DIE BAUTECHNIK
3. Jahrgang BERLIN, 2. Januar 1925 Heft 1
Bemerkenswerte Einzelheiten der Speicheranlagen im Berliner Westhalen.
Alle R ecbto V orbehalten. Von G eheimrat ß u lilc, Professor in Dresden.
E in le itu n g . Stelle möchte ich nur auf die W esthafen-A nlagen eingehen, und zwar In meinem Aufsatz „Neuerungen im Bau von deutschen Umschlag- vornehmlich auf wichtige Einzelheiten des von der G. L u t h e r A.-G., anlagen“ („Die B autechnik“ 1924, S. 141 u. f.) w ar nach einem kurzen Braunschweig, maschinell ausgestatteten Kornspeichers und auf die Hinweis auf den Getreidespeicher der W esthafenanlagen in Berlin Kohlenförder- und Lagereinrichtungen, die von A. B l e i c h e r t & Co., gesagt, daß ein ausführlicher Beitrag für diese Zeitschrift in baldige Leipzig, ausgeführt sind.
A ussicht genommen sei. D er W esthaien (Abb. I)3) ist die größte und neuzeitlichste aller
Inzwischen habe ich in der „Fördertechnik“ 1924, S. 175 u. f. in meinem Beitrag „Neuzeitliche F örder- und Lagerteohnik beim K orn
umschlag im Mühlen- u n d Speicherbau“, w oselbst ich auch in einem
■-Rückblick eine Zusam m enstellung m einer Veröffentlichungen von Kornspeichern überh au p t gegeben habe, auch die neuen Speicher
hallen usw. im O s t- 1) u n d W e s t h a f e n 3) Berlins gestreift. An dieser
‘) K r a u s e , „Der Osthafen in Berlin“, Verlag W asm utb, Berlin 1913.
3) K r a u s e , Z entralblatt der Bauverw altung 1923, S. 409 u. f.
(Nr. 69/70 und 71/72) sowie Nr. 73/74, S. 441 („Die Einweihung des Berliner W esthafens“); ferner: W erft, Reederei, Hafen 1922, Nr. 14, S. 389, ebenda 1923, Nr. 18, und S c h ä f e r , ebenda 1924, Nr. 10 (Luther). — V. D. I.-Nachrichten 1923, Nr. 37, und Geleitschrift „Zur Eröffnung des Berliner W esthafens un d zur Inbetriebnahm e der Neu
organisation der Berliner H äfen“, herausgegeben von der Nachrichten
abteilung der Zentraldirektion A.-G. Schenker & Co., Berlin, im Auf-
Berliner Hafenanlagen. Br befindet sich im nordwestlichen Stadtteil des alten Berlin, in nächster Nachbarschaft von C harlottenburg und gerade gegenüber einer E inm ündung des Berlin - S tettiner Groß
schiffahrtweges in den C harlottenburger V erbindungskanal; durch den letzteren steht der Hafen m it der Unterspree in C hariottenburg und durch den alten Spandauer Schiffahrtkanal (der Endstrecke des Großschiffahrtweges) m it dem Innern Berlins in Verbindung.
Längs seiner Südgrenze b erührt der W estbafen anderseits auf langer Strecke zwischen den Ringbahnhöfen Putlitz- und Beusselstraße un
m ittelbar die Gleisanlagen der Ham burg-Lehrter Bahn.
trage der Generaldirektion der Berliner Häfen.
Schiffbau 1922, S. 1092 (Bleichert). B r u c k m a n n , 3) Die Hafenanlagen in G roß-B erlin (M agistrat-T iefbauam t Berlin 1922).
2
D I E B A U T E C H N I K , Heft 1, 2. Januar 1925.
Üb e r s ie h t.
F ür den jetzigen Ausbau
Lagerm öglichkeit für den jetzigen Ausbau
K r a n a n l a g e n
Stück und A rt t
F l ä c h e d e r H a f e n a n l a g e : W a s s e r f l ä c h e :
Ord. N. W .+ 30,40, H.W. + 31,90 L a n d f l ä c h e : Or d . + 33,00 K a i l ä n g e : Ord. + 33,00
Anzahl der aufzunehmenden Schiffe, die zweireihig an jed er Kaiseite anlegen können
W i n t e r l a g e r für G e t r e i d e s p e i c b e r:
Keller, Erdgesck., 5 Obergesch. u.
3 Dachgesch.
115 m Länge, 27,o m Breite (auck als W arenspeicher eingerichtet) Z o l l s p e i c h e r :
Keller, Erdgesch., 5 Obergesch. u.
2 Dachgesch.
72,74 m Länge, 23,83 m Breite und zwei kurze Flügelbauten
3 L a g e r h a l l e n :
Keller, Erdgesch., Obergesch.
123,3 m lang und. 23 m breit K o h l e n l a g e r p l a t z :
F r e i l a d e p l ä t z e :
G e s a m t e G l e i s a n l a g e n : L a d e g l e i s e :
29.6 ha 7.6 ha
22 ha 2500 m 68 Schiffe zu 600 t oder 104 Finowkäbne zu 225 t
100 große Schiffe 3200 m 2 Grundfläche
2610 m 2 Grundfläche
Je 2850 m3 Grundfläche, also zusammen 8550 m3
29 000 m 3 25 000 m3
16 000 m 2700 m für 300 W agen
Bei 2 t Tragfähigkeit für Keller und Erdgeschoß, 1,5 t f. d. übrigen Geschosse,
1 t für das Dachgeschoß 29 000 t
W ie vor 28 000 t
Bei 2 t Tragfähigkeit für jedes Geschoß je 16 000 t,
also zusamm en 48 000 t
2 H albtorkrane (mit Selbstgreifer) G etreide-Saugförderanlage
und 1 Becherwerk 2 W anddrehkrane 4 fahrbare Lukenwinden
3 H albtorkrane 2 Faßkrane
Je 2 = 6 H albtorkrane je 3 fahrbare Lukenwinden
2.5 je 50 t/Std.
1.5 1 2.5 1.5
6 Führerstand-L aufkatzen je 40 t/Std.
au f festen u. fahrb. Brücken 1 Schw erlastkran
1 Greiferkran 4 V olltorkrane 2 H albtorkrane
7,5 und 30 5 oder 50 t Std.-Lstg.
2.5 2.5
S o n s t i g e B e t r i e b s g e b ä u d e .
V erwaltungsgebäude m it Bureauräum en für die Hafen-, Zoll- und Eisenbahnverw altung u n d für die K aufm annschaft sowie m it Dienst
wohnungen; Arbeiter-Speisehaus m it Dienstwohnungen; Lokom otiv
schuppen für vier Verschublokom otiven; W erkstattgebäude; Bahn
arbeiter: und Um form erhaus m it B aderäum en u n d Fernheizwerk;
K ohlenarbeiterhaus m it B aderäum en; 3 Stellwerkgebäude; 3 Torhäuser an den drei Zufahrtstraßen von der Putlitzbrüoke, von der Beussel- straße und der Seestraßenbrücke; 6 Gleis wagen für 40 t W iegetätig
keit; 3 F uhrw erkw agen für 12,5 t W iegefähigkeit.
Die V orarbeiten zum Bau dieses Hafens reichen bis in das Ja h r 1905 zurück. Die Bauausführung verzögerte sich jedoch hauptsächlich infolge langwieriger Verhandlungen wegen H er
stellung des Eisenbahnanschlusses bis zum Ja n u ar 1914, zu welcher Zeit die städtischen Körperschaften für den ersten Ausbau des
W esthafens einen K redit in Höhe von 36 675 000 Mark zur Verfügung stellten.
D er Krieg und seine zerrüttenden N achwirkungen auf dem A rbeits
und B aum arkt haben den Baufortgang außerordentlich verzögert, so daß die völlige Fertigstellung des W esthafens erst im F rühjahr 1923
möglich wurde.
D er erste Ausbau enthält zwei Hafen
becken von 655 bezw. 448 m Länge und 55 m Breite. — Vor dem Kriege w ar ge
p la n t, auf dem großen, westlich vom Hafen zwischen der Ringbahn, dem Ver
bindungskanal u n d der Beusselstraße gelegenen städtischen Gelände eine Groß
m arkthalle, besonders für Obst und Gemüse, zu errichten. Infolge der durch den Krieg veränderten wirtschaftlichen Verhältnisse ist ihre A usführung bis auf weiteres verschoben worden; sollte dieser P lan ganz aufgegeben w erden müssen, so bietet sich an dieser Stelle eine passende Gelegenheit zur Ansiedlung von Industrien.
