3. J a h r g a n g B E R L I N , 30. Okt ober 1 92 5 Heft 47
A lle Rechte Vorbehalten.
Die Ausführung von Kleinpflaster auf Landstraßen.1)
Von Präsident TV. Entiug, Stuttgart.
Das Kleinpflaster, das bereits im Jahre 1885 von dem Landes
baurat, Geh. Baurat G r a v e n h o r s t in Stade erfunden und von ihm und anderen weiter ausgebildet wurde, ist seither auf deutschen Landstraßen mannigfach zur Anwendung gekommen. Auch in deutsche Städte ist die neue Straßenbefestigung eingedrungen. Im Auslande dagegen hat dieses Pflaster wenig Beachtung gefunden.
Selbst in den Stammsitzen des modernen Automobilstraßenbaues, in Nordamerika und in England, hört man nichts von seiner Verwendung.
Gleichwohl scheint das Kleinpflaster berufen, bei der A n p a s s u n g d er v e r k e h r s r e ic h s t e n d e u t s c h e n L a n d s tr a ß e n an d en K r a ft w a g e n v e r k e h r auch weiterhin eine bedeutsame Rolle zu spielen. Seine Brauchbarkeit für diesen Zweck ist hinlänglich be
wiesen. Es verbindet mit einer genügenden Widerstandsfähigkeit selbst gegen schweren Lastkraftwagenverkehr eine für Landstraßen hinreichende Staubfreiheit, wenn es auch in dieser Beziehung ohne Fugenausgufi den bituminösen Fahrbahnen nicht ganz ebenbürtig sein mag. Daneben besitzt es die wertvolle Eigenschaft, daß es, wenigstens bei Verwendung von Granit und anderen Gesteinsarten von ähnlicher Rauhigkeit, auch auf den größten bei Landstraßen üblichen Steigungen für den Verkehr m it Zugtieren jeder Art, selbst im Winter, nicht zu glatt ist. Auf einem Granitkleinpflaster mit einer Steigung von 8 % (1:12,5) in der Nähe von Stuttgart hat sich in elf Jahren kein Unfall ereignet. Die Verwendung von Basalt, dessen Eignung zu Kleinpflaster an sich durchaus anerkannt werden muß, ist seiner größeren Glätte wegen auf Steigungen von nicht mehr als 3 °/0 zu beschränken.
Es ist nicht der Zweck dieses Aufsatzes, nähere Untersuchungen über die Bedeutung des Kleinpflasters an sich und über die Zweck
mäßigkeit seiner Verwendung in bestimmten Fällen anzustellen oder Vergleiche mit anderen neuzeitlichen Fahrbahnbefestigungen zu ziehen, die ohne Zweifel auch ihre Vorzüge und ihre Berechtigung haben, sondern es soll lediglich eine A n le it u n g fü r d ie A u s f ü h r u n g v o n F a h r b a h n d e c k e n a u s K le in p f la s t e r gegeben werden. So allgemein die Wertschätzung auch ist, deren sich das Kleinpflaster in Deutschland erfreut, so manche Meinungsverschiedenheiten bestehen doch noch über die zweckmäßigste Art seiner Herstellung. Miß
erfolge kommen von Zeit zu Zeit immer wieder vor. Unter den Wirkungen des immer mehr zunehmenden Kraftwagen Verkehrs stehen wir am Beginn einer Periode ausgedehnter Verwendung von Klein
pflaster. Der Kreis der Techniker, die mit Arbeiten auf diesem Gebiet zu tun bekommen, wird sich mehr und mehr erweitern. Viele unter ihnen besitzen kaum eigene Erfahrungen in der Ausführung von Kleinpflaster. So dürfte eine erprobte Anleitung zur Herstellung von Kleinpflasterdecken auf Landstraßen einem Bedürfnis der Zeit entsprechen.
Die Klein pflasterbah
nen setzen sich aus drei verschiedenen Schichten zusammen: dem U n t e r b a u , dem e i g e n t l i c h e n P f l a s t e r und der zwi
schen beiden liegenden verhältnismäßig dünnen P f la s t e r b e ttu n g (S a n d - bett) (Abb. 1).
Das Pflaster erhält zweckmäßig die Form eines flachen Gewölbes, das sich somit im R e g e lq u e r s c h n it t (Normalquerprofil) als B o g e n (Kreisbogen) darstellt (Abb. 2). Die gewölbte Form verdient den Vorzug vor der sogenannten Dachform mit ebenen geneigten Seiten
flächen und einer kurzen Wölbung in der Mitte. Denn auf den ebenen Seitenflächen wirken schon die geringsten, praktisch nicht vermeidbaren Vertiefungen des Pflasters unschön und störend auf
') Bei der besonderen praktischen Bedeutung des Kleinpflasters für den deutschen Landstraßenbau erscheint es gerechtfertigt, nach
dem in der „Bautechnik“ 1925, Heft 39, von Herrn Ministerialrat
®r.«2>ng. A. S p e c k über das Kleinpflaster m it bezug auf die s ä c h s i s c h e n Erfahrungen berichtet wurde, auch einem hervorragenden w ü r t t e m b e r g is c h e n Fachmanne das Wort in der Angelegenheit zu geben, zumal dieser wertvolle eingehende Mitteilungen über die A u s fü h r u n g des Kleinpflasters macht. D ie S c h r if t l e it u n g .
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Abb. 1.
den Abfluß des Wassers. Der Regelquerschnitt ist nicht nur für die Form der Oberfläche des eigentlichen Pflasters, sondern ebenso für die der Oberfläche des Unterbaues maßgebend. In scharfen Krüm
mungen, etwa solchen von 50 m Halbmesser und weniger, ist der Pflasterbahn mit Rücksicht auf den Kraftverkehr ein einseitiges Quer
gefälle von etwa 4 % von dem äußeren gegen den inneren Fahrbahn
rand zu geben, das auf erheblichen Straßensteigungen angemessen zu ermäßigen ist.
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40 • 43 0,5 0.3 0,3 0,3 0,3 10 1.4 1,4 1.3 12 15 3.1 3,0 2.8 2.6 2.0 5.6 5.4 5,0 4.7 2.5 8.7 8.4 7.8 7,3
3.0 - - - 10.5
Abb. 2. Regelquerschnitte.
Das Kleinpflaster wird in der Regel auf bestehenden chaussierten Straßen zur Ausführung kommen. So wichtig auch eine unnach
giebige Unterlage für den Bestand des Pflasters ist, so muß doch be
tont werden, daß in der Mehrzahl der Fälle die vorhandene Stein- babn (Chaussierung) eine vollkommen hinreichende Festigkeit besitzen wird, um als Unterlage für das Pflaster zu dienen. Der Einbau eines Betonkörpers an Stelle der Steinbahn oder auf sie wäre in den meisten Fällen eine Ausgabe, die zur Haltbarkeit des Pflasters so gut wie nichts beitragen würde, und deshalb unwirtschaftlich. Aller
dings muß die alte Steinbahn im großen und ganzen fest und unnach
giebig sein. Ist dies an einzelnen Stellen nicht der Fall, so sind sie vor der Pflasterung zu festigen. Wenn ein solcher Mangel auf Nässe zurückzuführen ist, muß für die Ableitung des Wassers durch Ver
tiefung von Straßengräben, Einlegen von Sickerungen (Drainagen), Einstellen einer Packlage (Vorlage) und ähnliche Maßnahmen gesorgt werden. Der Einbau einer Packlage ist in der Regel auch an solchen Stellen nötig, wo in den letzten zehn Jahren Rohr- oder Kabelgräben ausgehoben oder sonstige Ausschachtungen vorgenommen und nicht ganz sorgfältig wieder eingefüllt und mit Packlage abgedeckt worden sind. Sickerungen (Drainagen) und neu eingestellte Packlagen sind m it Kleinschlag (Schotter), Grus oder Straßenausbruob, an stark be
fahrenen Stellen auch mit Beton, abzugleichen. Nur wo auf andere
664 D I E B A U T E C H N I K , Heft 47, 30. Oktober 1925.
W eise kein fester Unterbau hergestellt werden kann, also nam entlich au f feuchtem , m oorigem U ntergründe, w ird die Einbringung einer durchgehenden B etonschicht unter dem Pflaster in Frage kom m en.
