Vervoer op maat: Evaluatie systeemopzet deur-tot-deur-vervoer. Tweede rapportage

VK 5122.302 ISSN: LW-rapport 0920-0592

Vervoer op maat:

Evaluatie systeem opzet

deur-tot-deur-vervoer

bdl

^{Cjl

Document vakgroep Infrastructuur Technische Universiteit Delft 1. Rapportnummer

VK 5122.302 2. Titel rapport

Vervoer op Maat:

Evaluatie systeemopzet deur-tot-deur-vervoer Tweede rapportage

3. Schrijvers ir. B. Egeter 4. Uitvoerend instituut

TU Delft, Vakgroep Infrastructuur 5. Opdrachtgever

Rotterdamse Elektrische Tram

6. ISSN-nummer

LVV-rapport 0920-0592

7. Thema ^^PP Openbaar vervoer yVL.

8. Onderzoeksproject

Systeemopbouw openbaar vervoer 9. Categorie rapport

Vakpublicatie 10. Datum publicatie

december 1995 11. Samenvatting

In het kader van de Wet Voorzieningen Gehandicapten fiinctioneert in Rotterdam sinds 1 april 1994 het 'Vervoer-op-Maat'-systeem. Dit systeem biedt (o.a.) deur-tot-deur-vervoer via een combinatie van opgeroepgestuurde voertuigen binnen een achttal districten en de volgens een starre dienstregeling rijdende IntraStadsLijn (ISL) voor de verbindingen tussen deze districten. In dit onderzoek wordt ingegaan op de efficiency van deze opsplitsing in twee componenten van het totale deur-tot-deur-vervoer, waarbij ook rekening is gehouden met een eventuele toekomstige toename van de vervoervraag.

Hiertoe is, met behulp van het ook in de dagelijkse praktijk gebruikte planningsprogram-ma QuoVadis, voor vier verschillende vraagscenario's een vergelijking geplanningsprogram-maakt tussen drie systeemalternatieven: de huidige systeemopzet, een systeem zonder ISL (waarbij dus alle verplaatsingen rechtstreeks met oproepgestuurde voertuigen gemaakt worden) en een systeem waarbij de ISL alleen gebruikt wordt voor verplaatsingen tussen twee niet-aangrenzende districten.

Op basis van deze analyse blijkt bij de huidige vervoeromvang (ca. 1300 verplaatsingen per dag) een systeem zonder ISL tegen lagere kosten te kunnen worden geëxploiteerd dan het huidige systeem met ISL. Een omslagpunt, waarbij het huidige systeem voordeliger wordt, treedt op als de vervoervraag ongeveer zou verdubbelen.

Belangrijke onzekerheden worden echter nog gevormd door de mate waarin bij een dergelijke vervoeromvang capaciteitsuitbreiding noodzakelijk is (dit zou leiden tot een

verhoging van het omslagpunt) en een mogelijke toename van het aandeel

lange-afstands-verplaatsingen in een systeem zonder ISL (hetgeen naar verwachting zou leiden tot een

verlaging van het omslagpunt).

12. Begeleidingscommissie

Vertegenwoordigers van de afdelingen 'Vervoer op Maat' en 'Strategie en Marketing' van de Rotterdamse Elektrische Tram

13. Praktijkcontacten 14. Bijbehorende rapporten 15. Aantal biz. 32 16. Prijs

f30,-Tecnnischs Unn/ersiteit uöiü

Bibliotheek Faculteit der Civiele Tectinïek (Bezoekadres Stevinweg 1)

Inhoudsopgave

2 Het' Vervoer op Maat' -systeem

2.1 Systeemopzet 5 2.2 Beoordelingscriteria 6 3 Werkwijze 3.1 Systeemalternatieven 7 3.2 Vraagscenario's 9 3.3 Deelanalyses 10 4 De belangrijkste kentallen 4.1 Typen verplaatsingen 11 4.2 Totaal aantal busminuten 11 4.3 Bezetting oproepgestuurde voertuigen 13

4.4 Bezetting ISL 14 5 Meer gedetailleerde resultaten

5.1 Vervoervraag naar plaats en naar tijd 17

5.2 Kwaliteit 18 5.3 Materieelinzet en bezetting 21

6 Conclusies en aanbevelingen

6.1 Conclusies 25 6.2 Beleidsaanbevelingen 26

6.3 Aanbevelingen voor verder onderzoek 27 Bijlage A

Technische Universiteit Déift Bibiratheek Faculteit der Civiele Techniek

(Bezoekadres Stevinweg 1) Postbus 5048 2600 GA DELFT

Inleiding

Sinds 1 april 1994 functioneert in Rotterdam het 'Vervoer op Maat'-systeem, een geheel nieuw systeem voor vervoer in het kader van de Wet Voorzieningen Gehandicapten. Binnen 'Vervoer op Maat' zijn twee varianten te onderscheiden: kamer-tot-kamervervoer (KtK) en deur-vervoer (DtD). Het deur-tot-deur-vervoer bestaat op zijn beurt weer uit twee componenten: oproepgestuurde busjes binnen de deelgemeenten, en de IntraStadsLijn (ISL) voor de verbindingen tussen de deelgemeenten. Het gebruik van het DtD-systeem vertoont sinds de ingebruikname een gestage stijgende lijn; er bestaan echter twijfels of de

kwaliteits-kostenverhouding van het huidige systeemconcept met ISL wel optimaal is.

Een eerdere analyse van de functie van de ISL binnen het totale deur-tot-deur-vervoer (op basis van de planningsgegevens van één exploitatiedag) gaf een aanwijzing, dat althans bij de toenmalige geringe vervoeromvang de kwaliteits-kostenverhouding van een systeem met ISL niet optimaal was; over de vraag of dit bij de huidige vervoeromvang nog steeds zo is en hoe het systeem zich zal houden als de vervoeromvang (volgens verwachting) nog toe zal nemen, geeft deze analyse echter geen uitsluitsel.

In dit onderzoek wordt een meer uitgebreide analyse gemaakt van de kwaliteits-kostenverhouding van het totale deur-tot-deur-vervoer en de functie van de ISL daarin, waarbij met name wordt ingegaan op de invloed van een toename van de vervoervraag.

De probleemstelling van de studie luidt als volgt:

I

Is de kwaliteits-kostenverhouding van het deur-tot-deur-systeem van 'Vervoer op Maat' bij de huidige opzet optimaal, en hoe worden kwaliteit en kosten beïnvloed door een toename van de vervoervraag?