I. Der Getreidespeicher.
A. Allgemeines.
U nter den genannten B auten (Abb. 2 bis 5) nim m t der K ornspeicher (Abb. C bis 10 sowie Taf. I u. II) m it seinen zehn Geschossen infolge seiner Größe und seiner um fassenden Maschineneinrich
tungen einen hervorragenden P latz ein.
D er Speicher liegt im nördlichen der beiden ausgebauten, 55 m breiten Hafenbecken un d enthält vier durch Brandm auern voneinander getrennte Lagerabteilungen. Auf der Mitte des Gebäudes ist das 9 m breite Maschinen
haus (Abb. 7 u. Taf. I, Abb. 1, 2 u. 4) an- Abb. 2. Verwaltungsgebäude (Bureaus der H afenverw altung usw.).
D ie B a u te c h n ik , DL Jahrg. 19 2 5. H e f t 1 T afel 1.
B e m e r k e n s w e r te E in zelh eiten d er S p eich era n la g en im B erliner W esth afen .
K o r n s p e i e h e r .
-g—\ / \ .../ \ / \ / \ A n n A
A b t . 1. L ä n g exi s c h n it t d e s G-etr e id e s p e i e h e r s .
A b b . 2. G r u n c lr iI lv o in K e l l e r g e s c h o ß .
u n terer Bänderboden
1. Dachgeschoß
Landseite
A b b . 3. Q u e r s c h n itt d u r c h d i e
Ta llr o h r a n l a g e . A bb. 4. Q u e r s c h n it t d u r c h d e n M a s ch in en ra u rn ..
X.-'. - X-jXXi
F a c h s c h r if t für das g e s a m te B a u in g e n ie u r w e s e n .
3 geordnet und m it einem T urm aufbauzur A ufnahm e der Becherw erke, Ver
teiler usw. versehen. D er Keller dient zur Lagerung von Stückgütern, Fässern u. dergl. Das Erdgeschoß ist „Mani
pulationsraum “ für den K om verkehr.
Auch kann hier eine große Menge ab gesackter W are bis zum Versand durch die Eisenbahn aufgestapelt werden. Sechs w eitere Stockwerke sowie der bereits in Dachschräge liegende S. und 9. Stock dienen zur Lagerung von losem Getreide.
Die Aufnahm efähigkeit des Speichers für lose F rucht beträgt etw a 25 000 t, wobei auf die im Erdgeschoß gestapelte Sack
ware und auf die Stückgutiagerung des Kellers keine Rücksicht genom men ist.
D er Speicher ist bis H auptgesim s-O ber
kante rd. 23 m , bis zum D achfirst rd.
37 m un d bis zur Turm spitze des Mittel
baues etw a 52,5 m hoch.
Zum Entladen des Korns aus Schiffen stehen ein Schiffsbecherwerk un d eine Saugförderanlage (Abb. G bis 8 u. Taf. II) zur Verfügung, die halbtorartig die beiden wasserseitig gelegenen Ladegleise über
brücken u n d fahrbar eingerichtet sind.
Eine der Fahrschienen liegt unm ittelbar auf der Kaim auer, die zweite Schiene ist ungefähr in Höhe der Erdgeschoß decke konsolartig am Speichergebäude befestigt.
Die Schienen sind beiderseits je um rd.
20 m über den Speicher hinaus ver
längert (Abb. 13). D urch die fahrbare A nordnung des Schiffsbecherwerks und des Saugförderers w ird ein nachträgliches Verholen der K ornkähne vermieden. Es w ird also möglich sein, diese Schiffe, nachdem sie einmal festgelegt sind, ohne nochmaliges Verholen vollständig zu löschen.
A uf den vorhin erw ähnten Schienen (Abb. 13) laufen ferner zwei H albtorkrane von je 2,5 t Tragfähigkeit4), die m it Greifern (Abb. 7) ausgerüstet sind. Mit ihrer Hilfe k ann ebenfalls loses K orn aus Schiffen gelöscht und durch große E m pfangstrichter in den Speicher über
führt w erden. An Hebezeugen für den Stückgutverkehr sind außerdem noch vor
handen: auf der Stirnseite des Speicher
gebäudes zwei W anddrehkrane von 1,5 t Tragfähigkeit und in den drei T reppen
häusern auf der Landseite je ein F ahr
stuhl für Lasten bis zu 2,5 t u n d zwei Sackrutschen, ferner Bind au f der W asser
seite vier bis zum D ach arbeitende Luken
w inden von je 1000 kg T ragkraft ein
g eb a u t, um die einzelnen Böden ge
gebenenfalls auch m it Stückgütern belegen zu können. Die K rane un d Aufzüge sind von F l o h r , Berlin, geliefert.
F ür die A nnahm e u n d Verteilung des K orns im Speicher sowie für die Abgabe dienen vier A nnahm ebänder (Abb. 7 u.
Taf. I, Abb. 3), die unterhalb der Rampe auf der W asserseite des Speichers an
geordnet sind, ferner sechs Querbänder im Keller, sechs im Maschinenhaus unter
gebrachte Hochbecherwerke, von denen zwei unterteilt sind, vier Kurzbecher
werke, vier Einlagerungsbänder auf dem 7. Boden, zwei desgl. auf dem 9. Boden sowie vier B änder u nter der Decke des Erdgeschosses u n d ein A bgabeband im 1. Stock. F erner sind vorgesehen drei große Verteiler (Bauart Luther [D. R. P.]) sowie fünf selbsttätige W agen zur Ver-
4) „Die B autechnik“ 1924, Seite 141, Abb. 60.
Abb. 3. Blick auf Verwaltungsgebäude m it Gleisanlagen
Abb. 4. Gesam tüberblick ü b e r die Hafenanlagen.
Abb. 5. Blick in das Nordbecken
4 i ) I E B A U T E C H N I K , Heft 1, 2. Januar 1926.
Abb. G. Kornspeicher m it Schiffsbecherwerk und Luftheber.
wiegung des ankom m enden und des zu verschiffenden Korns; des weiteren für die Absackung sechs fahrbare Absackwagen.
Die für den fahrbaren Saugförderer erforderliche P um pen
anlage ist im Keller des Speichers aufgestellt; auch ist auf die spätere Anschaffung einer zweiten Luftheberanlage m it zugehöriger
Pum pe Rücksicht genommen w orden, ebenso auf den späteren Einbau einer Gerstenputzerei. Sämtliche Maschinen und F ördervor
richtungen des Speichers sind für eine Leistungsfähigkeit von 50 t/Std.
eingerichtet. F ür den Antrieb ist D rehstrom (380 V, 50 Perioden)
vorgesehen. (Fortsetzung folgt.)
Messehalle VIII für die Leipziger Messe- und Ausstellungs-Aktiengesellschaft (Lemag).
A lle R e c h te V orbehalten. Von Oberingenieur Jolm Wollt', Sterkrade.
In der „Bautechnik“ 1924, Heft 43 vom 3. Oktober 1924, S. 490 u. f.
ist ein Aufsatz „L H L -H ochbaustahl (DIN 1000 St. < 5 8 ) “ von D irektor P. P i e p e r , Berlin, erschienen, der m ir Veranlassung gibt, auf die W irtschaftlichkeit bei etwaiger Verwendung von Hochbaustahl St. < 58 beim Bau der Messehalle V III der Leipziger Messe- und Ausstellungs- Akt.-Ges. näher einzugehen.
Z unächst sei erw ähnt, daß der in dem Aufsatz auf S. 493 abge
bildete E ntw urf der L H L -W erke für die Stahlkonstruktion der Messe
halle V III nicht zur A usführung kommt, sondern ein E ntw urf der G u t e h o f f n u n g s h ü t t e Oberhausen, Akt.-Ges., Abteilung Brückenbau, S terkrade, die auch den Auftrag für die Lieferung und Aufstellung erhielt.