A u f neu erbauten Straßen w ird man in den ersten Jahren Pflaster, nam entlich im A uftrag, nicht verlegen, sondern vorübergehend eine m it W asser oder Teer gebundene Steinbahn herstellen, auf die das Pflaster später aufgebracht wird.
Sehr w ich tig für den Bestand des Pflasters ist die zw eckm äßige H e r r i c h t u n g d e r a l s U n t e r b a u d i e n e n d e n S t e i n b a h n , deren Oberflächenform in fertigem Zustande der Form der künftigen Pflaster
oberfläche, also dem Regelquerschnitt entsprechen muß, dam it die dünne Z w ischenschicht von Sand zw ischen Pflaster und Unterbau überall die gleiche Stärke erhält. W esentliche Unterschiede in der D icke des Sandbettes geben zu ungleichm äßigen Setzungen des Pflasters V eranlassung und können sogar seine Zerstörung herbei- führen. Bei der zur Herrichtung der Steinbahn in der R egel erforder
lichen Bew alzung is t das A ufw alzen zu dünner D eckel über flachen Mulden, w ob ei der Steinschlag in der Hauptsache zermahlen würde, ebenso zu verm eiden w ie vieles Aufreißen, das besser durch A b pickeln zu hoher Stellen ersetzt w ird. Zur Durchführung dieser Grundsätze w erden auch m äßige A bw eichungen vom Regelquerschnitt, so w eit sie den A nforderungen des Verkehrs und des geordneten W asserablaufs nich t w idersprechen, für U nterbau und Pflaster zulässig sein. In vielen Fällen w ird es sich em pfehlen, vor der Zurichtung der Steinbahn Längen- und Querschnitte der bestehenden Fahrbahn aufzunehm en und zeichnerisch überhöht darzustellen. D er Längen
schnitt für den neuen B elag ist sodann nach einer flüssigen Linie aus
zugleichen, jedoch so, daß größere Ä nderungen aus den oben er
w ähnten Gründen tunlichst verm ieden werden.
Fahrbahnen m it nicht mehr als zw ei Spuren, w ie sie bei den Landstraßen die Regel bilden, sollten w ährend der Ausführung der Pflasterarbeiten für den Fuhrwerkverkehr nach M öglichkeit gesperrt w erden. D en n die Zulassung des Fuhrwerkverkehrs erschwert, ver
langsam t und verteuert die A rbeiten nicht unerheblich, auch m ag die G estattung des Verkehrs der Güte der A rbeit unter U m ständen einigen Eintrag tun. Ist jedoch die Sperrung der Fahrbahn nicht m öglich, dann ist die Pflasterung in zw ei Längsstreifen nacheinander auszuführen. Hierbei ist der erste Streifen etw a 3 bis 3,5 m breit anzulegen, dam it der vorläufige Pflasterrand nicht durch die Räder der Fahrzeuge in Unordnung gebracht werden kann, w enn bei der Herstellung des zw eiten Streifens auf ihm gefahren wird. Es w erden dann die N ebenw ege (Bankette) für den Verkehr freizugeben und nach Bedarf leicht zu befestigen sein. A uch kann es sich em pfehlen, einen „A nschlag“ für das Pflaster entlang der für den Verkehr frei
gegebenen Fahrbahnseite herzustellen. Hierzu können K anthölzer oder Profileisen dienen, die m it eisernen N adeln a u f der Fahrbahn befestigt werden. F ür A usw eichstellen muß durch A bschnitte gesorgt werden, die zunächst au f ihre ganze Breite ungepflastert bleiben.
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Abb. 3.
Es kann dem nach etw a uach dem folgenden Plan gearbeitet werden (Abb. 3):
1. B a u a b s c h n i t t : Pflasterung von I, Verkehr über II m it A us- w eicbgelegenheit in III und IV;
2. B a u a b s c h n i t t : Pflasterung von II, Verkehr über I m it A us- w eicbgelegenheit in III und IV;
3. B a u a b s c h n i t t : Pflasterung in III, Verkehr über I, II und IV;
4. B a u a b s c h n i t t ; Pflasterung in IV, Verkehr über I, II und III.
D iese streifenw eisen Pflasterungen erfordern ausgedehnte kräftige Abschrankungen an den Enden und längs der A rbeitstrecken gegen die jew eils von den Fahrzeugen benutzten Teile der Straße, w obei als Pfosten auch eiserne N adeln benutzt w erden können, gute Be
leuchtung und je nach den U m ständen Bewachung.
Zur Herstellung von Kleinpflastersteinen sollte nur bestes Hart
gestein (Granit, Basalt, D iabas, D iorit, Melapbyr, Syenit usw .) in ein
w andfreier Bearbeitung verw endet werden. A usgedehnte Versuche m it w eicheren Gesteinsarten (Jurakalk, M uschelkalk, B untsandstein usw .), die in W ürttem berg vor einigen Jahren angestellt wurden, haben durchw eg Mißerfolge gezeitigt.
V on besonderer Bedeutung für die Güte d es Pflasters ist auch die Pflasterbettung. Hierzu w ird am besten m öglichst gleichm äßiger, grobkörniger, scharfkantiger, reiner, d. h. lehm - und staubfreier Sand verw endet. Sand m it feinem Korn und Steingrus sind w eniger geeignet, da sie unter dem Pflaster zu einer unnachgiebigen festen Masse zusam m enbacken und deshalb zur raschen Zerstörung des Pflasters führen können.
D ie A u s f ü h r u n g d e r P f l a s t e r u n g wird in der Regel an Unternehm er (Pflasterm eister) vergeben w erden. D ie Beschaffung der Pflastersteine und des Sandes sollte im allgem einen Sache der Bau
verw altung sein. A uch das W asser zum Einschw em m en des Sandes in die Pflasterfugen wird zw eckm äßig durch die Bauverw altung nach Bedarf beigefuhrt und den Pflasterern zur Verfügung gestellt. Die B austelle ist dem Unternehmer in vollstän d ig geordnetem Zustande zu übergeben, so daß ihm nur das V erteilen und Einbringen des Sandes sow ie die eigentliche Handarbeit beim Pflastern o b lie g t D ie profilmäßige H erstellung des U nterbaues (Chaussierung) is t den Pflasterern m it Schablone, Setzlatte und Setzlibelle (W asserwage) nachzuw eisen, dam it späteren Klagen über profilw idrige G estalt der Unterlage vorgebeugt wird.
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Abb. 4.