Opzet van de rapportage

In hoofdstuk 2 wordt ingegaan op de systeemopzet en de beoordelingscriteria van het deur-tot-deur-vervoer binnen het 'Vervoer op Maat'-systeem. In hoofdstuk 3 wordt de werkwijze van de studie besproken.

De belangrijkste analyseresultaten komen in hoofdstuk 4 aan de orde; in hoofdstuk 5 wordt op enkele uitkomsten meer in detail ingegaan. Het rapport wordt besloten met conclusies en aanbevelingen (hoofdsmk 6).

Fig. 1.

Het 'Vervoer op Maat -systeem

'Vervoer op Maat' is geen openbaar vervoer. Het is een besloten vervoersysteem, uitsluitend bestemd voor het vervoeren van WVG-geïndiceerden. Wel is 'Vervoer op Maat', evenals het reguliere openbaar vervoer, een collectief vervoersysteem; dat wil zeggen dat in één voertuig tegelijkertijd personen met verschillende herkomsten en bestemmingen (kunnen) worden vervoerd. Door de specifieke doelgroep van 'Vervoer op Maat' wijken zowel de systeemopzet als de te hanteren beoordelingscriteria in belangrijke mate af van wat bij regulier openbaar vervoer gebruikelijk is.

Systeemopzet

Een groot deel van de WVG-geïndiceerden is niet in staat zelfstandig de afstand van huis naar een halte te overbruggen. Om deze reden is gekozen voor een deur-tot-deur-systeem. Elk deur-tot-deur-systeem bevat uit de aard der zaak een

flexibele (oproepgestuurde) component; het is nu eenmaal ondoenlijk met vooraf

vastgestelde routes en een vaste dienstregeling alle voordeuren in Rotterdam te bedienen.

'Vervoer op Maat' bevat echter tevens een starre component: de ISL, die vaste haltes heeft en een vaste dienstregeling. Aan het toevoegen van deze starre component aan het systeem ligt een aantal rationele overwegingen ten grondslag. Te noemen zijn:

• Er is reden om aan te nemen, dat het bedieningsgebied van een flexibel systeem niet te groot mag zijn: Hoe groter het gebied, hoe moeilijker het wordt om ritten te combineren, en hoe meer lege kilometers ('terugritten') er gemaakt worden.

• Een star systeem wordt door de bundeling van vervoer efficiënter naarmate de vervoervraag en de gemiddelde verplaatsingsafstand toeneemt: De bezetting van de voertuigen neemt toe en indien nodig kan men grotere eenheden inzet-ten. Bij een flexibel systeem is dit, door het diffuse karakter van de vervoer-vraag, in veel mindere mate het geval.

In het kader van de 'contourennota' van Diepens & Okkema is (vóór de invoering van het systeem) een analyse verricht omtrent de kosten van een systeem bestaan-de uit een flexibele en een vaste component (zoals dat nu functioneert), vergeleken met een geheel oproepgestiaurd systeem. Op basis van de analyse in de 'contou-rennota' kan worden aangenomen dat het omslagpunt waarboven een systeem met ISL efficiënter wordt, bereikt wordt bij zo'n 1500 verplaatsingen' per dag. Dit aantal ligt iets boven het huidige" niveau van ca. 1250 verplaatsingen per dag; de kans dat de vervoervraag dit niveau in de toekomst bereikt (en overstijgt) wordt reëel geacht.

' van herkomst- naar bestemmingsadres " september 1995

Op basis van deze overwegingen is destijds gekozen voor het opdelen van het totale vervoergebied in een aantal kleinere gebieden, waarbinnen de oproepge-stuurde systeemcomponent opereert, en het toevoegen van de ISL-component aan het systeem voor het vervoer tussen deze deelgebieden.

Een consequentie van deze opzet is, dat op een verplaatsing tussen twee deelgebie-den in principe twee keer moet wordeelgebie-den overgestapt, terwijl de noodzaak tot overstappen juist voor een groot deel van de WVG-geïndiceerden een veel groter ongemak betekent dan voor de 'gemiddelde' openbaar-vervoerreiziger. Dit ongemak is echter zoveel mogelijk ondervangen door grote zorg te besteden aan de overstapstations, niet alleen wat betreft lay-out en voorzieningen, maar ook door een permanente aanwezigheid van personeel.

Beoordelingscriteria

Bij de beoordeling van het systeem dienen twee typen criteria een rol te spelen: • kosten voor de exploitant;

• kwaliteit voor de reiziger.

Door de zeer lage tarieven in verhouding tot de kostprijs spelen de opbrengsten geen rol van betekenis. Dit impliceert dat het systeem alleen op een zinvolle wijze kan worden geëvalueerd als van te voren gedefinieerd is wat het gewenste

kwaliteitsniveau voor WVG-vervoer is. Vervolgens kan dan nagegaan worden. met welke systeemopzet dit kwaliteitsniveau tegen zo laag mogelijke kosten kan worden verwezenlijkt.

Het bovenstaande betekent, dat de kosten het voornaamste beoordelingscriterium zullen zijn; daarnaast dient echter een beeld te worden gegeven van de kwaliteit van het systeem.

Bij het beoordelen van de kwaliteit ieder vervoersysteem, dus ook bij WVG-vervoer, spelen zowel tijd- als comfortaspecten een rol. Bij een groot deel van de WVG-geïndiceerden zullen comfortaspecten een relatief grote rol spelen. Hieraan is in het systeem dan ook grote aandacht besteed: zitplaatsgarantie in de voertui-gen, hulp bij in-, uit en overstappen, etc. Het tijdaspect speelt echter eveneens een rol: ook voor de WVG-geïndiceerde telt het etmaal 24 uur. Het belangrijkste tijdgebonden kwaliteitscriterium is de verplaatsingstijd (van herkomst- tot bestem-mingsadres).

Een probleem is echter, dat een toetsingskader voor de totale kwaliteit van het systeem tot nu toe ontbreekt; slechts aan enkele onderdelen worden expliciete eisen gesteld, zoals de marge van 15 minuten om het afgesproken ophaal- c.q. aflevertijdstip en de halfuursfrequentie van de ISL.

Werkwijze

Een eerdere door de TU Delft' verrichte analyse van de functie van de ISL binnen het totale deur-tot-deur-vervoer (op basis van de planningsgegevens van één exploitatiedag) gaf een aanwijzing, dat althans bij de toenmalige geringe vervoer-omvang de kwaliteits-kostenverhouding van een systeem met ISL niet optimaal was; over de vraag of dit bij de huidige vervoeromvang nog steeds zo is en hoe het systeem zich zal houden als de vervoeromvang (volgens verwachting) nog toe zal nemen, geeft deze analyse echter geen uitsluitsel.