In dem Aufsatze wird erw ähnt, daß gerade hei dieser Halle durch ihre Abmessungen und R aum verteilung besonders günstige Verhältnisse für eine A usführung in Hochbaustahl vorhanden seien. Die von den L H L-W erken für ihren E ntw urf angegebenen Gewichte betrugen bei A usführung in Hochbaustahl 360 t u n d bei A usführung in F lußstahl handelsüblicher Güte 400 und 420 t. Das von der G H H für ihren E ntw urf erm ittelte Gewicht betrug dagegen bei der A usführung in Flußstahl 360 t. Bei der teilweisen A usführung in Hochbaustahl w ar das Gewicht selbstverständlich etwas niedriger. Bei der Vergleichs
rechnung stellte sich jedooh heraus, daß die Kosten für beide Aus
führungsarten fast gleich waren, da die Gewichtsersparnis durch den höheren Preis für Hochbaustahl aufgewogen wurde. Es w urde die
Abb. 1. Ansicht an der Straße des 18. Oktober.
iaaBKKMaaiłaBaBaiłaaHaBBanaaaaaiiaaBaBB!
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Ansicht.
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auswirken. W eiter wird, um das Bauwerk l e i c h t konstruieren zu können, eine Menge v e r s c h i e d e n s t e r Q u e r s c h n i t t e von kleinem Gewicht erforderlich sein, die die W alzwerke ln der geforderten kurzen F rist kaum abwalzen können. Die Läger der Eisenhändler können auch nicht zur Aushilfe herangezogen werden, da diese auf lange Zeit hinaus nur W alzm aterial in handelsüblicher Güte fuhren werden.
D as h a t zur Folge, daß kurzfristige Lieferzeiten für B auten in Hooh- baustahl überhaupt nicht vereinbart w erden können, ein Umstand, der
Abb. 2. Übersicht der Halle. Die Eisenkonstruktion entworfen und ausgeführt von Gutehoffnungshütte Oberhausen A.-G., Abt. Brückenbau, Sterkrade.
A usführung in gew öhnlichem Flußstahl vorgezogen, weil m an dadurch bedeutend weniger von den W alzwerken abhängig war. D as Aus
führungsgew icht beträgt 370 t. Die Gewichtsvermehrung gegenüber dem Eutw urfsgew icht ist d arauf zurückzuführen, daß nachträglich
1. in den Längsw änden besondere H ilfskonstruktionen zur U nter
stützung der Binder vorgesehen wurden, um von dem Fortgang der M aurerarbeiten unabhängig zu sein;
2. aus dem gleichen Grunde unter den Traufpfetten ein Sprengwerk aus F lußstahl eingebaut w urde;
3. der gesam te auf die Halle entfallende W inddruck nunm ehr von der Stahlkonstruktion aufgenommen wird. Bei der Aufstellung des Entw urfs w ar angenommen w orden, daß die in Ziegel ge
m auerten Längsw ände stark genug seien, die auf diese ent
fallenden W indkräfte aufzunehmen.
W enn also tatsächlich im vorliegenden Falle die Verhältnisse für die A nw endung von Hoohbaustahl besonders günstig lagen, so beweisen diese Zahlen nur, daß sich im allgemeinen die Hochbau
konstruktionen weniger als Brückenbauten zur A usführung in Hochbau
stahl eignen, gleichgültig, ob hochgekohlter F lußstahl oder irgend ein anders benannter Stahl gew ählt wird. Die auf Grund der niedrigen Belastungen und kleinen Stützweiten errechneten theoretischen Bau
stoffquerschnitte sind teilweise auch so klein, daß sie aus konstruktiven und praktischen G ründen kaum angew andt werden können. Ferner befindet sich bei jedem Bauwerk eine große Anzahl von Stäben, die allein nach der Eulerschen Knickformel zu bemessen sind, für die also die Erhöhung der Streckgrenze keinerlei G ew ichtsverm inderung ergibt.
Bei großen Brücken liefert das Gewicht des Eisengerippes einen er
heblichen A nteil der Spannungen. Eine Verm inderung dieses Gewichts durch Erhöhung der zulässigen Spannungen bew irkt eine Verminderung der toten Last. Dieser Vorteil kann sich bei den üblichen Hochbauten m it kleinen Eigengewichten im Verhältnis zu den N utzlasten nicht I
für m anchen Besteller ausschlaggebend sein wird, den handelsüblichen Baustoff zu wählen. Ein gutes Beispiel hierfür bietet eben die Messe
halle V III. Den A uftrag erhielt die G H H am 9. Ju li 1924. Am 20. A ugust 1924 w urde bereits m it der Aufstellung begonnen, so daß bei Beginn der Herbstmesse am 31. August 1924 schon ein Binder
p aar fertig aufgestellt war.
Die A nw endung des H ochbaustabls w ird m. E. vorerst in erster Linie auf große Brücken beschränkt bleiben. Sie w ird vielleicht auch für einzelne besonders schwere Hallen und K ranbahnkonstruktionen in Frage kommen, hei denen das Eigengewicht schon von gewissem Einfluß auf die Spannungen ist. F ür die üblichen Hochbauten ist sie zunächst noch ziemlich unwirtschaftlich.
Daß m an bei Industriebauten, die in Hochbaustahl ausgeführt werden, n ur die für Flußstahl geltenden Beanspruchungen vorsieht, um später bei größerer Belastung durch Krane usw. einen Spielraum zu haben, kann vielleicht einmal Vorkommen. Es ist aber nicht ein
zusehen, daß hierin ein besonderer Vorteil des Hochbaustahls liegen soll. Man kann doch in diesem Falle ebensogut die Beanspruchungen für die Flußstahlkonstruktionen entsprechend niedriger ansetzen, um später einen Spielraum zu haben.
D er E ntw urf und die architektonische Ausbildung des gesam ten äußeren Umrisses der Halle V III (Abb. 1) wurde von H errn A rchitekt C r a e m e r , dem Leiter des Baubureaus der Leipziger Messe- u. Aus- stelluDgs-A.-G., aufgestellt.
Bei der Form gebung des Eisengerippes w urde besonders d arauf geachtet, daß in der Innenansicht der Halle die Tragkonstruktion (Binder) m it der D acheindeckung möglichst zusammenfließt, dam it zwischen den tragenden und den getragenen Teilen kein Zwischenraum vorhanden ist.
Die Halle V III besteht aus einem Hauptschiff von 21,88 m Breite und zwei Seitenschiffen von je 11,06 m Breite. Die Höhe der Haupt-
F a c h s c h r if t für das g e s a m te B a u in g e n ie u r w e s e n .
Schnitt a—b.
D I E B A U T E C H N I K , Heft 1, 2. Januar 1925.
ZiSBO- m m - Abb. 3. Einzelheiten des Eisenbauwerkes.
halle beträgt 15,6 m und die der Seitenhallen 8 m (Abb. 2). Die gesamte überdachte Fläche beträgt 8590 m a. Vorläufig sind keine Krane eingebaut, jedoch ist die K onstruktion der Mittelhalle so eingerichtet, daß später eine K ranbahn leicht angebracht werden kann.
Die Binder un d Pfetten sind als Blechträger ausgeführt. Die doppelw andigen Stützen der Mittelhalle haben in der Ansicht eben
falls volle Blech
wände. Die Entfernung der T ragkonstruktion
— Stützen und Binder
— in der Längsrich
tung beträgt 15 m.
Trotz des großen A b
standes und der en t
sprechend großen Auf
last sieht die K on
struktion leicht und gefällig aus. Die in der L ängsrichtung der Halle auftretenden Kräfte w erden durch P ortale, die zwischen den Mittelsäulen an
geordnet sin d , aufge- nommen un d in die Fundam ente geleitet.
Die Einzelheiten der S tü tze n , Binder und Pfetten gehen aus Abb. 3 hervor.
Die am Boden zusam m engenieteten
Binderhälften w erden Abb. 4. Aufstellung
durch zwei Schwenkmaste hocbgezogen und dann der M ittelbinder eingesetzt. Es w erden wöchentlich 2 >/, Binderfelder fertig aufgestellt (Ahb. 4).
An beiden Kopfenden der Halle befinden sich Räume für Bureaus, Polizei, Feuerw ehr usw. Die Belichtung der Halle ist vorzüglich.
Außer den Längswandfenstern sind Fenster in der Dachfläche an
geordnet, die infolge ihrer senkrechten Lage nicht leicht beschm utzt werden un d sich sehr bequem reinigen las
sen. Die D achhaut w ird in Z om ak-L eicht
stein m it einer doppel
ten Lage A sphaltpappe ausgeführt.
Zum Schluß darf noch gesagt werden, daß der Gedanke, hochw ertigen Stahl zu verw enden, durchaus nicht neu ist. Die
Gutehoffnungshütte hat schon mehrere große Brücken in solchem W erkstoff aus
geführt, u n d zw ar erst
m als im Jahre 1909.
