Trendrapportage 2014: Staat van de scheepvaart en de binnenvaarwegen in Nederland

Tweejaarlijkse trendrapportage

Datum december 2014

Colofon

Uitgegeven door Rijkswaterstaat en TU Delft, Faculteit CiTG

Informatie Drs. O.Koedijk / mevr. ir. M.A.Wolters (Rijkswaterstaat-WVL)

Telefoon 088 798 2831 / 25 31

E-mail otto.koedijk@rws.nl / milou.wolters@rws.nl Uitgevoerd door ir. P.Quist, ir. H.J.Verheij (TUD-CiTG) Opmaak

Datum december 2014

Status Definitief

Inhoud

1.1.3 Nieuwe schepen geschikt voor meeste kanalen—10 1.1.4 Alphenaar—11

1.2 Scheepsuitrusting—11 1.2.1 Spudpalen—11

2 Goederenstromen over de binnenwateren—13 2.1 Multi- en synchromodaal transport—13

2.2 Labellen containers—13

2.3 Lange termijn ontwikkeling binnenvaart transport systeem—14 3 Ontwikkeling van de vaarwegen en havens—15

3.1 Optimalisatie gebruik infrastructuur en schepen—15 3.1.1 Doorstroming vaarwegen—15

3.1.2 Haarvaten—17 3.2 Toelatingsbeleid—17

3.3 Overslag—20

3.3.1 Palletvervoer via binnenvaart—20

3.3.2 Next Logic: ketenoptimalisatie in containertransport—21 4 Verkeersmanagement, Informatie en ICT—23

4.1 Impuls Dynamisch Verkeersmanagement Vaarwegen (IDVV)—23 4.1.1 VerkeersmanagementCentrale van Morgen—23

4.1.2 Economy Planner en Pilot coöperatieve dieptemeting Covadem—24 4.2 Verkeersmanagement—27

4.2.1 Verkeersmanagement Ondersteuning voor de Scheepvaart (VOS)—27 4.2.2 Informatiedienst op Schepen (IDoS)—28

4.2.3 Binnenvaart Single Window (BSW)—28 4.3 Ketenwerking Scheldegebied—29 4.4 Evaluatie LIVRA—29

5 Natuur en milieu en omgevingsfactoren—31 5.1 Schone schepen—31

5.1.1 Logistieke keten voor LNG—31

5.2 OLA veranderingen door klimaatveranderingen en bodemdaling—33 5.3 Deltascenario’s—33

6 Economische aspecten van de scheepvaart—36 6.1 Probleemanalyse situatie huidige binnenvaart—36 6.2 Terugblik: binnenvaartomzet 5,5% lager in 2012—36 6.3 Herstel binnenvaart laat op zich wachten—37

6.4 Toekomstperspectief binnenvaart—38

6.5 Vooruitblik 2014: Onvoldoende volumeherstel binnenvaart—39 6.6 Export van binnenvaartschepen—39

9 Veiligheid—43

9.1 Onderzoek nautische veiligheid in kader van IDVV—43 9.1.1 Onderzoeksopzet nautische veiligheid—43

9.1.2 Voorbeeld ranking veiligheidsknelpunten—43 9.1.3 Mogelijke Maatregelen nautische veiligheid—44

9.1.1 Algemene maatregelen ter verbetering nautische veiligheid—46 10 Overzicht trends—48

11 Onderwerpen voor nader onderzoek—49

12 Referenties—50

Inleiding

Doelstelling

De doelstelling van deze trendrapportage is het geven van een overzicht van de stand van zaken en recente ontwikkelingen op het gebied van de scheepvaart en de binnenvaarwegen in Nederland.

De bedoeling is dat met behulp van de trendrapportage kansen inzichtelijk worden en het mogelijk wordt om in te spelen op de gesignaleerde ontwikkelingen. Dit komt nadrukkelijk aan de orde in hoofdstuk 11 waar onderwerpen voor nader onderzoek worden genoemd. Verder wordt middels deze trendrapportage beoogd om ‘state-of-the-art’ kennis naar een brede groep te ontsluiten.

Doelgroep

Iedereen die met binnenvaart of binnenvaarwegen in Nederland te maken heeft. Hierbij wordt met name gedacht aan beleidsmakers, (vaarweg)beheerders en advi-seurs.

Dit is de derde uitgave van de trendrapportage met betrekking tot de Nederlandse binnenvaart en de binnenvaarwegen. Deze trendrapportage is ook de laatste en is een gezamenlijke productie van Rijkswaterstaat en TU Delft, Faculteit Civiele Tech-niek en Geowetenschappen. De definitieve versie van de eerste en tweede uitgave dateren van respectievelijk 26 februari 2010 en 27 september 2011.

In deze derde uitgave komen onderwerpen aan de orde als ontwikkelingen in de binnenvaartvloot en van de binnenvaarwegen, goederenstromen, natuur en milieu en omgevingsfactoren, informatie en ICT. Ten opzichte van de vorige trendrappor-tage zijn deze onderwerpen geactualiseerd, en economische aspecten. Verder omvat deze uitgave ook veel resultaten uit het Rijkswaterstaat programma Impuls Dyna-misch Verkeersmanagement Vaarwegen (IDVV).

Er is gekozen een beperkt aantal onderwerpen te behandelen; sommige worden uitgebreid behandeld, andere veel beperkter omdat zij in eerdere trendrapportages ook al aan de orde zijn geweest.

Afbakening

De voorliggende trendrapportage is met name gericht op de scheepvaartfunctie van de binnenvaarwegen en niet op andere functies zoals bijvoorbeeld afwatering. Op sommige binnenvaarwegen varen coasters (kustvaartschepen), deze schepen wor-den in deze trendrapportage niet apart beschouwd.

Leeswijzer

In de afzonderlijke hoofdstukken worden de diverse aspecten van de scheepvaart en de binnenvaarwegen behandeld. Die indeling spreekt voor zich. Daar waar mogelijk is een internet link toegevoegd. Bijna alle rapporten waarnaar wordt verwezen staan op internet.

De gesignaleerde trends in de afzonderlijke hoofdstukken worden tezamen vermeld in hoofdstuk 10. Verder zijn in Hoofdstuk 11 onderwerpen verzameld die zich lenen voor onderzoek in het kader van afstudeerprojecten.

1

Ontwikkelingen in de binnenvaartvloot

In dit hoofdstuk worden recente ontwikkelingen in de binnenvaartvloot beschreven. Voor ontwikkelingen in voorgaande jaren wordt verwezen naar de trendrapportages verschenen in 2010 en 2011.

1.1 Nieuwe scheepstypen

1.1.1 Watertruck

Een innovatie op het gebied van transport voor de binnenvaart op kleine vaarwegen is de Watertruck. Het concept bestaat uit kleine duwbakken en kleine duwboten. De duwbakken worden verplaatst door de duwboten op kleine vaarwegen tot CEMT-klasse IV. Op grotere vaarwegen kunnen de bakken gecombineerd worden. Ten opzichte van de traditionele binnenvaart zijn er volgens Watertruck twee belangrijke voordelen:

 Het verdwijnen van de woonfunctie aan boord van de boot. Dit zorgt voor lagere aanschafkosten en meer laadvermogen. Door ploegendienst worden mogelijk jonge werknemers aangetrokken.

 Het loskoppelen van de laad- en losoperaties enerzijds en het varen ander-zijds.

Het doel van dit project is om de bedreigingen rondom het verdwijnen van kleinere binnenschepen aan te pakken en de personeelsinstroom te bevorderen.

Een animatiefilm van de Watertruck is te vinden via de volgende internetlink: http://vimeo.com/44229846

1.1.2 LNG Greenstream Tanker

Interstream Barging heeft als eerste de gasolievrije LNG Greenstream Tanker in gebruik genomen. Deze innovatie voor de binnenvaart is ontwikkeld door Peters Shipyards en wordt volledig in Nederland gebouwd. De LNG Greenstream Tanker is het eerste schip dat volledig vaart op LNG, Liquid Natural Gas. Met LNG worden de ingebouwde elektro-motoren aangedreven. Varen op LNG leidt tot een vermindering van de belasting op het milieu. Zo wordt de uitstoot van CO2 en stikstofoxyden (NOx) met respectievelijk meer

Afbeelding 1.1

Voorbeeld werking Water-truck

Bron: Watertruck brochure, woensdag 23-10-2013, 18:03

dan 25% en 80% gereduceerd. Bovendien komt er geen zwaveloxyde (SO2) en fijnstof vrij. Zie afbeelding 1.2 voor een illustratie van het schip.

Daarnaast maakt de uitrusting met vier motoren een flexibel verbruik van energie moge-lijk door bijvoorbeeld stroomafwaarts een beperkt aantal motoren te gebruiken. Het schip wordt ingezet om vloeibare stoffen te vervoeren.

