ESr - 1
Instrukcja o prowadzeniu ruchu pociągów
„Regulacja wewnętrzna spełnia wymagania określone w ustawie z dnia 28 marca 2003 r.
o transporcie kolejowym (Dz.U. z 2007 r. Nr 16 poz. 94 z późn. zm.) w zakresie zapewnienia bezpieczeństwa ruchu kolejowego.”
Sławków, 2013 rok
ZARZĄDCA INFRASTRUKTURY
„EUROTERMINAL SŁAWKÓW” SP. Z O. O.
4
WYKAZ ZMIAN I UZUPEŁNIEŃ
Lp. Zmianę i uzupełnienie wprowadzono
Dotyczy § ust.
Zmiana (uzupełnienie)
obowiązuje od dnia
Data i czytelny podpis pracownika wnoszącego zmianę (uzupełnienie) Numer decyzji Prezesa UTK z dnia
1 2 3 4 5 6
Uwaga:
Przy wnoszeniu zmian do tekstu instrukcji należy wskazywać numer porządkowy wnoszonej zmiany (uzupełnienia).
5 WYKAZ KOMÓREK
organizacyjnych, które otrzymują instrukcję ESr-1
1. Urząd Transportu Kolejowego.
2. Zarząd „EUROTERMINAL SŁAWKÓW” Sp. z o.o.
3. Komórki organizacyjne „EUROTERMINAL SŁAWKÓW” Sp. z o.o. wg odrębnego rozdzielnika.
6 PODSTAWA PRAWNA OPRACOWANIA INSTRUKCJI
1. Ustawa z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym (tekst jednolity: Dz. U.
z 2007 r. Nr 16, poz. 94 z późn. zm.),
2. Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 16 sierpnia 2004 r. w sprawie wykazu stanowisk bezpośrednio związanych z prowadzeniem i bezpieczeństwem ruchu kolejowego i warunków, jakie powinny spełniać osoby zatrudnione na tych stanowiskach oraz prowadzący pojazdy kolejowe (Dz. U. Nr 212 poz. 2152 z późn.
zm).
3. Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 18 lipca 2005 r. w sprawie ogólnych warunków prowadzenia ruchu kolejowego i sygnalizacji (Dz. U. Nr w sprawie ogólnych warunków 172, poz. 1444 z późn. zm.).
4. Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 12 października 2005 r. w sprawie ogólnych warunków technicznych eksploatacji pojazdów kolejowych (Dz.U. 2005 nr 212 poz. 1771).
5. Rozporządzenie Ministra Transportu z dnia 2 listopada 2006 r. w sprawie dokumentów, które powinny znajdować się w pojeździe kolejowym (Dz. U 2007 Nr 9 poz. 63 z późn.
zm.)
6. Rozporządzenie Ministra Transportu z dnia 30 kwietnia 2007 r. w sprawie poważnych wypadków, wypadków i incydentów na liniach kolejowych (Dz. U. z 2007 r., nr 89, poz.
593).
7. Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 18 lutego 2011 r. w sprawie pracowników zatrudnionych na stanowiskach bezpośrednio związanych z prowadzeniem i bezpieczeństwem ruchu kolejowego, prowadzeniem określonych rodzajów pojazdów kolejowych oraz pojazdów kolejowych metra (Dz. U. Nr 59, poz. 301 z późn. zm.).
8. Rozporządzenie Ministra Transportu z dnia 7 listopada 2007 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie ogólnych warunków technicznych eksploatacji pojazdów kolejowych (Dz. U. Nr 212, poz. 1567).
7 SPIS TREŚCI
Rozdział I POSTANOWIENIA OGÓLNE _____________________________________ 10
§ 1 Cel i zakres obowiązywania instrukcji ______________________________________ 10
§ 2 Posterunki ruchu i punkty ekspedycyjne ___________________________________ 10
§ 3 Budowle i urządzenia przeznaczone do prowadzenia ruchu kolejowego ______ 11
§ 4 Pojazdy kolejowe _________________________________________________________ 12
§ 5 Ogólne obowiązki pracowników związanych z ruchem kolejowym ___________ 12
§ 6 Pracownicy posterunków ruchu i ich zadania _______________________________ 13
§ 7 Przekazywanie i obejmowanie dyżuru ______________________________________ 14
§ 8 Określenie i podział pociągów _____________________________________________ 15
§ 9 Wewnętrzny rozkład jazdy pociągów i zarządzanie w nim zmian _____________ 16 Rozdział II MANEWRY ____________________________________________________ 17
§ 10 Ogólne zasady __________________________________________________________ 17 Rozdział III PRZYGOTOWANIE POCIĄGÓW DO JAZDY _____________________ 19
§ 11 Ogólne zasady zestawiania pociągów _____________________________________ 19
§ 12 Hamowanie pociągów ___________________________________________________ 20
§ 13 Próba hamulców ________________________________________________________ 20
§ 14 Rzeczywista masa hamująca _____________________________________________ 22
§ 15 Wymagana masa hamująca ______________________________________________ 22 Rozdział IV PROWADZENIE RUCHU POCIĄGÓW NA SZLAKU _______________ 24
§ 16 Zasady prowadzenia ruchu pociągów i zapowiadania pociągów ____________ 24
§ 17 Telefoniczne żądanie i danie pozwolenia na wyprawienie pociągu. Wstrzymanie wyprawienia pociągów _______________________________________________________ 25
§ 18 Telefoniczne oznajmienie odjazdu pociągu ________________________________ 27
§ 19 Telefoniczne potwierdzenie przyjazdu pociągu ____________________________ 27
§ 20 Prowadzenie ruchu pociągów gospodarczych i roboczych _________________ 28
§ 21 Prowadzenie dziennika ruchu ____________________________________________ 30 Rozdział V PRZYJMOWANIE I WYPRAWIANIE POCIĄGÓW NA POSTERUNKACH RUCHU __ 32
§ 22 Wyznaczanie torów na stacji dla wjazdu lub wyjazdu pociągów _____________ 32
§
23 Polecenie przygotowania drogi przebiegu pociągu _________________________ 33§
24 Przygotowanie drogi przebiegu pociągu __________________________________ 35§ 25 Sprawdzanie i zgłaszanie gotowości drogi przebiegu pociągu ______________ 36
§ 26 Podawanie na semaforze sygnału zezwalającego na jazdę pociągu _________ 38
§
27 Zależność semaforów, zwrotnic, wykolejnic, tarcz zaporowych i manewrowych ____________________________________________________________________________ 398
§ 28 Zezwolenie na wjazd, wyjazd pociągu bez podania sygnału zezwalającego __ 39
§ 29 Obserwacja przejeżdżającego pociągu ____________________________________ 40
§ 30 Nastawienie sygnału „Stój” na semaforze i rozwiązanie drogi przebiegu_____ 40
§ 31 Nieprawidłowości przy podawaniu sygnałów na semaforze i przejeździe
pociągu obok semafora ______________________________________________________ 41
§ 32 Prowadzenie książki przebiegów _________________________________________ 42
§ 33 Stosowanie środków pomocniczych (zabezpieczających lub ostrzegających) 43
§ 34 Zasady regulowania ruchu pociągów _____________________________________ 46 Rozdział VI ZAMKNIĘCIA TORÓW. ________________________________________ 48
§ 35 Zamknięcie i otwarcie toru szlakowego ___________________________________ 48
§ 36 Prowadzenie ruchu po torze zamkniętym __________________________________ 49
§ 37 Zamknięcie toru stacyjnego ______________________________________________ 51 Rozdział VII POWIADAMIANIE DRUŻYN POCIĄGOWYCH I MANEWROWYCH _ 52
§ 38 Rozkazy pisemne _______________________________________________________ 52
§ 39 Ostrzeżenia _____________________________________________________________ 54 Rozdział VIII JAZDA POCIĄGÓW __________________________________________ 57
§ 40 Zezwolenie na wyjazd i wjazd pociągu ____________________________________ 57
§ 41 Podawanie sygnałów przez obsadę pociągu przed odjazdem pociągu _______ 57
§ 42 Prędkość jazdy pociągów ________________________________________________ 58
§ 43 Postępowanie drużyny pociągowej w czasie jazdy pociągu _________________ 58
§ 44 Postępowanie przy pociągu z podwójną trakcją ___________________________ 61
§ 45 Postępowanie przy pociągu popychanym _________________________________ 62
§ 46 Jazda w kabinie maszynisty ______________________________________________ 64 Rozdział IX POSTĘPOWANIE W RAZIE SZCZEGÓLNYCH WYDARZEŃ,
ZAGROŻENIA BEZPIECZEŃSTWA RUCHU I WYPADKÓW KOLEJOWYCH ____ 65
§
47 Ogólne zasady __________________________________________________________ 65§ 48 Cofanie, dzielenie i zabieranie częściami składu pociągu ze szlaku _________ 66
§ 49 Rozerwanie pociągu na szlaku i zbiegnięcie wagonów _____________________ 67
§ 50 Pożar w pociągu ________________________________________________________ 68
§ 51 Zaspy śnieżne __________________________________________________________ 68
§ 52 Gwałtowna ulewa lub przybór wód________________________________________ 69
§ 53 Pęknięcie szyny lub deformacja toru ______________________________________ 69
§ 54 Uszkodzenie wagonu w pociągu __________________________________________ 70
§ 55 Brak sygnałów na pociągu lub niewłaściwe jego osygnalizowanie __________ 71
§ 56 Zasłabnięcie, zranienie i śmierć osób _____________________________________ 73 Załącznik nr 1 TABLICE HAMOWANIA POCIĄGÓW _________________________ 74
9
Załącznik nr 2 ZESTAWIENIE MAS HAMUJĄCYCH DLA POJAZDÓWKOLEJOWYCH __________________________________________________________ 81 Załącznik nr 3 ROZKAZ PISEMNY „S” _____________________________________ 83 Załącznik nr 4 ROZKAZ PISEMNY „O” _____________________________________ 84 Załacznik nr 5 KSIĄZKA OSTRZEŻEŃ DORAŹNYCH ________________________ 85 Załacznik nr 6 DZIENNIK RUCHU __________________________________________ 88 Załącznik nr 7 KSIĄŻKA PRZEBIEGÓW ____________________________________ 90 Załącznik nr 8 KONTROLA ZAJĘTOŚCI TORÓW ____________________________ 92
10
Rozdział I
POSTANOWIENIA OGÓLNE
§ 1
Cel i zakres obowiązywania instrukcji
1. Instrukcja o prowadzeniu ruchu pociągów, zwana w skrócie instrukcją ESr-1, określa zasady i sposoby prowadzenia ruchu na torach dojazdowych (linii szerokotorowej 1520 mm i normalnotorowej 1435 mm) do stacji „EUROTERMINAL SŁAWKÓW”.
