DIE BAUTECHNIK
7. Jahrgang B E R L IN , 1 8. Januar 1 9 2 9 H eft 3
Ausrüstung von Schleusen
nach den E rfahrungen im B ereich der V erw altung der M ärkischen W asserstraßen.
V on R eg ieran g s- u n d B aurat E h r e n b e r g , P o tsd am . A nregung zu d e n n a ch s te h e n d e n A u s fü h ru n g en g a b e n die Ü b e r
legungen und U n te rsu ch u n g e n , d ie b e i d e r B au au sfü h ru n g d er S chacht
schleuse F ü rs te n b e rg a n g e s te llt w u rd e n , um die A u srü stu n g sstü ck e d ies er Schleuse, w ie P o ller, H alte k reu z e , L eitern , A b w eise r u. d erg l. derart auszubilden, d aß sie a lle n A n fo rd eru n g en d e r S chiffahrt in w e itg e h en d e m .Maße Rechnung trag en .
Wie v e rsch ie d en a rtig solche A u srü stu n g sstü c k e sein k ö n n en , zeig t ein Vergleich d e r im V e rw a ltu n g sb e z irk d e r .M ärkischen W asserstraß en vorhandenen Schleusen. D abei m uß a llerd in g s b erü ck sic h tig t w e rd e n , d aß die Schleusen aus d e n v e rsc h ie d e n s te n Z eita b s ch n itte n sta m m e n , u nd daß
im B eton v e ra n k e rte P latte au fg esch rau b t (A bb. 1 bis 5). B eide A rten der B efestig u n g h a b e n b ish e r z u B e an sta n d u n g en k ein e V eran lassu n g g e g e b e n ; d e r e rstg en a n n te n w ird a b er d en n o ch en tsch ied e n d e r V orzug zu g e b e n sein. Die P o llerfu n d am en te, die b e i freier L age d e r P o ller h in te r d e r S ch leu sen m au e r o d e r an d en U ferb ö sch u n g en n ö tig sind, sind vielfach für die h eu tig e n A n fo rd e ru n g en zu leic h t b e m e ss en . Es d ü rfte sich bei g rö ß e re n S ch leu sen em p feh len , m it d en P o llerfu n d a m en ten nich t u n te r 4 m 3 h in ab z u g eh e n o d er dem F u n d a m e n t u n ten ein e b re ite re A us
lad u n g z u g e b e n , un d so die E rd au flast z u r G e w ic h ts v erm eh ra n g h e ra n zu zieh en (Abb. 5).
A bb. 2.
A bb. 1.
die V erhältnisse in n erh a lb d e r ein z e ln e n W asserb a u a m tsb e zirk e un d W asser
straßen ganz v ersch ied en sind.
I. P o lle r .
D ie g erin g sten V e rsc h ie d e n h eiten w e isen die P o lle r auf. A b g e se h en von bloßen H o lzp fäh len , E isen ro h re n u n d e in ig e n S te in p o llern fin d et m an überall den g u ß e is ern e n P oller, b e s te h e n d a u s d em e ig e n tlich e n P o ller
schaft von 60 bis 70 cm H ö h e m it k o n isc h er E insch n ü ru n g .
b) V e r t e i l u n g d e r P o l l e r .
1. A b s t a n d v o n e i n a n d e r . D er A b stan d d e r P o lle r u n te re in a n d e r rich tet sich n atü rlich nach d e r G röße d e r v e rk e h re n d e n Schiffe u n d nach d e r L än g e d er S c h leu se; je län g e r die S ch leu se ist, d e sto m eh r Schiffs
lag en sin d m öglich. Bei d e r S c h leu se F ü rs te n b e rg v o n rd. 130 m n u tz b a re r L änge ließ sich d iesen v e rsc h ie d en e n .M öglichkeiten noch leich t R ech n u n g tra g e n ; b ei e in e r g rö ß eren S ch lep p z u g sc h leu se k an n das nich t -35-
a) A u s b i l d u n g d e r g e w ö h n l i c h e n g u ß e i s e r n e n P o l l e r . D iese g u ß e isern e n P o ller h a b e n sich im a llg e m e in e n re c h t g u t b e w ährt, doch d ürfen ih re W an d stä rk en an d e r E in s c h n ü ru n g s te lle nich t zu schw ach b e m e ss e n sein. A uf sc h lec h te E rfa h ru n g e n in d ie s e r H in sich t m uß h in g ew iesen w e rd e n , w o, a lle rd in g s erst n a ch 2 0 jä h rig e r B en u tzu n g , P oller m it 20 m m sta rk er W an d so a b g e n u tz t w aren , d a ß sie ab b rach en . Es w e rd en an d ie s e r m eistb e an sp ru c h ten S te lle 40 m m fü r erforderlich erach tet (A bb. 4).
D ie P o ller sin d zum Z w eck d es leich teren A u sw e ch seln s d u rc h w eg m ittels e in e r F u ß p la tte auf ein e in b e to n ie rte s F u ß g e s te ll b ezw . auf ein e
m e h r ga n z e rreich t w e rd en . D a letz th in die k lein e n F a h rz eu g e fü r die L age d er P o ller b e stim m e n d se in m ü ssen , g e h en die V orschläge der B a u äm ter auf A b stän d e vo n 12 b is 15 m b e i g e w ö h n lich en u n d bis zu 20 m b e i S c h lep p zu g sc h leu se n hinaus. U n b e d in g t e rfo rd erlich ist es, die ä u ß erste n P o ller m ö g lich st dich t an die T ore h e ran z u rü ck e n u n d an d en E n d en d e r S ch leu se, w e g e n d e r h ier m eist s ta ttfin d e n d e n A n h ä u fu n g k le in e re r F a h rz eu g e , auch e in e d ich te re P o lle rs te llu n g v o rz u seh e n , ln d en V o rh äfen u n d auf d e n als L ie g es telle n in F ra g e k o m m e n d e n K anal
streck en w ird b e i g em isc h tem B e trieb ein A b sta n d v o n 25 b is 30 m a n g e b ra ch t sein.
A bb. 3. A bb. 5.
34
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Abb. 6.
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ijAbb. 7.
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Abb. 7a.
2. A b s t a n d v o n d e r M a u e r k a n t e . D er A bstand der P o ller von d er Schleusenkante schw ankt zw ischen 1 bis 3,5 m.
N achteile haben sich bei keiner d ieser A nordnungen erg eb en , ein A bstand von 2 m dürfte jedoch allen A nforderungen entsp rech en . Auf den M ärkischen W asserstraßen sind w ährend des ganzen S chleusen-
Abb. 8.
gar die b ish e r bei S chleusen u n g e w öhnliche A nlage ein e r S ch u tzb rü stu n g m öglich gem ach t w o rd en , die b e i der g ro ß en Tiefe der S chleuse für zw eck m äßig erac h tet w u rd e und h ier zum ersten M ale au sg efü h rt w ird (Abb. 8).
Auf G ru n d d er g u te n Erfah
ru n g e n , die in Z eh d e n ic k m it den K a n ten p o llern g e m a ch t w o rd e n sind un d die auch vo n d en Schiffahrt
tre ib e n d e n b e s tä tig t w e rd e n , erhält die n eu e S c h a ch tsc h le u se F ü rsten b erg aussch ließ lich so lch e P o lle r, jedoch n u r in e in fach er A u sfü h ru n g . Die
se lb e n K an ten p o ller (Abb. 7a) er
h a lte n auch die U ferm au ern des o b e ren V o rh afen s des Schiffshebe
w e rk es in N ie d erfin o w und der S c h lep p z u g sc h le u se in G roß-W uster- w itz, sow ie le tz te re S ch leu se selbst.
In d iesen F ällen sin d a b er die Poller etw as v e rs e n k t an g eo rd n e t, um das V erh o len von S e ile n , T reidelleinen usw . län g s d e r S ch leu sen k an te zu e rle ich tern . A u ß e rd em sind zu die
sem Z w eck ü b e r d en P o ller greifende, etw as schräg nach rü ck w ärts geneigte B ügel aus sta rk em R undeisen an
g e b ra c h t, die das Seil ü b e r den P o lle r h in w e g le ite n . An d e r Schacht
sch leu se F ü rs te n b e rg ist durch die V e rw e n d u n g v o n K an ten p o llern so-
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A bb. 12.
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A bb. 9.
Vorganges fast ausschließlich die Poller zum F esth alten der Schiffe b en u tzt w orden, selb st bei größeren S chleusentiefen. Das hat natürlich den N ach
teil, daß die F estm acheseile den V erk eh r auf der Schleuse seh r b eh in d ern u n d auch stän d ig auf der S chleusenkante scheuern, w odurch sie seh r rasch ab g en u tzt w erden.
c) K a n t e n p o l l e r .
D iesem Ü b elstan d e ist bei der Schleuse Z ehdenick (erbaut 1907) dadurch abgeholfen w orden, daß die beiden H auptpoller an den beiden H äuptern, die dort hauptsächlich für das F estm achen in F rage kom m en, auf die K ante g e setzt w urden (Abb. 6), w odurch g leichzeitig die M öglich
k eit g eg eb en ist, daß d e r vom O b erw asser einlaufende Schiffer den P oller se lb st b elegen kann. D iese Poller sind hier als D oppelpoller a u sg e b ild et d eren je d e r eine seitw ärts nach außen g erich tete N ase hat. Die übrigen P oller entsprechen der gew öhnlichen Form und A nordnung Bei jedem P oller ist ein kleiner stark er B ügel angebracht, der das E insetzen und E inhaken von Staken erm öglicht. Statt dessen könnte in Frage kom m en zu dem vorgenannten Zweck in der Schürze un ter dem P oller noch eine m uldenförm ige V ertiefung anzubringen (Abb. 7).