D ie P f l a s t e r s t e i n e sind vor ihrer V erw endung nach Höhe und Breite zu sondern und so zu verteilen, daß die niederen Steine an den Rändern der Straßenfahrbahn, die höheren in ihrer Mitte ein
g esetzt werden. W egen der V erw endung der Steine nach ihrer Breite w ird unten noch das Nähere bem erkt werden. Für die Anordnung von Kleinpflaster m it einer Steinhöhe von 8 bis 10 cm hat sich das folgende Verfahren vielfach g u t bew ährt. Es kann deshalb bestens em pfohlen w erden, zum al sich dabei auch ein besonders gefälliges A ussehen des Pflasters ergibt. D ieses Verfahren besteht darin, daß das Pflaster segm entbogenförm ig und m it m öglichst engen Fugen, jed och nicht ganz ohne Zwischenräum e verlegt wird (Abb. 4). D ie Bogen sind so anzuordnen, daß ihre Sehnen, d. h. die V erbindungs
linien ihrer Anfänge, rechtw inklig zur Straßenachse stehen, unm ittelbar aneinanderstoßen und ihre M ittelpunkte reihenw eise auf Geraden parallel zur Straßenachse liegen. An den beiderseitigen Fabrbahn- rändern sollte m öglichst m it einem B ogenscheitel begonnen werden, um dort eine gute B efestigung m it breiten Steinen zu erreichen. D ie
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2 s = 1,0 bis 1,5 m ; r = sV%
z. B. Straßenbreite B = 5,0 5,5 6,0 m 2 s = 1,25 1,38 1,20 m r = 0,88 0,98 0,85 m A bb. 5. Steigung der Straße.
A bm essungen und die A nzahl der Bogen richten sich nach der Größe der Steine. Bei einer Höhe der Steine von 8 bis 10 cm sind Bogen m it der Sehnenlänge 2 s = 1 bis 1,5 m (je größer die Steine, desto länger die Sehnen) zw eckm äßig (Abb. 5). D ie genaue Länge der Sehnen ergibt sich im einzelnen Fall durch Teilung der Fahrbahn
breite nach vorstehendem G esichtspunkte in eine entsprechende A n
zahl Strecken von gleicher Länge (2 s) bezw . an den Fahrbahnrändem von halber Länge (s). D a die verschiedenen Bogen jeder Reihe gleiche H albm esser, aber verschiedene M ittelpunkte haben, nim m t der
F a c h s c h r if t fiir das g e s a m te Ë a u in g e n ie u r w ô s ë n .
66è A bstand zw ischen den Kreisbogen von ihrem Scheitel nach den Seiten,d. h. den Sehnenschnittpunkten ab. D aher m üssen im Scheitel die breitesten, an den Sehnenschnittpunkten die schm älsten Steine (mit etw a 2/3 der Breite der Scheitelsteine) und dazw ischen Steine mit entsprechender A bstufung der Breite verw endet w erden. Gleichzeitig sind die Steine in bezug auf ihre Länge derart auszuw ählen, daß stets ein genügender W echsel der radialen Stöße (Verband) er
zielt wird.
D em entsprechend sind nach B edarf in angem essenen Abständen senkrecht zur Fahrbahnachse (Sehnen-) Schnüre zu spannen und diese entsprechend der Fahrbahnbreite zu teilen; in den Teilungspunkten sind parallel zurFahrbabnachse (also senkrecht zu den Sehnenschnüren) w eitere Schnüre zu spannen, und zwar in Höhe der zunächst m it 1,5 bis 2 cm Überhöhung anzulegenden Kleinsteinoberiläche; auf diesen Längsschnüren und an den beiderseitigen Einfassungskanten liegen die M ittelpunkte der herzustellenden K reissegm entbogen. In der Mitte zw ischen den T eilungspunkten für die Längsschnüre (Bogenm ittel- punktschnüre) auf der Sehnenschnur schneiden sich die Bogen selbst.
Es ist sodann auf der M ittelpunktscbnur von der Sehnenscbnur w eg in der Richtung des Straßengefälls ein halber Sehnenteil (s) abzum essen.
Ein Kreisbogen um den E ndpunkt dieses Sehnenteils als M ittelpunkt durch den H albierungspunkt des zw ischen zw ei Längsschnüren liegen
den Stückes der Sehnenschnur ergibt den betreffenden K leinsteinbogen.
D ie B ogenstichhöhe ist daher stets H albm esser (r) weniger halbe Sehnenlänge (s). Durch diese B ogenanordnung ergibt sich die beste Verwendbarkeit der K leinsteine (näm lich m öglichste Beschränkung k eil
förmiger Radialfugen). W ichtig ist, daß auf Steigungen der B ogen
scheitel zu Berg steht. B eim W echsel von Steigung zu Gefälle stoßen dem nach am höchsten Punkte zw ei B ogenscheitel zusam m en. D ie Zwischenräum e zw ischen den K leinsteinbogen daselbst sin d , ebenso wie beim W echsel zw ischen Gefälle und Steigung am tiefsten Punkte und an den A nschlüssen, regellos m öglichst m it Verband auszupflastern.
Sinngem äß ist vorzugehen, w enn die Fahrbahnbreite geringfügig schw ankt; nur sind dann die M ittelpunktschnüre nich t parallel zur Fahrbahnaohse, sondern durch die entsprechenden Teilungspunkte der Sehnenschnüre zu ziehen. Bei großen B reitenschw ankungen ist eine passende Ä nderung der B ogeneinteilung vorzunehm en. D ie ersten Bogen sind an der Sehnenschnur im Sand aufzureißen.
Beim P f l a s t e r n dürfen die Steine nicht ham m erfest eingeschlagen werden. Sie sind vielmehr locker m it 1,5 bis 2 cm Überhöhung über die endgültige Höhe in das vorgerichtete Saudbett zu setzen. Zu niedere oder zu hohe Steine dürfen nicht etw a unter Zugabe oder Herausnahm e von Sand aus der Bettung verpflastert werden, sondern sind auszuscheiden, um, sow eit m öglich, an anderer Stelle zusam m en m it Steinen gleicher Höhe V erwendung zu finden. W enn die Pflaster
bahn an ihren beiden Seiten nicht durch besondere Bordsteine (Gossen
stein e, Kandelsteine oder alte Chaussierung) eingefaßt is t, muß sie durch andere geeignete Mittel, z. B. packlageartige Steine, an den beiden Rändern kräftig verspannt werden. D enn der B estand einer K lein
pflasterdecke hängt w esentlich davon ab , daß ihre Ränder nicht seitlich ausw eichen können. Beim Pflastern ist von der Profillatte (Schablone) ausgiebiger Gebrauch zu m achen; auch ist die Bogenform m öglichst oft nachzuprüfen. Nach dem Pflastern eines Stücks von etw a 20 m Länge ist das Pflaster m it Sand 2 cm hoch zu Überwerfen;
der Sand ist m it Besen in die Fugen einzukehren und einzusohw em m en;
der noch au f dem Pflaster liegende Sand ist sodann abzukehren, w orauf die Pflasterdecke m it einer Handram me von 16 bis 20 kg Gewücht oder m it einer Motorramme m it gleichem G ewicht abzuramm en ist. Hier
bei muß jeder einzelne Stein gestoßen werden. D ieses Verfahren ist nach Bedarf zu w iederholen. E tw a beim Rammen beschädigte Steine sind auszuw echseln; zu tief sitzende Steine sind auszuheben und höher zu setzen. Nach dem Abrammen ist das Pflaster m it einer dünnen Schicht Sand zu Überwerfen, die dann unter reichlicher W asserzugabe einzuschw em m en ist.