2. Celem instrukcji ESr-1 jest określenie zasad i sposobów prowadzenia ruchu kolejowego mających zapewnić bezpieczeństwo osób, pojazdów kolejowych i ładunków oraz sprawność i ciągłość ruchu kolejowego a także obowiązków i zasad postepowania pracowników przy prowadzeniu ruchu kolejowego na torach Zarządcy „EUROTERMINAL SŁAWKÓW”. W celu ujednolicenia dokumentacji zastosowane na posterunkach ruchu (wzory) dzienniki ruchu, książki przebiegów, rozkazy pisemne i inne niezbędne do prowadzenia ruchu dokumenty, są zgodne z ogólnie obowiązującymi na PKP.
3. Postanowienia wynikające z warunków miejscowych określa Regulamin techniczny stacji
„EUROTERMINAL SŁAWKÓW”..
§ 2
Posterunki ruchu i punkty ekspedycyjne
1. Posterunki ruchu służą do bezpiecznego i sprawnego prowadzenia ruchu kolejowego.
Na terenie Zarządcy „EUROTERMINAL SŁAWKÓW” znajdują się dwa posterunki nastawcze: nastawnia dysponująca CSR i nastawnia wykonawcza CSR-1.
2. Stacja „EUROTERMINAL SŁAWKÓW” jest posterunkiem zapowiadawczym. Nastawnia dysponująca CSR ma bezpośrednie połączenie ze stacją PKP PLK S.A. Sosnowiec Maczki (dla toru 1435 mm) i ze stacją PKP LHS Sławków Płd. (dla toru 1520 mm).
3. Stacja „EUROTERMINAL SŁAWKÓW jest stacją o charakterze ładunkowo – przeładunkowym, tzn. prowadzącą działalność polegającą na dokonywaniu czynności ładunkowych jak i przeładunkowych, tak na torze o prześwicie 1435 mm jak i na torze 1520 mm.
4. Obszar stacji lub innego posterunku, na którym urządzenia sterowania ruchem kolejowym obsługiwane są z jednej nastawni, nazywa się okręgiem nastawczym. Granice okręgów nastawczych oraz rejonów manewrowych określone są w regulaminie technicznym.
5. Nastawnia dysponująca jest to posterunek nastawczy, wyposażony w urządzenia dysponowania semaforami w obrębie całej stacji lub w przydzielonym okręgu.
6. Nastawnia wykonawcza jest to posterunek nastawczy, na którym obsługuje się urządzenia i blokowe we własnym okręgu nastawczym z możliwością nastawiania sygnałów na semaforach na polecenie dyżurnego ruchu za pomocą urządzeń lub środków łączności.
7. Granicę pomiędzy torami szlakowymi do stacji, a posterunkiem zapowiadawczym stanowią semafory wjazdowe do stacji, których lokalizacja została określona w regulaminie technicznym.
11
§ 3
Budowle i urządzenia przeznaczone do prowadzenia ruchu kolejowego
1. Posterunki ruchu wyposażone są w urządzenia niezbędne do prowadzenia ruchupociągów i wykonywania pracy manewrowej w sposób bezpieczny, zapewniający regularność i sprawność ruchu kolejowego. Do urządzeń tych zalicza się: układy torów, urządzenia sterowania ruchem kolejowym i łączności, urządzenia ułatwiające wykonywanie czynności ładunkowych, oświetlenie, itp.
2. Urządzenia na posterunkach ruchu są obsługiwane przez uprawnionych i wyznaczonych pracowników.
3. Tory stacyjne dzielą się na tory: główne, boczne i specjalnego przeznaczenia .Tory przystosowane do jazd pociągowych nazywają się torami głównymi. Dzielą się one na tory główne zasadnicze i tory główne dodatkowe. Tory główne będą przedłużeniem torów szlakowych nazywają się torami głównymi zasadniczymi, natomiast pozostałe tory główne torami głównymi dodatkowymi. Inne tory są torami bocznymi lub torami specjalnego przeznaczenia. Do torów bocznych zalicza się tory rozrządowe , ładunkowe, postojowe, trakcyjne, warsztatowe, magazynowe oraz inne tory boczne. Do torów specjalnego przeznaczenia należą tory i żeberka ochronne. Szczegółowy podział torów precyzuje regulamin techniczny.
4. Rozjazdy są ponumerowane kolejnymi liczbami, zgodnie z kierunkiem wzrostu kilometracji toru normalnego. Numerację rozjazdów i położenie w terenie określa regulamin techniczny.
5. Położenie zasadnicze zwrotnic i wykolejnic określone jest w regulaminie technicznym.
Zwrotnice i wykolejnice powinny być ustawione w położeniu zasadniczym, jeżeli nie zachodzi potrzeba przestawienia ich dla przygotowania drogi przebiegu.
6. Wykolejnice i zwrotnice wyposażone w latarnie są oświetlone.
7. Dla sprawdzenia stanu technicznego rozjazdów dokonuje się ich oględzin w sposób, w zakresie i terminach określonych w regulaminie technicznym.
8. W razie zauważenia nieprawidłowości w działaniu zwrotnicy lub uszkodzenia rozjazdu, należy o tym powiadomić pracownika wyznaczonego do obsługi zwrotnicy, który zgłasza to dyżurnemu ruchu dysponującemu i wpisuje uszkodzenie do dziennika oględzin rozjazdów. W przypadku, gdy uszkodzenie rozjazdu zagraża bezpieczeństwu ruchu, pracownik obsługujący wstrzymuje ruch przez ten rozjazd. Przywrócenie ruchu może nastąpić dopiero po wpisaniu do dziennik oględzin rozjazdów przez uprawnionego pracownika faktu usunięcia lub warunków przejazdu przez ten rozjazd.
9. Tory i inne urządzenia kolejowe powinny być utrzymywane w stanie zapewniającym sprawność, ciągłość i bezpieczeństwo ruchu według zasad podanych w oddzielnych instrukcjach wewnętrznych.
10. Oświetlenie pomieszczeń i terenu stacji powinno być zgodne z obowiązującymi normami i nie wpływać ujemnie na widoczność sygnałów oraz bezpieczeństwo ruchu i pracy.
11. W pomieszczeniach pracowników związanych z ruchem pociągów powinny znajdować się zegary, regulowane codziennie o godzinie dwunastej na podstawie sygnału czasu.
12
§ 4
Pojazdy kolejowe
1. Pojazdy kolejowe dzielą się na tabor kolejowy (w skrócie „tabor”) oraz na pojazdy pomocnicze.
2. Tabor kolejowy dzieli się na zwykły i specjalny.
3. Tabor zwykły stanowią pojazdy kolejowe przystosowane do kursowania w pociągach na warunkach ogólnych i przeznaczone do przewożenia ładunków. Do taboru zwykłego należą pojazdy trakcyjne i tabor wagonowy. Pojedynczymi pojazdami trakcyjnymi są:
1) lokomotywy spalinowe,
2) samodzielne wagony silnikowe spalinowe.
Do taboru wagonowego należą wagony osobowe i towarowe.
4. Tabor specjalny stanowią pojazdy kolejowe, których budowa zezwala na włączenie do składu pociągu przy zachowaniu określonych warunków (miejsce ustawienia
w składzie pociągu, prędkość jazdy, itp.), przeznaczone do prac remontowo – budowlanych, ratunkowych i innych. Tabor specjalny z własnym napędem może kursować samodzielnie. Do taboru specjalnego zalicza się m.in.:
1) maszyny do robót torowych, 2) drezyny i wagony pomiarowe, 3) żurawie kolejowe,
4) pługi i zespoły odśnieżne
5) sprzęgalne z taborem wózki motorowe (dostosowane do przewozu osób i ładunków), itp.