A bb. 13.
II. H a lte k r eu z e .
1. A u s b i l d u n g . W ie schon g e sagt, w erd en von d en Schiffern d e r M ärkischen W asserstraß en h a u p ts ä c h lich die auf d er S ch leu sen p lattfo rm s te h en d e n P o ller zum F e stle g e n d e r F a h rz e u g e b e n u tz t, s e lb st in d en tiefen S ch leu sen bei N ied erfin o w . D ies m ag d e r G ru n d s e in , w e sh a lb m an
b ish e r in d er M ark d en H a lte k reü z e n v e rg le ic h sw eise w e n ig B eachtung g e sc h en k t h a t, sie h a tte n m eh r u n te rg e o rd n e te B e d e u tu n g un d dien ten in d er H au p tsach e d em F estm ach en von k le in e re n F a h rz eu g e n . D araus e rk lärt sich auch ih re g ro ß e V e rsc h ie d e n h eit, ihre ziem lich w ahllose A nord n u n g un d ihre vielfach w e n ig sa c h g em äß e b au lic h e D urch b ild u n g . Von d e r ein fach sten Form ein e s m u ld e n fö rm ig a u s g e h a u e n e n W erk stein es m it e in g e se tz te m B ügel o d e r lo tre c h te m S tab, o h n e je d e V e ran k e ru n g , b e g eg n e n uns die H a lte k reu z e in a llen F o rm en . K aum e in e a b e r ist g e eig n et, ein em g rö ß e ren F a h rz eu g e g e n ü g e n d e n H alt zu b ie te n ge-
F a c h s c h r i f t f ür da s g e s a m t e B a u i n g e n i e u r w e s e n . 35
A bb. 14.
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schweige den n zum A b sto p p en ein es solch en benutzt zu w erd en (Abb. 9 b is 13).
Stellt m an die F o rd e ru n g , d aß ein d e rartig e s H altekreuz auch d e n g rö ß ten K ahn bei se in er E in fahrt zum S teh en b rin g en u n d ihm w ä h ren d der S chleusung e in e n sich eren H alt g e w äh re n m uß, so sind hierfür n a c h s te h e n d e B e d in g u n g en zu erfüllen:
1. g eräu m ig er sta rk w a n d ig e r g u ß e is e rn e r K a ste n , d e r sow ohl ein b e q u em es Ü b e rleg e n d e s H a lte tau e s ü b e r d en K reuz
knopf w ie ein A rb eite n m it d em S tak en g e s ta tte t;
2. sta rk e, u n m ittelb a r un d tie f ins S c h le u sen m au e rw e rk v e r
an k erte K reu zau sb ild u n g , die im s ta n d e ist, g ro ß e , in R ichtung der S ch leu sen ach se o d e r a u ch se n k re c h t d a zu a u ftre te n d e Kräfte au fzu n e h m e n (A bb. 14);
3. A usw ech selb ark eit d e s e ig e n tlich e n H a lte k re u z e s , o h n e daß A nker o d e r K asten e n tfe rn t zu w e rd en b rau ch en .
Aus diesen G esic h tsp u n k te n h e ra u s ist in A n le h n u n g an b e währte B auw eisen d e r w estlic h en K anäle die in A bb. 14 d ar
gestellte Form für F ü rs te n b e rg e n ts ta n d e n , die b e i d e n w e iteren S chleusenbauten e in e g e rin g e V e rb es se ru n g noch dah in erfahren w ird, daß d e r freiste h en d e se n k rec h te K reuzarm etw as v e rlä n g ert und sein Knopf m eh r b im e n fö rm ig a u s g e b ild e t w ird.
H ervorzuheben ist b e i d ie s e r Form in sb e so n d e re die g ro ß e Ö ffnung des K astens m it d e r sch räg nach in n en a b falle n d e n D ecke, d e r starke, an dem sen k rech ten Arm ü b e r dem w a g e re c h te n a n g re ife n d e , f r d durch die h in tere K asten w an d h in d u rc h g e h e n d e A n k e r, die lo se L age
rung der K reuzarm e in an d e n K asten an g eg o ssen e n A n sätz en , die zur E ntw ässerung etw as g e n e ig te B od e n lag e un d die Ü b ertrag u n g der Längskräfte m it
tels der w ag erech ten Arme auf die S eiten wände un d das M auerw erk.
2. V e r t e i l u n g d e r ‘H a l te j k r e u z e . Die H altekreuze w er
den zw eckm äßig e n t
sprechend der P oller
lage in sen k rech ten Reihen u n terein an d er so a n g eo rd n e t, daß der senkrechte A b
stand der K reuze m it 1,6 bis 1,8 m u n te r B erücksichtigung d er Steige- un d F a ll
geschw indigkeit des W assers in der Schleuse d e r R eich
höhe des Schiffers entspricht.
Die an ein er Stelle v o rh a n d en e versetzte A n o rd n u n g
der w ag erech ten R eihen m it n u r 1 m lo trech tem A b stan d dürfte n ich t z u e m p fehlen sein , e b e n s o w en ig w ie die V er-
A bb. 17. A bb. 18.
w e n d u n g z w eie r v e rsch ie d en e r T ypen vo n H a lte k reu z e n an ein u n d d e r
se lb e n Sch leu se.
3. S c h w i m m e n d e H a l t e k r e u z e . E ine b e ac h te n sw e rte N e u eru n g auf diesem G e b iete ste lle n die sch w im m e n d en H a lte k reu z e d e r S chleuse F ü rs te n b e rg dar, die das Schiff w ä h ren d d es A uf- un d A b ste ig en s g e w isserm aß en b e g le ite n u n d das z e itra u b e n d e U m leg en d e r H a lte tau e e n tb eh rlich m achen (Ab-
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F a h rg e stell g e la g e rt, das se in e rs eits g ele n k ig auf einem S chw im m er ru h t
! u n d m it d iesem zw ischen den Backen d e r S chw im m ern isch e auf- u n d a b g leiten kann. D as F a h r
g e stell , ein k räftiger R ahm en m it v ie r sta rk en L aufrollen u n d v ie r seit-
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A bb. 19. A bb. 20.
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A bb. 21. A bo. 22.
36
liehen F ührungsrollen w ird in dem Schw im m erschacht durch e n tsp rech en d e, nach rückw ärts g ut v eran k erte Schienen geführt. D er S chw im m körper ist derartig b e m e ssen , daß das H altekreuz ständig etw a 1,50 m ü b e r dem jew eiligen W asserspiegel g e h alten wird.
Das G eh äu se des H altekreuzes ruht lo se zw ischen zw ei ü b e rein an d e r
liegenden, in den vorderen Schlitz der S chw im m ernische h in ein rag en d e n K onsolen des F ahrgestells und ist, in der W agerechten v erschiebbar, durch d en H auptzuganker des H altekreuzes im S chw erpunkte des F ah rg estelles d erartig federnd befestigt, daß der D rehzapfen erst bei ein er Z ugkraft von 3 t zum A nliegen kom m t, nachdem die F ed er um 3 cm n achgegeben hat. H arte S töße auf das F ah rg estell w erd en dadurch v erm ied en . Die aus d er Z ugrichtung der H altetrosse in der W agerechten sich e rg eb en d en Kräfte w erden som it in R ichtung der Schleusenachse durch den w ag erech ten Arm des H altekreuzes auf das M auerw erk d e r N ischenw angen und se n k rech t zur Schleusenachse durch den A nker auf das F ah rg estell und von diesem auf die verankerten Schienen übertragen. L otrechte K räfte, die durch das V oreilen des Schiffes in der einen oder anderen R ichtung e n t
steh en könnten, sind ohne Belang, da das K reuz se lb st b ei erhöhtem R eibungsw iderstand zw eifellos m itgenom m en w erden wird.
Abb. 24.
D er H ub des Schw im m ers w ird nach oben durch eine A bdeckung d er Nische begrenzt.
Das G esam tgew icht eines solchen schw im m enden H altek reu z es b e trägt rd. 900 kg, seine H e rstellungskosten belaufen sich auf etw a 2000 R.-M.
In jed e r K am m er sind auf jed e r Seite drei solcher P oller vorgesehen.
III. S te ig ele ite r n .
Die S teigung der Leitern schw ankt zw ischen 25 und 40 cm, u nd die Breite ist ebenfalls sehr verschieden. U nter 28 cm S teig u n g sollte man nicht hin u n terg eh en , a b er auch nicht ü b er 35 cm hinaus, und auch nicht
N ischen lie g e n , da sie so n st leich t v e rb o g en w e rd en un d dem sie B en u tzen d en nich t g e n ü g e n d e S ic h erh e it g e w äh re n .