Bronnen:

http://www.interstreambarging.com/24/nieuws/1/lng-greenstream-eerste-elektrisch-aangedreven-schip-voor-binnenvaart en

http://www.petersshipyards.com/ships/series/lng-greenstream-tanker

1.1.3 Nieuwe schepen geschikt voor meeste kanalen

Recentelijk zijn er nieuwe schepen gebouwd die op de meeste kanalen kunnen va-ren door hun relatief kleine afmetingen. Een voorbeeld van deze ontwikkeling is de MER-Blue, een containerschip gebouwd in 2012 met een lengte van 84,77 m, breed-te van 9,60 m en diepgang van 2,91 m. Zie afbeelding 1.3 voor een foto van het schip. Afbeelding 1.2 Illustratie LNG Greenstream Tanker Bron: http://www.petersshipyards .com/ (2013), maandag 23-12-2013, 10:00 Afbeelding 1.3 Illustratie MER-Blue Bron: http://www.mercurius-group.nl/ (2013), maandag 23-12-2013, 10:00

Meer informatie over de MER-Blue is te vinden via de volgende link: http://www.mercurius-group.nl/nl/vloot/3/Vrachtschepen/83/Mer+Blue

1.1.4 Alphenaar

De Gouwe naar de containerterminal in Alphen a/d Rijn is als vaarweg voor de ge-bruikelijke containerschepen aan de smalle kant en ook de doorvaarthoogten van de bruggen leggen beperkingen op. Daarom is een scheepstype ontwikkeld dat past binnen de vaarwegclassificatie van de Gouwe: de Alphenaar. Het eerste schip, de For-Ever maakt het mogelijk om zo diep in het water te liggen (middels een ballast-tank van 1 miljoen liter) dat het schip onder bruggen door kan waar andere schepen moeten wachten tot de brug open gaat. Bovendien wordt zo efficiënt mogelijk ge-bruik gemaakt van het dekoppervlak, waardoor meer containers worden vervoerd dan met een schip van vergelijkbare afmetingen. Door zijn speciale ontwerp is het mogelijk om 52 grote (40 voet) containers te vervoeren in plaats van de gebruikelij-ke 36 containers. Dat is aanzienlijk meer dan andere schepen op deze route. Het schip vaart op de binnenvaartroute Alpherium – Rotterdam/ Antwerpen. Het gaat vooral om export-bier van Heineken. Zie onderstaande afbeelding.

1.2 Scheepsuitrusting

1.2.1 Spudpalen

In de binnenvaart wordt steeds meer gebruik gemaakt van spudpalen, een verticale buizenconstructie waaraan schepen of pontons zichzelf vast kunnen leggen. Het gebruik van deze palen heeft diverse voordelen zoals een vermindering van de CO2 uitstoot, minder vaste ligplaatsen en centrale regeling vanuit de stuurhut zonder tussenkomst van bemanning.

Vanwege de populariteit van de spudpalen doet Rijkswaterstaat onderzoek naar de impact op de waterbodem. Mogelijke problemen die met het gebruik op kunnen treden zijn ontgrondingskuilen, beschadiging slecht doorlatende bodembescherming

Afbeelding 1.4 Containerschip For-Ever Bron: http://www.vlootschouw.nl/ (2014), woensdag 19-02-2014, 13:00

en beschadiging speciale bekledingen op de bodem. In opdracht van Schuttevaer en Rijkswaterstaat heeft Witteveen+Bos (2010) een generiek stappenplan opgesteld om het gebruik van de spudpalen te beoordelen, zie afbeelding 1.5.

Ter verdieping van dit onderzoek heeft Rijkswaterstaat diverse proeflocaties geïn-ventariseerd om de gevolgen van de bodem te onderzoeken per spudpaaltype.

Afbeelding 1.5

Stappenplan voor beoorde-ling van spudpalen Bron: Witteveen+Bos (2010), woensdag 30-10-2013, 10:00

2

Goederenstromen over de binnenwateren

In dit hoofdstuk wordt ingegaan op de omvang van de goederenstromen, en daar-aan verwante onderwerpen. Voor concrete cijfers en statistieken over de goederen-stromen en de scheepvaartintensiteiten op de vaarwegen in Nederland verwijzen we naar het RWS-loket waar u deze informatie kunt opvragen. Voor contactgegevens zie de internetpagina: http://www.rijkswaterstaat.nl/rws-loket/

Op deze internetpagina is ook informatie te vinden over WLO scenario’s en de uit-werking daarvan voor de binnenvaart.

In dit hoofdstuk komen de volgende onderwerpen aan de orde:  multi- en synchromodaal transport

 labellen vracht (containers)  prognoses goederen transport

2.1 Multi- en synchromodaal transport

Op het gebied van multimodaal transport wordt er veel aandacht besteed aan ver-betering van planning en optimalisatie van de vrachtroutes. Door de ontwikkeling van planningstools kan men komen tot synchromodaal transport. Kenmerkend voor synchromodaal transport is:

 optimale combinatie van modaliteiten.

 flexibiliteit om ladingen of deel van ladingen van modaliteit te veranderen.  een virtueel netwerk met een ketenregisseur.

Volgens onderzoek, uitgevoerd door TNO, blijkt dat A-modaal boeken, oftwel het boeken via multimodale routes, positieve effecten heeft op het aandeel spoor en binnenvaart. TNO schat de potentiële verschuiving op 14% van het containerver-voer. Ook kunnen vervoerders de klant meer opties aanbieden.

TNO heeft in samenwerking met terminal operators CTU en MCS een synchromodale planningstool ontwikkeld. Zij verwachten een potentiële CO2-besparing van 43%.

Begin april 2014 zal de eerste testversie van de software worden opgeleverd. Bronnen: http://www.connekt.nl/uploads/2012/09/idvv-spoor-bedrijfsinitiatieven-varen-in-de-keten.pdf http://www.synchromodaliteit.nl/ http://www.rijkswaterstaat.nl/zakelijk/economische_evaluatie/nieuwsbrieven/juni20 13/onderzoek_kosteneffectiviteit_synchromodaliteit.aspx 2.2 Labellen containers

Elke container draagt een label met identificatie en technische gegevens: een uniek identificatienummer (waarbij het laatste cijfer een controlecijfer is), de eigenaar, het maximum netto- en het maximum brutogewicht (zie onderstaande afbeelding).

De 3 letters (ook wel prefix genoemd) zeggen iets over de eigenaar van de contai-ner, enkele voorbeelden:

HDMU = Hyundai Merchant Marine CMAU / ECMU= CMA CGM,

MSCU / MEDU= Mediterranean Shipping Company (MSC ),

SUDU = Hamburg-Süd-Amerikanische Dampf-schiffahrts Gesellshaft, MOLU / MOGU= Mitsui O.S.K. Lines,

MISU / = MISC Berhad,

MAEU / MSKU / PONU= A.P. Møller-Mærsk Group, HMKU / = Holland Maas Shipping,

HLXU = Hapag LLoyd

2.3 Lange termijn ontwikkeling binnenvaart transport systeem

Cornelis van Dorsser, PhD-er bij de TU Delft, bestudeert in het kader van zijn studie de lange termijn ontwikkelingen van het Nederlandse binnenvaart transport sys-teem. Op basis daarvan kan een visie voor het jaar 2100 worden ontwikkeld. De verwachting is dat Van Dorsser begin 2015 zijn werk heeft afgerond met een pro-motie. Gemakshalve wordt verwezen naar de titel van zijn proefschrift: Very Long Term Development of the Dutch Inland Waterway Transport System - Towards a vision for the year 2100.

Afbeelding 2.1

Container label. Bron: The Geography of Transport Systems, Jean-Paul Rodrigue, Hofstra University, New York

3

Ontwikkeling van de vaarwegen en havens

In dit hoofdstuk worden de volgende onderwerpen beschreven:  optimalisatie gebruik infrastructuur en schepen

 toelatingsbeleid  overslag

3.1 Optimalisatie gebruik infrastructuur en schepen

In het kader van het programma Impuls Dynamisch Verkeersmanagement Vaarwe-gen is onderzoek uitgevoerd gericht op het realiseren van een betere benutting van de vaarwegen. Enkele resultaten worden in het navolgende besproken.

3.1.1 Doorstroming vaarwegen

In het kader van het programma Impuls Dynamisch Verkeersmanagement Vaarwe-gen is onderzoek uitgevoerd gericht op het realiseren van een betere benutting en het vergroten van de veiligheid van de bestaande vaarwegen (de vaarwegcorridors) in Nederland.

Het onderzoek is opgedeeld in vier vaargebieden. Tussen de haken is aangegeven uit welke (delen van) corridors de vaargebieden bestaan, zie ook afbeelding 3.1. 1. Rotterdam – Antwerpen (corridor 3 en 4);

2. Rotterdam – Zuidoost Nederland (corridor 7). 3. Rotterdam – Duitsland (corridor 1);

4. Rotterdam – Amsterdam – Noord-Nederland (corridor 2, 5, 6).

Het onderzoek resulteerde in mogelijke maatregelen waardoor de doorstroming en veiligheid op de vaarwegcorridors verbeterd kan worden. Een selectie van de maat-regelen voor het verbeteren van de doorstroming is hieronder weergeven. Voor het

Afbeelding 3.1

Vaarwegcorridors Nederland

onderzoek en de mogelijke maatregelen met betrekking tot de nautische veiligheid wordt verwezen naar hoofdstuk 10.

In onderstaande tabel zijn de mogelijke IDVV maatregelen ter verbetering van de doorstroming op de vaarwegen samengevat.

Maatregel Aanpak knelpunten Effectiviteit

Sluisplanning Wachttijd bij de sluizen

Tekort ligplaatsen

Bevordering doorstroming en verbetering veiligheid, doordat schipper weet wanneer hij door de sluis heen kan.

Fast lane concept bij de sluizen

Wachttijd bij de sluizen Tekort ligplaatsen

Bevordering doorstroming en verbetering veiligheid, doordat schipper weet wanneer hij door de sluis heen kan. Er blijven voldoende plekken beschikbaar voor schippers die niet gereserveerd hebben. Aangeven vrije

lig-plaatsen

Tekort ligplaatsen Verbetering van de doorstroming, omdat schippers

weten waar zij hun schip stil kunnen leggen. Kan tot een betere verdeling van stilliggende schepen in het gebied leiden.