Maksymalna prędkość jazdy taboru specjalnego, miejsce ustawienia w składzie pociągu i inne ograniczenia techniczne powinny być wskazane na jego bocznych ścianach.
5. Pojazdami pomocniczymi są pojazdy, których budowa nie zezwala na włączenie do składu pociągu np.: wózki motorowe, maszyny do robót torowych pojazdy drogowo –
szynowe, itp.
§ 5
Ogólne obowiązki pracowników związanych z ruchem kolejowym
1.
Pracownicy mający związek z ruchem pociągów obowiązani są znać i przestrzegać postanowienia niniejszej instrukcji w zakresie potrzebnym do wykonywania pracy na zajmowanym stanowisku.2.
Pracowników tych obowiązuje ponadto znajomość i przestrzeganie postanowień przepisów, regulaminu technicznego i instrukcji wewnętrznych, związanych z wykonywaniem powierzonych im obowiązków.3.
Prowadzący pojazd kolejowy z napędem i kierownik pociągu powinni znać obsługiwane odcinki linii kolejowych, na których prowadzą pociąg.4.
Przybyłemu na posterunek przełożonemu lub osobie kontrolującej pracownik pełniący dyżur (kierujący zespołem) ma obowiązek złożyć meldunek informujący o sytuacji na posterunku ruchu i w jego rejonie.5.
Dyżurny ruchu dysponujący koordynuje działania wszystkich pracowników jednostek biorących udział w procesie przewozowym na terenie stacji „EUROTERMINAL13
SŁAWKÓW”. Wydaje i egzekwuje polecenia związane z organizacją i prowadzeniem ruchu pociągów pracownikom stacji.6.
W razie otrzymania polecenia, którego wykonanie może stwarzać zagrożenie bezpieczeństwa ruchu, pracownik otrzymujący to polecenie obowiązany jest odmówić jego wykonania podając przyczynę.
7.
Wszystkie obowiązki należy wykonywać sumiennie i sprawnie w sposób zapewniający bezpieczeństwo ruchu.8.
Pracownicy, których praca związana jest z ruchem pociągów, powinni w czasie pracy korzystać z zegara wskazującego dokładny czas.9.
Treść rozmów i poleceń telefonicznych mających bezpośredni związek z bezpieczeństwem prowadzenia ruchu pociągów, które nie są notowane obligatoryjnie w dokumentacji techniczno - ruchowej lub nie są rejestrowane automatycznie, należy zapisywać w dzienniku telefonicznym.10.
Pracownik wywołany środkami łączności zgłaszając się powinien podać nazwę posterunku (numer pociągu lub pojazdu pomocniczego), stanowisko oraz nazwisko. W tej samej kolejności informacje powinien podać pracownik wywołujący. Pracownicy przekazujący i otrzymujący polecenie środkami łączności, zawiadomienie, zgłoszenie lub pozwolenie powinni upewnić się, czy rozmawiają z właściwą osobą.
11.
Rozmowy powinny być możliwie krótkie, a treść ich nie może nasuwać żadnych wątpliwości. Treść otrzymanego telefonogramu lub polecenia należy powtórzyć. Każdą rozmowę przeprowadzoną za pomocą urządzeń łączności, a dotyczącą prowadzenia ruchu, należy zakończyć słowem „koniec”.12.
Zapisów w dziennikach, książkach i innych dokumentach, należy dokonywać w sposób właściwy, czytelny i trwały. Nie wolno zapisów poprawiać, wycierać, wywabiać, zamazywać ani zaklejać. W razie pomyłki należy zapis przekreślić tak, aby możliwe było jego odczytanie, a obok należy nanieść nowy zapis i potwierdzić go podpisem.13.
Wskazane w instrukcji ESr-1 dzienniki, książki, itp. powinny być przesznurowane i opieczętowane, a ilość stron po sprawdzeniu powinien poświadczyć podpisem przełożony przed wydaniem druku na posterunek. Na posterunku dyżurnego ruchu powinien znajdować się zapas książek, dzienników i druków stosowanych na posterunkach technicznych.14.
W razie potrzeby zabrania z posterunku nie zakończonej dokumentacji (dziennika, książki, bloku rozkazu pisemnego, itp.), przełożony powinien przed zabraniem druku nie zakończonego dostarczyć na ten posterunek nowy druk.15.
Całkowicie wykorzystane druki należy przekazać przełożonemu. Druki rozpoczęte w starym roku kalendarzowym, a zakończone w nowym roku kalendarzowym należyprzechowywać z drukami wypełnionymi w całości w nowym roku kalendarzowym.
§ 6
Pracownicy posterunków ruchu i ich zadania
1. Pracę posterunków ruchu na terenie Zarządcy „EUROTERMINAL SŁAWKÓW”
organizuje i nadzoruje Kierownik Wydziału Kolejowego. Szczegółowy zakres zadań i obowiązków Kierownika zawiera regulamin techniczny.
2. Bezpośrednio za organizację i prowadzenie ruchu pociągów odpowiedzialny jest dyżurny ruchu. W zależności od wykonywanych czynności i miejsca pracy w stacji występują następujące stanowiska: dyżurny ruchu nastawni dysponującej CSR i nastawniczy nastawni wykonawczej CSR-1.
14
3. Nastawniczy na polecenie dyżurnego ruchu bierze udział w przygotowywaniu dróg przebiegów dla jazd pociągowych i manewrowych w swym okręgu nastawczym.Wykonuje inne czynności określone regulaminem technicznym.
4. Szczegółowy podział czynności dyżurnych ruchu i innych pracowników biorących udział w prowadzeniu ruchu zawiera regulamin techniczny.
5. Pracownikowi zatrudnionemu na posterunku przy czynnościach określonych w regulaminie technicznym, które nie wypełniają mu całkowicie ustawowego czasu pracy, przełożony może przydzielić inne czynności, jeżeli nie będzie to wpływać ujemnie na wykonanie zadań podstawowych.
§ 7
Przekazywanie i obejmowanie dyżuru
1. Dla każdego miejsca pełnienia czynności i posterunku, na którym praca związana jest z ruchem pociągów, należy ustalić czas zmiany pracowników pełniących dyżur i podać je w regulaminie technicznym.
2. Zgłaszanie się do pracy w stanie nietrzeźwym lub po zażyciu środków odurzających, pełnienie dyżuru w tym stanie, jak również używanie napojów alkoholowych i środków odurzających w czasie pracy jest zabronione. Zabrania się przekazywania dyżuru pracownikowi obejmującemu dyżur będącemu w stanie nietrzeźwym.
3. Pracownikowi pełniącemu czynności związane z ruchem nie wolno opuścić miejsca pracy przed przekazaniem dyżuru i przed objęciem przez przyjmującego za wyjątkiem czasowego zamykania posterunku. W przypadku nie przybycia we właściwym czasie pracownika podmieniającego, należy fakt ten zgłosić przełożonemu i zastosować się do jego poleceń.
4. Przekazanie i objęcie dyżuru na posterunku odbywa się pisemnie i ustnie.
5. W zakresie potrzebnym dla danego posterunku przekazujący powinien poinformować obejmującego dyżur o:
1) stanie zajętości i zamknięciu torów stacyjnych i szlakowych,
2) stanie rozjazdów, urządzeń sterowania ruchem (uszkodzenia, stan plomb, zamknięć,
liczników, itp.), czy wprowadzono obostrzenia w sposobie prowadzenia ruchu, o stanie urządzeń łączności;
3) robotach prowadzonych w urządzeniach sterowania ruchem kolejowym i łączności oraz robotach torowych mających wpływ na sposób prowadzenia ruchu lub wymagających szczególnej ostrożności;
4) obowiązujących ostrzeżeniach i o kursowaniu pojazdów pomocniczych;
5) sytuacji w pracy manewrowej;
6) zaległej pracy i wydanych względnie otrzymanych poleceniach, których jeszcze nie wykonano;
7) wszelkich wydarzeniach i okolicznościach mających wpływ na bezpieczeństwo i sprawność ruchu.
Obejmującemu dyżur należy przekazać regulamin techniczny, aktualnie prowadzone dzienniki, książki i inne druki, przepisy, instrukcje, przybory sygnałowe i inwentarz oraz pisma i telegramy, których treść jest nadal ważna.
Obejmujący dyżur powinien zapoznać się z treścią zapisów, dokonać oględzin urządzeń, a w razie potrzeby zażądać dodatkowych wyjaśnień.
15
6. Dokładny czas przekazania i objęcia dyżuru należy zanotować we wszystkich dziennikach ruchu i w książce przebiegów. Zapis ten powinni potwierdzić podpisem tak pracownik przekazujący jak i obejmujący dyżur.Oprócz zapisów o przekazaniu dyżuru, w książkach tych należy zanotować krótko sprawy aktualne w chwili przekazywania dyżuru, mianowicie:
1) sprawy wymienione w ust. 5, jeżeli odbiegają one od normalnego stanu, z wyjątkiem spraw, które każdorazowo powinny być przekazane w oddzielnej dokumentacji w sposób określony regulaminem technicznym;
2) sprawy związane z ostrzeżeniami,
3) ewentualny brak przepisów i instrukcji wewnętrznych, przyborów sygnałowych lub innych przedmiotów, które powinny być przekazane obejmującemu dyżur.