Über die S t ä r k e , die das S a n d b e t t nach Fertigstellung der Pflasterung zw ischen der Unterkante des Pflasters und dem Unterbau (Chaussierung) besitzen soll, gehen die M einungen auseinander. Es erscheint zw eckm äßig, die durchschnittliche Höhe des Sandbettes unter dem K leinpilaster nach der D urchschnittshöhe der Pflastersteine zu richten. Es soll beim fertigen Pflaster nich t weniger als 1/i und nicht mehr als V3 der Höhe der Steine betragen. Bei einer durchschnittlichen Höhe der K leinpflastersteine von beispielsw eise 9 cm sind dies 2,5 bis 3 cm. D a das Pflaster je nach der Korngröße des Sandes unter Berück
sichtigung des A bram m ens mit 1,5 bis 2 cm Überhöhung anzulegen ist, ergibt sich für die Sandunterlage bei der Pflasterung eine durchschnitt
liche Höhe von 4 bis 5 cm. Außerdem ist noch Sand zur Ausfüllung der Pflasterfugen notw endig. Zur Berechnung des gesam ten Bedarfs an Sand kann deshalb eine Höhe von 7 bis 8 cm zugrunde gelegt werden- D ies gibt für 100 m 2 Pilaster etw a 7 bis 8 m 3 Sand. A uf keinen Fall dürfen die Steine auf dem Unterbau aufsitzen oder eine Sandunter
lage von nur 0,5 bis 1 cm haben. Sie w erden sonst durch die Stöße der Fuhrwerke beschädigt und schließlich zertrümmert. A uch erschwert eine allzu geringe Höhe des Sandbettes bei späteren A usbesserungen das Einsetzen neuer Steine an Stelle von abgenutzten. Unter keinen U m ständen darf der Pflasterer, um ein genügendes Sandbett zu er
zielen, die Steine statt hochkantig flach verpflastern, w ie dies oft ver
sucht wird. D ie Ausführung der Pilasterarbeiten erfordert eine dauernde aufm erksame Überwachung, w obei nam entlich auf den Verband, auf V erm eidung zu großer Fugen, w ie sie bei ungeschickter Steinausw ahl durch die Pflasterer leicht Vorkommen, und auf gutes Rammen gesehen w'erden muß. Den Pflasterern muß, nam entlich w enn sie noch keine große Erfahrung in der Herstellung von Klein pflaster haben, m it
A bsteckungen, H öhenangaben usw . gehörig an die Hand g e gangen werden. Beim Anschluß von K leinpflasterstrecken an chaussierte Fahrbahnen em p
fiehlt es sich , eine Reihe von Großpflastersteinen quer über die Fahrbahn einzulegen. D a bei sind die A nschlußsteine in den B ogenspitzen des K lein pflasters trapezförm ig besonders zu richten und gut zu versetzen (Abb. 6).
D ie f o r t l a u f e n d e B e a u f s i c h t i g u n g und P f l e g e e in e r f e r t i g e n K l e i n p f l a s t e r b a h n ist von besonderer W ichtigkeit.
M indestens einm al im Jahre sollten schadhafte Steine ausgew echselt und eingesunkene Stellen aufgeholt, überhaupt das ganze Pflaster w ieder instandgesetzt werden. Geschieht dies von A nfang an , so wird man die Fahrbahn m it geringem A ufw ande in gutem Zustande erhalten und großen: Schäden am ehesten Vorbeugen können. K lein
pflaster soll grundsätzlich m it Steinen derselben Art geflickt w'erden.
Genügende Mengen von Pflastersteinen und Sand zu A usbesserungen m üssen ständig vorrätig gehalten w erden. Andere A rten des A us
flickens, etw a m it Grus, Teermakadam usw ., sind unzw eckm äßig.
Abb. G.
A lle R e c h te V orbehalten.
Der Tanna-Tunnel bei Atami in Japan.
Die Atami-Bahn.
Von R egierungsbaum eister B r isk c , Siem en s-B au u n ion , N iederlassung Tokyo.
(Schluß aus Heft 44.) D as ausgebrochene Gestein und die Tunnelbaustoffe werden m it
Bauzügen unter dreigleisigem A usbau auf den fertigen Tunnelstrecken gefördert. A bb. 14 u. 15 zeigen die Gleisanlagen bei den T unnel
portalen. D ie Spurw eite beträgt 750 mm.
Zur T unnellüftung dienen auf jeder T unnelseite V entilatoren von 75 PS m it je 43 m 3/Min. L eistung. A ußerdem sollen noch zw ei elek
trisch angetriebene Turbokom pressoren eingebaut werden.
Für die Entw ässerung war ursprünglich ein Kanal von 70 cm Breite und 40 cm Tiefe vorgesehen, der bis zur Fertigstellung des Tunnels in Holz gezim m ert, später durch Betonausm auerung ersetzt w erden sollte. Für die A tam i-Seite sind diese A bm essungen aus
reichend. Bei dem gew altigen W asserandrang der Num azu-Seite muß man jedoch während des Baues einen besonderen Entw ässerungs
stollen vortreiben. Für den endgültigen Tunnel ist ein größerer Sohlen
kanal vorgesehen, dessen Abm essungen später festgelegt w erden sollen,
w enn man den bisher fehlenden Überblick über den dauernden Wasser
abfluß gew onnen haben wird.
A r b e i t s f o r t s c h r i t t u n d a u ß e r g e w ö h n l i c h e E r s c h w e r u n g e n . D ie folgende Tafel kennzeichnet den A rbeitsfortschritt lü r Stollen- V o rtrie b und für Fertigstellung des Tunnels:
S o h l s t o l l e n A u s m a u e r u n g
j| A ta m l-S e ite X u m a z u -S e ite j A ta m i- S e ite N u m a z u -S e ite
1918 194 m 114 m
_
1919 496 „ 590 „ 88 m 31 m
1920 685 „ 685 „ 174 „ 416 „
1921 53 „ 112 „ 122 „ 403 „
1922 23 „ 15 „ 515 „ 540 „
1923 4SI „ 128 „ 365 „ 101 „
bis Nov.
1924 G50 „ 324 „ 625 „ 0 „
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Í)ÍE B A Ú T É C H N I K , Heft 47, 30. Oktober 10É5
Baust elleneinrichfung beim /¡fomi- Tunnel portal
Magazin
£ 'Elektrizitätswerk' ßuusteHeneinrichtung ¿¡eim Numcfz.u - 7/nneiportal
/ yDynamitiager
< >
Huma z u -Tunnelportal
Betonmii antage
Magazin
Nebenstollenbau, 2521,oim aufdfltamiseite
Schnitt fl-fl Haßstab f. 60 Schnitt B-B
M iS' ^ ä
fltami-
Seite I nach
VNumazu fertig ausqebout \
ST zurZeit\im Bau I '■heastollen
Abb. IG. Großer W asserandrang im Vortriebstollen bei einem V erw erfungsspalt an der A tam i-S eite.
Schnitt B-B linkerSeitmtclten^^
J & \ £ S ^ .—S^.%&™e 'iterSeitenstolleii Schnitt C-C W ’~l
^ ‘2zrilPriJ0S‘27f
Schnitt fl-fl Haßstab tflO für Grundriß u.Löngenschnitte
Maßstab T-20 für Querschnitte
¡514-75' 1508,25m von flumazu-Portaltunnel
Bruchstrecke Probe -u. Massercnt-, l fP f'Mbeton nähme-Bobr/ocher / P íiíis. Betonmauer Längsschnitt
’as/ni#
Schnitt0-0
P Í¿\ , . . Wasserzuführungsstotten
Í t t s ' i 7 ^ t 0 iñ i 2 ,r j Numazu-
\Tunneiportat 'Bétonmaúer
Vortrieb vonderSohte 1895,80n? am TI. 10.1921
Grundriß
linker | Seitenstollen
unterer Stollen
<rŚeitensto//eń ' I
\ Nu mazu- _
\ funnetportat Schnitt a-a fltami
Wasserzufuhmngsstollen W
Schnitt b-b ziveiterSeitensto/len
Abb. 18. U m gehungsstollen an der V erw erfungsspalte auf der N um azu-Seite.