Bundeling informatie en verbeterde com-municatie

Wachttijd bij de sluis Tekort ligplaatsen Onderhoud objecten Terminal planning

De effectiviteit van de oplossing neemt toe wanneer veel schepen meedoen aan het project en hierbij gebruik maken van AIS. Veel binnenvaartschippers staan sceptisch tegenover AIS. Gebruik van dit systeem is echter cruciaal om het project te laten slagen.

Afstelling gelijkwa-termelders

Tijdsverlies als gevolg van het onnodig lang gesloten houden van sluisdeuren

Tijdswinst bij passeren sluizen

Bedieningstijden sluizen verruimen en langzaamaan richting 24/7 bediening wer-ken

Beperkte bediening van sluizen zorgt voor beperk-te doorstroming

Verbeterde doorstroming en efficiëntere planning

Opstellen duidelijk toelatingsbeleid

Krap vaarwegprofiel Wachttijden bij de sluis

Een betere afstemming tussen de karakteristieken van een vaarweg en de schepen die er varen, zal de doorstroming verbeteren. Daarnaast is het waar-schijnlijk dat ook de veiligheid verbeterd, doordat gevaarlijke situaties niet langer toegestaan zijn. Scheiding

beroeps-vaart en recreatie-vaart

Capaciteitstekort bij de sluizen

De effectiviteit hangt af van de bereidheid van de recreatievaart om via een alternatieve route te varen.

Toestaan gebruik spudpalen

Tekort aan ligplaatsen Indien duidelijk is dat schepen op alternatieve

plek-ken mogen liggen, neemt de druk op de reguliere ligplaatsen af. Schepen mogen niet op cruciale plek-ken stilliggen, want nemen de doorstroming en veiligheid af, in plaats van toe.

Voor meer gedetailleerde informatie wordt verwezen naar de betreffende onder-zoeken die op de internetsite van het RWS-IDVV programma beschikbaar zijn. Zie: http://www.rijkswaterstaat.nl/idvv/

Tabel 3.1

Overzicht maatre-gelen doorstroming

3.1.2 Haarvaten

In het kader van het onderzoeksprogramma IDVV is ook gekeken naar het gebruik van het haarvatennetwerk voor containertransport (haarvaten zijn de vaarwegen tot en met CEMT klasse IV). Voor betere benutting van de kleinere vaarwegen zijn de volgende maatregelen van belang:

 Nieuwe concepten dienen verder onderzocht te worden, zoals de mogelijkheid tot de inzet van koppelbare eenheden om kostenreductie te realiseren (zoals bijvoorbeeld de watertruck (zie paragraaf 1.1.1), verder en slimmer bundelen van stromen en de ontwikkeling van hub en hop concepten.

 Voor nieuwe logistieke concepten als hub en hoppen is verdere samenwerking en uitwisseling van reisplannen en planning van afhandeling tussen terminals en operators essentieel.

 Vervolgens is het van beland de reisplanning te delen met de beheerders en aan te geven welk ‘service level’ gevraagd wordt: wanneer zijn de gewenste schuttijden. Hierbij is het belangrijk dat operators tijdvensters kunnen afgeven.  Als de vaarschema’s en gewenste service levels duidelijk zijn kunnen de

be-heerder door meer vraaggerichte en flexibelere bedieningstijden zorgen voor een verdere optimalisatie in de keten en betrouwbaarder vervoer met hogere frequenties mogelijk maken.

 Door duidelijk en consistent toelatingsbeleid weten terminals en operators beter waar ze aan toe zijn en is het makkelijker specifieke schepen te ontwerpen of schepen aan te passen om nog optimaler te kunnen beladen en efficiënter te kunnen varen. Dit maakt het containervervoer over water nog aantrekkelijker. Belangrijkste beleidsaanbevelingen voor betere benutting uit deze studie zijn:

 Rijk: gericht ruimtelijk en vestigingsplaatsbeleid, leg de koppeling met de top-sector logistiek;

 Rijkswaterstaat / regionale beheerders: een vraaggestuurd/ servicegericht bedieningsbeleid en bijpassend onderhoud van de vaarwegen;

 Alle overheden: Alleen investeringen in infrastructurele maatregelen en termi-nals bij een positieve business case en gebleken maatschappelijk rendement en waar mogelijk met financiële bijdrage van de private sector (publiek/privaat).  Rijk: er kan ook een eventuele rol voor de overheid liggen in het subsidiëren

van nieuwe en innovatieve vervoerssystemen om de kleine binnenvloot te ver-nieuwen. Momenteel is er weinig incentive voor verladers en schippers om te investeren.

De studie mondt uit in de aanbeveling dat in de toekomst 25% van het vervoer over haarvaten plaats vindt.

3.2 Toelatingsbeleid

Toelating van schepen, die de toegestane afmetingen in het Binnenvaart Politiereglement of het Rijnvaart Politiereglement te boven gaan, gebeurt

momenteel op basis van een ontheffing, afgegeven door een regionale dienst van RWS. Het vigerende toelatingsbeleid voor vaarwegen is er op gericht geen ontheffing te verlenen aan schepen die de toegestane afmetingen te boven gaan, tenzij er objectieve en meetbare redenen zijn dit wel te doen. Eventueel kan een ontheffing worden verleend onder voorwaarden.

Onderzoek is gaande om een eenduidige methodiek op te stellen voor een uniform toelatingsbeleid voor overmaatse schepen (een overmaats schip is een schip of

sa-menstel dat de toegestane afmetingen in het Binnenvaart Politiereglement of het Rijnvaart Politiereglement te boven gaat). Nu bepaalt iedere regio zelf op basis van eigen inzicht en afhankelijk van de lokale omstandigheden onder welke randvoor-waarden en aanvullende beheersmaatregelen een schip dat groter is dan de maxi-mum toegestane afmetingen toegelaten kan worden. Dit kan leiden tot rechtsonge-lijkheid. Daarnaast worden besluiten over al dan niet verstrekken van ontheffing nog al eens aangevochten.

Een ontheffingsmethodiek, wat dus nog in onderzoek is, moet een eenduidige onderbouwing leveren voor de beslissing om een schip of samenstel wel of niet toe te laten op een traject. De methodiek dient uiteraard ook aan te geven onder welke voorwaarden en met welke beheersmaatregelen een schip eventueel toegelaten kan worden. Basis van de methodiek is systematisch alle redenen na te gaan waarom een schip met te grote afmetingen wat betreft lengte breedte hoogte en/of diepgang wel of niet gebruik zou kunnen maken van de vaarweg. In essentie staat de reden voor het niet verlenen van een ontheffing in artikel 1.06 van zowel BPR en RPR:

Een schip of samenstel mag niet deelnemen aan de scheepvaart, indien de lengte, de breedte, de hoogte boven water, de diepgang, de manoeuvreerbaarheid of de snelheid van dit schip of samenstel niet verenigbaar zijn met de karakteristiek en de afmetingen van de vaarweg en de kunstwerken (BPR).

De ontheffingverlener of degene die namens de ontheffingverlener de beoordeling uitvoert, zal aan de hand van rekenregels, die ook ten grondslag liggen aan RVW2011, een karakterisering moeten maken met betrekking tot de beschikbare ruimte op de vaarweg waar het schip binnen moet blijven, en van alle andere aspec-ten zoals bochtstralen, doorvaartbreedtes en doorvaarthoogtes kunstwerken, zwaai-locaties, afmeerzwaai-locaties, wachtplaatsen, kegelplaatsen, sterkte van afmeerconstruc-ties en remmingwerken. Bij de beoordeling wordt feitelijk de RVW2011 omgekeerd door niet vanuit de afmetingen van het schip vast te stellen aan welke criteria de vaarweg moet voldoen, maar door vanuit de bevaarbaarheidsklasse van de vaarweg de beschikbare ruimte vast te stellen. Bij de evaluatie is het belangrijk dat over-maatse schepen geen negatieve consequenties hebben voor veiligheid en vlotheid. Als uitkomst van een ontheffingstoets dient aangegeven te worden of ontheffing, al dan niet onder randvoorwaarden, mogelijk is.

De in ontwikkeling zijnde toetsingsmethodiek voor het beoordelen van

ontheffingsaanvragen is in de vorm van een iteratief stappenplan. Het verschaft een uniforme werkwijze om een ontheffingsaanvraag stap voor stap uit te werken, zie afbeelding 3.2.

Stap 2: Per zone toetsen:

Stap 1: Traject indelen in zones met gelijke nautische kenmerken:

 bevaarbaarheidsklasse;

 maximum toegestane afmetingen;

 ligging in landstreek of kuststreek;

 ontwerpprofiel van de vaarweg: o normaal profiel; o krap profiel; o enkelstrooks profiel.

Uitgangspunt bij beoordeling van de ontheffingsaanvraag is dat het ontwerpprofiel niet gewijzigd wordt

Zones zijn:

 onvertakte vaarwegvakken (recht en bochten);

 brug met aansluitende vaarwegdelen;

 sluis met voorhavens;

 splitsingspunt met aansluitende vaarwegdelen;

 afmeerlocaties.