7. Pracownikowi obejmującemu dyżur nie wolno wykonywać żadnych czynności związanych z prowadzeniem ruchu, do czasu przyjęcia przez niego dyżuru, potwierdzonego podpisem.
Po złożeniu podpisów przez przekazującego i obejmującego dyżur czynności tych nie wolno wykonywać pracownikowi, który dyżur przekazał.
Wyjątek stanowi konieczność zapobiegnięcia nagle grożącemu niebezpieczeństwu.
Na posterunkach czynnych okresowo w ciągu doby, przekazywanie dyżuru przed przerwą i obejmowanie dyżuru po przerwie odbywa się tylko pisemnie. Przekazuje się wówczas wszystkie informacje wymienione w ust.5. Książkę zawierającą pisemne przekazywanie dyżuru oraz inne prowadzone dzienniki i książki, regulamin techniczny, aktualne pisma telegramy należy pozostawiać w ustalonym miejscu.
8. Pracownik posterunku nastawczego w czasie dyżuru powinien stale obserwować teren swojego okręgu nastawczego.
9. Pracownik pełniący dyżur na posterunku powinien zwracać uwagi na sygnały podawane przez innych pracowników i sygnały skierowane do niego, zgłaszać się na nie niezwłocznie, a każde polecenie wykonać niezwłocznie.
§ 8
Określenie i podział pociągów
1.
Pociągiem nazywa się skład pociągu sprzęgnięty z czynnym pojazdem trakcyjnym lub pojazd trakcyjny luzem, osygnalizowany i przygotowany do drogi albo znajdujący się w drodze.2.
Składem pociągu jest razem zestawiony tabor bez czynnego pojazdu trakcyjnego, przygotowany do pociągu lub znajdujący się w pociągu.3.
Jadące luzem pojazdy trakcyjne oraz niektóre jednostki taboru specjalnego kursują jako pociągi.4.
Pojazdy pomocnicze oddziaływujące na urządzenia srk kursują na zasadach ustalonych dla pociągów.5.
Za pojazd trakcyjny luzem uważa się jedną lub więcej sprzęgniętych ze sobą lokomotyw czynnych, bez dodania do nich innych pojazdów kolejowych.16
§ 9
Wewnętrzny rozkład jazdy pociągów i zarządzanie w nim zmian
1. Wewnętrzny rozkład jazdy pociągów jest planem, według którego odbywa się ruch pociągów. Sposób opracowania wewnętrznego rozkładu jazdy pociągów oraz zasady numerowania pociągów określa instrukcja o rozkładzie jazdy pociągów.
2. Do wewnętrznego rozkładu jazdy wydawane są dodatki:
1) warunki techniczno-ruchowe linii - dodatek 1, 2) wykaz ostrzeń stałych - dodatek 2.
3) wprowadzeniu i realizacji rozkładu jazdy – dodatek 3
3. Pracownicy, których czynności związane są z prowadzeniem ruchu kolejowego, powinni posiadać w czasie wykonywania pracy aktualny wewnętrzny rozkład jazdy lub wyciąg z wewnętrznego rozkładu jazdy oraz zarządzenia o uruchamianych pociągach, albo mieć możliwość korzystania z tych rozkładów i zarządzeń.
4. Na każdym posterunku technicznym powinien znajdować się wewnętrzny rozkład jazdy lub wyciąg z tego rozkładu, opracowany w zakresie wskazanym w regulaminie technicznym dla tej stacji.
5. O uruchomieniu pociągów nie ujętych w wewnętrznym rozkładzie jazdy oraz o zmianach w obowiązującym wewnętrznym rozkładzie jazdy należy powiadomić zainteresowane jednostki i pracowników w terminie umożliwiającym ich sprawne wprowadzenie.
6. Wewnętrzne rozkłady jazdy i wyciągi z nich powinny być stale aktualne.
7. Bez wewnętrznego rozkładu jazdy, na warunkach określonych w regulaminie technicznym mogą kursować pociągi uruchamiane dla potrzeb usuwania skutków awarii.
17
Rozdział II MANEWRY
§ 10 Ogólne zasady
1. Manewry są to wszelkie zamierzone ruchy taboru kolejowego oraz związane z nimi czynności wykonywane na torach kolejowych, z wyjątkiem wjazdu lub wyjazdu pociągów.
2. Składem manewrowym jest tabor kolejowy sprzęgnięty z pojazdem trakcyjnym wykonującym manewry. Pojazd trakcyjny może znajdować się za, przed lub pomiędzy taborem.
Pod określeniem „manewrujący tabor” należy rozumieć skład manewrowy wraz z pojazdem trakcyjnym wykonującym manewry albo manewrujący luzem pojazd trakcyjny.
3. Manewry powinny być wykonywane szybko i sprawnie, przy zachowaniu bezpieczeństwa ludzi, taboru, urządzeń i przesyłek, zgodnie z postanowieniami, instrukcji o pracy manewrowej.
4. Manewry powinny być wykonywane pod kierownictwem uprawnionego pracownika (kierownika manewrów).
5. Pod względem organizacyjnym pracy stacja podzielona jest na dwa okręgi nastawcze i trzy rejony manewrowe.
6. Wyjazd manewrującego taboru na szlak (w kierunku szlaku) poza wskaźnik oznaczający granicę przetaczania, a gdzie wskaźnika takiego nie ma – poza ostatni rozjazd (skrzyżowanie torów), dozwolony jest za zezwoleniem dyżurnego ruchu. W przypadku wyjazdu na szlak jednotorowy zezwolenie to musi być przekazane rozkazem pisemnym
„S” z określeniem kilometra szlaku, do którego może odbyć się jazda manewrowa, godziny powrotu i rodzaju sygnału będącego zezwoleniem na wjazd na stację (powrót ze szlaku). Rozkaz ten może być wykorzystany do wielokrotnych jazd, w czasie ustalonym przez dyżurnego ruchu.
Dyżurny ruchu przed wydaniem zezwolenia obowiązany jest wyjazd taki uzgodnić z dyżurnym ruchu sąsiedniego posterunku zapowiadawczego. W tym celu powinien zażądać pozwolenia telefonogramem:
„Czy droga dla manewrów ze stacji „EUROTERMINAL SŁAWKÓW” na tor szlakowy na minut …. …………jest wolna?”
Sąsiedni posterunek może dać pozwolenie telefonogramem:
„ Dla manewrów ze stacji „EUROTERMINA SŁAWKÓW” na tor szlakowy na minut
……….. droga jest wolna”
Jeżeli po dotyczącym torze szlakowym nie wyprawił do sąsiedniej stacji żadnego pociągu, ani nie wyprawi go do czasu otrzymania zawiadomienia o ukończeniu manewrów telefonogramem:
„Manewry ze stacji EUROTERMINAL SŁAWKÓW” na tor szlakowy są ukończone i tor jest wolny”.
7. Dozwolony przez dyżurnego ruchu czas prowadzenia manewrów na torze szlakowym, jak również czas pobytu składu manewrowego na torze głównym, musi być ściśle przestrzegany, o ile pracy nie zakończono wcześniej lub dyżurny ruchu nie zarządził wcześniejszego przerwania i zwolnienia toru.
18
8. Szczegółowe postanowienia dotyczące pracy manewrowej zawiera „Instrukcja o technicepracy manewrowej” zwaną ESr-2.
19
Rozdział III
PRZYGOTOWANIE POCIĄGÓW DO JAZDY
§ 11
Ogólne zasady zestawiania pociągów
1. 1.Zestawiony skład przygotowany do jazdy w pociągu powinien odpowiadać następującym warunkom:
1) włączony tabor powinien być sprawny technicznie i odpowiadać warunkom przewozu planowanym pociągiem,
2) długość składu i jego masa nie mogą być większe niż ustalone w rozkładzie jazdy.
2. Przed wyprawieniem pociągu w drogę, pociąg należy przygotować do jazdy.
Przygotowanie pociągu do jazdy należy do obowiązków przewoźnika kolejowego.
2. Pociąg, w którym nie stwierdzono nieprawidłowości i w którym próba hamulców potwierdziła prawidłowość ich działania oraz prawidłowość załadowania wagonów i umocowania ładunku, jak również brak przeszkód pod kołami pojazdów kolejowych należy osygnalizować zgodnie z instrukcją sygnalizacji.
3. Gotowość pociągu do odjazdu zgłasza dyżurnemu ruchu wyprawiającemu ten pociąg uprawniony pracownik przewoźnika (wyznaczony w regulaminie technicznym) w czasie poprzedzającym planowy jego odjazd według zasad określonych w regulaminie technicznym.
4. Oględzin technicznych dokonują uprawnieni pracownicy, sprawdzając stan taboru kolejowego, prawidłowość zestawienia i sprzęgnięcia, prawidłowość załadowania wagonów i umocowania ładunków, oględziny techniczny obejmują także wagony włączone do pociągów na stacjach pośrednich.