Ich verweise hierzu auf die kurze Notiz im „Zentralbl. d. Bau- verw.“ 1910, S. 376, wo über die erste Eisen
bahnbrücke Deutsch
lands aus Nickelstahl
des Eisenbauwerkes. berichtet i s t
Fette mit Fenstenvand
F a c h s c h r i f t für das g e s a m t e B a u in g e n ie u r w e s e n .
7auo Reohto vorbohaiton. j)ber die seitherigen Unterwassertunnel-Ausführungen.1)
Von S>r.*3ng. cljr. A. H aag, Nikolassee.
D er U nterw assertunnelbau w ar seither — G l ü c k s s a c h e ! Man beschränkte sich auf Ausführungen in verm eintlich dichtem Boden, blies zur W asserverdrängung große, oft ungeheure Druckluftmengen in den Tunnel, den Vortriebschild und den davorliegenden, zu durch
fahrenden Boden, verbaute die B rust des Tunnels, so g u t es möglich w ar oder soweit m an es für nötig hielt, gegen Druckluftverluste und L uftaushrüche, nahm solche, w enn sie trotzdem vorkam en, als u n vermeidlich in den K auf u n d hoffte, das Ganze werde schließlich ge
lingen ! Es gelang auch, w enn auch oft nur u n te r großen Gefahren und Opfern, die gebracht w erden m ußten, um das m angelhaft begonnene W erk zu vollenden. Die Unsicherheit des Gelingens w ar der Grund für die Seltenheit der A usführung von U nterw assertunneln. Ein schwieriger Tiefbau, ein U nterw assertunnelbau, darf nicht dem Zufall des Gelingens unterw orfen sein, sondern muß auf sicher zum Ziel führenden Überlegungen beruhen. Unsichere Verhältnisse dürfen nicht als Voraussetzung für die sichere A usführung des Tunnels angenommen werden. D ie A r b e i t s w e i s e m u ß f ü r j e d e B o d e n a r t g e l t e n !
Engineering News-Record brachten in Heft 19 vom 8. Mai 1924, S. 798/803 eine Beschreibung des Baues des neuen Hudson-River- Vehicle-Tunnels zwischen New York und Jersey City. Dieser Tunnel, über den „Die Bautechnik“ bereits im Jahrg. 1923, Heft 14, S. 142 kurz berichtete, ist ein m it schwerer eiserner U m m antelung versehener D oppelröhrentunnel von rd. 2 km Länge zwischen den Ufern und rd. 2,8 km Länge einschließlich der beiderseitigen Ram pen. D er Außen- durehm esser jeder Tunnelröhre b eträg t etw a 9 m. Der Tunnel liegt, w as Voraussetzung für den Beginn des U nternehm ens war, in dichtem Silt(Schlamm-)boden.
D er Tunnelvortrieb geschah in hergebrachter Weise, ähnlich wie in Hamburg. Es wurden sieben Schächte, die später der Tunnel
lüftung dienen sollen, an den H udsonufern m it Hilfe von D ruckluft
■tief abgesenkt, Von der Sohle dieser Schächte aus w urden fünf große Schilde durch Öffnungen in den Schachtw änden hindurch in ver
schiedener Richtung vorgetrieben. Einer der Schächte w ar ein D oppel
schacht über beiden Tunnelröhren. E s w ar schwierig, die Schilde durch die Schachtwandöffnungen in den Silt hineinzuschieben, ohne daß Luftausbrüche vorkam en. Man half sich m it Tonpackungen und eingesetzten Holzwänden. Ebenso w urde die B rust des Tunnels m it Holzwänden u n d Ton fortschreitend verbaut.
Nach der Beschreibung w aren bis F rühjahr d. J. nu r zwei Luft
ausbrüche vorgekomm en; einer am 3. April 1923 in gem ischtem Boden von Gestein und Silt, der m ehrere Tage A rbeitsunterbrechung zur Folge hatte, und ein kleinerer am 10. Ju n i 1923, in schlechtem Boden, der aber keine größere A rbeitsstörung verursachte; die A rbeit ging n u r langsam er vorwärts, weil besondere Schutzmaßregeln ergriffen werden m ußten. Die Luftausbruchgefahr bestand, wie bei jeder Tunnel- überdeckung ohne tiefgreifenden und allseitigen Luftabschluß, immer!
Bei einer Gelegenheit m ußten rd. 40 000 Kubikfuß ( = 1100 bis 1200 m 3) angesaugte Luft i n d e r M i n u t e (!) in den Tunnel gepum pt werden.
Der Siltboden wurde, wo er weich war, entw eder vom Schild beim Vortrieb verd rän g t, oder er quoll beim Vortrieb durch die unteren Schildtüren in den Tunnel, soweit er nicht von H and in den Tunnel geschafft wurde.
Über die B auart der Schilde, ihre A usrüstung u n d die A rbeit in den Schilden ist ein besonderer Aufsatz in A ussicht gestellt.
Alle m ühsam en und gefährlichen Dioht- und V erbauarbeiten m it Holz wänden und Tonpackungen in un d vor dem Schild w ürden ent
behrlich gewesen sein, w enn m an einen ringsum geschlossenen Vor
treibschild m it geschlossener Querwand verw endet und die G rabarbeit
!) N achtrag zu dem Aufsatze „Die Grundzüge des U nterw asser
tunnelbaues“ des Verfassers in der „B autechnik“ 1924, H eft 28, S. 318/321.
vor der W and m a s c h i n e l l , m it Hilfe von Baggern oder Saugern, unter W asser ausgeführt hätte. Die Erdw egräum ungsarbeiten vor dem Schild (in den Schildkammern) sollten, soviel wie irgend möglich ist, m a s c h i n e l l ausgeführt werden. Es ist den A rbeitern nicht zu
zum uten, in den engen Schildkam m ern vor der Brust des Tunnels, aus denen die D ruckluft m it Getöse entweicht, wo dauernd die Gefahr des Ausgeblasenwerdens für die Leute besteht u n d der A ufenthalt kein gesunder u n d angenehm er ist, m ühsam e und em pfindliche Grab- und Verbauarbeiten auszuführen. W erden die G rabarbeiten durch Maschinen bewerkstelligt, so b raucht kein W asser vor dem Schild durch D ruckluft v erdrängt zu werden, un d m an b raucht sich nicht auf Ausführungen in verm eintlich dichtem Boden zu beschränken. Es sind keine V erbau
arbeiten nötig. Die Erde w ird u n te r W asser gelöst — am einfachsten durch einen D ruckw asserstrahl, oder sie w ird abgesaugt —- un d es kommen, weil keine D ruckluft zur W asserverdrängung gebraucht wird, keine D ruckluftausbrüche (Blowouts) un d keine Druckluftvorluste m ehr vor! D er Schild verliert an A uftrieb u n d ist besser lenkbar.
Die maschinelle A rbeit ist, wenn sie einmal gelernt ist und richtig betrieben wird, billiger u n d sicherer als die gefährliche und mühevolle H andarbeit. Kurze Tunnel brauchen nicht von der Sohle tiefer Schächte aus vorgetrieben zu werden, um beim Beginn des Vortriebes die irrtüm lich für unentbehrlich gehaltene Überdeckung zu gewinnen.
Ein Tunnelvortreibschild kann an einem Ufer eines Gewässers auf
gestellt und von da u n te r dem Gewässer hindurchgetrieben werden, bis er am anderen Ufer im Trockenen w ieder zum Vorschein kommt.
Das geht in j e d e m B oden, der nicht Fels oder zum Baggern un d Schleusen ungeeignet ist, einerlei wieviel W asser der Boden durchläßt.
Es gibt kaum einen Boden, der leichter und bequem er zu baggern ist, als der Berliner Sand- oder der New Yorker Siltboden. D arum ist gerade in diesen B odenarten der m aschinelle Tunnelvortrieb am P latz e!
Die Tunnelvortreiber können m it Baggern ausgerüstet w erden, die das Einstürzen der Böschung des Bodens im V ortreiber verhindern.
D er in Abb. 15 auf S. 320 der „B autechnik“ 1924, Heft 28 dargestellte Bagger ist eine erste Studie, die der w eiteren A usarbeitung der ver
schiedensten Baggerformen dienen kann.