Is de diepgang groter dan de maximaal toegestane diepgang

Geen ontheffing mogelijk

Een uitzondering kan gemaakt worden als slechts een gedeelte van het traject bevaren wordt waar meer diepte beschikbaar is. In dat geval moet de maximaal mogelijke diepgang berekend worden. ja

Is de lengte en/of breedte groter dan maximaal toegestaan?

nee

nee

uitzondering

Een ontheffing is niet nodig ₂

Afbeelding 3.2

Voorgestelde stappenplan voor beoordeling onthef-fingsaanvraag

3.3 Overslag

3.3.1 Palletvervoer via binnenvaart

Gipsproducent Isolava/Knauf is in 2008 begonnen met het transporteren van gips-blokken op pallets in binnenvaartschepen. Er wordt gevaren tussen de het depot te Wielsbeke (België) en het depot te Utrecht (Nederland). Tevens varen de schepen van en naar Engis (België). Gemiddeld wordt per schip het equivalent van 75

vrachtwagens geladen en op het traject Wielsbeke-Utrecht worden alle knooppunten waar vrachtwagens uren in de file staan voorbijgevaren. Het initiatief wordt nog ondersteunt middels subsidie van de Belgische overheid.

Stap 2: Per zone toetsen:

De volgende aspecten worden getoetst:

 beschikbaarheid extra benodigde breedte;

 beschikbaarheid minimaal benodigde bochtstraal ;

 beschikbaarheid extra bochttoeslag;

 vrije zichtlijn in bochten;

 zichtlijn bij splitsingspunten;

 breedte van voorhavens en kolkafmetingen bij een sluis;

 beschikbare doorvaartbreedte van bruggen;

 verhouding lengte en afstand tussen beweegbare bruggen;

 verhouding lengte en afstand tussen wachtplaats en beweegbare brug;

 passeerafstand tot afgemeerde schepen;

 stabiliteit van oevers en bodem;

 sterkte van bolders;

 sterkte van, geleidewerken e.d.;

 sterkte van brugpijlers ja 2

Stap 3: Samenvoegen van de toetsingen per zone en het opstellen van een besluit:

Voor alle zones moet gelden dat er, eventueel onder randvoorwaarden, een ontheffing verleend kan worden. Beperkende maatregelen met betrekking tot een verbod op ontmoeten en/of oplopen of de beschikbaarheid van boegbesturing kunnen in de ontheffing meegenomen worden.

Isolava/Knauf sloot een langlopend contract af met multimodaal transportorganisa-tor Shipit. Shipit kiest de in te zetten schepen. Omdat het laden en lossen met 2 heftrucks (zie bovenstaande afbeelding) niet ideaal is werd gekozen voor de ontwik-keling van een kraan boven het laadruim om de snelheid van het laden en lossen te verbeteren (zie onderstaande afbeelding).

3.3.2 Next Logic: ketenoptimalisatie in containertransport

Het initiatief Next Logic richt zich op ketenoptimalisatie in containertransport. Er zijn 3 belangrijke pijlers:

Afbeelding 3.3

Laden van gipsblokken met 2 heftrucks bleek niet ideaal Bron: tijdschrift Binnenvaart & Industrie, speciale uitgave

Afbeelding 3.4

Het nieuwe schip wordt uitgerust met een kraan met dubbele arm voor efficiënt laden en lossen Bron: tijdschrift Binnenvaart & Industrie, speciale uitgave

1. Neutrale integrale planning: door terminal en depot slot neutraal en inte-graal te plannen, verbetert de betrouwbaarheid. En worden kades, kranen en binnenvaartschepen beter benut.

2. Call optimalisatie: als containers gebundeld worden per terminal, bestem-ming of binnenvaartschip, nemen de calls in omvang toe en in aantal af. Dit draagt bij aan de ketenefficiency.

3. Performance meting: met de performance meting wordt de performance van de keten, individuele ketenpartijen alsook het effect van de genomen maat-regelen inzichtelijk gemaakt.

Voor nadere informatie wordt verwezen naar de internet pagina van dit initiatief: http://www.nextlogic.nl/.

4

Verkeersmanagement, Informatie en ICT

4.1 Impuls Dynamisch Verkeersmanagement Vaarwegen (IDVV)

In dit hoofdstuk zullen ondermeer een aantal specifieke resultaten van het IDVV programma worden aangekaart, zoals de Verkeerscentrale van morgen en de Eco-nomy Planner. Voor gedetailleerde resultaten van het programma IDVV wordt ver-wezen naar de volgende internetsite:

http://www.rijkswaterstaat.nl/idvv/

Overigens zijn de te behandelen resultaten nog in ontwikkeling en nog niet geïm-plementeerd in de praktijk.

4.1.1 VerkeersmanagementCentrale van Morgen

Het project VerkeersmanagementCentrale van Morgen (VCM) heeft als doelstelling om concreet invulling te geven aan het concept van integraal verkeersmanagement op corridorniveau. In dit concept verplaatst de informatievoorziening vanuit Rijkswa-terstaat zich van lokaal naar corridorniveau. Zo kan de gewenste informatie voor de hele corridor gebundeld aan een binnenvaartschipper verstrekt worden. Dit bevor-dert een efficiëntere inrichting van het transport over water. Ook trajectplanning en mensbelasting worden binnen dit project onderzocht.

Door de informatievoorziening naar een hoger niveau te tillen zal deze ook gecen-traliseerd worden. Bediening, begeleiding en het verstrekken van verkeersinformatie zullen met VCM via hetzelfde aanspreekpunt lopen.

In december 2012 is het Concept Referentieontwerp door Rijkswaterstaat opgele-verd. In 2013 is dit referentieontwerp getoetst bij de stakeholders. In 2014 zijn tests en pilots gestart, onder andere door middel van een pilotcentrale.

Bron:

Rijkswaterstaat, “Concept Referentieontwerp VerkeersmanagementCentrale van

Morgen”, 2012, website Rijkswaterstaat.

Afbeelding 4.1

Referentiebeelden van verkeerscentrales. Bron: RWS presentatie Centrale van Morgen d.d. 14 april 2009

4.1.2 Economy Planner en Pilot coöperatieve dieptemeting Covadem

De verwachte groei van het containervervoer moet grotendeels worden opgevangen door de binnenvaart. Door het toepassen van nieuwe technieken wordt het vervoer via binnenvaart efficiënter, veiliger, betrouwbaarder en schoner. Efficiënter wordt vertaald naar het vergroten van de capaciteit van de vaarweg en “het onnodig ver-spillen van brandstof moet worden voorkomen”. Binnenvaartschepen varen door-gaans met een vaste toerental-setting. Meer weerstand voor het schip betekent een zwaardere motorbelasting en daardoor een hoger brandstofverbruik. Weerstand verhogende factoren voor een schip zijn een ondiepere vaarweg, varen in een smal kanaal, stroming. Er is behoefte aan een programma voor het optimaliseren van het brandstof verbruik van varende schepen. Belangrijk hierbij is ook het optimaliseren van de aflaaddiepte van schepen. Immers hoe meer lading je mee kunt nemen op een route hoe efficiënter dit vaak is. De aflaaddiepte van het schip (inclusief trim) wordt op een zodanige wijze bepaald dat het schip precies het kritische punt op de vaarweg kan passeren wanneer het daar is aangekomen. In tegenstelling tot de situatie waarbij dit wordt bepaald op basis van de waterstand bij vertrek wordt dus rekening gehouden met de verwachte ontwikkeling in de waterstand. Hiervoor is een nauwkeurig hydrologisch/hydrodynamisch en morfologisch model voor omstan-digheden bij laag water nodig. Voor het optimaliseren van het brandstofverbruik van varende schepen is het concept van de EconomyPlanner ontwikkeld.

De beoogde EconomyPlanner bevat 3 onderdelen:

 Regeling van het toerental op basis van verandering van het gemeten brandstofverbruik. Brandstofverbruik neemt toe naarmate het schip meer weerstand ondervindt (ondiep vaarwater, smal kanaal). Het aantal omwen-telingen per minuut (Revolutions Per Minute, RPM) kan adviserend worden geregeld, maar ook automatisch.

 Vastleggen van een energiezuinige track1 _{op basis van de gezamenlijk}

ge-maakte kaart met de te verwachten waterdiepte en rekening houdend met beperkingen in de vaarweg zoals kunstwerken.

 Ondersteuning voor het bepalen van de reis en de verwachte aankomsttijd (reisplanner).

De kracht van de EconomyPlanner is dat elk deelnemend schip real-time gegevens verzamelt, voor eigen optimalisaties, maar tegelijkertijd ook bijdraagt aan het ver-zamelen van hydrologische gegevens (positie en waterdiepte). Deze kunnen worden gebruikt om de actuele rivierkaart te ijken. Mede op basis daarvan worden verwach-tingskaarten gemaakt die door de schepen gebruikt worden in de reisplanner. Op deze manier helpen varende schepen elkaar.

Met behulp van deze verwachtingskaarten kan de EconomyPlanner een energiezui-nige track bepalen. Voor een gegeven route, verwachte vaartijd en vertrektijd kan de aflaaddiepte worden bepaald waarna de kritische punten op de kaart zichtbaar

1 _{Het woord “track” wordt in deze situatie gebruikt als zijnde de lijn getrokken door}

de meest gunstige posities in de dwarsdoorsneden van de vaarweg en daarmee de meest gunstige plek voor het schip om te varen. (Dit in tegenstelling tot de veelge-bruikte definitie waarbij de “track” wordt bepaald door de lijn door de daadwerkelijk door het schip gevaren vaarwegposities. De keuze voor deze definitie komt voort uit de wens om verwarring met de term route en de functionaliteit van routeplanners te

worden gemaakt. De criteria op basis waarvan de meest energiezuinige track geba-seerd is, zijn vertrektijd, verwachte aankomsttijd, aflaaddiepte en toerental.