In dit onderzoek wordt een meer uitgebreide analyse gemaakt van de kwaliteits-kostenverhouding van het totale deur-tot-deur-vervoer en de functie van de ISL daarin, waarbij met name wordt ingegaan op de invloed van een toename van de vervoervraag. Hiertoe worden van verschillende systeemalternatieven de kosten bepaald, als functie van de vervoervraag. Als indicator van de kosten wordt het totaal aantal benodigde voermigen (oproepgestuurd en ISL samen) genomen. Door nu voor verschillende systeemalternatieven de kosten af te zetten tegen de ver-voervraag, ontstaat inzicht in 'omslagpunten': Bij welke vervoervraag wordt de ene systeemopzet goedkoper dan de andere? Daarnaast kan per combinatie van systeemopzet en vervoervraag een aantal evaluatie-kentallen worden bepaald met betrekking tot vervoervraag, kwaliteit, materieelinzet en bezettingsgraad.

Binnen deze analyse zijn dus twee 'variabelen' te onderscheiden:

• De systeemkermierken (opzet ISL, taakverdeling tussen de oproepgestuurde component en de ISL);

• De vervoervraag (omvang, patroon). Deze worden hieronder besproken.

Systeemalternatieven

Een systeemalternatief wordt beschreven door: • De opzet van de ISL;

• De taakverdeling tussen de oproepgestuurde component en de ISL.

Met het oog op het tweede punt moet onderscheid gemaakt worden tussen een drietal verplaatsingstypen:

• interne verplaatsingen: verplaatsingen binnen een deelgebied;

• 'naburige' verplaatsingen: verplaatsingen over vrij korte afstand, echter niet binnen één deelgebied;

• 'verre' verplaatsingen: verplaatsingen over lange afstand.

In de huidige situatie vinden interne verplaatsingen met een oproepgestuurd voertuig plaats, naburige en verre verplaatsingen (enkele uitzonderingen daargela-ten) met een keten 'oproepgestuurd - ISL - oproepgestuurd'. Het is echter ook denkbaar om naburige verplaatsingen geheel met oproepgestuurde voertuigen af te

wikkelen. Voor het onderscheid tussen naburige en verre verplaatsingen moet een criterium worden vastgesteld. Hiervoor zijn twee mogelijkheden:

• Alle verplaatsingen tussen aangrenzende deelgebieden worden aangemerkt als naburige verplaatsingen.

• Een verplaatsing wordt aangemerkt als naburig, als de tijd die voor de gehele verplaatsing per oproepgestuurd voermig nodig zou zijn, kleiner is dan de gesommeerde aan- en afvoertijd per oproepgestuurd voertuig in de keten

'oproepgestuurd - ISL - oproepgestuurd'.

Om praktische redenen is aan de eerste mogelijkheid de voorkeur gegeven, waarbij Maaskruisende verplaatsingen sowieso als 'ver' zijn aangemerkt (zie bijlage A).

Daarnaast zou het nuttig zijn om een variant te analyseren met een gewijzigde opzet van de ISL. Hierbij kan worden gedacht aan een opzet, waarbij de ISL-stations zoveel mogelijk worden afgestemd op belangrijke bestemmingspunten. Daar een dergelijke variant niet op eenvoudige wijze met behulp van het

planningspakket 'Quo Vadis' kan worden geëvalueerd, is hiervan verder afgezien. De volgende systeemalternatieven zijn derhalve geanalyseerd:

Tabel 1 Onderzochte systeemalternatieven Systeemalter-natief geen ISL huidige opzet lange-afstands-ISL ISL geen huidige route huidige route Gebruik oproepge-stuurde voertuigen alle verplaatsingen alleen ritten binnen district

ritten binnen district en tussen aangrenzen-de districten Inzet oproepgestuur-de voertuigen overal gebonden aan één district gebonden aan t w e e aangrenzende dis-tricten

Daarnaast is een schatting gemaakt van de benodigde voertuiginzet, als in de beide systemen met ISL de inzet van oproepgestuurde voertuigen niet aan beperkingen is gebonden; het gebruik van de oproepgestuurde voertuigen blijft uiteraard wel be-perkt tot ritten binnen één district resp. binnen twee aangrenzende districten. Bij deze schatting is de aaimame gedaan dat een voertuig bij leegstand van meer dan 30 minuten in een ander district kan worden ingezet.

Tabel 2 Geschatte systeemalternatieven Systeemalter-natief huidige opzet, vrije inzet DtD lange-afstands-ISL, vrije inzet DtD ISL huidige route huidige route Gebruik oproepge-stuurde voertuigen

alleen ritten binnen district

ritten binnen district en tussen aangrenzen-de districten Inzet oproepgestuur-de voertuigen overal overal

Voor het aanmaken van de systeemalternatieven is steeds uitgegaan van een 'Quo Vadis'-boekingsbestand voor de huidige systeemopzet. In dit bestand is voor elke oproepgesmurde rit en voor elke ISL-rit een apart record opgenomen; een verplaatsing 'oproepgestuurd - ISL - oproepgestuurd' bestaat derhalve uit drie ritten. In het systeemalternatief 'geen ISL' zijn alle verplaatsingen met ISL handmatig (door Vervoer op Maat) ' omgeboekt' tot enkelvoudige ritten per oproepgestuurd voertuig. In het systeemalternatief 'lange-afstands-ISL' is dit alleen gebeurd voor de naburige verplaatsingen.

Vraagscenario's

Binnen de vraagscenario's moet onderscheid gemaakt worden tussen: • de vervoeromvang, zijnde het totaal aantal verplaatsingen per dag;

• het vervoerpaü-oon, zijnde de ruimtelijke verdeling van deze verplaatsingen, bijvoorbeeld uit te drukken in de verhouding tussen interne, naburige en verre verplaatsingen.

Er zijn vier verschillende scenario's voor de vervoeromvang doorgerekend, zie tabel 3. Voor het simuleren van deze scenario's zijn steeds boekingsgegevens van verschillende dagen samengevoegd tot één nieuw bestand, op basis waarvan een nieuwe planning is gemaakt. Hierbij zijn dubbele verplaatsingen (dezelfde klant die op de verschillende 'oorspronkelijke' dagen dezelfde verplaatsing maakt) slechts eenmaal meegeteld.

Tabel 3 Vraagscenario 's Scenario 600 1300 2000 2600

Aantal samengevoegde dagen

1 2 3 4

Exact aantal verplaatsingen

601 1304 1992 2618

De aantallen verplaatsingen per scenario zijn dus een uitvloeisel van de vervoer-omvang op de exploitatiedagen waaruit de boekingsbestanden zijn samengesteld. Scenario ' 1300' komt het meest overeen met de huidige* vervoeromvang van ca.