Ringsum und in ihren vorderen Teilen durch eine Querwand m it T üren verschlossene Tunnelvortreibschilde, in die kein W asser ein
dringt, gestatten in ringsum geschlossenen Tunneln die Ausführung aller A rbeiten in g e w ö h n l i c h e r L u f t , w enn der Boden unter Grund
wasser gelöst oder daraus abgesaugt u n d durch Schleusen in den Tunnel gefördert wird. Beginnt der V ortrieb im Innern von Schächten, so müssen die Schächte an der Sohle w asserdicht verschlossen sein.
N ur wenn Hindernisse im Boden Vorkommen, die der Bagger nicht bewältigen kann oder Ausbesserungen an Baggern oder Schleusen aus
zuführen sind, müssen die Räume des Schildes vor der Abschlußwand zeitweilig durch Taucher oder D ruckluftarbeiter u nter D ruckluft be
gangen u n d abgedichtet werden. Im übrigen ist die D ruckluft im Tunnel entbehrlich, sow eit nicht besondere G ründe ihre zeitweise Zu
hilfenahme rätlich erscheinen lassen.
Die Hudson-River-Tunnelröhren sind m it schweren eisernen Mänteln um kleidet; ein Luxus, der hierzulande nicht m ehr gestattet sein wird, der aber auoh entbehrlich erscheint, weil leichte Verklei
dungen, die von Lehrgerüsten gestützt und ausgem auert werden, denselben D ienst tun.
Nach einem w eiteren Aufsatz im Engineering News-Record vom 8. Mai d. J., S. 818/820 ist noch eine Reihe von großen H udson-U nter
tunnelungen für Verkehrserw eiterungen in New York geplant. Bei der A usführung dieser Tunnel dürfte der maschinelle Betrieb der E rd
arbeiten gute Dienste leisten.
A l l e R e c h t e V o r b e h a lte n .
Aufzeichnungen beim Stollenyortrieb.
Von Regierungsbaum eister Dr. ing. Dr. jur. R audzio, Berlin.
Im m er zahlreicher werden in jüngster Zeit die Fälle, in denen der Bauingenieur sich m it der Frage des V ortriebs und A usbaues von Stollen zu befassen hat, besonders seitdem man in größerem Umfange als früher durch Anlage von W asserkraftw erken als Ersatz für Kohle Energie in G estalt von E lektrizität zu gewinnen sucht, in vielen Fällen dabei in der ausgesprochenen Absicht, die so zu ge
w innende E lektrizität zum B etrieb von Eisenbahnen zu benutzen oder um bestehende, bisher m it Dampflokom otiven betriebene Eisenbahnen elektrisch betreiben zu können. D adurch ist die Frage des Stollen
baues w ichtig geworden sowohl für W asser-, als auch für Eisenbahn- Bauingenieure und für „Städtische T iefbauer“.
Verfasser h a t in den Som m erm onaten 1924 Gelegenheit gehabt, im In- und Ausland siebzehn Baustellen m it Stollenanlagen studieren zu können,1) un d h at dabei die Beobachtung gemacht, daß die H and
habung der Organisation wohl bei Einrichtung der Baustellen im all
gem einen eine gewisse Einheitlichkeit zeigt, daß aber bei der Organi
sation des Vortriebs von Stollen jeder Bauleiter seine eigenen Wege geht, besonders in der H andhabung von Aufzeichnungen w ährend des Vortriebs. D urchaus nicht an allen Stellen w urden und w erden die
x) Ein eingehenderer Bericht Stelle folgen.
d arü b er soll dem nächst an dieser
8
D I E B A U T E C H N I K , Heft 1, 2. Januar 1925.
Vortriebs- und Verbrauchsergebnisse je Schicht und Angriff genau festgestellt und zu einem Tagesbericht, dem „R apport“ vereinigt, aus dem dann der Bauleiter seine Schlüsse ziehen und danach sofort An
ordnungen treffen kann. Häufig w ird auch nu r ein Teil • der später zu besprechenden nötigen Beobachtungen verzeichnet, und auch dieser m itunter nu r in größeren Zeiträum en. Ebenso w ird stellenweise nu r vom Unternehmer vermerkt, wieviele Arbeits- bezw. Lohnstunden für eine bestimm te Leistung aufgewendet w urden, und welch ein Aufwand an Betriebsstoffen vorlag, d. h. n u r die Zahlen, die er für seine Ab
rechnungen braucht, also nicht solche, aus denen sich Rückschlüsse auf etwaige Ursachen von Verbesserungsmöglichkeiten der Leistungen ziehen lassen. Gewiß soll das eigene Auge des Ingenieurs und Bau
leiters an erster Stelle berufen sein, ihn von Leistungen un d etwaigen Änderungsnotw endigkeiten zu überzeugen, doch w erden erst die syste
matischen Aufzeichnungen restlose K larheit schaffen über die Vor
gänge, und erst aus ihnen w ird er einwandfrei Ursache und W irkung erkennen; zum m indesten w erden sie ihm schon w ährend des Baues eine nicht zu unterschätzende Hilfe dafür bieten.
W arum wird nun diese B erichterstattung stellenweise für weniger wichtig angesehen oder sogar vernachlässigt?
Der Grund dafür ist wohl darin zu suchen, daß dieses Fachgebiet von der Mehrzahl der Bauingenieure bis dahin nu r wenig gepflegt wurde, da Stollenanlagcn noch bis vor kurzer Zeit, außer im Bergbau und in einigen Fällen für städtische Be- un d E ntw ässerung, h au p t
sächlich nu r bei dem verhältnism äßig seltenen Bau von Eisenbahn- und K analtunneln in Frage kam en. Austausch und Bekanntgabe von Erfahrungen auf diesem Gebiet w aren gering, w as zum Teil darin begründet w ar, daß entsprechende Aufzeichnungen beim Vortrieb häufig nur unzulänglich gem acht w orden waren, zum Teil auch darin, daß gem achte Aufzeichnungen ängstlich als Geschäfts- oder A m ts
geheimnis gehütet w urden; heute gehören die letztgenannten Fälle jedoch — das sei hier ausdrücklich festgestellt — nach den Erfahrungen
des Verfassers zu den Ausnahm en.
Die „R apportierung“ und Ausw ertung ist für m anchen Ingenieur eine Sache, an die er n u r m it W iderwillen herangeht: „Auf der Bau
stelle soll gebaut und nicht geschrieben w erden“ ; diese mehrfach vertretene Meinung h at aber gerade für den Stollenvortrieb u n d -Bau nu r bedingten W ert. Denn die Aufzeichnung von Vortriebsergebnissen, Leistungen, Verbrauoh usw. liefert j a dem Bauleiter n i c h t n u r statistisches Material, das vielleicht als A nhalt und G rundlage für Entw ürfe und Kostenberechnungen f ü r s p ä t e r e ähnliche B auten und als Vergleich w ährend ihrer A usführung wertvoll w erden kann, s o n d e r n es kann ihm s c h o n w ä h r e n d d e s V o r t r i e b e s und Baues wichtige Fingerzeige für die weitere A nordnung seines Stollenvortriebes und -Baues geben. Eine möglichst eingehende R apportierung, das ist tägliche Aufzeichnung im w eiter unten angedeuteten Sinne, kann daher nicht dringend genug empfohlen werden.