F a c h s c h r if t für das g e s a m te B a u in g e n ie u r w e s e n . 667
Abb. 19. W asserandraug beim Vortrieb an der Verwerfuugs- spalte auf der N um azu- Seite.
A u f der A ta m i-S eite w ar der Baufortscbritt anfangs, da nur Handarbeit, nur 0,6 m täglich. Er stieg alsdann im Jahre 1920 nach voller Inbetriebnahm e der m aschinellen Einrichtungen auf 1,5 m täglich.
Im April 1921 hem m te ein schwerer Unfall den Baufortschritt.
300 m vom Tunnelportal entfernt brach, als man eben m it der A usm auerung begonnen hatte, die Zimmerung auf 40 m Länge ein, w obei 16 Arbeiter tödlich verunglückten, 17 w eitere Arbeiter ein
geschlossen wurden und erst nach acht Tagen befreit waren. D ie Ursache des Einsturzes w ar verm utlich, daß das feste Gestein, durch das der Tunnel vorgetrieben war, unm ittelbar über dem T unnelscheitel von sehr w eichem Gestein überlagert war, so daß die dünne Schale harten Gesteins, die anfangs noch trug, beim U m steifen der Zimm erung über
lastet wurde, zusam m enbrach und die Zimm erung m it zertrümmerte- D ie W iederherstellungsarbeiten hielten mehr als ein Jahr auf. Eine vor w enigen W ochen angetroffene V erwerfungsspalte m it starkem Gehirgsdruck und großem W asserzudrang (Abb. 16) bereitete neue Schw ierigkeiten. Ein Versuch, durch einen U m gehungsstollen (Abb. 17) die Spalte zu durchteufen, schlug fehl, jedoch m it einem weiteren U m gehungsstollen (Abb. 17) gelang es, die Spalte zu durchdringen.
Man beabsichtigt nunmehr, vom U m gehungsstollen her den H aupt
stollen rückw ärts bis zu der Gefahrstelle vorzutreihen.
A u f der Num azu-Seite gin g die A rbeit bis Ende 1920 glatt voran, anfangs langsam m it Handarbeit, später m it m aschinellem Vortrieb
bis zu 2,1 m täglich.
Im Novem ber 1920 gab es jedoch außer
ordentlichen W asser
andrang bei sehr star
kem Gebirgsdruck.
D er Arbeitsfortschritt sank auf 0,5 m täg
lich. Um hydrolo
gische Untersuchun
gen vorzunehmen, wurde der Vortrieb E n d eJ a n u a rl9 2 lg a n z unterbrochen und erst im Januar 1922 w ieder aufgenom m en.
Von da an gab es eine Kette von Unglücksfällen. Im Februar 1922 brach infolge übermäßigen Gebirgsdrucks die Zimm erung des Sohl- stollens 1500 m vom Tunnelportal entfernt auf eine Länge von Abb. 21. Stollenvortrieb an der Verwerfungs- 3 m ein. Trotz Eisen
spalte auf der N um azu-Seite. Zimmerung wurde
Abb. 20. Vortrieb an der V erw erfungsspalte auf der N um azu-Seite.
Starker W asserandrang.
man der U nfallstelle nicht Herr. Im N ovem ber 1922 stürzte 1493 m vom Tunnelportal entfernt, also fast an der gleichen Stelle, auch die Zimmerung des Firststollens zusam m en. 700 m 3 F elsgestein m ußten hinw eggeräum t w erden, w ozu 82 Tage nötig waren.
Abb. 18 zeigt die zur Ü berw indung der Gefahrstelle getroffenen Maßnahmen. A uf Grund von Versuchsbohrungen wurde festgestellt, daß es sich um eine m it losen Schuttm assen ausgefüllte V erwerfungs
spalte handelte.
Im Novem ber 1923 versuchte man die gefährliche Spalte durch einen U m gehungsstollen zu überw inden, w urde aber der Schw ierig
keiten des Gebirgsdrucks und der W assereinhrüche nicht Herr. D a
gegen gelang es nach einiger Mühe, m it einem au f der Nordseite im Januar 1923 in A ngriff genom m enen U m gehungsstollen durch die Gefahrzone hindurchzukom m en. Im Juli 1923 kam man m it dem U m gehungsstollen w ieder bis zur Tunnelachse vor, trieb nun den H auptsohlstollen von rückw ärts vor und stellte im Januar 1924 die Verbindung m it dem vom Portal her vorgetriebenen Stück w ieder her.
Am 14. Februar 1924 gab es an derselben U nglückstelle zum dritten Male einen Unfall, und zwar von besonderer Schwere: bei Ver
stärkungsarbeiten der Zimm erung des Sohlstollens brach die Zimmerung aufs neue zusam m en. 16 Arbeiter wurden unter den Trümmern b e
graben. 3700 m 3 Gestein und gew altige W asserm assen brachen ein.
Von nun an ging man m it besonderer Vorsicht zu W erke:
Man brach zunächst einen weiteren Um- gehungsstollen durch, Ausmaß 1 ,9 x 2 ,1 m, dessen Sohle 1,2 m unter der Sohle des H aupttunnels liegt, so daß der U m gehungs
stollen zugleich zur Entw ässerung dient.
D ieser E ntw ässe
rungsstollen wurde im Mai 1924 vollendet, ferner wurde im Juni 1924 auch ein Um- gehungsfirststollen fertiggestellt. Inzw i
schen geht der Tunnel
vortrieb jenseits der U nfallstelle ohne w e
sentliche Unterbrech
un gw eitertrotz erheb
lichen W asserandran
ges. Eine einzige Quelle brachte eine
W assermenge von Abb. 22. Stollenvortrieb an der Verwerfungs- 400 1/Sek. (Abb. 19). spalte auf der N um azu-Seite.
6
G8D I E B A U T E C H N I K , Heft 47, 30. Oktober 1Ü25.
Abb. 6. E ntw urf „B onito“. Ansicht.
Der Entw ässerungsstollen wird bis auf w eiteres ebenfalls w eiter vor
getrieben. Der aus Abb. 18 ersichtliche Versuch, zw ei seitliche S ohl
stollen statt eines m ittleren Sohlstollens vorzutreiben, wurde als nutzlos wieder aufgegeben, da die H offnung, auf diese W eise der W asserschwierigkeiten besser Herr zu w erden, sich nicht erfüllte.
Abh. 20, 21 u. 22 zeigen weitere Einzelheiten.
Besonderes Interesse bieten die zurzeit in V orbereitung befind
lichen Maßnahmen, m it der U nglückstelle endgültig fertig zu werden.
Über Erfolg der Maßnahmen hofft Verfasser später berichten zu können.
Für die Erläuterung der Tunnelausführungen und die Ü berlassung der U nterlagen für die V eröffentlichung bin ich Herrn Baudirektor H a t t a , D ezernent für Eisenbahnneubauten im Eisenbahnm inisterium , Herrn K. K u s u d a , Leiter der B auabteilung A tam i, sow ie Herrn H a s h i m o t o , Leiter der zuständigen E ntw urfsabteilung im Eisenbahn
m inisterium , zu besonderem D ank verpflichtet.
Auch Herrn Oberingenieur T o t a k e der T okyo-U ntergrundbahn- G esellschaft spreche ich m einen besten D ank für freundliche Hilfe bei Ü bersetzung der U nterlagen aus dem Japanischen aus.
Das Ergebnis des Wettbewerbes für die dritte iieckarbriicke in Mannheim.1)
A lle R e ch te V orbehalten. Von Prof. 5)r.=3ug. E rn st Gabor, Karlsruhe.