1250 verplaatsingen per dag.

Bij deze scenario's is aangenomen, dat het vervoerpatroon (de verhouding tussen interne, naburige en verre verplaatsingen) niet wezenlijk verandert. Het is echter denkbaar dat het vervoerpatroon wel degelijk zal veranderen, bijvoorbeeld door een betere kwaliteit op lange verplaatsingen bij het wegvallen van de ISL. Door slechts een bepaald deel van de verplaatsingen van een andere dag toe te voegen vrij eenvoudig mogelijk om ook een boekingsbestand voor een ander vervoerpa-troon aan te maken. Wegens tijdgebrek is daarvan in deze studie echter afgezien.

Deelanalyses

Het bovenstaande leidt tot de noodzaak van het maken van 3 x 4 = 12

deelanaly-ses, waarbij elke deelanalyse betrekking heeft op een combinatie van een

systeem-alternatief met een vraagscenario. Hierbij is gebruik gemaakt van door het planningspakket QuoVadis aangeleverde gegevens, die met behulp van door de TU Delft vervaardigde geautomatiseerde procedures zijn verwerkt. Elke

deelana-lyse bestaat uit het bepalen van het aantal benodigde voertuigen en een aantal

evaluatiekentallen voor een bepaalde combinatie van systeemkenmerken en vervoervraag.

De belangrijkste kentallen

In dit hoofdstuk staan de belangrijkste kentallen betreffende de voertuiginzet weergegeven voor de drie onderzochte systeemalternatieven en de vier onderzoch-te vraagscenario's. Waar over een 'omslagpunt' wordt gesproken wordt sonderzoch-teeds bedoeld: die vervoeromvang waarboven het huidige systeem gunstiger wordt dan een systeem zonder ISL.

Typen verplaatsingen

Er zijn drie typen verplaatsingen onderscheiden: • interne verplaatsingen: binnen een district;

• naburige verplaatsingen: tussen twee aangrenzende districten; • verre verplaatsingen: tussen twee niet-aangrenzende districten.

In bijlage A staat voor elke relatie aangegeven tot welke categorie hij behoort. De verhouding tussen deze drie typen verplaatsingen is voor alle vraagscenario's vrijwel constant, als weergegeven in figuur 2.

^ ^ ^ ^ ^ ver 10%

nab 30%

int 60%

Aandeel per type verplaatsing

Totaal aantal busminuten

Uit de analyses blijkt, dat bij de huidige vervoervraag (ongeveer 1250 verplaat-singen per dag) een systeem zonder ISL ongeveer evenveel 'oproepgestuurde' busminuten nodig heeft als de huidige systeemopzet. Bij een toename van de vraag heeft een systeem zonder ISL meer 'oproepgestuurde' busminuten nodig dan de

huidige systeemopzet. In deze vergelijking is echter de ISL buiten beschouwing gelaten.

Wordt de benodigde inzet van ISL-bussen (7560 busminuten per dag) meege-rekend, dan ontstaat het beeld dat weergegeven is in fig. 3.

600 1300 2000 2 6 0 0 verplaatsingen per dag

Fig. 3.

Totaal aantal busminuten DtD-systeem, inclusief ISL; alle oproepge-stuurde voertuigen gebonden aan eigen district

Bij 1300 verplaatsingen per dag (ongeveer de huidige vervoervraag) blijkt de huidige systeemopzet ongunstiger uit te komen dan een systeem zonder ISL. Bij toenemende vervoervraag gaat het systeem met ISL het relatief beter doen. Zelfs bij 2600 verplaatsingen per dag, ongeveer een verdubbeling van de vervoervraag, treedt echter nog geen omslagpunt op.

Daarnaast is, zoals reeds uiteengezet in § 3.1, een schatting gemaakt van de benodigde voertuiginzet, als in een systeem met ISL de inzet van oproepgestuurde voertuigen niet beperkt is tot het eigen district; het gebruik van de oproepgestuur-de voertuigen blijft uiteraard wel beperkt tot ritten binnen het eigen district'. Het opheffen van de beperkingen aan de inzet van oproepgestuurde voertuigen blijkt (bij de huidige vervoervraag) tot een besparing van naar schatting 1% in de inzet van oproepgestuurde voertuigen te leiden*. Er wordt dan een 'omslagpunt' bereikt bij een verdubbeling van de huidige vraag, zoals te zien is in fig. 4.

soooo

600 1300 2000 2600 verplaateingen per dag

Fig. 4.

Totaal aantal busminuten DtD-systeem, inclusief ISL

Resumerend worden de volgende 'omslagpunten' gevonden, waarboven de huidige systeemopzet gunstiger wordt dan een systeem zonder ISL:

Tabel 4

Omslagpunten Kriterium

Aantal busminuten DtD-systeem, inclusief ISL; alle oproepgestuurde voertuigen gebonden aan eigen district Aantal busminuten DtD-systeem, inclusief ISL

Omslagpunt [verplaatsingen per dag]

> 2 6 0 0 verplaatsingen per dag

ca. 2 6 0 0 verplaatsingen per dag (schatting)

De derde systeemopzet, met 'lange-afstands-ISL', doet het in het algemeen niet goed: het vraagt een structureel hogere inzet van oproepgestuurde voertuigen dan de huidige systeemopzet.

Bezetting oproepgestuurde voertuigen

De gemiddelde bezetting (gemiddeld aantal passagiers per voertuig) wordt gedefinieerd als de verhouding tussen het totaal aantal passagiersminuten en het totaal aantal busminuten.

In fig. 5 is te zien dat de gemiddelde bezetting van de oproepgestuurde voertui-gen, over de gehele dag gemeten, iets toeneemt bij toenemende vervoervraag. Deze toename is in het huidige systeem groter dan bij een systeem zonder ISL; de gemiddelde bezetting van de oproepgestuurde voertuigen binnen de huidige systeemopzet blijft echter in alle onderzochte vraagscenario's lager dan bij een systeem zonder ISL.

In een systeem met 'lange-afstands-ISL' hebben de oproepgestuurde voertuigen (behalve in scenario '600') een lagere bezetting dan in de huidige systeemopzet.

0,8

0,7

Q g e e n ISL B h u l d i g e opzet D ISL alleen 'ver*

1300 2000 verplaatsingen per dag

2600

Fig. 5.

Gemiddelde bezetting oproepgestuurde voertuigen

Bezetting ISL

Over de gehele dag gemeten is de gemiddelde bezetting van de ISL bij de huidige vervoeromvang is gelijk aan 1,5 passagiers per voertuig, zoals te zien is in fig. 6. Dit is ongeveer het dubbele van wat in eerdere analyses gevonden is (ongeveer 0,8). Het verschil is geheel te verklaren door de forse toename van het aantal verplaatsingen.