W er soll nun aufzeichnen? Zunächst: B auherrschaft oder U nter
nehmung? Die letzte Frage scheidet dort aus, wo die Bauherrschaft selbst b a u t, „in eigener Regie“. Denn als U nternehm ung muß sie es tun. Wo es sich um einen „reinen Regievertrag“ handelt, wie er besonders zu Zeiten unsicherer und w echselnder Lohn- und Geld
verhältnisse angew endet wurde un d wird, d. h. wo die U nternehm ung dem Bauherrn ihre Unkosten nachzuweisen h a t und zu diesem einen prozentualen „Regiegewinn“ erhält, muß selbstverständlich auch der Bauherr zur W ahrung seiner Belange die fraglichen Auf
zeichnungen machen. Dasselbe gilt bei einem , in letzter Zeit mehrfach angew endeten Vertrag „en regie co'interessee“, wo auch der Bauherr an der Ausführung m it Geld oder Geräten oder Ingenieur
kräften und som it auch am „Regiegewinn“ beteiligt ist, wo aber der U nternehm er im Gegensätze zum reinen Regievertrag, bei dem der U nternehm er gar kein W agnis übernim m t, einen Teil des Wagnisses trägt, indem ihm bei Überschreitung gewisser Geldsummen und Fristen je nach dem V ertrag ein kleinerer oder größerer H undertsatz seines Regiegewinnes einbehalten wird. Zweifelhaft könnt e zunächst die Not
w endigkeit erscheinen, daß auch beim sogenannten „A kkordvertrag“ der Bauherr in ausführlicher Weise tägliche Aufzeichnungen vornim m t, da ja bei dieser bis zum W eltkriege wohl am häufigsten angewendeten A rt des Vertrages die Unternehm ung das ganze W agnis träg t und dem Bauherrn es nur auf rechtzeitige mangelfreie Herstellung des vertrag
lich ausbedungenen Werkes ankom m t, nicht auf das „W ie“ der Her
stellung, d. h. auf die Aufsicht ü ber etwaige Verbesserungsmöglichkeiten beim Vortriebe, denn „das ist Sache der U nternehm ung“ ist häufig der S tandpunkt des Bauherrn; und in der T at sind mehrfach bei Stolleuvortrieben vom Bauherrn überhaupt keine derartigen Be
obachtungen gem acht und Erfahrungen gesamm elt worden. Doch m uß auch im Falle des A kkordvertrages die genaue Beobachtung und Aufzeichnung der Vortriebsergebnisse dem B auherrn empfohlen werden, und wäre es auch nur, um Unterlagen un d Erfahrungen für spätere Bauten für sich oder andere zu sammeln. Beiderseitige Beobachtungen und ein einvernehmliches Zusam m enarbeiten der Bauherrschaft m it
der U nternehm ung — und das ist auch u nter diesem Gesichtspunkte s e h r wich
tig — w erden nu r zum Vorteil des zu schaffenden Werkes dienen. Also so
wohl Bauherrschaft als U nternehm ung sollten auf
zeichnen.
Die nächste Frage ist, welche Personen die Beob
achtungen und Aufzeich
nungen vornehmen sollen:
Bei längeren Stollen bezw.
längeren Stollenstücken am besten ein m it den Zusam m enhängen des Vor
triebs vertrauter, also ent
sprechend geschulter und zuverlässiger Ingenieur, eigens für diesen Zweck bestellt, der unabhängig und nur dem Bauleiter unm ittelbar unterstellt ist;
es w ird sich dann nicht vermeiden lassen, daß für diesen Zweck auf einem Bau m ehrere Ingenieure dazu eingestellt w erden;
es w ird sich bezahlt machen. Bei weniger großen Stollenbauten wird der Schicht-Ingenieur diese A rbeit m it zu überneh
men haben, für ihn und seine Sachkenntnis nur zum Vorteil, und der Bau
leiter w ird Strichproben machen. Diese Aufzeich
nungen dem Vorarbeiter, capo, zu ü b ertragen, er
scheint bedenklich und kaDn nu r ausnahmsweise gebilligt w erden, etw a bei ganz kleinen oder weni
ger wichtigen Stollen
anlagen, bei denen der Bauleiter den Vortrieb selbst zu besichtigen öfter in der Lage ist; versäum t sollten sie jedenfalls auch dort nicht werden.
W as soll nun beim Stollenvortrieb beobachtet un d verm erkt werden?
Alles, was von Einfluß ist auf die Vortriebgeschw in
digkeit2) und alles was verbraucht wird. Das ist für den Vortrieb im festen Fels m it Hilfe von Bohr- und S prengarbeit zu
sam m engestellt neben
stehendes:
W as kann der Bau
leiter nun aus den in der vorgeschlagenen Form aufgezeichneten Zahlen schließen?
Aus dem Ausbruch- querschuitt und dem er
zielten F ortschritt ergibt sich die K ubatur des aus
gebrochenen gewachse
nen Gebirges; ein Ver-
3) Vergl. hierzu:
R a n d z i o , Die Vortrieb
geschwindigkeit im Stol
len- und Tunnelbau, „Die Bautechnik“ 1923, Heft 39.
Bemerkungen Störungen, Wasser,Gas, Temperatur, Sonstiges
Beleuch tung Karbid verbrauch je Beleg schaft kfr
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chuttern Zahl der Schütterer (Schlepper) Beleg je A 1
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Ladei Zeit für Laden und Schießen (von. . bis..= ..Min.) 1
Zahl u. Art dervorUrt tätigen Bohrer bezwBohr maschinen Durch- sclin. Bohr loch- durchm. in mm
e n j Zahl u. Art ' derver brauch ten Bohr kronen
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Ge- samt- b ohr loch länge <v"“s iS
Zahl der Bohr löcher
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1 Zahl der An griffe je Schicht oderje 24Std.
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Ortu. Zeit der Beob achtung
'J N ’PJU
F a c h s c h r if t für das g e s a m te B a u in g e n ie u r tv e se n .
9 gleich m it der Anzahl der geförderten W agen läß t den Ausnutzungsgrad derW agen bezw. den Aui'lockerungsgrad des Ausbruchs erkennen;
diese lassen w ieder auf die Korngröße des Ausbruchs, des Schotters, schließen, so daß der Bauleiter schon hieraus A nhaltspunkte erkennen kann für die geleistete Schießarbeit, auch wenn er nicht selbst dabei gewesen ist, nam entlich wenn er diese Überlegung m it der nächsten verbindet: Gesamtbohrlochtiefe durch Lochzahl gibt durchschnittliche Bohrlochtiefe; das Verhältnis von tatsächlichem F ortschritt zur Bohr
lochtiefe, dem angestrebten F ortschritt, ist der W irkungsgrad; dieser ist selten gleich 1, schon weil die Bohrlöcher häufig nicht senkrecht zur Ortfläche, entsprechend der Lagerung und Schichtung des Ge
steins, angesetzt werden. Ist die Sprengwirkung schlecht, dann bleiben
„Büchsen“ oder „Pfeifen“ stehen un d der W irkungsgrad w ird schlecht.
Ein W irkungsgrad von 0,9 ist als gut anzusprechen; ein geringerer w ird sich häufig verbessern lassen, und das ist unbedingt anzustreben, um einen möglichst raschen und wirtschaftlichen Vortrieb zu erzielen.
D er rasche Vortrieb ist meistens auch der wirtschaftliche. Die von m ancher Seite vertretene Meinung, es komme darauf an, ob Zeit oder ob Geld gespart werden soll beim Vortrieb, ist irreführend. Zeit ist Geld! Dieser Satz gilt im Stollenbau m ehr denn andersw o; das laufende Meter Stollen wird in der Regel um so billiger, je früher der Stollen fertiggestellt werden kann, besonders in Zeiten der Geldknapp
heit und eines dadurch bedingten hohen Zinsfußes, abgesehen davon, daß der beschleunigte Vortrieb u nter U m ständen eine frühere Be
triebseröffnung des Gesamtwerks, sei es K raftwerk, sei es Eisenbahn oder W asserleitung, und dam it einen erheblichen Gewinn zur Folge haben kann. Es ist ein Unterschied, ob der Stollen in einem Angriff 1 m oder n u r 75 cm vorgetrieben w ird und ob in der Schicht ein oder zwei Angriffe stattfinden, d. h. ob m it demselben A ufwand an Lobn- stunden der F o rtschritt ein größerer oder kleinerer wird, und es leuchtet ein, daß ein laufendes Meter Vortrieb um so weniger Lohn- und B etriebsstunden kostet, je größer die Vortriebsgeschwindigkeit ist. Die Verbesserung des genannten W irkungsgrades ist also wichtig.
Sie kann erreicht w erden durch Verm ehrung der Bohrlöcher — falls die Bohrlöcher nicht etw a zu lang w aren3), in diesem Falle durch ihre V erkürzung — oder durch W ahl von Sprengstoffen größerer Brisanz oder, wenn schon hochbrisante Sprengstoffe verw endet w erden und die A rt des Gesteins und der Endzweck des Stollens4) größere E rschütterungen g estatten, durch V ergrößerung des Bohrloohdurch- messers. Bei einem größeren Bohrlochdurchm esser k an n die Spreng
ladung konzentrierter gehalten w erden, was im S tollenvortrieb, wo n u r eine „freie F läche“ vorhanden ist — anders als im Tagebau — für eine bestmögliche W irkung von W ichtigkeit ist, und es können auch, falls nötig, stärkere Ladungen angew endet werden. Ein etw a vergrößerter Sprengstoffverbrauch spielt im Hinblick auf einen besseren F ortschritt keine Rolle. Ein größerer Bohrloch
durchmesser kostet allerdings m ehr B ohrarbeit, also auch Kraft- und K ostenaufw and, die jedoch auch nicht ins Gewicht fallen dürften, so lange die Bohrzeiten nicht ungünstig beeinflußt werden.