Z u b em än g eln ist in v ie le n F ä lle n die u n z u lä n g lic h e A nzahl der L eitern un d d e r U m stan d , daß sie m eist n u r bis z u r U n terw asserhöhe h in ab g efü h rt sind. Z w eck m äß ig sind d ie L eitern so a n zu o rd n en , daß von jed em Schiff aus w e n ig sten s e in e L eite r b e q u e m zu erre ich e n ist. A ußer
dem sind d ie S c h leu sen h ä u p te r zw isch en d en N o tv ersch lü ssen un d bei N a d elv e rsch lü ssen auch die N a d e lle h n e n d u rch L eitern zugänglich zu m achen. Auch ist darau f B edacht zu n e h m e n , daß w e n ig sten s ein Teil der L eitern bis z u r S o h le h in ab reich t, d a m it m an b e i v ö llig e r Trocken
eisen u n d die V erw en d u n g sta rk er S p ro ssen , nich t unter 3 cm. D iese M in d eststärk en sin d schon d e sw e g en er
w ü n s c h t, d a m it kleinere F a h rz eu g e , w ie M otorboote, d ie L eitern au ch zu r Not e in m al zum Festm achen b e n u tz e n k ö n n e n . Bei S c h leu sen m it reg em Sport
v e rk eh r k an n es sich auch e m p feh len , d ie Leiternische e tw a s b re ite r z u h a lte n , als o b e n a n g eg e b en , un d neben A bb. 23. ih r noch ein e G leitstange als F e stm ac h er für diese B oote an zu b rin g en (Abb. 18).
Im ü b rig e n m üssen alle L eitern g u t im S chutze von
A bb. 25.
öohlenstückfur/ . . . of.
abgenutzten i a d D. zy.
Zustand
leg u n g d e r S ohle die M öglich k eit h a t, g an z h in ab s te ig e n zi kön n en .
S e h r v ersch ied en ist d ie Aus b ild u n g d e r L eiterk ö p fe; trotzden ist kaum ein e L eiter zu finder die a llen A n fo rd e ru n g en genügi Bei d e n m eiste n L eitern lieg t di o b e rste Sprosse in H öhe d e r P lattform o d e r n u r w e n ig d a ru n te r u n d si ist nicht a n d ers au sg e b ild et als die ü b rig en , so d aß sie beim E in s tie g au die L eiter nur ein en seh r u n sich eren A u ftritt b ie te t, zu m al sich die H alte griffe m eist eb en falls in d ies e r H ö h e b efin d en . D azu lieg en d ie s e H d griffe m eist noch in A u ssp aru n g en d e r A b d eck p latte n , die n a tü rlich stän d i
Abb. 28.
Abb. 26. A bb 27
u n te r eine Breite von 40 cm. Die V erw endung von e in g em au erten S te ig e eisen ist nicht zu em pfehlen, w eil sie nur schw er auszuw echseln sin d ; eb ensow enig die A nordnung von D oppelsprossen, die beim B esteigen U nsicherheit hervorrufen (Abb. 16 bis 18). V orzuziehen ist stets die A n
o rdnung starker, sicher befestig ter L eiterw angen aus C - o d er c - P r o f i l-
F a c h s c h r i f t für das g e s a m t e B a u i n g e n l e u r w e s e n . 37
versch m u tzt sin d u n d d e sw e g e n kaum b e n u tz t w e rd e n k ö n n e n (A bb. 19).
An v e rsch ie d en e n S tellen sind die L eitem isch en so g ar o b en ab g ed eck t (Abb. 20 u. 21), so d aß die L eiter von ob en nicht zu se h e n u n d n u r seh r schwer ü b e r die M au erw erk k an te h in w e g z u e rre ich en ist. An ein ig en Leitern sin d d iese A b d e ck u n g e n a lle rd in g s au fk la p p b ar, die B en u tz u n g der L eitern ist a b e r auch d an n noch schw ierig g e n u g (A bb. 21 u. 22).
Ein sich eres B e tre te n d er S ch leu s en leitern kann nach d en h iesig en B eobachtungen n u r d u rc h U m b ild u n g d e r o b e rs te n L eite rsp ro sse n zur Stufe, etw a 30 b is 40 cm u n te r d er P lattfo rm , u n d d u rch e in en leicht greifbaren H a lte b ü g el u n m itte lb a r v o r d em L eite ra b s tie g e rre ich t w erd en . Dieser Bügel v e rh in d e rt g leic h ze itig , äh n lich wie b e i d en P o llern , ein V erfangen vo n H a lte tro sse n u n d T re id e llein e n an d e n N isc h en k an ten . Die Stufe w ird zw eck m äß ig , so w e it sie frei ü b e r d e r L eitern isch e liegt, nach Art von S ch ach tab d e ck u n g en , au s T - o d e r 2 -E is en h e rg e s te llt, d a eine volle P la n e, w ie R iffelblech, leicht v e rsch m u tz t u n d v ereist. D ie V o rd e r
kante d ies er Stufe w ird am b e s te n d urch die o b e rste L eitersp ro sse als Schutzeisen g e d ec k t, w o b e i e n ts p re c h en d e A u ssp aru n g en d iese Sprosse als Handgriff frei lasse n (A bb. 23).
IV. A b w e is p fä h le und S c h e u e r le is te n .
Abw eis- o d er G leitp fäh le sin d in e rste r Linie an S ch leu sen m it geböschten K am m erw än d en erfo rd e rlich , um das A u fsitzen v on F ah rzeu g en
zu v erh in d e rn . D iese P fähle m ü ssen jed o c h u n b e d in g t se n k rec h t ste h e n (Abb. 24 u. 25). D ie g e n e ig te A nord n u n g , w ie sie z. B. die S chleuse H o h e n sa ate n zeig t, h a t schon h äufiger die V e ran la ssu n g zu B eschädigungen v o n F a h rz eu g e n g e g e b e n (Abb. 26). Sie h a t zu d em noch e in en stark en V ersch leiß d e r H ö lzer zur F o lg e u n d kann au ch zu E in k le m m u n g en der F a h rz eu g e w ä h ren d d e s A bsinkens führen.
A b er auch b ei m assiv en se n k rec h ten S c h leu sen w än d e n k an n zum S chutze d e r W än d e die A n b rin g u n g vo n G le itb a lk e n o d e r S c h e u erleiste n v o rte ilh a ft sein. So h a b en z. B. die aus S tam p fb eto n o h n e V e rb le n d u n g h e rg e s te llte n S ch leu sen d es O d e r-S p re e -K a n a ls d erartig e S c h eu erleiste n (Abb. 27). Sie b e ste h e n dort aus K an th o lz u n d lieg en in A b stä n d e n von e tw a 5 m in se n k rech ten Falzen, in d e n en sie seitlich fe stg ek e ilt sind.
B ed in g u n g ein es w irksam en S ch u tzes ist, daß sie ste ts etw as vor die M au er v o rtre te n u nd g u t u n te rh a lte n w e rd en . D em v o rd e re n V erschleiß e n ts p rec h en d k ö n n e n sie durch rü ck seitig e F u tte rs tü c k e w ie d er v o r
g e b ra c h t w e rd en (A bb. 28).
A uch b e i d e r S ch ach tsch leu se F ü rs te n b e rg sind solche S ch e u er leisten a n g eo rd n e t; sie sind a b e r d o rt aus h o ch w ertig em G rau g u ß h e rg e s te llt u n d als flach g e w ö lb te , etw as aus d e r M au er h e ra u stre te n d e L eisten a u s g e b ild e t, die m it dem M au e rw erk fe st v e rb u n d en sind (A bb. 29).
Der Umbau der W eserbrücke bei Wehrden.
V on R e ich sb ah n rat 1. D ie a lte n Ü b er b a u ten .
Die zw eigleisige H a u p tb ah n O ttb e rg e n — N o rth eim ü b e rsch re ite t in km 7,5 zw ischen d en S ta tio n e n W eh rd e n u n d L au e n fö rd e auf e in e r 425 m langen Brücke u n te r ein em W in k el vo n 6 9 ° die W eser. D ie Brücke hat
M eerk a tz, K assel.
F ah rb a h n te ile u n d alle V e rb ä n d e h ä tte n v erstärk t b e zw . e rn e u e rt w erd en m ü ssen , se h r v iel V e rstärk u n g sm a teria l g e fo rd ert h ab en , das sich auch n ich t ü b erall in k o n stru k tiv ein w an d freier W eise auf die a lte n z. T. schon a n g ero ste te n E isen te ile h ä tte an b rin g en lassen . Es ersch ien d a h e r auch
A bb. 1. G esa m tb ild d e r a lte n B rücke.
elf Ö ffnungen, ein e Strom öffnung un d z eh n F lu tö ffn u n g en , von d en en drei auf d e r lin k en (W eh rd en er S eite) u n d sieb en auf d er re ch ten W eser
seite (Lauenförder S eite) lie g e n . D er S tro m ü b e rb a u ist zw eig leisig , hat eine Stützw eite von 89,72 m u n d u n te n lie g e n d e F a h rb a h n . D as S ystem der H auptträger ist ein z w eiteilig e s R h o m b en fach w erk m it p arabolisch gekrüm m tem O b erg u rt. D ie F lu tö ffn u n g en sind d urch e in g leisig e P arallel- träger (R hom benfachw erk) m it o b en lie g e n d e r F a h rb a h n u n d rd. 33,5 m Stützw eite ü b erb rü ck t, von d e n e n die auf d er rech ten W eserse ite g e le g en e n in einer K urve lieg en . D er S tro m ü b erb a u u n d die z e h n F lu tü b e rb a u te n des G leises N o rth e im — O ttb e rg e n sin d im J a h re 1878 aus S ch w eiß eisen erbaut, die zeh n F lu tü b e rb a u te n d e s a n d e re n G le is es sin d b eim z w e i
gleisigen A usbau d e r S treck e im Ja h re 1900 in F lu ß e is en e rric h te t w o rd en . Abb. 1 z eig t eine A u fnahm e d e r a lte n B rücke.