2,5

? 1,5

0,5

Q huidige o p z e t B ISL alleen 'ver'

mm

600 1300 2 0 0 0

In een systeem met lange-afstands-ISL' is de gemiddelde bezetting van de ISL ongeveer de helft van die met 'normale' ISL, hoewel het aandeel van lange-afstandsverplaatsingen slechts ongeveer een kwart is van het totaal aantal verplaat-singen tussen districten. Dit verschil wordt veroorzaakt door de relatief lange gemiddelde rijtijd per 'lange-afstands-ISL'.

In het bovenstaande is steeds uitgegaan van een constant aanbod van 7560 ISL-busminuten per dag, conform de huidige situatie. Indien rekening zou worden gehouden met de mogelijkheid het aanbod te verminderen waar sterke overca-paciteit optreedt (bijvoorbeeld in de huidige situatie in de avonduren), dan wel het aanbod uit te breiden waar capaciteitstekort optreedt (bij groeiscenario's voor de vervoervraag), dan zou dit een nivellerende invloed hebben op de gemiddelde bezetting van de ISL.

De totale voertuiginzet zou hierdoor bij de huidige vraag gunstig worden be-ïnvloed (maar niet zodanig dat het huidige systeem gunstiger wordt dan een systeem zonder ISL); bij toenemende vraag zou de totale voertuiginzet echter ongunstig worden beïnvloed, hetgeen leidt tot een verschuiving van het 'omslag-punt' naar een grotere vervoervraag.

Meer gedetailleerde resultaten

In dit hoofdstuk wordt meer gedetailleerd ingegaan op een aantal analyseresul-taten, achtereenvolgens op het gebied van:

• vervoervraag;

• kwaliteit (vanuit het gezichtspunt van de reiziger); • materieelinzet en bezettingsgraad.

Vervoervraag naar plaats en naar tijd

In onderstaande herkomst-bestemmings-matrix (HB-matrix) is het gemiddeld aantal verplaatsingen per relatie per dag weergegeven. Om tot een zo goed mogelijke vulling van de cellen te komen, is hierbij het scenario met 2600 verplaatsingen per dag gebruikt.

Tabel 5 Herkomst A LX CAP CENT CHS DHV FEY HVT OVHB YSS ALX 179 18 43 16 7 11 2 35 9 CAP 21 4 8 1 0 1 1 1 2 CENT 42 5 254 14 26 10 7 57 17 CHS 10 0 12 192 7 65 17 6 47 DHV 8 0 23 8 99 1 4 14 1 FEY 8 0 11 71 3 97 11 2 77 HVT 3 1 6 17 4 10 140 4 4 OVHB 42 1 51 10 16 2 4 127 11 YSS 9 2 14 45 1 72 3 13 244

Een verdere clustering tot interne, naburige en verre relaties leidt tot een verd-eling van 60 % - 30 % - 10 %, zoals reeds vermeld in § 4.1.

Wordt een verdeling gemaakt over de verschillende perioden van de dag, dan ontstaat (voor werkdagen) het volgende beeld:

Fig. 7.

Kwaliteit

Het is geen verrassende zaak, dat de gemiddelde verplaatsingstijd (van deur tot deur) in een systeem zonder ISL, waar dus alle verplaatsingen geheel met oproep-gestuurde voertuigen worden uitgevoerd, lager is dan in de huidige systeemopzet. Het systeem met lange-afstands-ISL neemt een middenpositie in, zie fig. 8. De verplaatsingstijd is hierbij gedefinieerd als de totale benodigde tijd tussen het geplande ophaal- en aflevertijdstip, dus inclusief overstaptijden op en van de ISL.

6 0 0 1300 2000 2600 verplaatsingen per dag

Fig. 8.

Gemiddelde verplaatsingstijd, inclusief overstaptijden op/van ISL

Bij toenemende vraag blijkt de gemiddelde verplaatsingstijd voor alle systeem-alternatieven in geringe mate toe te nemen. Dit is waarschijnlijk toe te schrijven aan een iets hogere gemiddelde bezetting, die tot iets meer wachttijd en omwegen leidt.

Voor de huidige vraag is de gemiddelde verplaatsingstijd, voor de verschillende systeemalternatieven, uitgesplitst naar type relatie, weergegeven in fig. 9.

Q g e e n I S L h u i d i g e o p z e t O I S L a l t e e n ' v a r '

Fig. 9.

Gemiddelde verplaatsingstijd per type relatie (huidige vraag)

Duidelijk is te zien, dat op relaties waarop met de ISL gereisd moet worden, de verplaatsingstijd fors toeneemt. Hetzelfde beeld ontstaat bij een beschouwing van de spreiding in de verplaatsingstijden, zie fig, 10.

E3 g a a n I S L B h u i d i g e o pz et D I S L a l l e e n ' v e r '

Fig. 10.

Spreiding verplaatsingstijd per type relatie (huidige vraag)

Een uitsplitsing van de verplaatsingstijden per relatie leidt voor de huidige systeemopzet tot een HB-matrix met verplaatsingstijden, zie tabel 6. De cijfers hebben betrekking op het scenario met 600 verplaatsingen per dag. De verplaat-singen in de lege cellen zijn in dit boekingsbestand niet aangetroffen.

Tabel 6

Gemiddelde verplaatsingstijd per relatie bij huidige systeemopzet

Herkomst ALX CAP CENT CHS DHV FEY HVT O V H B YSS ALX 10.6 25.0 50.6 93.7 76.5 76.0 45.0 44.0 CAP 25.2 45.0 88,0 C E N T 65.1 48.0 11.2 33.7 50.7 41.7 67.5 33.4 59.5 CHS 74.0 43.3 13.2 52.0 16.7 51.3 82.0 54.7 DHV 66.0 47.0 74.0 7.8 82.0 36.0 7.5 FEY 47.4 18.0 61.0 8.5 38.0 20.3 HVT 107.0 60.7 51.0 93.0 38.0 11.5 88.0 O V H B 53.2 32.0 99.5 46.3 96.0 9.8 86.0 YSS 54.0 46.7 50.3 18.8 101.0 9.8

In tabel 7 is dezelfde verplaatsingstijden-matrix weergegeven voor een systeem zonder ISL.