Beobachtung der Bohrzeiten ist daher erforderlich — auch im g u t
laufenden regelmäßigen Betriebe. Namentlich bei V erwendung von Bohrmaschinen, bei denen heute die P reßluft als A ntriebskraft vor
herrscht, sind die angegebenen Beobachtungen nötig, um auf D urch
schnittsleistungen je Maschine und 1 m Bohrloch und dam it auf A b
nutzung der Maschinen bezw. A bnahm e der Bohrleistungen oder auf Unregelmäßigkeiten oder etwaige U nterbrechungen im Bohrbetrieb schließen zu können.
Ü berhaupt ist die Aufzeichnung der D auer aller Vorgänge nötig, da es Bestreben sein muß, die Gesam tdauer eines Angriffs, d. i. Zeit für Bohren, Laden, Schießen, Lüften, Schuttern herabzusetzen. Aus diesem Bestreben heraus w erden ja auch heute meistens Bohrverfahren angew endet, die es ermöglichen, die beiden Handlungen „Bohren“
und „S chuttern“ ganz oder teilweise zusammenfallen zu lassen, d. h.
3) Vergl. hierzu: R a n d z i o a. a. 0.
4) Bei D ruckstollen z. B. sind größere E rschütterungen zu ver
meiden. Vergl. hierzu auch: L e p n i k , Ein Beitrag zur D ruckstollen
frage, „Die W asserkraft“ 1924, Nr. 18.
w ährend noch der Ausbruch vor Ort fortgeräum t und gefördert wird, w ird schon wieder für den nächsten Angriff gebohrt, was sich am besten bei Verwendung von Bohrhäm m ern ermöglichen läßt.
Gesamtbohrlochlänge dividiert durch A usbruchquerschnitt mal F ortschritt in einem Angriff ergibt die sehr beachtliche Bohrlochlänge für 1 m s Ausbruch. Zeit für Schuttern, Zahl der Schlepper und K ubatur des Ausbruchs ergeben die Durchschnittsleistung je Mann und m 3;
ein Vergleich m it früheren Leistungen oder bei anderen B auten läß t erkennen, ob größere Leistungen möglich sind, was nam entlich bei der Überlegung, ob und welche Präm ien die Bauleitung zur Verbesserung von Vortriebsleistungen in Rechnung setzen soll, von W ichtigkeit i s t
Die Beobachtung der Zeiten für Laden, Schießen und Lüften ist nam entlich wertvoll für Vergleiche zwischen verschiedenen Spreng- arten, verschiedenen A rten des Einbruchschießens und verschiedenen Spreng- und Zündm itteln.
Schließlich nehm en in jedem Angriff die sogenannten Neben
arbeiten eine gewisse Zeit in A nspruch, d. i. die Zeit für das Abputzen der Stollenbrust nach dem Schießen und Lüften, wo es nötig ist, ferner das Vorstrecken des Fördergleises und bei Bohrmaschinen deren Anbringen vor dem Bohren un d ihr Fortschaffen nach dessen Be
endigung. Dort, wo überhaupt Aufzeichnungen in diesem Sinne ge
m acht werden, weioben die Meinungen häufig voneinander ab, ob und welche Zeit für Nebenarbeiten zu reohnen ist. W ir sind geneigt, die Zeit für Aufstellung und Fortschaffen der Bohrgeräte zur Bohrzeit zu rechnen, das Brustputzen, w enn es von den Bohrmineuren besorgt wird, ebenfalls, die Arbeiten, die die Schütterer (Schlepper) verrichten, also auch das Vorstrecken des Gleises, zu der Schutterzeit, die Zeit für Laden, Schießen u n d Lüften dagegen gesondert; nur dort, wo besondere Untersuchungen hinsichtlich Bohr- und S chutterarbeit ge
m acht werden sollen, wird m an m ehr auf Einzelheiten eingehen und die genannten Nebenarbeiten für sich besonders beobachten.
Die Notwendigkeit der übrigen Angaben in dem Vorschlag, z. B.
über die Belegschaft, also dam it auch über die aufgewendete Schicht
stundenzahl, über Verbrauch an Bohrkronen, Sprengm itteln, Baustoffen, Betriebs- und Beleuchtungsm itteln usw., die der Bauleiter schon wegen eines geregelten Nachschubes braucht, ist auch ohne eingehendere Begründung ohne w eiteres klar.
Es w ird sich empfehlen, wie das vom Verfasser mehrfach be
obachtet w orden ist, in der Baukanzlei möglichst sofort in Anlehnung an einen Längsschnitt, der auch den geologischen Befund aufzunehmen hat, und u nter ihm die so erhaltenen Zahlen graphisch aufzutragen, d. li. nicht n u r die Fortschrittsziffern, die dann die bekannten B au
fortschrittspläne ergeben, sondern auch die Zahlen der den F ortschritt beeinflussenden Einzelfaktoren im besprochenen Sinne und die des Verbrauchs. Die so entstandenen Bilder ergeben neben den W erten für 1 lfd. m Stollen eine gute Übersicht über den Betrieb und lassen ursächliche Zusam menhänge und auch geringe Abweichungen m it überraschender D eutlichkeit erkennen.
W esentlich einfacher gestalten sich die Aufzeichnungen bei einem Vortrieb m it Brecb-, Grabe- und W egfüllarbeit, da hierbei alle das Bohren, Laden und Schießen betreffenden Beobachtungen fortfallen.
H andelt es sich beispielsweise um den seltener vorkommenden Pfahl
vortrieb m it B rustverzug im weichen Boden, so wird hier ein Angriff bestehen aus: Eintreiben der Pfähle, Aushub des Bodens und Vor
strecken des Brustverzugs, Setzen eines neuen „Rahm ens“ oder „Ge
spärres“. Hierfür w ären die Zeiten und Leistungen zu vermerken, um in ähnlicher wie für Vortrieb m it Bohr- und Sprengarbeit an
gedeuteter Weise Rückschlüsse ziehen zu können. Das Gleiche gilt für den noch seltener angew endeten Schildvortrieb ohne und m it Preßluft.
Leider sind gerade über die letztgenannten V ortriebsarten Er
fahrungszahlen im besprochenen Sinne n u r äußerst spärlich bekannt geworden, un d es ist zu wünschen, daß auch bei derartigen Bauten mehr Gewicht auf B eobachtungen und Aufzeichnungen gelegt wird, und daß diese Beobachtungen überhaupt m ehr als bisher zum Nutzen des Gesam tstandes dieses Fachgebietes und dadurch auch zum Nutzen des einzelnen Ingenieurs, Beamten, Bauherrn oder Unternehmers be
kan n t gegeben werden. Hoffentlich tragen diese Zeilen etwas dazu bei.
Vermischtes.
B eton u . E isen, In te rn a tio n a le s O rgan filr B etonbau (Verlag von Wilhelm E rnst & Sohn, Berlin W 66). Das am 20. Dezember 1924 aus
gegebene Heft 24 enthält u. a. folgende Beiträge: D ipl.-Ing. N. K e l e n : D ieT irsobrückebeiT adasuni(S ardinien). P ro f.2 > r.= 3 u g .A .K lein lo g el:
Sehornsteinforschung. A usw ertung neuer am erikanischer Versuche.
D er N eubau, H albm onatsschrift für B aukunst, VI. Jahrgang der Zeitschrift D i e V o l k s w o h n u n g . (Verlag von Wilhelm E rnst & Sohn, Berlin W 66.) Das am 24. Dezem ber 1924 ausgegebene Heft 24 (0,75 R.-M.) enthält u .a . folgende Beiträge: H oofdingenieur G erhard J o b s t : S tädte
bauliches von Batavia. A rchitekt G. S c h r o e d e r : D er Siedlungsplan der S tad t Neurode.
T a u e b e ra rb e ite n in 160 m T iefe. Im Juli 1924 wurden von der Firm a Neufeldt & Kuhnke in der Bucht des W alchensees bei Einsiedel mit ihrem neuen T auchgerät P. VII Versuche im freien tiefen Wasser fortgeführt, die vorher im D ruckw assertank in D üsternbrook sta tt
gefunden hatten.
D as G erät gleicht nach der Z. d. V. d. I. einer geräumigen Ritter
rüstung, z. T. ähnelt der turm förm ige K örper in seiner äußeren E r
D I E B A U T E C H N I K , Heft 1, 2. Januar 1925.
scheinung und seiner Inneneinrichtung dem K om m andoturm eines U-Bootes.