Die Strecke ist e in e sta rk b e la s te te G ü te rzu g stre ck e u n d in dem Zukunftsprogram m als , N ‘ -S tre c k e v o rg e se h e n . E s sta n d von v o rn h e re in fest, daß die fü r die je tz ig e n V e rk eh rs la ste n zu sch w ach en Ü b e rb a u te n auf diese K lasse nich t v e rstä rk t w e rd e n k o n n te n . M in d e stfo rd eru n g für die w eitere B e ib e h altu n g d e r Ü b e rb a u te n im B e trieb e w ar ein e V e r
stärkung für d en L asten zu g a u s G ro ß g ü te rw ag e n , da m it d e ren V e rk e h re n in gesch lo ssen en Z üg en auf d ie s e r S tre ck e in a b s e h b a re r Z eit g e re c h n e t w erden m uß. Bei d e r P rü fu n g d e r V e rstä rk u n g d es zw eig leisig e n S tro m ü b erb au es ste llte sich h erau s, d aß fa st alle B a u g lie d e r u n d A n sch lü sse hätten v erstärk t w erd en m ü ssen . D ie K osten d e r n u r u n te r A u fre ch te rh altu n g des eingleisigen B etrieb es a u sz u fü h re n d e n V e rstärk u n g w u rd e n a b er d e r
art hoch, daß d e r P lan d e r V e rstä rk u n g a u fg e g e b e n w e rd e n m u ß te. Es b lieb d ah er n u r d e r N e u b au d es S tro m ü b e rb a u e s in K lasse , N ‘ übrig.
F ür die V e rstärk u n g d e r F lu tü b e rb a u te n w u rd e n d re i L ö su n g en u n te r
sucht:
1. d er E in b a u vo n Z w isc h en stü tze n z u r V e rrin g e ru n g d e r S tü tzw eiten , 2. die A n b rin g u n g e in e s d ritte n G u rte s (H än g eg u rts) an die H a u p tträ g er, 3. die V e rstä rk u n g d e r e in z e ln e n B a u g lie d er d u rc h V e rg rö ß e ru n g der
Q u e rsc h n itte.
D ie L ö su n g 1 k o n n te n ich t au sg e fü h rt w e rd en , da d e r H o c h w a sser
d u rc h flu ß q u e rsc h n itt d u rch w e ite re E in b a u ten n ich t v e rrin g e rt w e rd en durfte. D ie L ö su n g en 2 un d 3 w ü rd e n , da a u ß e r d e n H a u p tträ g e rn die
h ier tec h n isch ric h tig er u n d w irtschaftlicher, vo n e in e r V e rstä rk u n g ab z u se h e n u n d auch d iese Ü b e rb a u te n au sz u b au e n u n d d u rch n e u e d e r K lasse , N ‘ zu ersetzen .
2. D ie n e u e n Ü b erb a u ten .
a) D i e F l u t ü b e r b a u t e n . E tw a 55 m v o r u n d rd. 110 m h in te r d e r W eserb rü ck e lieg en zw ei k lein e re B auw erke, d ie U n te rfü h ru n g d er zw ei
g leisig en B ahn S cherfelde— H o lzm in d en u n d ein e W e g u n terfü h ru n g . D ie e is ern e n Ü b e rb a u te n u n d das au fg eh en d e M a u erw erk d ies er B au w erk e sin d b eim U m b a u d e r W eserb rü c k e m it e rn e u e rt w orden. D er n e u e zw eig leisig e B lec h träg e rü b erb a u m it d re i H a u p tträ g ern für die B a h n u n te rfü h ru n g e rfo rd e rte e in e n G le isab sta n d vo n 3,8 m. E s m u ß te n d a h e r
— vom K u rv e n en d e ab b e g in n e n d — die G leise auf dem S tro m ü b erb a u u n d auf d e n drei lin k seitig e n F lu tü b e rb a u te n vo n dem N o rm alab stan d e v o n 3,5 m auf 3,8 m allm äh lich a u se in a n d erg e zo g e n w e rd en . D am it G le is
ach se u n d Ü b e rb au a c h se zu sa m m en fa lle n , sind d ie drei Ü b e rb a u te n Ia, II a u n d IIIa d e s G le ises L au e n fö rd e —W eh rd e n etw as sch räg zu d e n Ü b e r
b a u te n des N ach b arg leise s g e le g t w o rd en . A uf dem S tro m ü b e rb a u d a
g e g e n lie g t d iese G leisach se e tw as aus d e r M itte d es zu g e h ö rig en S c h w e lle n trä g e rstran g e s (s. die D a rste llu n g d er n e u e n Ü b e rb a u te n auf A bb. 2). A u ß er d ies er G le is v ers ch ieb u n g w a r auch noch die H ö h e n lag e d er b e id e n G le ise ü b e r alle d rei B auw erke h in w e g u n d die n ich t ganz re g elm ä ß ig e G le isk u rv e auf d en re ch tse itig en Ü b e rb a u te n d urch eine K rü m m u n g m it g leich em H a lb m e ss e r u n d m it v o rsch riftsm äß ig em Ü b e r
g a n g s b o g e n z u b erich tig en . Es lag n a h e, für d ie n e u e n F lu tü b e rb a u te n e b e n fa lls w ie d e r g e g lie d e rte Fachw erk trä g er zu w ä h len , d ie w e n ig er E isen e rfo rd ern als v o llw an d ig e B lech träg er. Bei n ä h ere r P rü fu n g s te llte sich a b e r h e rau s, d a ß das M e h rg ew ic h t d e r B lec h träg e r d u rch a n d e re V o rteile w ie d e r a u fg ew o g e n w u rd e . V o r allem w ar es b e i B lech träg e rn in ein fach er W eise m öglich, je w e ils zw*ei au fein an d e rfo lg en d e Ü b e rb a u te n ü b e r
e in a n d e r auf ein em g e m e in sa m e n A u flag er u n d m ittig auf d e n P feilern zu lag ern , so d aß le tz te re o h n e jeg lich e V e rstärk u n g b e ib e h a lte n w erd en k o n n ten . W eiterh in k o n n ten bei B lech träg ern die H a u p tträ g er — w eil n ied rig er als b e i F a ch w erk träg ern — im W erk n a h ez u fertig h e rg e s te llt u n d d a m it die M o n ta g e v e rein fach t u n d v erb illig t w e rd en . Schließlich
38
Ansicht
Grundriß
Querschnitt der Stromöffnung Abb. 2.
Die n eu en Ü berbauten.
sprachen auch noch die bei B lechträgern stets einfachere kon stru k tiv e A usbildung und H erstellu n g — ein im vo rlieg en den F alle w egen der Schiefe der Ü b erb au ten und der K rüm m ung beso n d ers beachtlicher G ru n d — sow ie die billigere U n terh altu n g und nicht z u letzt ästhetische G ründe zugunsten von V ollw andträgern. Im m er
hin erforderten auch diese ganz
ungew öhnlich um fangreiche A rbeiten in B ureau un d W erkstatt, da fast alle Ü b erb au ten — teils in den M aßen, teils in der Schiefe und teils in der A uflagerung — v o n ein an d er abw eichen. Um für die H au p tträg er d e r Ü berbauten in der K urve m öglichst gleiche B elastungen und gleiche Q uerschnitte zu erhalten, w urde die G leisachse jew eils um 65 mm parallel gegen die Ü berachse verschoben. D iese schneidet die u n ter sich p arallelen Pfeiler jed esm al u n ter einem anderen W inkel. Infolgedessen w ar es bei den K urvenbrücken nicht m öglich, die H au p tträg er der anein an d ersto ß en d en Ü b erb au ten m ittig ü b erein an d er zu lagern. Die m ittige L agerung auf den Pfeilern ist jedoch überall ein g eh alten . Das Maß d ieser E xzentrizität ist ste ts verschieden. D ie L agerung ist aus Abb. 3 in der Ansicht un d Abb. 4 im Q u erschnitt un d G rundriß ersichtlich. Die festen A uflager liegen auf den Pfeilern, die bew eglichen sind darüber auf den T rägern g elag ert.
Die 3 m hohen und 14 mm starken S tehbleche der H au p tträg er sind der Lagerhöhe entsprechend ausgeschnitten, durch B eibleche und W inkel v er
stärk t und durch A ussteifungsw inkel ausgesteift. D iese A ussteifungen sind bei g rö ß erer au ß erm ittig er L agerung so ausg eb ild et, daß der Druck einw andfrei auf die u n tere n , entsprechend breiteren festen Lager ü b e r
tragen w ird (s. Q uerschnitt un d G rundriß Abb. 4). Die H a u p tträg er
xmso-n
Abb. 3. H auptträger der n e u en F lu tü b erb au ten .
ste h b le c h e sin d w a g ere c h t in halber H öhe u n d se n k rec h t in d e n Drittel
p u n k ten u n d in d e r M itte d er Träger
län g e g e sto ß en . D er Stoß in der T rä g e rm itte ist ein G e n era lsto ß (Mon
tagestoß). D ie H a u p tträ g e r konnten so m it bis auf d ie s e n Stoß in der W e rk statt fertig zu sam m en g en ietet w erd en . Sie e rh ie lten eine Ü b e rh ö h u n g von 30 mm.