Tabel 7

Gemiddelde verplaatsingstijd per relatie voor een systeem zonder ISL

Herkomst ALX CAP CENT CHS DHV FEY HVT O V H B YSS ALX 10.3 23.7 26.0 44.7 25.5 31.0 20.3 30.0 CAP 20.6 34.7 50.0 C E N T 24.2 38.0 11.4 20.5 21.5 31.2 40.3 17.5 34.1 CHS 44.7 22.0 11.6 14.0 20.2 30.8 47.0 27.2 DHV 26.0 18.9 14.0 7.9 60.0 22.4 51.0 FEY 44.0 30.8 17.2 49.0 8.1 29.0 38.0 21.2 HVT 50.0 36.3 28.0 34.0 33.0 10.7 29,5 49.5 O V H B 22.8 18.2 39.0 22.0 40.0 9.6 46.0 YSS 26.0 27.3 26.0 37.0 19.0 47.0 10.2

In tabel 8 is voor elke relatie weergegeven wat het verschil in verplaatsingstijd is tussen een systeem zonder ISL en de huidige systeemopzet. Een negatief getal betekent dat het systeem zonder ISL gemiddeld sneller is dan het huidige systeem.

Tabel 8

Gemiddeld verplaatsingstijdverschil tussen systeem zonder ISL en huidige systeemopzet Herkomst ALX CAP CENT CHS DHV FEY HVT O V H B YSS ALX -0.2 -1.3 -26.7 -49.0 -51.0 -45.0 -26.1 -37.0 CAP -4.2 -8.0 -38.0 C E N T -40.8 -33.0 0.4 -11.0 -33.1 -11.8 -30.0 -17.6 -39.0 CHS -21.0 -22.0 -1.2 -38.0 2.4 -29.3 -35.0 -28.3 DHV -40.0 -32.6 -60.0 0.1 -22.0 -13.0 FEY -15.3 -2.1 -12.0 -0.4 -9.0 1.4 HVT -57.0 -23.7 -23.4 -59.0 -5.0 -0.7 -58.5 OVHB -30.0 -16.5 -60.5 -26.3 -56.0 0.8 -40.0 YSS -34.0 -17.0 -23.8 0.8 -54.0 0,1

In eerdere analyses was al opgemerkt, dat op vele verplaatsingen in een systeem zonder ISL niet alleen de totale verplaatsingstijd afneemt, maar dat deze verplaat-singstijd (geheel per oproepgestuurd voertuig) zelfs lager is dan de gesommeerde rittijden van de twee 'oproepgesmurde' ritten in de keten 'oproepgesmurd ISL -oproepgestuurd'. In tabel 9 is per relatie aangegeven, voor welk percentage van de verplaatsingen dit het geval is. In deze matrix zijn de interne relaties blanco gelaten, evenals de relaties die niet voorkwamen in het boekingsbestand van

Tabel 9

Percentage van de verplaatsingen op externe relaties waarvoor de rittijd met oproepgestuurde voertuigen in de huidige systeemopzet

(aan- plus afvoer) langer is dan de verplaatsingstijd (geheel oproepge-stuurd) in een systeem zonder ISL

Herkomst ALX CAP CENT CHS DHV FEY HVT OVHB YSS ALX 57% 0% 50% 0% 43% 100% CAP 100% 0% CENT 63% 100% 0% 67% 0% 0% 100% 67% CHS 0% 50% 100% 29% 33% 0% 56% DHV 0% 80% 100% 0% 0% 0% FEY 25% 47% 0% 0% 0% 15% HVT 0% 0% 40% 0% 0% 0% OVHB 50% 91% 0% 33% 0% 0% YSS lOCX 50% 50'X 24'X 0%

Aangenomen kan worden, dat op relaties waar dit percentage hoog is (bijvoor-beeld meer dan 50 %), de inzet van de ISL het meest inefficiënt is. In tabel 7 is aangegeven, op welke relaties dit percentage meer dan 50% is.

Tabel 10

Externe relaties waarop bij meer dan 50% van de verplaatsingen de rittijd met oproepgestuurde voertuigen in de huidige systeemopzet

(aan- plus afvoer) langer is dan de verplaatsingstijd (geheel oproepge-stuurd) in een systeem zonder ISL

Relatie ALX - C E N T v.v. A L X - Y S S v.v. C E N T - DHV v.v. CENT - OVHB v.v C E N T - Y S S v.v, C H S - D H V v.v type naburig ver naburig naburig ver ver percentage 5 7 a 6 3 % 1 0 0 % 67 a 8 0 % 91 a 1 0 0 % 5 0 a 67 % 1 0 0 %

Het blijkt dat lang niet alle 'naburige' relaties tot deze categorie behoren, en dat anderzijds ook enkele 'verre' relaties ertoe behoren. Dit betekent dat een systeem-alternatief, waarin de ISL er alleen op bovenstaande relaties wordt 'uitgehaald', het waarschijnlijk beter zal doen dan de nu onderzochte derde systeemvariant, waarin de ISL alleen wordt ingezet op alle 'verre' relaties, en niet op 'naburige' relaties. . ,

Materieelinzet en bezetting

Een nadere analyse van de bezetting van de oproepgestuurde voertuigen leert, dat een bezetting van meer dan vier passagiers in het onderzochte boekingsbestand (600 verplaatsingen per dag) niet voorkomt. In fig. 11 is voor de drie systeemal-ternatieven aangegeven, hoeveel busminuten gemaakt worden met O, 1, 2, 3 en 4 passagiers. Let wel: deze cijfers hebben betrekking op 600 verplaatsingen per dag; bij een grotere vervoeromvang zal de bezetting iets hoger liggen.

14000

Fig. 1 1 .

Aantal busminuten met bezetting x

Uit deze figuur kan het volgende geconcludeerd worden:

• Vergeleken met een systeem met ISL zijn er in een systeem zonder ISL meer busminuten met één passagier, maar minder lege busminuten.

• De combinatiegraad (het aantal busminuten met meer dan één passagier) is voor de drie systeemalternatieven gelijk.

Het grote aantal lege busminuten in de systeemalternatieven met ISL kan een gevolg zijn van het feit dat in deze alternatieven de bewegingsvrijheid van de oproepgestuurde voertuigen beperkt is (in de huidige opzet tot één district, bij de

'verre ISL' tot twee aangrenzende districten). Dit kan leiden tot overcapaciteit in het ene district, terwijl in een ander district wellicht tegelijkertijd capaciteitstekort optreedt.

Enig inzicht in dit effect kan worden verkregen door de bezetting van de oproep-gestiiurde voertuigen en aantal voertuigen dat zich in een bepaald district bevindt, af te zetten tegen een tijdas. In de nu volgende figuren is dit voor een systeem zonder ISL en voor de huidige systeemopzet (met ISL) gedaan. Bij deze figuren gaat het niet om de exacte getallen, maar om het globale beeld.