(Fortsetzung aus H eft 46.) 3 . B on ito.
(A ngekaufter Entw urf). D ortm under U nion Züblin, Stuttgart, Arch. D ipl.-Ing. S e z t t e r und S c h u h m a c h e r , Stuttgart.
D iese Arbeit verdient besondere Beachtung als ein w ohlgelungener Versuch, alle eisernen H aupttragteile grundsätzlich unterhalb der Fahrbahn zu halten. Daß dabei die Brückenfahrbahn trotzdem nur durch eine Rampe 1 :6 0 um 63 cm gegenüber dem Ausschreiben g e
i) Von diesem A ufsatz erscheint dem nächst im Verlage von W ilhelm Ernst & Sohn, Berlin W 66, ein Sonderdruck. Geh. 2,40 R.-M.
hoben werden m ußte, w ird dadurch erm öglicht, daß der Verfasser die N orm algliederung in H auptträger, Längsträger und Querträger ver
m eidet und dafür acht Hauptträger unter der Fahrbahn und zw ei Hauptträger unter dem Gehweg anordnet. D ie Höhe der einw an- digen Blechträger schw ankt in der M ittelöffnung von 80 m Stützw eite
80 80
zw ischen 2,50 = und 3,80 = m. w obei die Blechstärke bei einer
ö ( ¿j 1
Trägerhöhe bis 3 m 10 mm, darüber hinaus 12 mm beträgt. D ie Blech
träger ragen ohne Zw ischengelenke auch über die 58,5 m w eiten S eiten
öffnungen hinw eg. In Läugsabständen von 6 m werden die Einzel-
Abb. 8. Entw urf „B onito“. Querschnitt vor dem Pfeiler.
Abb. 9. E ntw urf „B onito“.
Trennung von Gehweg und Fahrbahn.
Querschnitt durch die Mittelöffnung. 1. Vorschlag.
Abb. 10. E ntw urf „B onito“.
Querschnitt durch die Seitenöffnung.
Abb. 7. E ntw urf „B onito“. Grundriß.
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Abb. 3
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Abb. 4 - 8 . E in z e lh e ite n , d es H auptträgers
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1SJ0O Lith. AnstvBogdan. Gisevius, Berlin
D i e B a u t e c l in ik , UL J a h r g .19 2 5 . H e f t 47. T a f e l V.
D as E r g e b n i s d e s W e ttb e w e r b e s f ü r die d r i l l e N e c k a r b r ü c k e i n M a n n h e i m .
F a c h s c h r if t für das g e s a m te B a u in g e n ie u r w e s e n . 669
träger durch starke Querverbände m iteinander ver
bunden, dam it sie auch bei einseitiger Verkehrslast sich alle am Tragen beteiligen.
D ie größte D urchbiegung der M ittelöffnung b e
trägt bei St 37 88 mm, d. i. -g ^ - , die größte Durch
biegung der Seitenöffuung 56 mm, d. i. , J rS. Bei 1050' Verwendung von St 48 sind die Werte 115 = l und 73 = l mm.
fVfev/sionswagen Abb. 11.
Ramionstvagen- Entw urf „B onito“. Querschnitt durch die Mitte der M ittelöffnung.
Abb. 12.
D er Vorteil der W ahl der größeren A nzahl von Einzelträgern ganz unter der Fahrbahn für eine spätere Verbreiterung der Brücke muß anerkannt werden.
Innerhalb dieses Rahm ens liegen zw ei durch
gearbeitete Lösungen vor. D as eine Mal sind die G ehweghauptträger scharf getrennt von den Fahr
bahnhau ptträgern, das andere Mal erstreckt sich der Querverband über alle Hauptträger. Durch die völlige Abtrennung der Fahrbahn von den Gehwegen sollen auch die von dem Lastverkehr hervorgerufenen Schw ingungen von den Gehwegen ferngehalten w erden. Außerdem ist untersucht worden, ob eine geringere A nzahl von Hauptträgern unter der Fahrbahn, bis horab zu vier, eine Ge- wiohtsersparnis bringt.
D er W indverband in der Ebene des Untergurts erstreckt sich bei dem preisgekrönten E ntw urf nur über die inneren sechs Hauptträger, w ährend die äußeren H auptträger sich gegen diesen durch Querriegel
abstUtzen.
D ie Fahrbahnplatte w urde w egen der Verkehrsstöße absichtlich schw er ausgebildet. Sie ist in den Seitenöffnungen eine m assive E isenbetonplatte, in der M ittelöffnung aber, um das G ewicht nicht allzugroß zu haben, aus Zoreseisen, die 5 cm überbetoniert sind, her
gestellt.
D ie konstruktive D urchbildung der Entw ässerung usw . ist sorg
fältig in Einzelskizzen gegeben.
Gründung: A ls w irtschaftlichste Gründung wird Brunnengründung m it W asserhaltung vorgeschlagen.
A ls E igengew icht w ird glaubhafterw eise angegeben: St 37 1995 t oder bei S t 48 für die H auptkonstruktion und St 37 für die N eben
konstruktion 1725 t, dazu 135 t Stahlguß für die Lager.
Für die Montage w erden feste R üstungen vorgeschlagen, w obei aber die einzelnen Turmpfeiler der U nterrüstuug in dem Flußbett so w eit auseinandergestellt werden, daß in der M ittelöffnung nur vier Montage
stöße und in jed er Seitenöffnung nochm als zw ei M ontagestöße ent
stehen. D ie etw a 20 m längen H auptträgerteile werden durch einen besonderen M ontagew agen frei von Turmpfeiler zu Turmpfeiler vor
gebaut.
D ie Form gestaltung, besonders der Strom pfeiler, entspricht nicht ganz der eleganten Linienführung des Eisenbaues.
4. Freier Blick II.
In dem Bestreben, alle H auptträgerteile unter die Fahrbahn zu leg en , kam der Verfasser au f die eigenartige Lösung durch
laufender Blechbalken gleicher Höhe, w obei er die Steigungsbedin
gungen des W ettbew erbs vo ll eingehalten hat. Unter der eigentlichen Fahrbahn liegen elf, unter jedem Gehweg drei Hauptträger, die in beiden Seitenöffnungen 59 m, in der Mittelöffnung 80 m Stützw eite haben. Säm tliche Hauptträger unter der eigentlichen Fahrbahn haben in dem Ober- und in dem Untergurt je eine Gurtplatte gem einsam , die über die ganze Fahrbahn hinw egläuft. D ie drei H auptträger unter dem Gehweg haben nur in dem Obergurt eine gem einsam e Gurtplatte.
So bilden alle Träger unter der Fahrbahn w ie unter jedem Gehweg zusam m en einen m ehrstegigen breiten Kastenträger.
D ie Stegblechhöhe der einw andigen Blechträger beläuft sich auf 1,80 m = 80• Entsprechend den w echselnden Größtmomenten sind einzelne schm ale Gurtplatten zu der durchgehenden H auptgurtplatte nach Bedarf hinzugelügt. D er Grundquerschnitt für alle m ittleren Fahrbahnträger m it Stegblech, vier Gurtwinkeln und je einer über die ganze Fahrbahnbreite durchlaufenden Gurt platte, schafft einen allseits geschlossenen Blecbkasten unter der Fahrbahn. D a die seit
lich liegenden Fußwegträger aber unten offen bleiben und die Rohr
leitungen hier untergebracht sind, bietet die Unterhaltung der Lei
tungen keine Schw ierigkeiten.