Die Q u e rträ g e r — I P 24 bei d en Ü b e rb a u te n I— III u nd I P 2 6 bei den Ü b e rb au te n V — XI —- h a b e n ein e S tü tz w e ite von 2,5 m u n d im Mittel einen A bstand von 2,26 m. Sie lag ern m ittels g e w ö lb te r gußstählener A uflager län g sb ew eg lich auf d en H a u p tträ g ern . G eg en seitliche Ver
schiebung u nd A u fw ärtsb ew eg u n g sin d sie durch K n aggen gesichert (Abb. 5). Die L än g sträg er lau fen ü b e r m eh re re F e ld e r s te tig durch und sind m it den Q u erträ g e r-O b erg u rte n v e rsch ra u b t, da erfahrungsgem äß N iete an d ieser S telle infolge d e r w elle n fö rm ig e n A u fw ärtsb ew eg u n g der b e la stete n T räger im Laufe d e r Z eit lo ck er w e rd en . D ie M u ttern dieser S ch rau b en v erb in d u n g en w erd en durch P a lm u ttern am L ockerw erden ver
hindert. Die L än g sträg er d er F lu tü b e rb a u te n in d e r G e rad e n sind I P 2 0 , die des in n eren S tra n g es d e r K u rv en b rü ck en I P 2 2 u n d die des äußeren Stranges zur b e q u em ere n H e rstellu n g d e r S c h ie n e n ü b erh ö h u n g 1 3 0 . An den Ü b erg än g e n von ein em Ü b e rb au zum a n d e re n sin d sie w egen der grö ß eren F e ld w e ite d urch L am ellen v e rstärk t. Sie h a b en einen gegen
seitigen A b sta n d von 1,75 m u nd sin d bei d e n Ü b e rb a u te n in d e r G eraden in F eld m itte durch ein C 12, b ei d en in d er K rü m m u n g g e le g e n e n Ü ber
b au ten durch ein en S c h lin g e rv erb a n d g e g e n e in a n d e r au sg esteift. Bei letz te ren Ü b e rb au te n lieg en die L än g sträg er e x zen trisc h z u r Ü berbauachse, d am it die Schienen ste ts in n erh alb d e r S tü tz w eite d e r S ch w ellen fallen (Abb. 6). ln der M itte ein es je d e n Ü b e rb a u e s ist ein B rem sv erb an d ein
g e b au t, d e r aus einem w a g e re c h t lie g e n d en v o llw an d ig e n B lechträger b e
s te h t u n d m it dem H a u p tträ g e r - O b e rg u rt fest v e rn ie te t ist.
An d en L än g sträg ern sind K o nsolen a n g e n ie te t, die die B rem skräfte an d en B re m strä g e r u n m itte lb a r abgeben.
D am it d ies er B re m strä g er au s d e r D u rch b ieg u n g d e r Längs
träg er kein e lo tre c h te n L asten e rh ä lt, sin d die K onsolen — m it A u sn ah m e d er u n te r d e n i n n e r e n L än g sträg ern der K u rv e n b rü ck en a n g e n ie te te n K o n so le n , die infolge der e x zen trisch en L age so n a h e an d e n H a u p tträ g e r-O b e rg u rt
* h e ra n rü c k e n , d aß sie m it d iesem u n m itte lb a r v ern ietet
| w erd en k o n n ten — m it d em B re m strä g er nich t fest ver
n iete t, so n d e rn g reife n in e in en A u ssch n itt d e s letzt
g e n a n n te n ein. Die L än g sträg er k ö n n en sich som it frei d u rc h b ie g en (Abb. 6). D er au s g e k re u z te n D iagonalen b e s te h e n d e W in d v e rb an d lie g t in d e r E b en e d e r H auptträger- O b e rg u rte . A u ß erd em sin d die H a u p tträ g e r u n te r jedem z w eiten Q u e rträ g e r d urch k räftig e Q u e rv e rb ä n d e m itein
a n d e r v e rb u n d e n , die e in en auf d ie g an ze B rückenlänge d u rc h la u fen d e n B esich tig u n g sste g trag e n . D ie E n d q u e r - v e rb in d u n g e n sind v e rsc h ie d en a u sg e b ild e t. D er Q u e rv er
b an d am u n t e n a u sg e sc h n itte n e n H a u p tträ g e re n d e ist ein H alb rah m en , d e r die W in d k räfte u n m itte lb a r in das b e w eg liche A uflager leitet. D er Q u e rv e rb a n d am a n d ere n ( o b e n au sg esch n itten en ) H a u p tträ g ere n d e b e s te h t au s drei Teilen, einem o b e ren zw ecks D u rch fü h ru n g d e s B e sich tig u n g ssteg es aus Pfosten un d K -fö rm ig a n g e o rd n e te n S tre b e n b esteh e n , den T eil, ein em w a g ere c h t a n g eo rd n e te n B lec h träg e r, der die W in d k räfte aus d er E b en e I— I in die E b e n e II— II u m le ite t, u n d aus ein em in d e r A u fla g ere b en e II— II lieg en d en u n tere n V o llw a n d trä g e r, d e r die W in d k räfte in die festen A u flag er ab fü h rt (A bb. 3 u. 4). U m d ie Ü ber- -^2500—^¿<-^^-2500— -»<
W 1000 700
Querschnitt der Seiten Öffnungen in der Geraden ■
I
Schnitt A -ß
BL *612-10
jiW-noLO Grundriß
1778115 . / Lm-fOO-K
im-ioo-v Ansicht von C
■ /M t 560-20
/ » » r y X . . < / ’j r L 100-100-10— I X / » • •
A nsicht von n — S ~ h - ^ c t = > * n . x i
I J ~ 1
(*— tS0^~~tM~22O~-S0~ - «g - ^ t A bb. 6. B re m sträg er^ d er F lu tü b e rb a u te n
in d e r K rüm m ung.
Schnnitc m it Patmutfcr
A bb. 5. I M L ag e ru n g d e r Q uer- u n d L än g s
trä g e r d e r F lu t
ü b e rb a u te n in der G e rad e n .
th tttl 20mm s t ^ . 1 ^ 5 ,
A bb. 4. Q u e rsc h n itt u n d G ru n d riß ~—' ■ * d e r F lu tü b e rb a u te n am A uflager.
bauten d e r K rü m m u n g g e n ü g e n d sta n d sich e r zu m a c h e n , sin d sie m it den P feilern v e ran k e rt. A u ß erd em sin d jew e ils zw ei b e n ac h b arte K urven-Ü berbauten in d e r M itte u n d in d e n D ritte lp u n k te n im O b er- und U ntergurt durch G e len k e m ite in a n d er v e rb u n d e n , um die S eite n sc h w a n kungen so w eit als m öglich zu v e rm in d ern . A u ß e r d em v o rg e n an n ten B esichtigungssteg ist noch je ein w e ite re r B e sich tig u n g sste g auf d e r A ußenseite d er H a u p tträ g er am U n te rg u rt a n g e o rd n e t (s. Q u e rsc h n itt auf Abb. 2), so daß alle B a u te ile b e q u e m zu g än g lich sind un d leich t u n te r
halten w erden kön n en . D iese S te g e sow ie die g a n ze F a h rb a h n einschl.
der b eid en o b e ren F u ß ste g e und d e r A u stritte ü b e r d e n P feilern sind m it W affelblechen a b g ed eck t. V on d iesen A u stritte n fü h ren S ch räg leitern zu den un teren äu ß eren B esich tig u n g sste g en . V on d iesen au s sin d an den
B ‘hJ70-ß 5
B rü ck en en d en die ü b rig en B esichtigungs- V V ste g e ü b e r u n m itte lb a r vor d e n W ider- ; lag ern h e rfü h re n d e n , an d e n Ü b e rb a u te n i \ a n g e h ä n g te n Q u e rste g e n durch sen k rec h te
L eitern zugänglich.
b) D e r S t r o m ü b e r b a u . Da die h o h en schlanken P feiler des S trom ü b e rb a u e s die v e rg rö ß e rten w a g erech ten K räfte nicht m it d e r erfo rd erlic h en S ic h erh e it a u fn eh m en k o n n ten , m u ß te das b ish e rig e T räg ersy stem m it u n t e n lie g e n d e r F a h rb a h n a u fg eg e b en w erd en . D er n e u e Ü b e rb au ist ein 90,2 m w e it g e sp a n n te r P a ra lle lträ g e r m it o b e n v e rse n k te r F ah rb ah n , d e sse n U n te rk an te um 6,90 m tiefer als b eim a lte n Ü b e rb au liegt, da die lic h te D u rch fah rth ö h e auf 5 m ü b e r dem h ö c h sten schiffbaren W asserstan d e
40
01-f f 4-310-21
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Aufsicht -^510 k - -a4 s n ^
L90-30-9 — +2- - j/p m\ T +2-500-21JZ.!
Ot
Hau DSßi Dnßi DSß
,.,¿, — +¡30-21 ^ + 110-21 _ — +350-21 _
U P M \J N > 5 0 \ l / P S 0 T +90-12\_IffiS0
J ä u - *350-21
A bb. 8. H auptträger des S trom überbaues.