Uit de figuren blijkt, dat in een systeem zonder ISL veel 'heen en weer' wordt geschoven met aantallen busjes tussen districten. Dit heeft twee oorzaken:

• Het vervoeren van personen van het ene naar het andere district;

• Het verplaatsen van capaciteit naar districten met capaciteitstekort vanuit districten met overcapaciteit.

Enig inzicht in de verhouding tussen beide kan worden verkregen door een vergelijking tussen het aantal districtsgrensoverschrijdende ritten met en zonder passagiers: resp. 403 'volle' en 211 'lege' grensoverschrijdingen.

mogen. Fluctuaties worden uitsluitend veroorzaakt door het inzetten van nieuwe busjes, resp. het uit de dienst nemen van busjes.

• YSS BOVHB BHVT BFEV • DHV • CHS acBfr • CAP QALX T 30 25 20 15. 9:00 11:00 13:00 1SKK) 17:00 17:00 21:00 23:00 9:00 11:00 13:00 15A) 17:00 17:00 21.-00 23:00 Fig. 12. Fig. 13.

Aantal oproepgestuurde voertuigen Aantal oproepgestuurde voertui-per district; systeem zonder ISL gen met bezetting x; systeem

zonder ISL

9 : 0 0 1 1 : 0 0 1 3 : 0 0 1 5 : 0 0 1 7 : 0 0 1 7 : 0 0 2 1 : 0 0 2 3 : 0 0

O ^v•v^;v•^•^•>.-.v.y,-;-.-.^iv;^•••-iv.v••f.•:•.v^.•.•.•i•;^;•;••.•..>v•^.vY•v/.T.v•^.y.^v•v•v.v.v^ 9 : 0 0 1 1 : 0 0 1 3 : 0 0 1 5 : 0 0 1 7 : 0 0 1 7 : 0 0 2 1 : 0 0 2 3 : 0 0

Fig. 14. Fig. 15.

Aantal oproepgestuurde voertuigen Aantal oproepgestuurde voertuigen per district; huidige systeemopzet ^ « ^ bezetting x; huidige

Conclusies en aanbevelingen

Conclusies

Bij de huidige vervoervraag (ca. 1250 verplaatsingen per dag) blijkt een systeem zonder ISL tegen circa 10% lagere rijkosten (minder busminuten) te kunnen worden geëxploiteerd dan het huidige systeem met ISL. Een systeem zonder ISL biedt bovendien op verplaatsingen tussen districten een betere kwaliteit dan het huidige systeem (kortere reistijden, het vervallen van twee overstappen). Dit is in overeenstemming met de resultaten van eerdere analyses.

Bij een toenemende vervoervraag stijgen de kosten van een systeem zonder ISL sneller dan die van het huidige concept. Een omslagpunt, waarbij het huidige systeem voordeliger wordt, blijkt op te treden als de vervoervraag groeit tot ca. 2500 verplaatsingen per dag, zijnde ongeveer een verdubbeling van de huidige vervoeromvang. Met het feit dat bij een dergelijke vervoeromvang waarschijnlijk capaciteitsuitbreiding van de ISL noodzakelijk is, is hierbij geen rekening gehou-den; dit zou ertoe leiden, dat het omslagpunt bij een hoger vraagniveau komt te liggen.

Bij de planning volgens het huidige concept is er (conform de huidige gang van zaken) van uitgegaan, dat ieder oproepgestuurd voertuig slechts in één district mag opereren. Dit heeft tot gevolg, dat in het ene district soms extra voertuigen ingezet moeten worden, terwijl in het andere district overcapaciteit is. Wat het effect is van het toelaten van uitwisseling van oproepgestuurde voertuigen tussen districten, is niet onderzocht. Volgens een grove schatting kan (bij de huidige vervoervraag) een besparing worden bereikt van 7% op de directe kosten van oproepgestuurd vervoer. Deze besparing zou tot een geringe verschuiving van het omslagpunt leiden.

Tevens is een systeemvariant onderzocht waarbij de ISL in zijn huidige vorm is gehandhaafd, maar nog slechts gebruikt wordt voor verplaatsingen over langere afstand; in deze variant worden verplaatsingen tussen aangrenzende districten rechtstreeks per oproepgestuurd voertuig bediend. Deze variant doet het in het algemeen niet goed: hij vraagt een structureel hogere inzet van oproepgestuurde voertuigen dan de huidige opzet. Naar verwachting zal echter een systeemvariant waarbij alleen op de meest ongunstige relaties de keten 'oproepgestuurd ISL -oproepgestuurd' wordt vervangen door een rechtstreekse oproepgestuurde rit, beter functioneren.

Een belangrijke onzekerheid wordt nog gevormd door de ontwikkeling van het

vervoerpatroon: Nu vindt 90% van de verplaatsingen plaats binnen één district of

tussen twee aangrenzende districten. In het concept zonder ISL wordt het reizen over lange afstand echter attractiever. Verwacht kan worden, dat een sterke toename van het aantal lange-afstandsverplaatsingen in het voordeel werkt van een concept met ISL. Het effect hiervan is (nog) niet onderzocht.

Opgemerkt moet worden, dat alle analyses zijn verricht met behulp van het ook door Vervoer op Maat gebruikte planningspakket Quo Vadis, waarbij de

momen-teel gebruikte instellingen van de parameters zijn overgenomen. Niet bekend is, of bij een toenemende vervoervraag wellicht een andere parameter-instelling tot een betere plarming zou leiden.

Algemene conclusie

Bij de huidige vervoeromvang blijkt een systeem zonder ISL tegen lagere kosten te kurmen worden geëxploiteerd dan het huidige systeem met ISL. Een omslag-punt, waarbij het huidige systeem voordeliger wordt, treedt op als de vervoer-vraag groeit tot ca. 2500 verplaatsingen per dag, zijnde ongeveer een verdubbe-ling van de huidige vervoeromvang. Belangrijke onzekerheden worden echter nog gevormd door:

• de mate waarin bij een dergelijke vervoeromvang capaciteitsuitbreiding van de ISL noodzakelijk is; dit zou leiden tot een verhoging van het omslagpunt; • een mogelijke toename van het aandeel lange-afstandsverplaatsingen in een

systeem zonder ISL; dit zal naar verwachting leiden tot een verlaging van het omslagpunt.

Beleidsaanbevelingen

Hoewel een aantal aspecten, met name het effect van eventuele veranderingen in het vervoerpatroon, nog onvoldoende onderzocht zijn, nopen de resultaten van dit onderzoek toch tot een herbezinning omtrent de opzet van het deur-tot-deur-vervoer binnen Vervoer op Maat.