5. Zestawienie pociągu powinno odpowiadać warunkom określonym odrębnymi przepisami i instrukcjami wewnętrznymi zarządcy infrastruktury i przewoźnika. Warunki przewozu rzeczy, które ze względu na kształt, rozmiary lub masę albo drogę przewozu mogą spowodować trudności transportowe, określa instrukcja o przewozie przesyłek nadzwyczajnych.
6. Warunki przewozu towarów niebezpiecznych, ich podział oraz oznaczenie wagonów specjalnymi nalepkami, określa w zakresie komunikacji krajowej i międzynarodowej CIM – Regulamin dla międzynarodowego przewozu kolejami towarów niebezpiecznych (RID) oraz w zakresie komunikacji SMGS – Załącznik nr 2 Umowy SMGS ‘Przepisy o przewozie towarów niebezpiecznych”.
7. W pojeździe kolejowym powinny znajdować się dokumenty określone w przepisach dotyczących wykazu dokumentów, które powinny znajdować się w pojeździe kolejowym będącym w ruchu
8. Szczegółowe warunki włączania taboru do pociągów oraz zasady zestawiania pociągów, ujęte są w „Instrukcji o technice pracy manewrowej” zwanej ESr-2.
20
§ 12
Hamowanie pociągów
1. Pociągi powinny być hamowane hamulcem zespolonym, w którym hamulcem podstawowym jest hamulec pneumatyczny.
2. Hamulce pociągu muszą spełniać warunki gwarantujące ich bezpieczną eksploatację określone w instrukcjach przewoźników kolejowych dotyczących obsługi i utrzymania w eksploatacji hamulców taboru kolejowego.
3. W razie uszkodzenia hamulca zespolonego w czasie jazdy pociągu, warunki co do możliwości dalszego kontynuowania jazdy, sposobu doprowadzenia pociągu do najbliższej stacji lub sprowadzenia składu pociągu w częściach, określa maszynista.
Informacje o uszkodzeniu urządzeń hamulcowych pociągu, jego rodzaju, sposobie postępowania i ewentualne żądanie pomocy, maszynista (kierownik pociągu) powinien niezwłocznie przekazać dyżurnemu ruchu najbliższego posterunku zapowiadawczego.
Sposób postępowania drużyny pociągowej mający na celu zwolnienie szlaku musi być uzgodniony z właściwym dyżurnym ruchu.
4. Opis rodzaju hamulców, obsługę hamulców, przystosowanie ich do pracy w poszczególnych rodzajach pociągów oraz sposób wykonywania próby hamulców określają instrukcje przewoźników kolejowych dotyczące obsługi i utrzymania w eksploatacji hamulców taboru kolejowego.
5. Do pociągu należy włączać pojazdy kolejowe ze sprawnie działającymi urządzeniami hamulcowymi, z wyjątkiem włączania pojazdów kolejowych przesyłanych do naprawy lub do wyładunku, o ile ich hamulec nie może być naprawiony bez skierowania do jednostki taboru kolejowego oraz pojazdów kolejowych, których urządzenia hamulcowe muszą być wyłączone.
6. Nieuszkodzone hamulce znajdujące się w pociągu z hamulcami zespolonymi powinny być włączone i czynne. Wyjątek stanowią hamulce wagonów z materiałami wybuchowymi oraz hamulce wagonów znajdujących się bezpośrednio przed i za wagonami z materiałami wybuchowymi, które powinny być wyłączone; hamulce tych wagonów nie muszą być wyłączone, jeżeli wagony te są wyposażone w łożyska toczne, mają blachy ochronne mocowane nie bezpośrednio do podłogi, mocny i bezpieczny dach, szczelny szalunek i podłogę oraz dobrze zamykające się drzwi i prze-wietrzniki.
7. Ostatni i przedostatni pojazd kolejowy pociągu powinien mieć czynny hamulec zespolony.
8. W wyjątkowych przypadkach za zgodą upoważnionego pracownika przewoźnika kolejowego w pociągach towarowych możliwe jest włączenie pojazdu kolejowego z nieczynnym hamulcem na końcu składu, o ile nie można go włączyć w inne miejsce pociągu. Pojazd ten powinien być przygotowany do jazdy i połączony z przewodem głównym hamulca zespolonego pociągu.
§ 13
Próba hamulców
1. Działanie hamulca zespolonego oraz hamulca ręcznego pociągu powinno być sprawdzone przez rewidentów taboru kolejowego, a gdy ich nie ma - przez kierownika pociągu lub przez innych pracowników przewoźnika kolejowego, przy współdziałaniu drużyny trakcyjnej. Sprawdzenie działania hamulców polega na wykonaniu szczegółowej lub uproszczonej próby hamulca zespolono
2. Szczegółową próbę hamulca należy wykonać:
1) przed wyprawieniem pociągu ze stacji początkowej; odstępstwo od tej zasady może być stosowane dla pociągu, którego skład po przybyciu na stację i postoju krótszym niż 1 godzina jest wyprawiony w dalszą drogę bez przeformowania lub bez naprawy urządzeń hamulcowych,
2) na stacjach przewidzianych wewnętrznym rozkładem jazdy pociągów,
21
3) gdy urządzenia hamulcowe w składzie pociągowym lub w pociągu nie byłyzasilane sprężonym powietrzem dłużej niż 2 godziny,
4) po zmianie składu pociągu, jeżeli doczepione pojazdy kolejowe stanowią więcej niż 50% składu pociągu; nie jest wymagana szczegółowa próba hamulca, jeśli łączone składy pociągu lub ich części mają ważne próby hamulca,
5) po zmianie sposobu hamowania pociągu polegającym na zmianie nastawienia dźwigni na tablicach przestawczych hamulca, na drodze przebiegu pociągu, 6) jeżeli podczas uproszczonej próby hamulców stwierdzono, że hamulec jednego
z ostatnich dwóch wagonów lub innych pojazdów kolejowych nie hamuje lub nie odhamowuje,
7) jeżeli maszynista stwierdzi niedziałanie lub nie jest pewny prawidłowego działania hamulców,
8) po przeładowaniu głównego przewodu hamulcowego pociągu i opróżnieniu komór i zbiorników sterujących za pomocą odluźniaczy.
3. Uproszczoną próbę hamulca należy wykonać w pociągu, w którym po dokonaniu próby szczegółowej :
1) nastąpiło zamknięcie lub otwarcie, nawet częściowe lub chwilowe, przewodu głównego hamulca, w którymkolwiek miejscu pociągu, z wyjątkiem zaworu maszynisty w czynnej kabinie sterującej i innych urządzeń na pojeździe trakcyjnym powodujących samoczynne hamowanie; w przypadku dołączenia pojazdów kolejowych do pociągu wykonuje się próbę uproszczoną hamulców pociągu, a wagony lub inne pojazdy kolejowe dołączone poddaje się takim badaniom, jak podczas próby szczegółowej hamulca; badania te nie są wymagane w przypadku braku zasilania sprężonym powietrzem hamulców wagonów lub innych pojazdów kolejowych przez okres nieprzekraczający 2 godzin,
2) postój pociągu trwał ponad 2 godziny, a przy temperaturze zewnętrznej mniejszej lub równej 0°C - ponad 1 godzinę,
3) nastąpiła zmiana przedziału sterowniczego,
4) wyłączenie zasilania sprężonym powietrzem urządzeń hamulcowych w pociągu trwało do 2 godzin,
5) szczegółowa próba hamulców była wykonana przy użyciu sieci stałej sprężonego powietrza lub innego pojazdu trakcyjnego, nie przeznaczonego do prowadzenia tego pociągu,
6) nastąpiło zamknięcie lub otwarcie, nawet częściowe lub chwilowe, przewodu zasilającego, w którymkolwiek miejscu pociągu, którego hamulce są nastawione na przebieg hamowania "R + Mg".
4. Uproszczoną próbę hamulców należy również przeprowadzić na stacji, od której czas jazdy, wraz z postojami, do szlaku z większym spadkiem wynosi więcej niż 2 godziny;
stacje te wyszczególnione są w wewnętrznym rozkładzie jazdy pociągów. Za większy spadek uważa się spadek miarodajnie większy od 15%o na długości co najmniej 1000 m lub spadek większy od 10 %o na długości większej niż 5 km.
5. Szczegółowe postanowienia w sprawie wykonywania prób hamulców określają przewoźnicy kolejowi w instrukcjach obsługi i utrzymania w eksploatacji hamulców taboru kolejowego.
22
§ 14
Rzeczywista masa hamująca
1. Rzeczywista masa hamująca pociągu jest sumą mas hamujących wszystkich jednostek taboru z czynnymi hamulcami, znajdujących się w pociągu, oprócz czynnych pojazdów trakcyjnych a dla pociągów o masie składu pociągu mniejszej niż 200 ton jest sumą mas hamujących wszystkich pojazdów kolejowych wraz z czynnymi pojazdami kolejowymi z napędem.
2. Masa hamująca wagonu (pojazdu) podana jest na wagonie (pojeździe) lub na tablicy przestawczej dla odpowiedniego położenia dźwigni.
3. Jeżeli rzeczywista masa hamująca pociągu jest mniejsza od wymaganej masy hamującej i nie można włączyć odpowiedniej liczby czynnych hamulców, należy zmniejszyć ogólną masę pociągu odpowiednio do posiadanej rzeczywistej masy hamującej.