De EconomyPlanner bepaalt vervolgens op basis van de gekozen route een te varen track en bepaalt het gewenste toerental, de koers en de aflaaddiepte. De Economy-Planner is in staat om de real-time gegevens, de verwachtingskaart, de gewenste route en het gewenste toerental, aflaaddiepte en koers te tonen.

Tenslotte, de EconomyPlanner moet stand-alone aan boord van een binnenvaart-schip kunnen werken. Stand-alone betekent dat er een reis moet kunnen worden samengesteld op basis van de beschikbare verwachtingskaarten. Dit kan betekenen dat deze verwachtingskaarten enkele uren tot maximaal 3 dagen oud zijn. Voor een update van de verwachtingskaarten is een online internetverbinding noodzakelijk.

Het conceptueel ontwerp van de EconomyPlanner wordt aan de hand van Afbeelding 4.3 uitgelegd. De grijze blokken representeren de services aan wal en de blauwe blokken equipment en software van de EconomyPlanner aan boord van het schip. De pijlen geven de datastroom weer tussen de verschillende modules van de Eco-nomyPlanner.

Er zijn twee hoofdworkflows te onderscheiden. De eerste workflow, pijl 1 tot en met 5, beschrijft het proces om te komen tot een actuele waterdieptekaart en het bepa-len van de te verwachten waterdiepten, stroomsnelheden en vrije hoogten bij brug-gen. Met de tweede workflow, pijl 6 en 8, wordt de optimale track bepaald aan de hand van deze actuele kaart en rekening houdend met de te verwachten lokale wa-terdiepte en stroomsnelheden.

Afbeelding 4.2.

Te hoog beladen container-schip

Eindproduct van het onderzoeksprogramma IDVV is een prototype van de EconomyPlanner. Een tool waarmee de schipper en verlader aan boord, gegeven een bepaalde route, de maximale aflaaddiepte en de optimale track kan bepalen op basis van een prognose van de te verwachten waterdiepten, stroomsnelheden en vrije doorvaarthoogten bij bruggen. Bovendien wordt een betrouwbare ETA (Expected Time of Arrival) afgegeven met het laagst mogelijke energieverbruik, rekening houdend met de lokale waterdiepte en stroomsnelheden.

Na afronding van het onderzoeksprogramma IDVV is het project voortgezet in de vorm van de pilot coöperatieve dieptemeting CoVadem. Dit is een voorloper voor de EconomyPlanner. Binnen CoVadem wordt door een 50 tal schepen de diepte van de vaarweg gemeten met de aanboord aanwezige echolood apparatuur. Deze wordt verstuurd samen met andere data en op termijn verwerkt in dieptekaarten. Afbeel-ding 4.4 geeft een voorbeeld van de output die een schipper op zijn scherm te zien krijgt.

Voor meer informatie zie: www.covadem.nl

Afbeelding 4.3.

Conceptueel diagram Eco-nomy Planner

4.2 Verkeersmanagement

Voor nadere info wordt verwezen naar:

http://www.rijkswaterstaat.nl/zakelijk/verkeersmanagement/idvv/voorspelbare_reis tijden/#v3

4.2.1 Verkeersmanagement Ondersteuning voor de Scheepvaart (VOS)

Op korte termijn zal Rijkswaterstaat het informatie- en volgsysteem IVS90 vervan-gen door Verkeersmanagement Ondersteuning voor de Scheepvaart (VOS). Het

Afbeelding 4.4.

Input reisplanner interface van de EconomyPlanner

dient als technische basis voor de gewenste trajectplanning en corridormanage-ment. De basis voor de richtlijnen binnen dit project is de Visie Scheepvaartver-keermanagement 2020.

In tegenstelling tot IVS90, dat reis- en ladingsgegevens registreert, zal VOS daar-naast ook positiebepaling van schepen doen. Met deze gegevens kan het systeem prognoses en betrouwbare reistijden leveren.

VOS zal een belangrijk onderdeel worden van de VCM (zie paragraaf 4.1.1).

4.2.2 Informatiedienst op Schepen (IDoS)

Een ander systeem dat zal behoren tot VCM is Informatiediensten op Schepen (IDoS). Dit is een mobiel informatiesysteem voor de verkeersleiders van Rijkswater-staat dat door de alle schepen van de Rijksrederij gebruikt zal worden. Hoewel bin-nen deze schepen verschillende specialiteiten bestaan, zal in sommige gevallen er gezamenlijk opgetreden moeten worden. Door een uniform systeem te introduceren dat alle relevante informatie voor alle schepen beschikbaar stelt, is de informatie-voorziening zo actueel mogelijk. Dit is bijzonder relevant in het geval van noodsitua-ties.

Niet alleen vormt IDoS een onderdeel van VCM, ook is integratie met VOS van be-lang. Door IDoS te introduceren op schepen voordat VOS uitgerold wordt, zijn alle schepen van Rijkswaterstaat gebruiksklaar voor het nieuwe systeem. Om de inte-gratie met VOS soepel te laten verlopen is, parallel aan een pilot van de eerste ver-sie van IDoS, een tweede verver-sie ontwikkeld. Deze verver-sie is geïntroduceerd en is in staat meer gedetailleerde informatie te ontsluiten vanuit VOS en nieuwe gegevens-bestanden als AIS/Walinfrastructuur en InspectieView Binnenvaart.

4.2.3 Binnenvaart Single Window (BSW)

Het derde systeem dat is ontwikkeld in het kader van IDVV is het Binnenvaart Sin-gle Window (BSW). Dit systeem is gericht op verkeersmanagement over de water-wegen, van haven tot en met achterland en buitenland. Diverse instanties wisselen informatie uit met de binnenvaart. Dit betreft informatie van uiteenlopende aard en vorm. Het streven is dat deze informatiestroom steeds meer elektronisch gevoerd wordt. Om dit mogelijk te maken zal logischerwijs al snel gedacht worden aan een

Afbeelding 4.5.

Een van de schepen van de Rijksrederij

steeds meer binnenvaartschepen uitgerust met software aan boord en systemen voor elektronische aanmelding. BWS is er op gericht de bijbehorende hardware als basis te nemen voor een systeem dat alle overige informatiestromen ook kan ver-werken. Dit vereist de modernisering van de meldapplicatie.

Dit levert op dat er door de eerder genoemde instanties volledig elektronisch ge-makkelijk informatie uitgewisseld kan worden. Dit bevordert de doelmatigheid en kwaliteit van de dienstverlening en voorkomt tevens dat er informatie dubbel ge-vraagd wordt. Enige belemmering voor het systeem is de afwezigheid van meld-plicht voor de tankvaart, in tegenstelling tot containervaart. In het licht van deze belemmering is het Havenbedrijf van Rotterdam samen met enkele voorlopers in de tankvaart en de grote chemie-/oliebedrijven op zoek naar een oplossing in de vorm van een gebruiksvriendelijke moderne interface van het systeem en de ontwikkeling van nieuwe afspraken.

4.3 Ketenwerking Scheldegebied

De ketenwerking staat in teken van optimale en veilige afwikkeling van het scheep-vaartverkeer vanaf de loodsposten op zee tot aan de kades. Antea Group heeft de keten van het kanaal van Gent naar Terneuzen in beeld gebracht en een plan ont-wikkeld om deze te optimaliseren. Onderzoek is verricht op verschillende perspec-tieven zoals het juridisch kader, organisatorisch kader, nautisch operationeel, ICT infrastructuur en internationale ontwikkelingen. Uit de adviezen en aanbevelingen van de verschillende perspectieven is een implementatieplan opgesteld. De zoge-naamde ketenwerking is op 1 maart 2011 van start gegaan.

De uitvoering van de ketenwerking geschiedt door middel van een webapplicatie, de GTI-tool (Gent Terneuzen Info), waarin de informatie en planning van alle stakehol-ders in wordt gevoerd. Het doel hiervan is om een optimale planning maken waarin de wachttijden geoptimaliseerd worden. Hierin speelt de efficiëntie van het gebruik van de sluis bij Terneuzen een hoofdrol. In het programma moeten de betrokkenen rekening houden met de beschikbaarheid van de sluis en hun eigen planning erop aanpassen.

4.4 Evaluatie LIVRA

LIVRA staat voor het pilot project Logistieke Keten Informatie Vaarwegen Rotterdam Antwerpen dat is uitgevoerd door Rijkswaterstaat en de stichting MIS-Cobiva. Ook dit project was gericht op optimalisatie van de reisplanning door middel van betere

Afbeelding 4.6.

Het concept van een Single Window Bron: www.dinalog.nl/nl/projects/r _d_projects/extended_singl e_window/, 19-02-2014, 14.00 u

informatie uitwisseling. In LIVRA betreft het het planningsproces van sluizen op het traject tussen Rotterdam en Antwerpen. Door juiste afstemming tussen sluisopening en reistijd van de binnenvaart kunnen de reizen van binnenvaartschepen verder geoptimaliseerd worden.

In drie praktijkproeven is het systeem uitvoerig getest door vrijwillige binnenvaart-schippers. “Voorspelling” was in 2010 de tweede van die praktijkproeven. Hier is positief op gereageerd door de schippers. Uit de reacties kwam naar voren dat het systeem vooral nuttig is wanneer er veel drukte op de route verwacht wordt, zodat hier de reis op aangepast kan worden.