Schnitt a-h
0J-
j 1 C/PtS
■ -- 0016
F e ld er von 90,2
u n d b e ein trä c h tig t som it nicht d as B rücken
bild. D er W in d v erb an d lie g t in d er Ebene d es H a u p tträ g e r-U n te rg u rts . D ie Seiten- un d W indkräfte w erd en d urch Q u erv erb än d e in jed e m z w eiten K n o te n p u n k te zum unteren W in d v e rb an d g e le ite t (A bb. 2). W egen der Schiefe d e s Ü b e rb a u e s m u ß te n zu r A usbil
d u n g d ie s e r Q u e rv e rb ä n d e die Pfo sten des o b eren Z w isch en sy stem s b is zu m U ntergurt h e ru n te rg e fü h rt w e id e n (s. System skizze A bb. 2 u. 8). A u ß e rh alb d e r H a u p tträ g e r ist auf je d e r S eite in d er H ö h e d e r Fahrbahn ein 1 m b re ite r F u ß w eg a n g e o rd n e t. An der In n en seite d es O b e rg u rts sin d an m ehreren S tellen je zw ei T rittstu fen an g eb ra ch t, um bei G efah r auf k ü rz este m W ege ü b er die G u rtu n g h in w e g aus dem Lichtraum profil auf d en F u ß w eg tre te n z u k ö n n en . Durch ein en an d en H a u p tträ g e r-U n te rg u rtu n g e n au ß en a n g eb rach ten 0,7 m b re ite n S teg sind die u n te re n B a u teile b e q u e m zugänglich.
Zur leich teren U n te rsu c h u n g d e r u n ter der F a h rb a h n g e le g e n e n T eile ist ein B esichti
gu n g sw ag en v o rg e s e h e n , d e sse n Laufbahn m it K onsolen an d en Q u e rträ g e rn a n g eh ä n g t ist (Abb. 2 u. 10). Er kann zw isch en d en Q u erv erb än d en hindurch sow ohl von H an d als auch m asch in ell durch ein en R ohölm otor von 6 PS b e w e g t w e rd en un d hat A u s le g e r, die bis an die H a u p tträ g e r h e ran aus
g ezo g en w erd en k ö n n en . V on d en A u stritten der o b e ren F u ß ste g e führen A b s te ig le ite rn auf die Pfeiler 4 und 5 bis auf die H ö h e d er L ager h e ru n te r. Von hier kann m an auf L eitern zu dem B esichtigungs
w agen un d zu säm tlich e n S te g en d e s S tro m ü b er
b au es und d e r F lu tü b e rb a u te n g ela n g en .
Abb. 9. a h rbahnunter- b rech u n g auf dem Strom
überbau.
eingeschränkt w erd en konnte. D urch diese Trägerform und durch die A nord n u n g im beso n d eren , daß O b erk an te O bergurt in gleiche H öhe m it dem G elän d er g e le g t w urde, daß also kein Bauteil des S trom überbaues ü b er das G elän d er hin au srag t un d d ieses som it als o b erste B egrenzung ü b e r die ganze B rückenlänge durchläuft, ergab sich ein einheitliches, ruhiges Brückenbild, das in schönheitlicher H insicht seh r b efried ig t und sich in die L andschaft g u t ein o rd n e t (Abb. 7). D ie H auptträger erh ielten zw ar dadurch nur eine System höhe von 8,93 m ( = rd. 1/ 10 /), dafür aber auch einen um 0,40 m g erin g eren H a u p tträg erab stan d , näm lich 8,7 m statt 3,67 + 2 X 2,23 + 0 ,9 7 = 9 , 1 0 m bei höher liegendem O b erg u rt (s. Q u er
schnitt Abb. 2). Das H auptträgerfachw erk h at fallende un d steigende D iagonalen und ist durch E inschaltung eines Z w ischensystem s in 20 gleiche
2Q — 4,51 m u n terteilt. Die A bm essungen der G urte und F ü llg lie d er sind aus A bb. 8 ersichtlich. Die H öhe der G urtu n g en w urde m öglichst n ied rig g e w äh lt, um die N eb en sp an n u n g en herabzudrücken.
D er e rste U nterg u rtstab ist b ieg efest au sg eb ild et, um den Ü berbau durch D ruckpressen in 1,3 m A bstand vom A uflager nötigenfalls an h eb en zu können. Die G u rtstö ß e liegen zur V erm eid u n g zu großer N ietschaftlängen n eb en den K n o tenpunkten. In den m ittleren U n tergurtstößen w urde dennoch eine S chaftlänge von 6,5 d. erreicht. H ier sind sta tt der N iete g e d reh te konische Bolzen v erw en d et w orden. Die L ängsträger (1 4 2 1/2) liegen w ie bei den F lu tü b e rb a u ten auf den O b e rg u rten der vollw andigen Q u erträg er un d sind zur B eseitigung der K ippgefahr durch Riegel (C 16) u n tere in a n d e r u nd durch K onsolen g eg en die Q uerträger abgesteift.
A ußerdem sind sie durch einen m öglichst hoch an g eo rd n eten Schlinger
v e rb an d u n tere in a n d e r v erb u n d en . In d e r B rückenm itte sind sie u n ter
brochen und bew eglich a u fein an d er g e la g ert (Abb. 9), so daß sie sich beim D urchbiegen der H a u p tträ g er u n ter d e r V erk eh rslast und u n ter dem E inflüsse der T em p era tu r in der L ängsrichtung frei verschieben können.
Z ur A ufnahm e d er B rem skräfte ist in den F eld ern IV— V und XIV—XV je ein B rem sv erb an d in d er E b en e der L än g sträg eru n terg u rte angeordnet d e r in den P u n k te n V und XV g e stü tz t ist und die von den Längsträgern üb ern o m m en en B rem skräfte durch ein 21 mm starkes und 1580 mm hohes Blech in den H au p tträ g er leitet, das in d e r E b en e d e r K notenbleche liegt un d an d e r Innenw and d e r b e id e n H a u p tträg er-O b erg u rte an g en ietet ist und von K n o ten p u n k t IV— VI bezw . XIV— XVI durchläuft. Da es innen lieg t u nd von den F u ß w eg en v erd eck t ist, ist es von außen nicht sichtbar
Abb. 10. U n teran sic h t d e r F a h rb a h n d e s S tro m ü b e rb a u e s m it B esich tig u n g sw ag en .
3. D er A r b e its v o r g a n g .
Die A rb eiten sind in zw ei g e tre n n te n A b sch n itte n a u sg e fü h rt wordei D er erste A bschnitt um faßte die E rn e u e ru n g d e r zeh n F lu tü b e rb a u te n de G eises W eh rd en — L auenförde. Für die D au er d er A rb e ite n w u rd e dies«
G leis a u ß er B etrieb g e se tz t. D er V e rk e h r w ic k elte sich nach beid e R ichtungen auf dem N ach b arg leis ab. D ie A rb eiten b e g a n n e n am 1 Ju
F a c h s c h r i f t fiir das g e s a m t e B a u i n g e n i e u r w e s e n . 41
A bb. 11. E in b a u d e r H a u p tträ g er m it K ranen.
1926 m it dem A bbruch d e r a lte n Ü b e rb au te n . D ieser sow ohl [als auch der E inbau d er n e u en Ü b e rb a u te n g e sc h a h e n o h n e jeg lich e G erü ste u n ter V erw endung von v ier fah rb aren S c h w en k k ran en — je zw ei auf je d e r W eserseite — , so d aß auf b e id e n S eite n g leic h ze itig die Pfeiler u nd W iderlager nach E n tfe rn u n g d er a lte n Ü b e rb a u te n für die A ufnahm e der neuen Ü b erb au ten h e rg e ric h te t un d die M o n ta g ea rb eiten u n g e h in d e rt fort
geführt w erd en k o n n ten . D as M au e rw erk w ar noch g ut. Es b rau ch ten daher d ie P feiler n u r im o b e re n S ch aftteile a b g eb ro c h en un d n eu e Auf
lagersteine in E isen b eto n h e rg e s te llt zu w e rd en , und z w ar auf d ie ganze Pfeilerstärke un d die Ü b e rb a u b re ite aus einem S tück zw ecks b e sse rer D ruckübertragung.
Je d e r Kran h a tte ein e T ragkraft von 25 t, eine A u sleg e rlän g e von 27 m, eine A u s la d u n g von 18 m u n d ein e D am pfw inde m it zw ei S eil
trom m eln un d zw ei S pillköpfen. Die e in e S e iltro m m e l w ar für das H eben und Senken d er L ast, die a n d e re für das H alten b ezw . V e rstellen des A uslegers in d e r A u s la d u n g b e stim m t. D ie S pillköpfe d ie n te n zum V er
h o len (F ortbew egen) des K rans un d zum H e b en leich ter L asten. Für die B edienung w ar ein M ann erfo rd erlich . Das z u r V e rh in d eru n g d es K ippens auf der Bühne a u fzu b rin g e n d e G e g en g e w ic h t b e stan d aus d e r D am pf
w inde m it D am p fk essel u nd W as serb e h ä lte r un d einem B allast aus Steinen.