Masa ogólna (Mo), jaką może zabrać pociąg przy posiadanej rzeczywistej masie hamującej (Br) i wymaganym procencie masy hamującej (Pw), oblicza się według wzoru:
P w 100 Mo Br
4. Gdy rzeczywista masa hamująca jest mniejsza od wymaganej masy hamującej, a dodanie wagonów z czynnymi hamulcami nie jest możliwe i zmniejszenie masy ogólnej nie jest pożądane, należy zmniejszyć prędkość pociągu w porozumieniu z dyżurnym ruchu do którego wyprawiany jest pociąg.
5. Dyżurny ruchu wyprawiający pociąg, którego prędkość jazdy została zmniejszona, wydaje drużynie pociągowej rozkaz pisemny „O” ze wskazaniem największej dozwolonej prędkości, ustalonej z maszynistą prowadzącym pociąg i w porozumieniu z dyżurnym ruchu PKP.
§ 15
Wymagana masa hamująca
1. Dla każdego pociągu należy obliczyć wymaganą masę hamującą, w celu upewnienia się, że rzeczywista masa hamująca pociągu nie jest mniejsza od wymaganej.
2. Wymaganą masę hamującą (Bw) pociągu oblicza się według wzoru:
100 P w Mo B w
Wynik zaokrągla się wzwyż do całej tony.
3. Dla jazdy pociągów na przyległych szlakach procent wymaganej masy hamującej podaje się w rozkładach jazdy. Procent wymaganej masy hamującej (Pw) pociągu, który określony jest w rozkładzie jazdy pociągu, ustala się w zależności od:
1) Drogi hamowania na odcinkach, po których kursuje pociąg, 2) Sposobu hamowania:
a) I – hamulcami zespolonymi szybko działającymi (P, R), b) II – hamulcami zespolonymi wolno działającymi (G).
3) Prędkości jazdy pociągu,
4) Pochyleń miarodajnych na drodze jazdy pociągu.
23
Dla pociągu kursującego na hamulcach ręcznych należy przyjmować procent wymaganej masy hamującej, jaki przewidziany jest dla sposobu hamowania II, o którym mowa pkt 2 lit. b.4. Szczegółowe postanowienia dotyczące przystosowania do pracy urządzeń hamulcowych, sposobu dokonywania próby hamulców oraz ustalenia masy hamującej w pociągu i ich dokumentowania, zawiera „Instrukcja obsługi i utrzymania w eksploatacji hamulców taboru kolejowego”.
24
Rozdział IV
PROWADZENIE RUCHU POCIĄGÓW NA SZLAKU
§ 16
Zasady prowadzenia ruchu pociągów i zapowiadania pociągów
1. Ruch pociągów prowadzony na szlakach położonych między sąsiednimi zarządcami infrastruktury należy prowadzić w sposób ustalony w umowach zawartych pomiędzy zarządcami infrastruktury, z uwzględnieniem zasad określonych w niniejszej instrukcji.
2. Dyżurny ruchu posterunku zapowiadawczego ma prawo wyprawić pociąg na tor szlakowy, gdy ustali, że ten tor jest wolny i nie ma przeszkód do jazdy, a ponadto nastąpiło wymagane porozumienie, wykluczające jazdę po tym torze pociągu przeciwnego kierunku.
Tor szlakowy jest wolny wtedy, gdy wyprawiony uprzednio pociąg przejechał przyległy szlak z końcowym sygnałem i został osłonięty semaforem.
2. Ustalenie, że dla pociągu tor szlakowy jest wolny, następuje na podstawie porozumienia między dyżurnymi ruchu sąsiednich posterunków zapowiadawczych za pomocą urządzeń łączności, zwanego zapowiadaniem pociągów.
Jeżeli wskutek uszkodzenia urządzeń łączności nie można ustalić, że tor szlakowy jest wolny, sposób postępowania wskazany jest w § 18.
3. Zanim dyżurny ruchu pozwoli na wyjazd pociągu, powinien przekonać się, że:
1) od przedniego posterunku otrzymał potwierdzenie przyjazdu poprzednio wyprawionego pociągu, tj.:
a) przy telefonicznym (radiotelefonicznym) zapowiadaniu pociągów - że w dzienniku ruchu jest odpowiedni zapis;
b) od przedniego posterunku zapowiadawczego otrzymał pozwolenie na wyprawienie pociągu na tor szlakowy,
2) ostatni pociąg przeciwnego kierunku przyjechał z końcowym sygnałem po torze, po którym prowadzi się ruch jednotorowy dwukierunkowy;
3) lokomotywa popychająca pociąg na części szlaku powróciła z toru szlakowego;
4) powrócił pociąg wyprawiony do określonego miejsca na szlaku i z powrotem;
5) otrzymano potwierdzenie przyjazdu całego pociągu na stację,
6) otrzymano potwierdzenie o zakończeniu manewrów z wyjazdem na tor szlakowy;
7) nie ma zgłoszenia o przeszkodzie do jazdy na szlaku;
4. Telefoniczne zapowiadanie pociągów należy stosować na przyległych szlakach, tj. do stacji Sosnowiec Maczki /linia normalnotorowa/ i do stacji Sławków Południowy /linia szerokotorowa/.
5. Na szlaku z ruchem jednotorowym dwukierunkowym zapowiadanie pociągów obejmuje:
1) żądanie pozwolenia na wyprawienie pociągu, 2) danie pozwolenia na wyprawienie pociągu, 3) oznajmienie odjazdu pociągu,
4) potwierdzenie przyjazdu pociągu.
25
6. Przy zapowiadaniu pociągów należy ściśle przestrzegać stosowania ustalonych wzorówtelefonogramów zapowiadawczych.
W razie otrzymania telefonogramu niezgodnego z odpowiednim wzorem, należy żądać nadania go w sposób prawidłowy.
7. Przy zapowiadaniu pociągów podaje się ich numer, a w przypadku pojazdów trakcyjnych jadących luzem, pociągów gospodarczych, roboczych, ratunkowych, inspekcyjnych, itp., należy określić również ich rodzaj.
W telefonogramach o odjeździe lub przyjeździe ze szlaku popychacza, należy określić go „popychacz od pociągu ...”. Jeżeli dla powracającego popychacza wyznaczono osobny numer pociągu, to numer ten powinien poprzedzać wymienione określenie.
W przypadku kursowania lokomotyw luzem, przy zapowiadaniu należy podać oprócz ich numeru pociągu, liczbę jadących pojazdów sprzęgniętych ze sobą. Jeżeli w pociągu znajdują się przesyłki nadzwyczajne, z materiałami wybuchowymi, szczególnie niebezpiecznymi lub promieniotwórczymi, wówczas w telefonogramach zapowiadawczych zawierających żądanie i danie pozwolenia na wyprawienie pociągu lub
podanie informacji o numerze pociągu dodać słowa ,,z przekroczoną skrajnią”, ,,z przesyłką wyjątkowo ciężką” itp.
8. Pociągi zapowiadają dyżurny ruchu.
Dyżurny ruchu wywołany na łączu zapowiadawczym zgłasza się podając nazwę swego posterunku i swoje nazwisko.
Następnie dyżurny ruchu wywołujący wymienia nazwę posterunku (posterunków), do którego nadaje telefonogram i podaje treść telefonogramu.
Dyżurny ruchu otrzymujący telefonogram powtarza jego treść, z wyjątkiem telefonogramu zawierającego żądanie pozwolenia na wyprawienie pociągu, którego nie powtarza się.
Powtarzanie telefonogramu rozpoczyna się słowem „Powtarzam”.
Jeżeli dyżurny ruchu powtarzający telefonogram bezpośrednio po tym nie podaje żadnego telefonogramu, informuje o tym słowem „Koniec”.
Dyżurny ruchu, który podał telefonogram, sprawdza właściwe powtórzenie treści telefonogramu i jeżeli bezpośrednio po tym sprawdzeniu nie podaje żadnego telefonogramu, kończy rozmowę wypowiedzeniem słowa „Koniec”.
Jeżeli bezpośrednio po otrzymaniu telefonogramu, zawierającego żądanie pozwolenia na wyprawienie pociągu, nie można podać telefonogramu zawierającego danie pozwolenia na wyprawienie pociągu, należy zawiadomić o tym słowem „Czekać”, co oznacza, że podanie tego telefonogramu nastąpi później, po wywołaniu dyżurnego ruchu żądającego pozwolenia.
§ 17
Telefoniczne żądanie i danie pozwolenia na wyprawienie pociągu.
Wstrzymanie wyprawienia pociągów
1. Na torach dojazdowych do stacji EUROTERMINAL SŁAWKÓW występuje ruch jednotorowy dwukierunkowy. Posterunek zapowiadawczy wyprawiający pociąg, żąda pozwolenia na wyprawienie pociągu, a posterunek zapowiadawczy przyjmujący pociąg daje pozwolenie na wyprawienie pociągu.
2. Telefonogram z żądaniem oraz daniem pozwolenia na wyprawienie pociągu wolno nadać, gdy zaistnieją warunki wymienione w § 13 ust. 3.