De derde praktijkproef maakte het in 2011 mogelijk om de hele route Rotterdam-Antwerpen door te rekenen. Deze gegevens worden tevens gedeeld op de website. Het project is sinds de praktijkproeven ondergebracht bij het VCM project.

Resultaten van de evaluatie zijn nog niet beschikbaar. Bronnen:

http://www.binnenvaart.org/?page_id=2514

5

Natuur en milieu en omgevingsfactoren

Dit hoofdstuk gaat in op de volgende onderwerpen:  Schone schepen en LNG als brandstof

 OLA veranderingen door klimaatveranderingen + bodemdaling  Deltascenario’s

5.1 Schone schepen

In het voorgaande trendrapport zijn de ontwikkelingen met betrekking tot schone schepen beschreven. In deze paragraaf worden ontwikkelingen met betrekking tot de logistieke keten voor LNG beschreven.

In hoofdstuk 1 van dit rapport is de LNG Greenstream Tanker beschreven die volle-dig op LNG vaart. Er varen op dit moment in Nederland twee schepen op 100% LNG, de Greenstream en de Greenrhine, en één schip -de Argonon- op zogenaamde dual fuel techniek (LNG en gasolie gemengd). Er zijn er meer schepen in aanbouw. Met LNG als brandstof is de winst voor het milieu groot, de vaartuigen stoten tot 25% minder CO2 uit, tot 80% minder NOx, tot 100% minder SO2 en eveneens tot 100% minder roet en fijnstof dan de gangbare schepen in de binnenvaart.

5.1.1 Logistieke keten voor LNG

De Europese Unie ondersteunt de ontwikkeling van een logistieke keten voor LNG door een subsidie van € 40 miljoen voor een LNG infrastructuur voor het Rijn-Main-Donau gebied en een subsidie van € 34 miljoen voor de LNG breakbulk-terminals in Gothenburg en Rotterdam. De projecten tezamen creëren een logistieke keten voor LNG; de eerste binnen Europa (bron: http://www.portofrotterdam.com). Sinds 2011 heeft de haven van Rotterdam een speciale terminal voor de op- en overslag van vloeibaar aardgas; de Gate terminal. Door de subsidie kan Rotterdam zich verder ontwikkelen als LNG-hub door de aanleg van de LNG Breakbulk Terminal Rotterdam (LBBR) ten westen van de Gate terminal (zie afbeelding 5.1). In een nieuwe in-steekhaven langs het Yangtzekanaal kunnen vanaf eind 2015 kleine zeeschepen en binnenvaartschepen LNG overslaan.

Kleinschalig


Via Gate terminal kan Nederland voortaan niet alleen gas transporteren via het Ne-derlandse pijpleidingennetwerk, maar kan het bovendien LNG leveren als schoon alternatief voor traditionele brandstoffen die bestemd zijn voor de scheepvaart en het wegtransport. In een eerste fase deed Gate terminal extra investeringen om ervoor te zorgen dat klanten met kleinere schepen kunnen aanmeren en LNG kun-nen laden. Zo wil men inspelen op de kleinschalige markten en de trends in de we-reldwijde handel. Het LNG-laadstation voor vrachtwagens wordt operationeel in het eerste kwartaal van 2014. Dit is meteen de start van de kleinschalige distributie van LNG als brandstof (bron: http://www.totaaltrans.nl/primagaz-laat-vrachtwagens-lng-laden-bij-gate-terminal/).

In december 2013 opende de Amsterdamse haven een tanklocatie voor LNG in de Amerikahaven en kunnen binnenvaartschepen LNG (liquefied natural gas) bunkeren in de haven van Amsterdam.

Afbeelding 5.1

Artist impression van LNG Breakbulk Terminal Rotter-dam Bron: http://www.vopak.com d.d. 19-03-2014 Afbeelding 5.2 De tanklocatie voor LNG in de Amerikahaven. Bron: http://www.portofamsterda m.com d.d. 19-03-2014

5.2 OLA veranderingen door klimaatveranderingen en bodemdaling

Voor de scheepvaart is de OLR (Overeengekomen Lage Rivierstand) van belang omdat hiermee bij lage waterstanden de aflaaddiepte kan worden bepaald. De Cen-trale Commissie voor de Rijnvaart stelt de OLR met enige regelmaat vast (om de 10 jaar). De OLR is bij een bepaalde peilschaal de waterstand die optreedt bij de OLA (Overeengekomen Lage Afvoer) bij deze peilschaal. De OLA is de afvoer die tijdens een langjarige periode over een gemiddelde van 20 dagen per jaar zonder ijsgang niet wordt bereikt. In Nederland heeft RWS als vaarwegbeheerder de taak om in het CCR gebied (dus op de Rijntakken) ten minste een diepte te handhaven van het vlak van het OLR tot de rivierbodem van 2,80 m.

In 2002 is de OLA gewijzigd naar een afvoer van 1020 m3_{/s bij Lobith met als}

bijbe-horende waterstand NAP+7.52 m.

In de toekomst gaat de karakteristiek van de afvoeren veranderen door klimaatver-anderingen. Kort gezegd komt het er op neer dat zowel de droge als de natte perio-den frequenter gaan voorkomen, langer zullen duren, en dat de extremen groter zullen zijn. Voor de voor de scheepvaart belangrijke lage afvoeren betekent dit dat zomers met laag water zoals in 2003 niet eenmaal per 20 jaar zullen voorkomen zoals tot op heden, maar veel frequenter en in extreme situaties zelfs elk jaar. Zo’n laagwaterperiode kan dan ook langer duren dan tot nu gebruikelijk: 4 weken in plaats van 1 à 2 weken. Ook bij hoogwaters zullen waarschijnlijk meer stremmin-gen optreden.

Naast de klimaatveranderingen is er ook sprake van een bodemdaling van de Rijn-takken. Deze bodemdaling van het zomerbed, eigenlijk uitschuring, leidt tot lagere waterstanden. De oorzaak van de uitschuring ligt onder andere in een gebrek aan sedimentaanvoer door kanalisatie in Duitsland, baggerwerkzaamheden in het verle-den, en een vertraagde reactie van de rivier op achtereenvolgende normalisaties. De relatieve bijdrage van de verschillende oorzaken is nog onbekend.

Kunstwerken en vaste lagen in de rivier dalen niet mee met de dalende rivierbodem en worden dus obstakels voor de scheepvaart. Drempels in de rivier vormen nu soms al een hindernis voor de scheepvaart, bijvoorbeeld in de Waal bij Nijmegen. In de toekomst zullen ze vaker een belemmering vormen. Handhaven van een diepte tot 2,80 m onder OLR kan dus wel eens lastig worden.

Gezien het voorgaande is te verwachten dat de OLA zal afnemen omdat lage afvoe-ren frequenter en langduriger zullen voorkomen. Dit heeft invloed op de OLR. Bo-vendien zal de OLR ook door de bodemdaling lager worden. Voor de scheepvaart is dit alles niet direct een probleem zolang er maar tijdig een nieuwe OLR wordt vast-gesteld. Opgemerkt wordt dat naar verwachting de effecten van de bodemdaling voor de bevaarbaarheid van de rivieren beduidend groter zullen zijn dan de effecten van klimaatverandering.

5.3 Deltascenario’s

In september 2007 is de Deltacommissie (commissie Veerman) ingesteld door de Nederlandse regering met als opdracht te komen met aanbevelingen hoe Nederland te beschermen tegen de gevolgen van klimaat veranderingen. Anders gezegd: hoe kan Nederland klimaatbestendig worden. In september 2008 presenteerde de com-missie haar bevindingen en vroeg aandacht voor de duurzaamheid van het lopende

beleid ten aanzien van hoogwaterbescherming en zoetwatervoorziening binnen de kaders van de klimaatveranderingen. Mede op basis daarvan heeft de regering het Delta Programma geïnitieerd. Het doel van het Deltaprogramma is een lange termijn strategie te ontwikkelen voor duurzame en robuuste hoogwaterbescherming en zoetwatervoorziening.

Binnen het onderdeel zoetwatervoorzieningen worden een aantal aspecten nader onderzocht, waaronder de waterbehoefte van de scheepvaart. Onderzocht wordt welke schade de scheepvaart ondervindt bij verschillende scenario’s: Warm, Rust, Stoom en Druk. Deze scenario’s beschrijven verschillen in ontwikkeling ten aanzien van het klimaat en de economie.

In de aanpak is de scheepvaartschade direct gekoppeld aan de afvoer via een zoge-naamde afvoer-schade relatie. In deze relatie wordt weergegeven welke schade er per dag zal ontstaan bij een bepaalde Rijnafvoer. Deze afvoer-schade relatie is afge-leid met behulp van:

• Een waterdiepte-afvoerrelatie van het belangrijkste knelpunt in Nederland (ontleend aan de droogtestudie 1998).

• Een waterdiepte-schaderelatie, afgeleid uit het BIVAS vaarbestand.

0

0,2

0,4

0,6

0,8

1

0

1000

2000

3000

scheepvaart

schade

(Meuro/dag)

afvoer Lobith (m3/s)

Schematische weergave van de Deltascenario’s

Afbeelding 5.4

Bij geconstateerde knelpunten in de watervoorziening worden maatregelen uitge-werkt teneinde de negatieve effecten van de scenario’s te minimaliseren. De resul-taten van alle studies zijn september 2014 aan de regering aangeboden.