Voor de toekomstige systeemopzet zijn een aantal vormen denkbaar. Te noemen zijn:

• het handhaven van de ISL in de huidige of een iets gewijzigde vorm, bijvoor-beeld een betere aansluiting op belangrijke bestemmingen;

• het afschaffen van de ISL, waardoor het gehele vervoergebied door oproep-gestuurde voertuigen wordt bestreken;

• uitbouw van de ISL tot één of meer servicelijnen met hoge haltedichtheid; in deze variant zou de rol van de oproepgestuurde voertuigen juist teruggebracht worden;

• sterke vereenvoudiging van de ISL-lijnvoering, bijvoorbeeld tot een 'Maaspen-del' CS - Zuidplein.

Het bovenstaande kan niet los worden gezien van eventuele integratie van het WVG-vervoer met ander doelgroepvervoer. Enerzijds kunnen op langere termijn ontsluitende buslijnen, servicelijnen, DtD- en KtK-vervoer worden geïntegreerd tot één samenhangend stelsel van (al dan niet vraagafhankelijke) aanvullende collectieve vervoerdiensten, die de mazen in het verbindende net opvullen. Anderzijds lijkt het zinvol om ernaar te streven het materieel en een aantal geschikt gekozen haltes van het verbindende stelsel (metro, TramPlus) geschikt te maken voor het gebruik door gehandicapten.

De keuze die op korte termijn gemaakt moet worden omtrent de systeemopzet van Vervoer op Maat, moet gezien worden in het licht van de verwachte c.q. gewen-ste toekomstige ontwikkelingen, zowel wat betreft de vervoervraag (blijft Vervoer

dan bijvoorbeeld opgevat worden als een voorloper van een voor gehandicapten toegankelijk gemaakte metro.

Aanbevelingen voor verder onderzoek

In het voorgaande is al een aantal onderwerpen ter sprake gekomen waarop nader onderzoek noodzakelijk is. Dit nader onderzoek valt uiteen in twee hoofdgroepen: • een nadere onderbouwing van de analyseresultaten door middel van het

opvul-len van enkele resterende leemtes;

• meer toekomstgericht onderzoek, samen te vatten onder de titel 'Naar een integrale aanpak voor het collectief aanvullend vervoer'.

Nadere onderbouwing van de analyseresultaten

Op een aantal terreinen is nog aanvullend onderzoek noodzakelijk ter onder-bouwing van de analyseresultaten.

Invloed van wijzigingen in het vervoerpatroon

Het is van groot belang om inzicht te hebben in de invloed van een eventuele sterke toename van het aantal lange-afstandsverplaatsingen. Dit kan onderzocht worden door op basis van de beschikbare boekingsgegevens nieuwe fictieve boekingsbestanden samen te stellen, waarin lange-afstandsverplaatsingen een groter aandeel vormen dan in de huidige sitiaatie.

Het wegnemen van beperkingen aan de inzet van oproepgestuurde voertuigen

Zoals reeds eerder opgemerkt, kan in een concept met ISL een efficiëntere materieelinzet worden bereikt door uitwisseling van oproepgestuurde voertuigen tussen districten toe te laten. Van dit effect kon slechts een grove schatting worden gemaakt; het is echter eenvoudig te onderzoeken door op basis van de reeds vervaardigde fictieve boekingsbestanden een nieuwe plarming te maken zonder beperkingen in de inzet van oproepgestuurde voertuigen.

Nieuwe systeemvariant 'andere opzet ISL'

Indien wordt overwogen de ISL volgens een sterk gewijzigd concept te handha-ven, dan verdient het aanbeveling, een analyse te maken van de kwaliteit en de kosten van het gewijzigde concept, analoog aan de in deze studie gevolgde werkwijze. Randvoorwaarde hierbij is wel, dat het systeem in te voeren is in Quo Vadis; het is echter de vraag of een systeemconcept dat Quo Vadis niet 'aankan' überhaupt wel als een zinvol alternatief moet worden beschouwd.

Al deze onderzoekvragen zijn (met inachtneming van bovenstaande randvoor-waarde) vrij eenvoudig uit te voeren met behulp van het planningspakket 'Quo Vadis' en de reeds vervaardigde analysehulpmiddelen.

Naar een integrale aanpak voor het aanvullend collectief vervoer

Met deze titel kan een systematisch onderzoek worden aangeduid naar de toekom-stige opzet van het stelsel van (al dan niet vraagafhankelijke) aanvullende collec-tieve vervoerdiensten, die de mazen in het verbindende net opvullen. Hierbij kan onder andere worden voortgebouwd op de reeds eerder door de TU Delft verrich-te studie 'Ontsluiverrich-tend openbaar vervoer in de Rijnmond'.

Doel van de studie is na te gaan wat op langere termijn de functie is van ontslui-tende buslijnen, servicelijnen, DtD- en KtK-vervoer binnen dit stelsel van aanvul-lende collectieve vervoerdiensten. Belangrijke aandachtspunten hierbij zijn enerzijds de eisen die aan dit vervoer gesteld worden, in afhankelijkheid van persoonskenmerken (met speciale aandacht voor de problematiek van gehandicap-ten) en verplaatsingskenmerken (motief, tijdstip, herkomst- en bestemmingsge-bied), anderzijds de karakteristieken van de verschillende systemen, de rol van het verbindend stelsel en de verknopingen mssen het verbindend stelsel en de aanvul-lende systemen.

Bijlage A

In onderstaande tabel is per herkomst-bestemmingsrelatie aangegeven of hij behoort tot de klasse int (intern), nab (naburig) of ver.

Tabel A.

Interne, naburige en verre verplaatsingen

Herkomst A U CAP CENT CHS DHV FEY HVT OVHB SPYK YSS ALX int int nab ver ver ver ver nab ver ver CAP int int nab ver ver ver ver nab ver ver CENT nab nab int ver nab ver ver nab ver ver CHS ver ver ver int ver int nab ver nab nab DHV ver ver nab ver int ver ver nab ver ver FEY ver ver nab int ver int nab ver nab nab HVT ver ver ver nab ver nab int ver int ver OVHB nab nab nab ver nab ver ver int ver ver SPYK ver ver ver nab ver nab int ver int ver YSS ver ver ver nab ver nab ver ver ver int

De betekenis van de afkortingen voor de districten is als volgt: ALX Alexander

CAP Capelle aan den Ijssel CENT Centrum

CHS Charlois DHV Delfshaven FEY Feyenoord HVT Hoogvliet

OVHB Overschie / Hillegersberg SPYK Spijkenisse

Verwijderd uit catalogus

TU Delft Library