A ußerdem w aren am o b e ren E n d e d es A u sleg ers noch zw ei A n k erseile angebracht, die schräg rü ck w ärts zu K ab elw in d e n fü h rten . A ls S p eise
w asser für den D am p fk essel d er W inden w u rd e das ab la u fe n d e an g ew ärm te K om pressor-K ühlw asser d er N ie ta n lag e b en u tz t. D er K o m pressor w ar ein K olbenkom pressor m it 250 mm K o lb en h u b u nd h atte zur V erm eid u n g jed er G efäh rd u n g u n d A u ß e rb e trie b s e tz u n g d urch H o ch w asser auf dem S trom überbau in dem a u ß er B etrieb g e se tz te n G leise sein en P latz. Die angesaugte L uftm enge b e tru g 7 nH/M in., die m inutl. D rehzahl 230. D er B etriebsdruck w ar auf 7 at e in g e ste llt, d e r E n erg ieb e d a rf b e tru g etw a
55 PS. D er W in d k essel und die R oh rleitu n g en w aren so reichlich b e m e s s e n , daß auch bei län g s te r L eitu n g ste ts a u s
re ic h en d e r D ruck v o rh a n d en w ar. D er A ntrieb g e sc h ah d urch R iem en ü b e rtra g u n g auf das K om p re sso rsch w u n g ra d von e in em E lek tro m o to r, der d en ele k trisch e n Strom aus ein e r etw a 800 m stro m au f die W eser k re u z en d e n H o c h sp a n n u n g s
le itu n g von 6000 V S p an n u n g nach U m fo rm u n g auf die B etrie b ssp a n n u n g v on 220/380 V erh ielt.
W ie b e reits erw äh n t, k o n n ten du rch die In
b e trie b s te llu n g von v ier K ran en d ie a lte n Ü b e r
b a u te n in k ü rz este r Z eit a b g e b ro c h en un d die U m ä n d e ru n g e n an den Pfei
lern u n d W id erla g ern an m eh re re n S te lle n g leic h z e itig v o rg e n o m m en w er
d en . D er A bbruch g e
schah in d e r W eise, daß nach A u ssch n eid en d e r F a h rb a h n te ile die H au p tträg er m it Hilfe zw eier K rane — ein er an jed em E n d e — z u n äch st auf das G e län d e h e ru n te rg ela sse n w u rd en . H ier w u rd e n sie in tran sp o rtfäh ig e Stücke w eiter z ersc h n itte n un d sch ließ lich zu sam m en m it d en F a h rb ah n teilen in B etrie b sp au sen auf E isen b a h n w a g e n v e rla d e n und ab g efah ren . In u m g e k e h rte r R eihenfolge g in g d e r E in b au d er n e u e n Ü b erb au ten vor sich. D ie H a u p tträ g er w u rd e n in zw ei T eilen — w egen d e r H öhe der Träger je d e H älfte auf b e so n d e re m W agen se n k rec h t steh en d — auf d er S tation W eh rd en a n g e lie fe rt, von h ier in B etrie b sp au sen m it A rbeitszug b is zu r V erw e n d u n g sste lle g efah ren un d z u r T also h le ab g elasse n . N ach V ern ieten d e s B au sto ß es w u rd e n sie m it zw ei K ranen hochgezogen un d auf die U n te rb a u te n v e rle g t (Abb. 11). Das G ew ich t eines fertig z u sa m m e n g e b a u te n H a u p tträ g ers b e tru g 35 t. Die ü brigen T eile k o n n ten dann u n a b h än g ig vom B etrieb leicht ein g e b au t w e rd en . Die A rb eiten w ick elten sich g la tt ab. B e trie b s
stö ru n g en traten nicht auf. E tw as schw ierig g e s ta lte te sich n u r das g e n au e A usrichten d e r Ü b e rb au te n in d er K rü m m u n g , d e ren u n te re (feste) A uflager durch die B erichtigung der G leisk u rv e auf ein ig en Pfeilern so dich t an die A uflager d e r b e n ac h b a rte n Ü b e rb a u te n h eran rü ck ten , daß d eren A uflagersteine z. T. a b g este m m t w erd en m u ß ten . D ie A rb eiten des e rsten B auabschnittes w aren am 1. D ezem b er 1926 b e e n d e t. Sie ru h ten dann bis E nde M ärz 1927.
In dem alsd an n b e g in n e n d e n z w eiten B au ab sch n itt sind d ie zeh n F lu tü b e rb a u te n des G leises L auenförde— W eh rd en un d d er zw eig leisig e S tro m ü b erb au e rn e u e rt w orden. D ie A rbeiten an d iesen F lu tü b e r b a u te n w u rd en w ie v o rste h en d g esc h ild ert ausg efü h rt. D er S t r o m ü b e rb au d a g eg en m u ß te in ein er g rö ß eren B etrieb sp au se durch se itlich e s V ersch ie b en au sg ew ech selt w erd en . Er w u rd e stro m ab w ärts n e b e n d em a lte n auf einem G erü st, das für die Schiffahrt ein e Ö ffnung von 20 m 1. W. frei ließ, zu sa m m en g e b a u t, un d zw ar m it Hilfe d e r v o rb e sc h rie b en e n zw ei K rane, von d en en ein e r zu e b en e r E rd e am P feiler 5 u n d d e r a n d e re auf dem G erü st stand. M it dem e rstere n w u rd en die B au teile e n tla d e n u n d an g ereich t, m it Hilfe des z w eiten K rans zu sa m m en g e b a u t. Im g an zen w aren beim S tro m ü b erb au 35 000 N iete auf d e r B au stelle zu sc h lag en . D ie N ietlö ch er w u rd en im W erk m it e in em um 2 mm k lein e re n D u rch m esser g e b o h rt un d auf d er B au stelle auf die v o rg e sch rie b en e W eite m it elek trisch en A u freibm aschinen a u fg erieb en . D ie g e d re h te n konischen B olzen in d en m ittle ren U n te rg u rts tö ß e n h a b e n ein e S chaftlänge von rd. 200 mm, ein e G e w in d elä n g e von 35 mm u n d e in e n D u rch m esser am Kopf von 26 mm u n d am S ch aften d e von 30 m m . D ie k o nischen B olzen
lö ch er sind in der W erk sta tt m it kon isch en g e n a u se n k rec h t g e fü h rte n R eib ah len sogleich in dem v o rg esch rieb en en D u rch m esser h e rg e ste llt w orden. Die B olzen w u rd en beim A n zieh en d e r M u ttern d urch leich te S chläge m it einem V o rsch lag h am m er auf das Schaftende e tw as n ach g e trieb e n , w as sich nach V ersu ch en in der W e rk sta tt für d e n Sitz der B olzen un d das s a tte A usfüllen der L öcher als v o rteilh aft erw ies.
Die Ä n d eru n g d es S y stem s d es S tro m ü b erb a u e s zog an d en b e id e n z u g eh ö rig en P feilern 4 u n d 5 um fan g reich e A rb e iten nach sich, die im Be
trie b e u n d nur u n te r b e so n d e re r A b stützung d es Ü b e rb au e s a u sg e fü h rt w e rd en kon n ten . D iese A b stü tz u n g ist w egen d er g ro ß en H ö h e (rd. 11,6 m) u n d d e r g roßen B elastu n g
in E isen au sg efü h rt. Sie s tü tz t sich dich t n e b en dem E n d k n o te n p u n k te 0 u nd u n m itte lb a r u n te r dem K n o te n p u n k te 1, wo ein P fosten n e u e in g ezo g en w erd en m ußte, g e g en die H a u p tträ g er u n d u n ten auf e in en V e rsc h ie b e w a g en (Abb. 12). J e zw ei h in te r
e in a n d e rla u fe n d e W agen w u rd en u n te r sich g e k u p p e lt u n d an Z u g seilen durch ein e e lek trisch a n g e trie b e n e B ockw inde f o rtb e w e g t, die im N o t
fälle auch von H and b e d ie n t w e rd en kon n te. Jn jed e m W agen w ar eine D ru c k w a ss er-H u b w in d e von 300 t T ragkraft ein g e b a u t, m it d er der Ü b e rb au etw as a n g e h o b e n u n d g e se n k t w e r
d en k o n n te. D ie W agen h a tte n v ier R äder un d liefen auf zw ei K ran sc h ie n e n , die auf b u c h e n en L än g sh ö lzern ru h ten A bb. 12. A b s tü tz u n g d es a lten S tro m
ü b e rb a u e s w ä h re n d d e r P fe ile ru m ä n d e ru n g un d b eim A u ssch ieb en .
A bb. 13. A b rü stu n g d es a lten S tro m ü b e rb a u e s nach A u fm au eru n g d es P feilers
b is zum A uflagerstein.