Zie voor verdere informatie:

6

Economische aspecten van de scheepvaart

6.1 Probleemanalyse situatie huidige binnenvaart

Tijdens de economische crisis heeft het goederenvervoer een kortstondige klap ge-kregen. Voor alle modaliteiten ging het totaal aantal vervoerde tonnen omlaag, zo-als te zien is in afbeelding 6.1. Tot die tijd was in de jaren ’00 een lichte opgaande trend waar te nemen voor zeevaart en wegvervoer. Echter, binnenvaart blijft steken net onder de 300 miljoen ton met een duidelijke dip in het jaar 2009.

Wanneer zee- en binnenvaart naast elkaar beschouwd worden, is het duidelijk dat er meer stijging in de zeevaart waar te nemen is. Echter, de daadwerkelijke concur-rentie in de markt van binnenlands en achterlandvervoer ligt bij het wegvervoer. Direct na het dieptepunt van de crisis laat de binnenvaart enige veerkracht zien, tegenover een doorzet van de daling bij wegvervoer. Die veerkracht is echter van beperkt formaat. Het jaar 2011 gaf een vertekend beeld door lage waterstand, maar ook in 2012 constateert het ING Economisch Bureau een lichte groei van de vloot zonder groei aan omzetten, zo wordt gesteld in het rapport “Herstel binnenvaart uit zicht” uit mei 2013. Na het lichte herstel na 2008 blijft verdere groei vooralsnog uit. Volgens het Economisch Bureau is de belangrijkste factor voor het uitblijven van groei de overcapaciteit. Het aanpakken hiervan is dan ook de belangrijkste aanbe-veling op korte termijn.

6.2 Terugblik: binnenvaartomzet 5,5% lager in 2012

De omzet van de transportsector groeide in het derde kwartaal van 2012 met ruim 3 procent vergeleken met een jaar eerder en steeg hiermee voor het tiende kwar-taal op rij. De meeste branches deden goede zaken. Ondanks dat de omzet op peil blijft, is het aantal faillissementen in de sector verdubbeld ten opzichte van een jaar eerder.

0

100

200

300

400

500

600

700

800

2

0

0

0

2

0

0

1

2

0

0

2

2

0

0

3

2

0

0

4

2

0

0

5

2

0

0

6

2

0

0

7

2

0

0

8

2

0

0

9

2

0

1

0

*

V

e

rv

oer

d

t

on

n

ag

e

(

x

m

ilj

oen

ton

)

Binnenvaart

Zeevaart

Wegvervoer

Spoorvervoer

Luchtvaart

Goederenvervoer per moda-liteit.

De binnenvaart had in het derde kwartaal 2012 minder volume te vervoeren, waar-door de omzet met ruim 5 procent daalde ten opzichte van hetzelfde kwartaal in 2011.

6.3 Herstel binnenvaart laat op zich wachten

Sinds 2009 heeft de binnenvaartsector te maken met een economische terugslag. De capaciteit steeg terwijl het vrachtvolume afnam. De oorzaken waren destijds de investering in nieuwe schepen in combinatie met het in de vaart blijven van de oude schepen en de verandering van exploitatie van dagvaart naar continuvaart.

Sindsdien is het perspectief niet verbeterd. Nog steeds speelt de overcapaciteit aan scheepvaart een hoofdrol. In 2012 was er wederom een lichte toename van de vloot in combinatie met een tegenvallende ladinggroei. Met name in de droge lading-scheepvaart kampt men met dit overschot, zie afbeelding 6.4.

Afbeelding 6.2 Omzetontwikkeling van de transportsector. Bron: CBS Webmagazine, donderdag 3 januari 2013 9:30 Afbeelding 6.3 Omzetontwikkeling van enkele transportbranches, derde kwartaal 2012. Bron: CBS Webmagazine, donderdag 3 januari 2013 9:30

ING concludeert dat met deze overcapaciteit herstel in de droge ladingvaart niet realistisch is. De droge ladingvaart gaat naar een ‘koude sanering’ toe als de capaci-teit niet wordt teruggebracht. Dit houdt in dat de sector in een negatieve spiraal terechtkomt waarbij steeds meer bedrijven in faillissementen betrokken worden. Kenmerkend is hierbij dat schepen niet uit de vaart verdwijnen, maar teruggekocht worden en tegen lagere exploitatiekosten in de markt worden gezet.

Als alternatief beveelt ING de ‘warme sanering’ aan, zie afbeelding 6.2 stap 1. Met dit plan wordt een sloopregeling ontwikkeld die 200 tot 250 schepen van 2000 ton wegneemt. Volgens ING zal deze regeling voldoende moeten zijn om de druk van de markt te halen. Hiermee worden met name stakeholders minder hard getroffen. Tegelijkertijd zal schaalvergroting en vergroting van de markttransparantie moeten plaatsvinden om herhaling in de toekomst te voorkomen, zie afbeelding 6.5 stap 2.

ING is van mening dat een actief en doelgericht beleid noodzakelijk is om de sector weer gezond te maken en te profiteren van de aanwezige kansen.

Afbeelding 6.4

Benuttingsgraad droge ladingvaart laag Bron: ING Economisch Bureau, woensdag 23 oktober 2013 13:00

Afbeelding 6.5

Twee scenario’s om de capaciteitsimpasse te door-breken: een koude of war-me sanering van de vloot. Bron: ING Economisch Bureau, woensdag 23 oktober 2013 13:00

Met het uitblijven van enige groei sinds het lichte herstel na 2008 is het duidelijk dat er actie ondernomen moet worden om de binnenvaartsector weer te laten floreren. Het toekomstperspectief van het ING Economisch Bureau is gematigd positief, met een lichte groei richting 2020, zo is te zien in afbeelding 6.6. Groeimarkten ziet de ING in containervervoer, minerale olieproducten en LNG.

6.5 Vooruitblik 2014: Onvoldoende volumeherstel binnenvaart

ING stelt dat het ladingvolume in 2014 met 1,5% groeit, maar de omzet stijgt naar verwachting nog niet (-1%). De binnenvaart in Nederland zit in de lift. Steeds meer verladers van eindproducten gebruiken de binnenvaart, waardoor het containerver-voer groeit. Vanaf eind 2014 kunnen de nieuwe terminals op de Tweede Maasvlakte de rol van de binnenvaart hierin vergroten. Het bouwgerelateerde vervoer verbetert in 2014 naar verwachting nog niet.

Hoewel het vrachtvolume zich redelijk ontwikkelt, blijft de binnenvaart het zwaar houden. Vooral in de droge-ladingvaart blijft de overcapaciteit fors. Een snelle op-lossing hiervoor is er niet

Wel kunnen lage waterstanden tijdelijk voor een opleving zorgen. Door variatie in waterstanden kan de beschikbare transportcapaciteit van de binnenvaart tot circa 15% variëren.

bron: Het Magazine voor ondernemers in de binnenvaart, februari 2014.

6.6 Export van binnenvaartschepen

Afbeelding 6.6

Toekomstperspectief in volumeontwikkeling. Bron: ING Economisch Bureau

Door middel van export van binnenvaartschepen wordt de overcapaciteit aan bin-nenvaartschepen in Nederland ook –zij het nog beperkt- gereduceerd. In deze para-graaf zijn een aantal voorbeelden hiervan beschreven.

6.6.1 Binnenvaartschip naar Paraguay

De Veka Group met hoofdkantoor in Werkendam heeft begin juli 2013 een eerste binnenvaartschip opgeleverd aan Paraguay. 'Dit is het begin om de

Zuid-Amerikaanse markt te veroveren', zegt Jan Versluis namens Veka. 'Binnen Paraguay gaat zo'n 70% van het transport over water. De economie groeide in 2012 met 14% en vertoont ook dit jaar een explosieve groei. Deze markt biedt ongekende kansen.' Bron: www.schuttevaer.nl, 15 juli 2013 09:15.

6.6.2 Duwboten en duwbakken naar Zuid-Amerika

Met het dek vol met 12 duwbakken en twee grote duwboten van de Imperial Ship-ping Group is het zware-ladingvaartuig Transporter uit Rotterdam vertrokken, met als reisdoel Zuid-Amerika. Bron: www.schuttevaer.nl, 13 november 2013 13:10.

Afbeelding 6.7

Het containerschip dat gereed gemaakt wordt voor export naar Paraquay

Afbeelding 6.8

De Transporter beladen met 12 duwbakken en twee duwboten in het Calandka-naal, vlak voor vertrek naar Zuid-Amerika. (Foto PAS Publicaties)

7

Wet- en regelgeving

7.1 Betalen voor gebruik vaarwegen

Volgens hoofd Havens en Binnenvaart bij de Europese Commissie, Dimitrios Theolo-gitis, is een van de nieuwe voorstellen voor de binnenvaart dat ook binnenvaart-schepen moeten gaan betalen voor het gebruik van de vaarwegen. Dit voorstel is onderdeel van een alomvattend pakket met voorstellen gericht op infrastructuur, genaamd NAIADES 2.

De EC wil hiermee een ‘level playing field’ creëren in de binnenvaart, met als doel de milieuprestaties te verbeteren. Er is echter kritiek op de plannen: er worden vooralsnog geen eisen gesteld aan uitstoot van motoren, waardoor elk type even hard gestraft wordt met de heffing. Ook wordt het overstappen naar alternatieve brandstoffen nog niet voldoende aantrekkelijk gemaakt.

Bron:

http://www.binnenvaartkrant.nl/2/artikel.php?artikel_id=5207&artikel_type=nieuws &artikel_titel=%22Betalen%20voor%20gebruik%20vaarwegen%22, 02-10-2013 7.2 Afschaffen toerbeurtprincipe

Afschaffen van het toerbeurtprincipe bij sluizen staat al enige tijd ter discussie. In september 2012 is er zelfs actie gevoerd voor de herinvoering van de toerbeurt. Dit is zelfs door de SP in het verkiezingsprogramma opgenomen. Op dit moment zijn er geen ontwikkelingen te melden.