D ie H auptträger sind in L ängsabständen von 4,50 m durch voll- w andige Querverbindungen aus Stegblechen und Gurtwinkeln kräftig
1. Vorschlag. Trennung von Gehweg und Fahrbahn.
2. Vorschlag. Gehweg und Fahrbahn zusam m engelegt.
E ntw urf „B onito“. Querschnitte durch die Seitenöffnung.
miteinander verbunden und werden auch hei einseitiger A u flast zum gem einsam en Tragen gezw ungen. In 1,50 m A bständen sind außerdem nochm als einfache Querverbindungen eingebaut.
D as Innere des Blechkastenträgers ist im allgem einen durch Öffnungen in den Außenträgern der M ittelöffnung durch verschließ
bare Einsteigöffnungen zugänglich gem acht. A uch die vollw andigen Querverbindungen haben solche Mannlöcher. Durch den vollständigen Abschluß des Blechkastens sollen die Unterhaltungskosten „nahezu auf ein N ichts“ heruntergedruckt werden.
D ie Fahrbahn ist in einfacher W eise so ausgebildet, daß un
m ittelbar über der durchlaufenden Gurtplatte eine B etonschicht von 17 cm in der Mitte und 7 cm Stärke unter dem Randstein aufgebracht wird, die die übliche Fahrbahnhaut trägt. Ä hnliche A usbildung hat der Gehweg. Zunächst w eckt diese V erw endung eines H aupttrag
gliedes als Fahrbahnbestandteil einige Bedenken.
D ie Konstruktion wurde sow ohl für St 37 w ie für St 48 be
rechnet, w obei vorgeschlagen wird, u. Umst. m it der Stoßziffer wegen der großen Steifigkeit der Brücke etw as herabzugeheu. D ie Seiten
öffnung biegt sich um 83 mm = die M ittelöffnung um 110mm = durch.
In St. 37 beträgt das G esam tgew icht einschließlich der Lager 2500 t. D ieses hohe G ew icht w ird aber nach A nsicht des Verfassers ausgeglichen durch den bei der einfachen H erstellungsw eise der K on
struktion m öglichen niedrigen Einheitspreis. In S t 48 würde das Gewicht sich nur um 16,3% auf 2150 t ermäßigen, da das Stegblech schon bei St 37 in seiner M indeststärke gew äh lt worden ist.
Gründung: Pfeiler und W iderlager sollen m it D ruckluft gegründet werden.
D ie Montage soll von festen Gerüsten aus stattfinden.
Auch hier ist es dem Architekten nicht gelungen, die in eisenbau
technischer Art beachtensw erte D urchbildung auch bei den Strom pfeilern und bei den anderen U nterbauten m it gleichem Erfolge durch
zuführen. D ie Unterbrechung der durchgehenden Blechw and durch den zw ecklosen Steinaufbau auf den Strom pfeilern schadet der Ansicht.
5. Frei von Formalismus.
Der zw ischen Gehweg und Fahrbahn liegende Hauptträger ist ein eiserner D reigelenkbogen, der nach den beiden Seitenöffnungen auskragt und zw ischen den Widerlagern und diesen Kragarmen Hängeträger hat.
Um ein günstiges Pfeilverhältnis und genügende K onstruktionshöhe zu erhalten, ragt der doppelw andige Blechträger 1 m über die Fahr
bahn hinaus. D er Gehweg ist jedoch in Höhe des Obergurts angeordnet.
D ie Spannw eite der M ittelöffnung beträgt 98,64 m; jede Seitenöffnung hat genau die Hälfte hiervon 49,32 m. D er Untergurt senkt sich von der Mitte gegen die Flußpfeiler in flachem Polygonenzug ab und taucht tief ins H ochw asser ein. D ie Fahrbahntafel besteht aus einer durchlaufenden E isenbetonplatte.
Der Kastenquerschnitt des Hauptträgers hat zw ei 72 cm von
einander entfernte Stegbleche. D er Obergurt ist 1 m breit.
Für die Eisenkonstruktion w ird berechnet: 1700 t bei V erwen
dung von St 37, 1420 t bei V erwendung von St 48, dazu jew eils 110 t für die Lagerkörper.
670 D I E BA U TECHNIK., Heft 47, 30. Oktober 1925.
D ie unter der Fahrbahn liegenden Blechträger zeigen in ihrer äußeren Form die statische W irkung als D reigelenkbogen nich t und haben über den M ittelpfeilern eine plum p wirkende Fläche, die nicht nur das Auge stört, sondern auch den W asserabfluß sta ik behindert.
D ie durch einseitigen Schub stark beanspruchten M ittelpfeiler erhöhen die Baukosten beträchtlich. D as gew ählte System nützt die Vorteile des Baustoffes nicht aus.
II. Gruppe.
1. B a u s t a h l 48.
(Zweiter Preis.) D ip l.-In g. A. L o r e n t z , A rchitekt A. M ü lle r , L. I t ü s i u g e r , Mannheim.
In dem Bestreben, das H aupttragw erk m öglichst unter der Fahr- bahnfläcbe anzuordnen, sieht der E ntw urf zw ei über drei Felder ohne Gelenke durchlaufende, vollw andige, aus je zw ei Stegblechen b e
stehende H auptträger vor, die eine Stegblechhöhe von 3 m haben.
In der 102,70 m w eiten M ittelöffnung wird jeder Hauptträger durch einen über der Fahrbahn liegenden, nach der Parabel gekrüm m ten D ruckbogen verstärkt. D er Druckbogen h at eine P feilhöhe von 13 m, also ein P feilverhältnis von 1/7,9. D ie Trägerhöhe in der Seitenöffnung von 47,40 m Stützw eite is t y g , in der M ittelöffnung aber nur g j - Der Stabbogen hat auch einen doppelw andigen Querschnitt von 1,10 m hohen Stegblechen und gib t durch seine geringe A nsichtsfläche der Gesamtbrücke ein leichtes und elegantes A ussehen, das durch das Herunterziehen des Untergurts des Versteifungsträgers über den Fluß
pfeilern, w o seine Blechträgerhöhe auf 3,70 m anw ächst, noch g e steigert wird.
D er Vorteil dieses Entw urfs gegenüber anderen ähnlichen Lösungen liegt darin, daß er die Hauptm aße des E isens nicht in den D ruck
bogen, sondern in den V ersteifungsbalken gelegt hat und dadurch den U m fang und die Schw ere der über der Fahrbahn liegenden Konstruk
tionsglieder m öglichst beschränkt hat. Leider wird dieser Gewinn w ieder zum Teil dadurch aufgehoben, daß aus übertriebener Rück
sicht auf den Querverkehr1) die Hauptträger ganz außerhalb der Fahr
bahn angeordnet sind, wodurch nicht nur 19 m w eit gesp an n te, sehr schw ere Querträger n ötig w erden, sondern auch ein außerordentlich drückend wirkender W indverband m it 25 m langen W indstreben zw ischen den beiden D ruckbogen hoch über der Fahrbahn angeordnet w erden muß. D iesen N achteil hat der Verfasser wohl selbst empfunden und deshalb in einer Variante an Stelle des aus gegliederten Fach
w erkstäben bestehenden norm alen W indverbandes eine L ösung g e sucht, die die W indstreben verm eidet, dafür aber biegefeste und in den Ecken ausgesteifte, vollw andige Querriegel vorschlägt.
Die Blechträger ragen an S telle eines Geländers 1 m über die Fahrbahn hinaus, so daß sie die w asserpolizeilichen Vorschriften streng einhalten können.
