleden op de Azie-Europa trade schepen van 4.000-7.000 TEU de norm waren is dat tegenwoordig verschoven naar 9.000-13.000 TEU en zijn al schepen van 16.000 tot 18.000 TEU in aanbouw17. De verwachting voor de komende jaren en decennia is dat deze trend nog niet ten einde is.

(32)

De schaalvergroting op de main trade routes heeft ook een schaalvergroting tot gevolg op de overige routes: de zogenaamde cascadering18. 9.000 TEU schepen die voorheen op het Verre Oosten werden ingezet worden nu op de Zuid –Atlantic routes ingezet. De schepen van die routes schuiven door naar de Noord-Atlantic routes. Dit effect is ook te zien op routes naar Afrika.

Belangrijk ijkpunt in deze trend voor schaalvergroting is de maatvoering van het Panamakanaal. Met name de nieuwe Panama sluizen worden bepalend voor de maximale breedte ontwikkeling in de cruisevaart, een groot deel van de bulk vaart en de containervaart. De verwachting is dat de nieuwe maat van de Panamasluizen tot effect zal hebben dat de breedte van de grootste schepen toeneemt tot 52 meter. Deze schepen zijn dan breed over de wereld inzetbaar.

New-Panamax (52m) wordt een kritieke maatvoering in de zeer nabije toekomst voor zowel containers als bulkschepen en dit is dus een realiteit waar ook

Amsterdam rekening mee moet houden. De verwachting is dat cruiseschepen zich tot maximaal 49 m breedte ontwikkelen in verband met dieptebeperkingen in populaire cruisebestemmingen.

De schaalvergroting die zich voordoet, is niet iets wat de Amsterdamse haven kan beïnvloeden, maar weldegelijk iets waar rekening mee dient te worden houden. De afmetingen van de bestaande Noordersluis houden de facto een ‘schaalnadeel’ in voor de Amsterdamse haven, aangezien ze grote groepen schepen fysiek niet meer kan accommoderen. Recentelijk werd dit door Deloitte bevestigd in haar onderzoek naar de containerstrategie voor Amsterdam19.

Het nulalternatief maakt het niet mogelijk de (toekomstig) bredere schepen te accommoderen. Het projectalternatief maakt het (weer) mogelijk om de natuurlijk markten van Amsterdam, te blijven accommoderen door de ontwikkelingen van de markt te volgen.

Conclusies capaciteitsanalyse Zeetoegang IJmond

Uit de capaciteitsanalyse wordt geconcludeerd dat modelmatig vervanging van de bestaande Noordersluis door een sluis met een lengte van 500 m en een diepte van 18 m en een minimale breedte van 60 m geschikt is om een maximale ladingstroom van 125 miljoen ton / jaar te accommoderen, waarbij het zandtransport door het complex geminimaliseerd moet worden en een strikte toedeling van schepen naar sluizen wordt toegepast.

Voor het sluizencomplex met alleen een vervanging van de Noordersluis neemt de wachttijd met circa 35 % toe bij een groei naar 115 miljoen ton / jaar, terwijl bij een groei naar 125 miljoen ton / jaar de wachttijd verdubbelt (zonder maatregelen).

18_{Bron: Toetsing goederenstroomprognose 2020-2040 Noordzeekanaalgebied achter de sluis. Dynamar, 2011.} 19_{Bron: Haven Amsterdam, Second Opinion Container Strategy. Deloitte, 2011.}