Der duroh einen in Gürtelhöhe liegenden Flansch m it Dichtung geteilte, nach dem Einsteigen des Tauchers an dieser Stelle w ieder zusammen schraub bare ßum pfteil ist so geräumig, daß er dem Taucher erlaubt, die Arme aus den Armhtilleu zu ziehen, um jeweils erforder
liche Manöver auszuführen. D er Rum pf ist bei der neuesten B auart erstm alig aus Siemens-M artin-Stahl geschweißt und getrieben. Hier
durch wurde bei größerer Festigkeit und Dichte geringere W anddicke und größere W iderstandsfähigkeit gegen mechanische und chemische Einflüsse erzielt.
Abb. 1. Taucheranzug der F irm a Neufeldt & Kuhnke.
D er Oberteil des Rumpfes h a t vorn, seitlich und oben Sehfenster aus starkem P reßbartglas un d ni mmt die Signalarm aturen und Manövrierventile, Meßgeräte und Beleuchtungskörper auf. An diesem Teil sind die Armhtlllen angesetzt. W ährend bei den Vorgängern das rechte Seitenfenster abnehm bar ausgeführt war, ist bei der neuen B auart das mittlere große Schaufenster wie bei den Gummitauchern als Schraubfenster gebaut. H ierdurch ist über W asser eine bessere Bedienung des Tauchers möglich.
Abb. 2.
Rohrleitungsschema.
a E n t l ü f t u n g s v e n t i l e
6 z w e i t e i l i g e r A u f t r ie b r in g
c D r u c k lu f t - u n d S a u e r s t o f f f la s c h e n d S e it o n t a n k
e A b s p e r r v e n t ile (H a n d r a d im H e lm ) / ' A b s p e r r v e n t i l e n u r
a u ß e n )
0 D r u c k m in d e r v e n t il h A u s s t r ö m d ü s e
% D o s i e r v e n t i n . ■ , k H a n d r a d u . l n n
Ä rr~ (Atmung.
D er Unterteil des Rumpfes bietet Raum für die Luftreinigungs- anlage sowie für Ausgleich- und Fallgewichte. Ein Sattelpoister in Form eines Fahrradsattels gestattet dem Taucher bei Arbeitspausen eine bequeme Sitzmöglichkeit. An dem Boden des Unterteils sind die Beinhüllen angeschlossen. Den Gelenken der Arme und Beine
sind durch Gelenkkugellager an den entsprechenden Stellen der Giiederhüllen Bewegungsmöglichkeiten gegeben. Bei den Beinen ist erstm alig nahezu eine Kniem öglichkeit erreicht worden. Bei allen Gliederteilen, m it Ausnahm e der Taucherschuhe aus Schmiedeisen, w urde eine neue zähe Alum inium legierung verw andt, das sogenannte Fundit-A lum inium , das bei großer Seew asserbeständigkeit gute Kohä
sionseigenschaften besitzt.
D er T auchtank ist so unterteilt, daß der Taucher nach W unsch und Lage seine Belastung vorn, achter oder seitlich ändern kann (Abb. 2). Zum Ausblasen des in die T auchtanks gelassenen Wassers stehen sechs Flaschen (Stahlzylinder) von insgesam t 12 1 D ruckluft zu
150 a t zur Verfügung.
Im Gegensatz zu deu bisherigen schlauchfübrenden Geräten ist die neue B auart als schlauchloses Gerät m it innerer Luftreinigung und L uftergänzung gebaut worden. Zur E rhöhung des Sicherheitsgefühls des Tauchers dient neuerdings die Gestaltung der Luftreinigungs
anlage als geschlossene R ingrohrleitung (Abb. 2). Diese A nordnung erm öglicht dem Taucher selbst bei vollständig vollgelaufenem Gerät ein sioheres Atmen.
Je nach der voraussichtlichen Tauch- oder A rbeitsdauer können zwei bis vier Luftreinigungspatronen von je zweistündiger A rbeits
dauer nacheinander verw endet werden. D er Sauerstoff für die L uft
ergänzung wird aus einer besonderen, dem Hochdrucksam m ler an
geschlossenen Sauerstoffflasche entnommen. Der Inhalt dieser Flasche reicht für eine dreistündige Tauchzeit aus, doch kann bei längerem freiwilligen oder erzwungenen Tauchen der FJascheninhalt imm er w ieder aufgefülit werden.
Eine im oberen Rum pfteil slippbar angebrachte, jederzeit vom Taucher zu lösende Halte- bezw. m ehradrige Telephonleine stellt eine gute V erbindung zwischen Taucher u n d Oberfläche her. Durch Zug
signale an der Halteleine, durch Lautsprechtelephon und durch Morse
zeichen-A ustausch m ittels Summer w ird eine sichere V erständigung zwischen Taucher und Oberfläche (Bedienungsm annschaft) in drei- iacher Beziehung gew ährleistet. Die Innenbeleuohtung zum Ablesen der Tiefenmanom eter, Therm om eter u n d M anometer w ird ebenfalls durch das siebenadrige Telephonkabel bewerkstelligt.
Die Versuche m it dem T auchgerät haben günstige Ergebnisse gezeigt. Eine Reihe von praktischen A rbeiten u nter W asser konnten bereits im D ruckw assertank nach kurzer Zeit ausgeführt werden.
E rw ähnt seien hierbei: Befestigen eines Schäkels oder eines K arabiner
hakens, Zusam m enstecken der Enden von Tauen, Beiestigen eines Taues an einem Augbolzen oder au einem Stück Holz, Einschrauben eines Preßluftschlauches in einen Gewindestutzen.
Im W alchensee sind die Taucher bis zu zwei Stunden u n unter
brochen u nter W asser geblieben. Sie haben weder an Atmungs- heschw'erden noch anderen U nannehm lichkeiten zu leiden gehabt, nicht einmal, w enn sie fünf S tunden in dem Gerät eingeschlossen und auf Tiefen von 120 bis 160 m gegangen waren.
G esellschaft f ü r B a u in g en ieu rw eseu , O rtsg ru p p e B e rlin . Am 2G. November J924 sprach in der Technischen Hochschule H err D irektor A r n d t von der Philipp H olzm ann-A .-G. über den B a u d e r T a l s p e r r e M u l d e n b e r g . Obschon das Bauwerk — in vergleichs
weise flachem Gelände errichtet — m it 24,75 m Höhe nicht in die Reihe der großen Talsperren gehört, ist es doch bem erkensw ert wegen der erheblichen Kronenlänge von 480 m un d wegen der durch die geologischen Verhältnisse bedingten Schwierigkeiten der Gründung.
D er Vortragende veranschaulichte insbesondere die Gründungs
schwierigkeiten, die der starke W echsel von tragfähigem Phyllit-Gestein m it Verwitterungsschichten verursachte. Als „ein weiteres Beispiel für das Schicksal aller Probehohrungen“ führte er aus, wie die auf Grund von P robebohrungen und späterhin auch von Probeschlitzen erm ittelten Bodenverhältnisse sich bei der A usführung als völlig anders herausstellten und erheblich größere A usschachtungs- und A braum arbeiten nötig m achten, als vorgesehen.
Als ein ebenfalls m eist Ü berraschungen bringender Teil einer Tal
sperrenbaustelle w urde der Steinbruch bezeichnet; im vorliegenden Falle ergab dieser 50% Bruchsteine und 50% auf w eiter entfernte Halden zu verbringenden Abraum . Bei der V erwendung von Stam pfbeton an Stelle des vorgeschriebenen Bruchsteinm auerw erks h ätte sich dieses Verhältnis bei der sonst einwandfreien Beschaffenheit des Gesteins leicht günstiger gestalten lassen, doch wurde, wie planm äßig, n u r das F undam ent der Sperre in Beton ausgeführt. Von der Betonieruug dieser Fundam ente, die wegen des starken Gebirgsdrucks und der dadurch bedingten schwierigen Absteifung nicht auf die ganze Breite, sondern um einen ersten m ittleren B etonm auerkern in drei Absätzen ausgeführt wurde, brachte der V ortragende eindrucksvolle Bilder; ebenso von der ge
sam ten Baustelleneinrichtung, den Förder-, K ran- un d Gerüstanlagen sowie von dem als Silos ausgeführten Beton- un d Mörtelwerk.
Die Gleise der H auptbahn, die den größten Teil der Mörtelstoffe bis in unm ittelbare Nähe der Baustelle zu bringen hat, liegen 7 m unter