D as Fahrbahngerippe besteht aus Längsträgern und Querträgern, worüber eine von Randstein zu R andstein durchgehende E isenbeton
platte liegt. D ie Flanschen der aus I-E isen bestehenden Längs
träger sind m it einbetoniert, w odurch natürlich die Unterhaltung der Fahrbahn erleichtert, dafür aber auch das tote G ewicht verm ehrt wird. Uber der Fahrbahnplatte ist eine sorgfältige Isolierung aus
gebreitet, und darauf ruht das Holzpflaster.
Säm tliche Leitungen und Kanäle sind unter den Gehwegen, w o überschüssige Querträgerhöhe bei verhältnism äßig kleinem B iege
m om ent zur Verfügung steht, in zugänglichen Kanälen untergebracht.
Der H auptblechträger, dessen Höhe von 3 m auf 3,70 m anw ächst, hat einen 90 cm breiten Obergurt und einen lichten A bstand der beiden Stegbleche von nur 50 cm, der für die U nterhaltungsarbeiten w ohl keinen genügenden Arbeitsraum b ietet und größer sein müßte.
D as Eisentragwerk der H aupt- und Querträger soll hochw ertiger Baustahl St 48, der übrigen Teile jedoch F lußstahl S t 37 sein.
Bei dem großen Abstande der H auptträger von 19 m wurde jeder Pfeiler zur Kostenersparnis in zw ei Teile aufgelöst, deren jeder auf einem Senkbrunnen ruht.
Bei den M ittelpfeilern -wird über den Senkbrunnen die Lücke zw ischen den beiden Pfeilerteilen durch zw ei Betonw ände m it Quer
versteifungen ausgefüllt, um in den W asserabfluß einen allseits ge
schlossenen Körper zu stellen.
Der E ntw urf entspricht dem schon im Jahre 1913 vom Städ
tischen T iefbauam t unter dessen inzw ischen verstorbenem V orstande S t a u f f e r t aulgestellten Brückenentwurf. A us der genauen Orts
kenntnis heraus entsprang auch w ohl der Vorschlag, auf der linken N eckarseite die Stützm auer nicht in die Flucht der heutigen D am m krone zu stellen, w obei eine Reihe schöner alter Bäume hätte be
seitig t werden m üssen, sondern längs dieser Baumreihe in heutiger Höhe einen 4 50 m breiten Spazierw eg zu erhalten und hinter diesem erst die Stützm auer für die Auffahrtram pe hochzuführen.
!) Vergl. „Die Bautechnik“ 1925, H eft 39.
W enn m an nicht die Forderung stellt, bei dieser städtischen Flachlandbrückc jed es Tragglied über der Fahrbahn zu verm eiden, so stellt der Entwurf, von allen Entwürfen m it untenliegender Fahr
bahn, w ohl die passendste L ösung dar. Durch die im übrigen leicht durchführbare Einschränkung der H auptträgerentfernung von 19 m auf 13 m hätte nicht nur eine bedeutende Kostenersparnis erzielt, sondern auch dem oberen W indverbande viel von seiner Schw ere genom m en w erden können.
2. F r e ie r B lick I.
D er außen liegende H auptträger besteht aus einem vollw andigen Gerberträger, der in der gelenklosen M ittelöffnung zur Entlastung einen Druckbogen erhält. Der Obergurt des V ersteifungsträgers liegt in Geländerhöhe. D ie Öffnungen betragen 46,2, 105,6, 46,2 m. Der Stabbogen der M ittelöffnung ist eine Parabel, die sich im Scheitel nur 10,80 = —~ — m über die M ittelachse des V ersteifungsträgers er- hebt und sehr gedrückt w irkt. Der Versteifungsträger hat in den Seitenöffnungen und in der Mitte eine Höhe von 3 m, die nur über den Pfeilern auf 4 m anw ächst. In den Seitenöffnungen liegen 12,80 m von den Strom pfeilern entfernt Gelenke. A ls Entfernung der H aupt
träger w erden 19 m gem essen.
E s w ird berechnet ein E isenaufw and von 2620 t, dazu noch 80 t für die Lager.
D er zu flache Stabbogen wird über den Strom pfeileru durch große K notenbleche und W inkel angeschlossen. An dem E ntw urf ist b e
achtensw ert das A uflösen des oberen zw ischen den beiden Stabbogen liegenden W indverbandes in zw ei Parallelfachwerkträger, indem zw ei besondere W indgurte angeordnet werden. Dadurch erhält der hoch
liegende W indverband ein leichteres A ussehen.
3. N eckar.
Es wird die M ittelöffnung durch einen hochaufragenden 98,60 m w eiten Bogen und jed e Seitenöffnung durch einen dam it biegefest verbundenen tiefliegen d en Kragarm von 49,3 m Länge ohne Zwischen
gelenk überbrückt. D er Hauptträger liegt zw ischen der Fahrbahn und dem Gehweg. D er Bogen erhebt sich in der Mitte 12 m über die Fahrbahn. D ie H auptträger in den Seitenöffnungen ragen 50 cm über den G ehweg hinaus.
D ie A ufteilung der Stützw eiten ist w esentlich besser als vorhin, und die statisch unbestim m te Lagerung ist unbedenklich. A us be
rechtigten Schönheitsrücksichten beschränkt sich der W indverband zw ischen den Bogen auf vier Querriegel.
4. F r e ie B ahn II .
Um für den Querverkehr freie Bahn zu schaffen, w erden die beiden H auptträger außerhalb angeordnet. Der m ittlere Blechbogen m it der ungew öhnlich großen Spannw eite von 116 m kragt nach den beiden Seiten nur um 8 m über und h at ein Zugband; in den Seiten
öffnungen schließen H ängeträger von 32 m Länge an und sind als Blechträger ausgebildet. D ie Fahrbahn is t an elf H ängestangen auf- gehäugt und besteht aus B elageisen und B im sbeton. Der Bogen- Scheitel liegt 14,50 = —s— m über der Fahrbahn und ist nur 1,30 m116 stark. O
D er E ntw urf ist bei der getroffenen A ufteilung der Stützw eiten und der A ußenlage der Hauptträger unwirtschaftlich.
5. B lech b o g en .
D er über der Fahrbahn liegende vollw andige Zweigelenkbogen m it Zugband über 100 m kragt nach beiden Seiten 8,25 m aus.
Um die K onstruktionshöhe für den eingehängten Blechträger in den Seitenöffuungen recht gering zu halten, sieht dieser Entw urf auch von den Endwiderlagern einen 8,25 m w eit gespannten Kragträger vor, der hinter dem W iderlager ein schw eres G egengew icht von 8,50 m Länge aus B eton erhält. D ie H auptträger liegen zw isohen Fußw eg und Fahrbahn und haben 13,30 m A bstand. D er A bstand der Quer
träger beträgt 6,z5 m, der der Längsträger 1,82 m.
D er Bogenquerschnitt is t kastenförm ig, innen 60 cm w eit und nim m t in der Höhe von 260 auf 200 cm ab. D er Hängeträger hat
39 30
eine Stegblechhöhe von 250 = - ; “ ,— cm und ist ähnlich w ie der
D 9,2d
B ogenquerschnitt ausgebildet.
D ie Brückenfahrbahn aus Buckelplatten erspart den W indverband in ihrer Ebene. D er eingehängte Träger ruht auf einem festen und auf einem aus einer einzelnen Stelze bestehenden, bew eglichen Lager.
A ls B austoff ist S t 48 vorgeschlagen. Es scheint zw eifelhaft, ob die A nordnung von G egengew ichten w irtschaftlich is t, zum al die B e
grenzung der Konstruktionshöhe in den Seitenöffnungen durch äußere V erhältnisse nicht bedingt ist.