26
3. Żądanie pozwolenia na wyprawienie pociągu powinno być nadane zasadniczonie wcześniej, niż 5 minut przed zamierzonym wyprawieniem pociągu.
4. Żądanie pozwolenia na wyprawienie pociągu dokonuje się telefonogramem według wzoru:
„Czy droga dla pociągu ... nr... jest wolna”.
5. Danie pozwolenia na wyprawienie pociągu dokonuje się telefonogramem według wzoru:
„Dla pociągu ... nr... droga jest wolna”.
2. Jeżeli zachodzi przeszkoda do przyjęcia pociągu, należy odmówić dania pozwolenia na wyprawienie pociągu telefonogramem według wzoru:
„Stój pociąg ... nr...”
Oprócz tego należy podać krótko przyczynę odmowy przyjęcia. Po usunięciu przyczyny odmowy przyjęcia pociągu pozwolenie na wyprawienie pociągu daje się telefonogramem według wzoru:
„Teraz dla pociągu ... nr... droga jest wolna”,
6. Jeżeli w pociągu znajdują się przesyłki z przekroczoną skrajnią, wyjątkowo ciężkie lub przesyłki z towarem niebezpiecznym, wówczas w telefonogramach zawierających żądanie i danie pozwolenia na wyprawienie pociągu należy po numerze pociągu dodać słowa
„z przekroczoną skrajnią”, „z przesyłką wyjątkowo ciężką” lub „z przesyłką z towarem niebezpiecznym”.
7. Jeżeli po daniu pozwolenia na wyprawienie pociągu zajdzie potrzeba zatrzymania pociągu, posterunek zapowiadawczy, który dał pozwolenie, żąda zatrzymania pociągu telefonogramem według wzoru:
„Zatrzymać pociąg ... nr...”
Po otrzymaniu telefonogramu według w/w wzoru, należy pociąg zatrzymać i powiadomić o tym zainteresowane posterunki ruchu telefonogramem według wzoru:
„Pociąg ... nr... jest zatrzymany”,
Telefonogram zawiadamiający o zatrzymaniu pociągu nadaje się również wtedy, gdy zatrzymanie pociągu nastąpiło bez otrzymania żądania zatrzymania pociągu, na który otrzymano pozwolenie na wyprawienie. Nadanie zawiadomienia o zatrzymaniu pociągu telefonogramem unieważnia otrzymane pozwolenie na wyprawienie tego pociągu, wskutek czego wyprawienie jakiegokolwiek pociągu na ten tor szlakowy wymaga nadania żądania i otrzymania nowego pozwolenia na wyprawienie.
27
§ 18
Telefoniczne oznajmienie odjazdu pociągu
1. Oznajmienie odjazdu pociągu każdy posterunek podaje sąsiedniemu posterunkowi.
2. Oznajmienie odjazdu (przejazdu) pociągu podaje się telefonogramem według wzoru:
„Pociąg ... nr... odjechał o ... godz. min.
...”
3. Oznajmienie odjazdu pociągu, daje się niezwłocznie po odjeździe pociągu.
4. Gdy zbliża się pociąg, dla którego nie otrzymano wymaganego oznajmienia odjazdu, należy niezwłocznie zażądać tego oznajmienia.
§ 19
Telefoniczne potwierdzenie przyjazdu pociągu
1.
Przyjazd pociągu każdy posterunek potwierdza sąsiedniemu posterunkowi, a na szlakach z ruchem jednotorowym dwukierunkowym, posterunek zapowiadawczy potwierdza również przyjazd pociągu tylnemu posterunkowi zapowiadawczemu.2.
Potwierdzenie przyjazdu pociągu jest stwierdzeniem, że tor dojazdowy, z którego przyjechał pociąg, jest wolny. Wyjątek stanowią potwierdzenie przyjazdu powracającej z toru dojazdowego lokomotywy popychającej pociąg do kilometra, oznaczają tylko przyjazd tej lokomotywy, nie oznaczają natomiast, że tor dojazdowy jest wolny.3.
Potwierdzenie przyjazdu pociągu należy dawać telefonogramem według wzoru:„Pociąg ... nr... przyjechał o ... godz. min...”.
.
4.
Przyjazd każdego pociągu należy potwierdzić niezwłocznie, gdy spełnione zostaną następujące warunki:1) pociąg przyjechał i minął sygnałowe miejsce końca pociągu;
2) na pociągu znajduje się sygnał końcowy, albo w inny sposób stwierdzono, że pociąg przyjechał w całości;
3) na semaforze wjazdowym sygnał zezwalający, zmieniony został na sygnał „Stój” lub wygasło światło sygnału zastępczego na semaforze wjazdowym;
5.
Gdy po upływie 5 minut po rozkładowym czasie jazdy nie otrzymano potwierdzenia przyjazdu pociągu, należy dowiedzieć się o przyczynie braku tego potwierdzenia.Po otrzymaniu powiadomienia, że pociąg jeszcze nie przyjechał lub z innych powodów nie można potwierdzić jego przyjazdu, należy zastosować środki pomocnicze.
6.
Przyjazd pociągu z popychaczem dojeżdżającym wraz z popychanym pociągiem lub za nim, wolno potwierdzić dopiero po wjeździe pociągu i popychacza.7.
Przyjazd pociągu wyprawionego z popychaczem popychającym pociąg tylko na części szlaku (do kilometra), a następnie powracającym do stacji wyprawienia, wolno potwierdzić po przyjeździe tego pociągu, dopiero wtedy, gdy otrzymano od sąsiedniego posterunku zapowiadawczego potwierdzenie przyjazdu popychacza, po jego powrocie ze szlaku.28
Telefonogram zawierający potwierdzenie przyjazdu popychacza po jego powrocie na posterunek zapowiadawczy, posterunek ten powinien nadać do sąsiedniego posterunku zapowiadawczego.8.
Jeżeli ze stacji wyprawiono pociąg (np. roboczy) do określonego kilometra, z postojem i z powrotem, po powrocie pociągu do stacji, dyżurny ruchu powinien nadać do sąsiedniego posterunku zapowiadawczego telefonogram zawierający potwierdzenie przyjazdu tego pociągu.9.
W przypadku stwierdzenia, że pociąg przejeżdża obok semafora wskazującego sygnał„Stój” a nie udzielono zezwolenia na przejazd w inny sposób, pracownik nastawni dysponującej lub wykonawczej powinien natychmiast pociąg zatrzymać, stosując w tym celu dostępne środki np.: radiotelefon, sygnały słuchowe i wzrokowe
§ 20
Prowadzenie ruchu pociągów gospodarczych i roboczych
1. Pociągi gospodarcze powinny kursować na podstawie zgłoszonych planów pracy tych pociągów.
W przypadkach pilnych zgłoszeń doraźnych, pociągi gospodarcze mogą być wyprawiane bez rozkładu jazdy po uprzednim uzgodnieniu takiej jazdy z dyżurnym sąsiedniej stacji.
Obsadę pociągu gospodarczego należy powiadomić rozkazem pisemnym o obowiązujących prędkościach jazdy na poszczególnych odcinkach linii kolejowej oraz obowiązujących ograniczeniach prędkości (stałych i doraźnych).
Jeżeli pociąg gospodarczy jedzie do usunięcia przerwy w ruchu pociągów, należy wyznaczyć mu stopień pierwszeństwa, przewidziany dla pociągu ratunkowego.
2. Pociągi robocze określa się wyrazem „roboczy” lub bliższym określeniem, jak np. „siecio- wy” oraz kolejnym w ciągu doby numerem nieparzystym lub parzystym - poczynając od 1 względnie 2 - zależnie od kierunku, w którym dany pociąg roboczy zostanie wyprawiony pierwszy raz na dany tor dojazdowy.
Pociąg ten nie zmienia swego numeru:
1) w razie późniejszej jazdy w kierunku przeciwnym, ani
2) jeżeli pracuje nadal po północy; wówczas jego numeru nie wolno nadać żadnemu innemu pociągowi roboczemu, który po północy ma być wyprawiony na ten sam tor dojazdowy.
3. Dla jazdy pociągu roboczego należy zamknąć tor dojazdowy.
4. Pociąg roboczy, zatrzymujący się na szlaku, nie powinien znajdować się na nim dłużej, niż to przewidziano w rozkazie pisemnym "S". Pociąg roboczy pracujący na szlaku powinien przyjechać na wskazaną stację nie później niż 5 minut przed wyprawieniem pociągu na tor szlakowy, na którym pracował pociąg roboczy.
5. W pociągu roboczym powinien znajdować się prócz kierownika pociągu również pracownik wyznaczony do dozoru i kierowania pracą, załadunkiem lub wyładunkiem.
Obowiązki kierownika pociągu roboczego może pełnić pracownik jednostki korzystającej z pociągu roboczego, posiadający odpowiednie kwalifikacje i jest objęty pouczeniami okresowymi.
Na szlaku kierownik pociągu roboczego zarządza ruchem tego pociągu i odpowiada za jego bezpieczeństwo.