42
und von vier W alzträgern — I P 75 — g e
trag en w urden. Die beiden R ollbahnen w aren je 40 m lang un d in einem g e g en seitigen A b stande von 81,5 m g e n au parallel z u ein an d er au sg erich tet. Sie lagen auf vier b eso n d ers h erg este llten B etonfundam enten, die auf H olzpfählen g e g rü n d et un d bis etw a G elän d eh ö h e hochgeführt w aren, ln g leich er W eise w u rd en die neuen Ü b er
bau ten nach ihrem Z usam m enbau auf vier e is ern e , jedoch en tsp rech en d niedrigere S tü tzen un d W agen gesetzt. Das G ew icht d es n eu en Ü b erb au es einschließlich O b er
b au b e tru g rd. 1000 t, so daß jed e r W agen m it 250 1 und je d e Radachse m it 6 2 , 5 1 b e la stet w urde. Die F ah rg estelle der W agen w aren bis zum Tage des E inschiebens durch Q u ad rateisen von 20 X 20 cm Stärke u n ter
le g t, um die großen A uflagerdrücke aus E igengew icht und ein seitig er V erk eh rslast von den R ädern fernzuhalten. D iese schw ebten som it m it geringem Spiel ü b er den
L aufbahnschienen. Der grö ß eren S icherheit h alb er w urden sogleich nach F ertig stellu n g der neuen ebenfalls aus E isenbeton b e steh e n d en A uflager
bänke die S tützen durch w eitere u n m ittelb ar u n ter die E ndkno ten p u n k te g e stellte I P 50 verstärkt, die bei etw aigem N achgeben der neu g eg rü n d eten Stü tzen fu n d am en te die A uflagerdrücke auf die Pfeiler ü b ertrag en sollten (Abb. 13). Solange der Ü b erb au auf den v o rg e n an n ten Stützen ruhte, durfte er nur m it 5 km S tunden g esch w in d ig k eit befahren w erden. Brem sen un d H alten d er Z üge auf der Brücke w ar verboten.
Da an S onntagen in der R egel der G üterv erk eh r ruht, w urde für das A usw echseln ein S onntag (13. N ovem ber 1927) b estim m t. D er Personen- und G ep äck v erk eh r w urde zw ischen den beiden S tationen W ehrden und Lauenförde durch K raftw agen aufrechterhalten. Das A usfahren des alten un d E infahren des neuen Ü b e rb au es gesch ah je für sich. D er V erschub- w eg b e tru g rd. 12 m und w urde in 24 M inuten (50 cm/M in.) zurückgelegt.
Die A rbeiten verliefen vollkom m en program m äßig, so daß der G ü te r
v erk eh r w ie v o rg eseh en in der N acht vom Sonntag zum M ontag w ieder aufgenom m en w erden konnte.
D er alte S tro m ü b erb au w u rd e nach dem A usschieben auf einem strom auf errichteten, festen G erü ste ab g esetzt und h ier in transportfähige T eile zerschnitten. Bei diesem A bbruch w urden ebenfalls w ied er K rane v erw en d et. Zw ei d ieser K rane stan d en auf dem alten Ü b erb au und d ien ten zum Ü b erlad en der in Stücke gesch n itten en B rückenteile in die E isenbahnw agen. M it den b eid en an d eren , je vor Kopf des Ü b erb au es zu eb en e r Erde steh en d en K ranen w urden die letzten T eile der E ndfelder
Abb. 14. A bbruch d es alten S tro m ü b erb au es.
und der S tützen v erla d en (Abb. 14). A uch d iese A rb e iten v erliefen pro
g ram m äßig und oh n e jed e n U nfall, so daß die G e rü ste noch vor E intritt von H ochw asser un d E isgang aus dem F lu ß b e tt e n tfe rn t w e rd en konnten.
4. S c h lu ß b e m er k u n g e n .
F ür die n e u en Ü b e rb au te n ist m it A u sn ah m e d e r u n terg e o rd n ete n K onstruktionsteile (Fußw ege, G elän d er, B lechbelag) h o c h w e rtig e r Bau
stahl St 48 v e rw en d e t w orden. D as G ew icht d es S tro m ü b erb a u es b e tru g rd. 1000 t, das d er 20 F lu tü b erb a u ten rd. 2000 t, die v e rsc h ro ttete E isen
m enge rd. 1600 t. D ie G esam tk o sten ste llte n sich auf 1,9 M ill. R.-M.
Die E isenarbeiten w aren den b eid e n B rückenbaufirm en F le n d e r A.-G., B enrath, und E ilers, H a n n o v er-H erre n h au sen , ü b ertrag en . E rstere hatte säm tliche A rbeiten des ersten B auabschnittes, fe rn e r die L ieferung von zw ei und die M ontage d er drei lin k seitig en F lu tü b e rb a u te n d e s zw eiten B auabschnittes auszuführen. Die re stlich en A rb eiten h a tte die F irm a Eilers übern o m m en , die v e rein b aru n g sg em ä ß die L ieferung z w eier F lu tü b e rb a u ten an die Firm a Jucho, D ortm und, abtrat.
D ie P ro b e b e la stu n g des g roßen S tro m ü b erb a u e s w u rd e m it 8 Lok.
G 121 in jed em G leise vier v o rg en o m m en . D abei e rg ab sich eine größte D urchbiegung von 70 m m g e g en die th eo re tisch e von rd. 105 mm.
Die V erschiebung am b ew eg lich en A uflager b e tru g 30 m m , die S eitenschw ingungen w u rd en m it 12 m m bei 40 km S tu n d e n g esch w in d ig keit g em essen . D ie M essungen an den F lu tü b e rb a u te n w aren gleich günstig.
Der Brückenbau und der Ingenieurhochbau der Deutschen Reichsbahn - Gesellschaft
Alle Rechle Vorbehalten.
8. E i n g l e i s i g e E i s e n b a h n b r ü c k e ü b e r d a s W e i h e r b a c h t a l im Bezirk der R eichsbahndirektion S tu ttg a rt (Abb. 9).
Die große Ö ffnung ist von einem 40 m w eit gesp an n ten Ü berbau mit g e g lie d erten H au p tträg ern ü berbrückt. Ü ber den drei N ebenöffnungen lieg en 26 m w eit g e stü tz te Ü b e rb au te n m it vollw andigen H auptträgern.
Baustoff St 37.
im Jahre 1928.
Von Schap er.
(F ortsetzung aus H eft 1.)
9. E i n g l e i s i g e E i s e n b a h n b r ü c k e ü b e r d i e T h i e n e b e i E s c h e n h o r s t im Bezirk d e r R e ic h sb ah n d ire k tio n K ö n ig sb erg (Abb. 10).
D er 59,36 m w eit g e stü tz te Ü b e rb au hat g e g lie d e rte H au p tträg er m it parallelen G u rtu n g en u n d A b stu fu n g en in d e r Ö ffn u n g selbst.
Die Trägerform , die von iö r .^ u g . G eo rg M ü l l e r an g eg e b en w o rd en i s t ,1) J) V ergl. „Die B a u tech n ik “ 1926, H eft 19, S. 273.
Abb. 10. Brücke ü b e r die T hiene
bei E schenhorst. A bb. 12. O d e rb rü ck e b e i O p p e ln .
W iderlager m it der K lam m er für d en B e sich tig u n g sw ag en .
F a c h s c h r i f t f ü r d a s g e s a m t e B a u i n g e n i e u r w e s e n . 43
sie h t n ich t u n b e frie d ig e n d aus. D ie A b stufungen von d e n h o c h lie g en d e n O b e rg u rte n zu d en tiefer g e le g en e n u n d d ie E n d sch räg e n le ite n in an s p re ch e n d e r Form zu d e n a n sc h ließ e n d e n D äm m en über. B austoff S t Si.
10. Z w e i g l e i s i g e E i s e n b a h n b r ü c k e ü b e r d i e O d e r b e i O p p e l n 2) im Bezirk d e r R eich sb a h n
d irek tio n O p p e ln (Abb. 11 u. 12).
D ie v ier Ö ffn u n g en w e rd e n vo n a b g estu ften P arallelfach w erk träg ern m it G e le n k e n ü b erb rü ck t.
Die H a u p tträg er d es g ro ß en Strom Ü berbaues sind 59,2 m w eit g e stü tz t u n d k ra g en 7,4 m w e it in die N ebenöffnungen vor. H ier w ird je ein e in g e h än g te r Träger g e stü tz t, v on d en en d e r ein e (in A bb. 11 im V ordergrund) auf dem W id e rla g er ru h t u n d der andere auf dem e b en fa lls 7,4 m v o rk rag e n d e n Arm des die letzte Ö ffnung ü b e rs p a n n e n d e n , 37 m w eit g estü tzten K rag träg ers lagert. D ie b e id e n e in g e hängten T räger h a b en 29,6 m S tü tzw eite. Baustoff St Si. A uf eine an sp rec h e n d e Form d er W id erlag er u n d Pfeiler ist g ro ß er W ert g e le g t. A bb. 12 ste llt das W iderlager m it d e r K am m er für d en B esichti
g ungsw agen dar.
A bb. 9. B rücke ü b e r das W eiherbachtal.
11. E i n g l e i s i g e E i s e n b a h n b r ü c k e ü b e r d e n K ü s t e n k a n a l b e i S e d e l s b e r g im B ezirk der
R eichsbahndirektion O ld e n b u rg (A bb. 13).
Die 86,4 m w eit g e stü tz te n H a u p tträ g er sind g e g lie d erte H alb p ara b e lträg e r m it ab g esc h rä g te n Enden. D ie T räg erh ö h e in d e r M itte b e trä g t 12 m.
Baustoff St Si.
2) V ergl. „D ie B a u te c h n ik “ 1928, H eft 54. A bb. 11. Brücke ü b e r d ie O d e r bei O ppeln.
A bb. 15. E isen b ah n b rü ck e ü b e r die R ednitz.
A bb. 13. B rücke ü b e r d en K ü ste n k a n a l b e i S e d e lsb erg .
A bb. 14. Brücke b e i O stero d e. A bb. 16. K reu zu n g sb au w erk auf B ahnhof Zw ickau.