Bronnen:

discussie Schuttevaer in sept 2012 (zie ook BPR/RPR). Pilot/ervaringen Terneuzen/Krammersluizen

8

Nationale en internationale netwerken en organisaties

BVB Bureau Voorlichting Binnenvaart

CBRB Centraal Bureau voor de Rijn en Binnenvaart CCR Centrale Commissie voor de Rijnvaart

CEMT Conférence Européenne des Ministres de Transports

Donaucommissie intergouvernementele organisatie aangaande de scheepvaart op de Donau

EICB Expertise en Innovatie Centrum Binnenvaart IALA International Association of Lighthouse Authorities IMO International Maritime Organisation

INE Inland Navigation Europe

KVS Koninklijke Vereniging Schuttevaer

NML Nederland Maritiem Land, Stichting Nederland Maritiem Land (Engelse benaming: Dutch Maritime Network)

NVB Nederlandse Vereniging van Binnenhavens

PIANC Permanent International Association of Navigation Congresses Schuttevaer Vereniging van binnenvaartschippers

9

Veiligheid

9.1 Onderzoek nautische veiligheid in kader van IDVV

In het kader van het programma Impuls Dynamisch Verkeersmanagement Vaarwe-gen is ook onderzoek uitgevoerd gericht op verbeteren van de nautische veiligheid van de bestaande vaarwegen (de vaarwegcorridors) in Nederland.

Het onderzoek is opgedeeld in vier vaargebieden. Tussen de haken is aangegeven uit welke (delen van) corridors de vaargebieden bestaan.

1. Rotterdam – Antwerpen (corridor 3 en 4); 2. Rotterdam – Zuidoost Nederland (corridor 7). 3. Rotterdam – Duitsland (corridor 1);

4. Rotterdam – Amsterdam – Noord-Nederland (corridor 2, 5, 6);

Een selectie van de maatregelen is hieronder weergeven. Voor meer gedetailleerde informatie wordt verwezen naar de betreffende onderzoeken die op de internetsite van het RWS-IDVV programma beschikbaar zijn. Zie:

http://www.rijkswaterstaat.nl/idvv/

9.1.1 Onderzoeksopzet nautische veiligheid

Voor nautische veiligheid is (na een literatuurstudie) een uitgebreide analyse uitge-voerd van scheepsongevallen van 2004 tot en met 2011, op basis van de database van het ScheepsOngevallen Systeem (SOS-database).

Hierbij zijn de hoofdvaarwegen in Nederland onderverdeeld in bruggen, sluizen, kruispunten, open water en vaarwegen. Voor al deze vaarwegdelen is het aantal ongevallen per vaartuigkilometer bepaald. Voor de locaties met de meeste ongeval-len per vaartuigkilometer zijn de kenmerken van de ongevalongeval-len onderzocht en ver-geleken met vergelijkbare locaties. In overleg met lokale experts zijn de knelpunten getoetst en zijn maatregelen geformuleerd die bijdragen aan een verbetering van de nautische veiligheid nu en in de toekomst.

9.1.2 Voorbeeld ranking veiligheidsknelpunten

In onderstaande tabel is het aantal vaartuigkilometers, (significante) scheepsonge-vallen, het relatieve aantal (significante) scheepsongevallen en de ranking in het

Afbeelding 9.1 Onderzoeksopzet veiligheid Aantal scheeps-ongevallen (SOS) Workshop voorstel belang-rijkste knelpun-ten Kenmerken ongevallen (SOS) belangrijkste knelpunten kenmerken/ oorzaken maatregelen Aantal vaartuig-kilometers (NIS) Workshop Workshop

vaargebied weergegeven voor de twintig elementen met de meeste ongevallen per vaartuigkilometer.

De elementen waarvan de naam een oranje arcering heeft zijn als knelpunt be-noemd, op basis van de posities bij zowel scheepsongevallen als significante onge-vallen.

9.1.3 Mogelijke Maatregelen nautische veiligheid

Vaargebied 1: Rotterdam – Antwerpen

Knooppunt Westerschelde - Kanaal Gent-Terneuzen

 Verbeteren van de zichtbaarheid van de nautische verlichting.

 Voorkomen dat het te druk wordt bij de sluis door het scheepvaartverkeer eerder te informeren of eerder een toerbeurt toe te wijzen (zie ook pilot met reserveren voor schutten). Dit is gunstig voor de veiligheid, maar ook voor een betere door-stroming.

Brug Sas van Gent

 Mogelijk kan een oploopverbod een gunstig effect hebben op de veiligheid. Dit kan wel als gevolg hebben dat een volgend schip moeite heeft om voldoende stu-ring te houden als de vaarsnelheid wordt bepaald door een langzamer schip er-voor.

Knooppunt sluis Hansweert - Westerschelde

De verkeerspost Hansweert functioneert goed. Verwacht wordt dat een actievere begeleiding vanuit de verkeerspost de veiligheid verder kan verbeteren.

 Als het reisplan van de schepen bekend is, kan er een sluisplanning gemaakt worden. Dit is gunstig voor de veiligheid, want de schipper hoeft niet andere schepen te passeren op de vaarweg om eerder geschut te worden en het is gun-stig voor de doorstroming.

 Een ‘vangconstructie’ ter bescherming van de sluisdeur tegen aanvaring kan overwogen worden om schade/ stremmingen te voorkomen.

T y p e N a a m V a a rt u ig -k il o m e te rs A a n ta l g e re g is tr e e rd e o n g e v a ll e n A a n ta l g e re g is tr e e rd e o n g e v a ll e n p e r 1 0 ^ 6 v a a rt u ig k il o m e te rs P o s it ie A a n ta l g e re g is tr e e rd e s ig n if ic a n te o n g e v a ll e n A a n ta l g e re g is tr e e rd e s ig n if ic a n te o n g e v a ll e n p e r 1 0 ^ 6 v a a rt u ig k il o m e te rs P o s it ie P e rc e n ta g e s ig n if ic a n te o n g e v a ll e n Sluis Rozenburgsluis 27.000 13 481 1 3 111 1 23,1% Brug Botlekbrug 423.000 24 57 3 6 14 2 25,0%

Knooppunt Calandkanaal-Nieuw eWaterw eg 767.000 23 30 5 7 9 3 30,4%

Knooppunt Noord-Lek-Nieuw eMaas 557.000 12 22 10 5 9 4 41,7%

Brug BrugN57 369.000 4 11 22 3 8 5 75,0%

Brug SpoorbrugZw ijndrecht 1.193.000 23 19 11 9 8 6 39,1%

Brug Hartelbrug 340.000 8 24 9 2 6 7 25,0% Brug BrugN15 351.000 5 14 18 2 6 8 40,0% Knooppunt HavenRotterdamWest 562.000 34 60 2 3 5 9 8,8% Brug BrugN3 779.000 11 14 19 4 5 10 36,4% Knooppunt OudeMaas-DortscheKil 1.193.000 13 11 21 6 5 11 46,2% Knooppunt HavenRotterdamStad 4.648.000 125 27 7 19 4 12 15,2% Vaarw eg Baanhoek 264.000 2 8 29 1 4 13 50,0% Knooppunt Maas-WaalKanaal 1.907.000 28 15 17 7 4 14 25,0% Brug BrugoverdeNoord 646.000 5 8 27 2 3 15 40,0% Brug Erasmusbrug 329.000 9 27 6 1 3 16 11,1% Knooppunt Hartelkanaal-Calandskanaal 461.000 4 9 26 1 2 17 25,0% Brug Willemsbrug 493.000 21 43 4 1 2 18 4,8% Brug WaalbrugNijmegen 1.529.000 28 18 12 3 2 19 10,7% Vaarw eg Ridderkerk-KrimpenadIJssel 1.028.000 5 5 44 2 2 20 40,0% Scheepsongevallen Significanten Tabel 8.1

Ongevallen per element en selectie knelpunten vaarge-bied Rotterdam-Duitsland

 Beperken van de snelheid van de zeeschepen op Westerschelde, zodat hinderlijke golfslag afneemt. Echter, dit is waarschijnlijk moeilijk te implementeren.

Vaargebied 2: Rotterdam – Zuidoost Nederland

Sluis Weurt en sluis Born

 Opstel- en wachtplaatsen voor het schutproces en overnachtingsplaatsen met autoafzetplaats duidelijk scheiden/verplaatsen.

Stuw Borgharen

 Dynamische waarschuwing stroming. Vaargebied 3: Rotterdam – Duitsland

Stadsbrug en spoorbrug Zwijndrecht-Dordrecht

 Verbeteren zichtbaarheid zij- en onderkant brug.

Noord - Lek - Nieuwe Maas

 Dynamische waarschuwing voor sterke dwarsstroom: waarschuw schippers als er een sterke dwarsstroming ten gevolge van het getij staat;

 Handhaving communicatie: treed op tegen schippers die onduidelijk of onvol-doende communiceren;

Waal bij Nijmegen

 Optimaal benutten breedte vaarweg: zorg dat er voldoende betrouwbare informa-tie beschikbaar is over waterdieptes, ook buiten de betonning;

Afbeelding 9.2

Een van de locaties waar een groot aantal significante ongeval-len per vaartuigkilo-meter plaatsvindt. Ongevalstypering Noord - Lek - Nieuwe Maas