6. Przy wyprawianiu pociągu roboczego, który dla wykonania przewidzianej pracy na torze szlakowym do stacji ma być rozłączony na spadku większym niż 2,5 ‰, aby zapobiec
29
zbiegnięciu odczepionych wagonów, lokomotywa powinna być umieszczona od strony spadku, (na przodzie lub w końcu pociągu).W razie rozłączenia pociągu roboczego na szlaku, każda grupa odczepionych wagonów powinna być zabezpieczona przed zbiegnięciem przez zahamowanie hamulców w wagonowych lub przez podłożenie płozów hamulcowych i być pod dozorem pracownika pełniącego obowiązki kierownika pociągu.
Płozy hamulcowe (kliny) powinny stanowić element stałego wyposażenia pociągu.
7. Rozładowywanie wagonów podczas jazdy pociągu jest zabronione. Wyjątek stanowi rozładunek podsypki, wysiewek, długich szyn, kabla i śniegu. Przy rozładunku wymienionych ładunków prędkość jazdy pociągu roboczego powinna być zmniejszona według wskazówek kierownika robót. Przy załadowaniu wagonów należy zwracać uwagę na prawidłowe załadowanie i możliwie równomierne rozłożenie ładunków, w celu uniknięcia nierównomiernego obciążenia osi wagonów.
8. W czasie robót należy zwracać uwagę, aby narzędzia i ładunki nie znajdowały się w skrajni sąsiedniego toru.
9. W czasie jazdy i postoju na torze dojazdowym pociągu roboczego należy pilnie obserwować tor dojazdowy, a w razie zauważenia niebezpieczeństwa należy zastosować odpowiednie środki zaradcze.
10. Po zakończeniu pracy na torze szlakowym kierownik robót obowiązany jest sprawdzić osobiście, czy na torze lub obok toru nie ma przeszkód do jazdy pociągu oraz czy nie pozostawiono taboru, płozów, klinów, sprzętu lub materiałów stanowiących przeszkodę do jazdy pociągów na torze dojazdowym. Przed dalszą jazdą lub przed powrotem pociągu roboczego należy dokonać próby hamulca. W razie ukończenia robót na torze dojazdowym wcześniej niż to było przewidziane, pociąg roboczy może wrócić na stację przed czasem po porozumieniu się kierownika pociągu roboczego z właściwym dyżurnym ruchu.
11. Jeżeli na tor dojazdowy ma być wyprawionych kilka pociągów roboczych, można je połączyć i wyprawić razem, nadając każdemu z nich kolejny numer nieparzysty lub parzysty, zależnie od kierunku, w którym ten zespół zostanie wyprawiony pierwszy raz na tor dojazdowy. Zespół ten należy określać: „Połączone pociągi robocze numer ... (np. 1, 3, itp.)”. Odłączenie poszczególnych pociągów roboczych na torze dojazdowym, a następnie połączenie ich odbywa się według wskazówek kierownika robót.
Połączone pociągi robocze z toru dojazdowego do stacji powinny powrócić zasadniczo w takim samym zestawieniu, w jakim wyjechały ze stacji na tor szlakowy.
Po przyjeździe połączonych pociągów roboczych dyżurny ruchu powinien upewnić się, czy przyjechały wszystkie pociągi robocze, które były wyprawione zespołowo.
Każdy z pociągów roboczych powinien mieć swego kierownika pociągu, a kierownikiem połączonych pociągów roboczych jest kierownik pierwszego pociągu roboczego.
12. W czasie zajęcia szlaku przez pociąg roboczy należy stosować zamknięcia pomocnicze i tabliczki ostrzegawcze.
30
§ 21
Prowadzenie dziennika ruchu
1. Dziennik ruchu należy prowadzić na CSR obsługiwanym posterunku ruchowym.
2. W dzienniku ruchu dla posterunku CSR każda strona przeznaczona jest dla jednego szlaku Należy zapisać wpierw całą stronicę lewą, a następnie pisać na stronicy prawej.
3. Ilość dzienników ruchu i przeznaczenie każdego z nich dla poszczególnych szlaków należy ustalić w regulaminie technicznym.
4. Dzienniki ruchu powinny znajdować się w miejscu najdogodniejszym dla dyżurnego ruchu.
5. Dziennik ruchu należy prowadzić bieżąco. Telefonogramy należy zapisywać niezwłocznie po ich odebraniu i bezpośrednio przed ich nadaniem.
6. Czasu żądania pozwolenia na wyprawienie pociągu nie notuje się w dzienniku ruchu.
7. Telefonogramy zapowiadawcze należy w dziennikach ruchu dla posterunków zapowiadawczych zapisywać w następujący sposób:
1) w rubryce 1 i 2 - numery pociągów lub skróty nazwy i numer pociągu,
2) jeżeli żądano pozwolenia na wyprawienie pociągu, lecz nie dano tego pozwolenia, należy przekreślić na krzyż numer pociągu, dla którego żądanie pozwolenia stało się nieaktualne, a pozostałe rubryki tego wiersza należy zakreskować,
3) w rubryce 3 - notuje się numer toru stacyjnego, na który przyjmuje się lub z którego wyprawia się pociąg;
4) w rubryce 4 - notuje się czas nadania względnie czas odebrania telefonogramu zawierającego danie pozwolenia na wyprawienie pociągu;
5) w rubryce 5 - notuje się czas podany w telefonogramie zawierającym oznajmienie odjazdu pociągu, a w rubryce 6 - czas podany w telefonogramie zawierającym potwierdzenie przyjazdu pociągu; jeżeli czasy te różnią się co najmniej o dwie minuty od czasu nadania względnie odebrania telefonogramu, to czasy te należy zanotować w formie ułamka, podając w liczniku czas wskazany w telefonogramie, a w mianowniku rzeczywisty czas nadania względnie odebrania telefonogramu;
6) w rubryce 7 lub 8 dyżurny ruchu przyjmujący dyżur umieszcza swój podpis do rubryk 4 lub 6 przy pociągu, dla którego dyżurny ruchu przekazujący dyżur otrzymał pozwolenie na wyprawienie pociągu oraz przy pociągu, który w chwili objęcia dyżuru znajduje się na szlaku;
7) w rubryce 9 notuje się:
a) uzupełnienie informacji o numerze pociągu oraz treści telefonogramów zapowiadawczych zanotowanych w rubrykach 4-6 („z postoj. na km ... min. ...”, „do km ... z postoj. min. ... i z powrotem”,
„do ...”, „z pop. sprzęg.”, „z pop. niesprzęg.”, „z pop. do km,
„po zamkn. torze szlakowym od…..do ...”, „z przekr. skrajnią”, „z ład.
wyj. ciężk.”, „z ład. niebezp.”, „ z TNWR”, „bez zderzaka”, i.t.p, a ponadto odnośnie pojazdów pomocniczych, jak również pociągów wyprawianych po zamkniętym torze: „do stacji ...”, „z postoj. na km ...”, „do km ... i z powrotem”, „do km ...”, „z km ... do ...”),
b) wyraz „Stój” i czas nadania względnie odebrania telefonogramu zapowiadawczego,
c) wyraz „Teraz” w razie nadania względnie odebrania telefonogramu zapowiadawczego po zapisaniu tego telefonogramu w rubryce 4,
31
d) wyraz „Zatrzymać” oraz czas nadania względnie odebrania telefonogramu, e) wyraz „Zatrzymany” oraz czas nadania względnie odebrania telefonogramu, f) zmieniony numer licznika użytego sygnału zastępczego,g) inne okoliczności, mające znaczenie dla bezpieczeństwa ruchu;
8. Telefonogramy i okoliczności mające wpływ na prowadzenia ruchu pociągów /np.
zamknięcie toru dojazdowego, itp./ wraz z nazwiskiem nadającego należy zapisywać przez całą szerokość stronicy.
Pod tym zapisem nadający notuje:
„odebrał ... nazwa posterunku następczego i nazwisko odbierającego
... o .... godz. min.
....”
Odbierający pod tym telefonogramem notuje czas odebrania telefonogramu.
Każdy telefonogram, wpisany przez całą szerokość stronicy wraz w odnoszącym się do niego zapisem o odebraniu telefonogramu, należy oddzielić grubą linią poziomą od innych zapisów.
a. Również przez całą szerokość stronicy należy zapisywać przyjęcie i przekazanie dyżuru przez dyżurnego ruchu, początek doby.
b. Otrzymane zawiadomienia pisemne będące podstawą otwarcia toru szlakowego dyżurny ruchu wkleja na odpowiedniej stronicy dziennika ruchu.
9. Jeżeli wyprawiony został pociąg z popychaczem do kilometra, dyżurny ruchu na posterunku nastawczym może wpisać w rubryce 6 potwierdzenie przyjazdu pociągu i nadać je dopiero po otrzymaniu potwierdzenia przyjazdu popychacza na posterunek zapowiadawczy, który go wyprawił. Potwierdzenie przyjazdu popychacza na posterunek zapowiadawczy dyżurny ruchu na posterunku nastawczym powinien zapisać w rubryce 9 i 10, w pierwszym wolnym wierszu, a oba wiersze tj. wiersz dotyczący pociągu z popychaczem do kilometra i wiersz dotyczący popychacza, należy z lewej strony zakreślić klamrą.
10. Dziennik ruchu przed wydaniem do użytku powinien być sprawdzony, przesznurowany, opieczętowany oraz podpisany przez Kierownika Wydziału.
