iv
Samenvatting
Schiphol is de nationale luchthaven van Nederland. Om het verblijf van passagiers in de Terminal zo aangenaam mogelijk te maken, heeft Schiphol het concept uitgedacht. In het AirportCity-concept biedt Schiphol aan haar passagiers faciliteiten zoals winkels, bars en restaurants, die bevoorraad moeten worden om passagiers te kunnen voorzien van hun producten en diensten.
Inleiding
In 2012 veranderen de voorschriften voor de beveiliging van goederen, waardoor het controleproces meer tijd in beslag zal nemen, waardoor de verwachting is dat er te weinig beveiligingscapaciteit zal zijn. Naast de wijziging in de beveiligingsvoorschriften, heeft de goederenlogistiek van de Terminal ook te maken met de luchtkwaliteit in de bevoorradingsstraten die onder de Terminal gelegen zijn. Deze straten worden gebruikt door voertuigen van leveranciers om producten voor de Terminal af te leveren. Onderzoek van de Arbo-dienst heeft echter uitgewezen dat de luchtkwaliteit hier niet voldoet aan de vigerende wet- en regelgeving. De nieuwe beveiligingsvoorschriften en de luchtkwaliteit in de bevoorradingsstraten kunnen separaat worden aangepakt. Schiphol heeft echter besloten een integrale logistieke oplossing te onderzoeken.
Methode
Het onderzoek bestaat uit een kwalitatief deel en een kwantitatief deel. De opzet van het onderzoek volgt de strategie voor het ontwerpen van een organisatie, wat een onderdeel is van de Delftse systeemkunde. Bij de uitvoering van deze strategie, is gebruik gemaakt van literatuur, observaties, inventarisaties, metingen, expertinterviews en bedrijfsbezoeken. Op basis van de eisen die aan de goederenlogistiek gesteld worden en de constateringen en discrepanties die uit de analyse naar voren gekomen zijn, zijn vier concepten opgesteld. Deze concepten zijn uitgewerkt en vergeleken aan de hand van scenario’s voor 2012 en 2020. In 2012 is het aantal passagiers met 7% gestegen, treden de nieuwe beveiligingsvoorschriften in werking en moet de luchtkwaliteit in de bevoorradingsstraten aan de vigerende wet- en regelgeving voldoen. In 2020 is de Terminal uitgebreid om een passagiersgroei van 34% te kunnen huisvesten, is het beschermde gebied uitgebreid, moet de CO2-uitstoot met 67%
worden gereduceerd ten opzichte van het huidige beleid en moet de uitstoot van schadelijke stoffen door voertuigen in de bevoorradingsstraten tot een minimum zijn beperkt.
Analyse
Voor de analyse zijn eerst de doelen en het beleid in kaart gebracht, zoals dat van toepassing is op de goederenlogistiek van de Terminal. De goederenlogistiek is geen speerpunt in de doelen en het beleid van Schiphol, maar is onderhevig aan normstellingen die voortvloeien uit wetgeving en de inrichting van het passagiersproces. In de huidige situatie wordt de goederenlogsitiek georganiseerd door de ontvanger van de goederen: de 12 facilitaire dienstverleners en de 37 exploitanten van winkels en horeca: de concessionarissen. Deze 49 partijen coördineren ieder hun eigen aanvoer en afvoer van goederen, waarbij gebruik wordt gemaakt van karren. Door het ontbreken van een centrale coördinatie worden veel lege karren verplaatst en zijn medewerkers langer bezig om alle goederen op
v een kar af te leveren. Een centrale coördinatie van de goederenlogistiek kan het aantal karbewegingen voor de bevoorrading en vuilnisafvoer van winkels en horeca met 26% reduceren. Door karren te beladen met goederen die niet bestemd zijn voor één concessionaris, maar voor winkels en/of horeca die dicht bij elkaar gelegen zijn, kan het aantal logistieke medewerkers met 52% worden gereduceerd in 2012. Alle goederen worden met voertuigen met een verbrandingsmotor afgeleverd in de bevoorradingsstraten onder de Terminal. In de huidige situatie komen hier gemiddeld 324 voertuigen per dag. Om met de huidige voertuigen aan de luchtkwaliteitsnormen te voldoen, moet dit worden teruggebracht tot 80 voertuigen per dag.
Bij binnenkomst van beschermd gebied worden goederen gecontroleerd. Hierdoor moet de beveiligingscapaciteit berekend zijn op de pieken die zich voordoen in de goederenstroom. Op een gemiddelde dag in de piekmaand van 2012 worden 392 karren gecontroleerd. De hoeveelheid goederen die op diezelfde dag wordt aangevoerd voor beschermd gebied is slechts 84 karren. Dit verschil wordt veroorzaakt doordat medewerkers van facilitair dienstverleners bij iedere binnenkomst van beschermd gebied gecontroleerd moeten worden, terwijl ze steeds dezelfde goederen bij zich hebben. Daarnaast worden goederen gecontroleerd die niet bestemd zijn voor beschermd gebied, maar wel door beschermd gebied naar hun bestemming worden gebracht. Dit wordt veroorzaakt door de ligging van de magazijnen van de concessionarissen, waardoor een route door beschermd gebied de korste of zelfs de enige mogelijke route is.
Concept
De concepten zijn in deze scenario’s vergeleken op basis van kritische prestatie indicatoren die ontleend zijn aan de hoofdprocescriteria en een kostenraming. In beide scenario’s bleek één concept op alle vergeleken punten het beste concept te zijn. In dit concept worden alle goederen afgeleverd bij een centraal distributiecentrum, genaamd het Schiphol Distributiecentrum, kortweg SDC. Goederen die bestemd zijn voor beschermd gebied, worden direct na aflevering gecontroleerd. Op dat moment zijn de goederen nog niet nodig in de Terminal, waardoor een wachttijd bij de beveiligingscontrole geen knelpunt vormt. Goederen die bederven of die met spoed naar de Terminal moeten, worden hier met voorrang afgehandeld. Op deze manier worden alleen de goederen voor beschermd gebied gecontroleerd en wordt de beschikbare beveiligingscapaciteit efficiënter ingezet.
Op het SDC houden de concessionarissen hun voorraad aan en zodra goederen in de Terminal nodig zijn, worden deze door de concessionaris in een verzegelde krat aan de centrale logistieke dienst overgedragen voor transport. De centrale logistieke dienst sorteert de verschillende kratten naar eindbestemming, zodat op één kar alleen kratten voor bij elkaar gelegen winkels of horecagelegenheden worden geplaatst en goederen in de Terminal snel kunnen worden afgeleverd. Nadat de goederen zijn afgeleverd wordt de lege kar naar een horecagelegenheid gebracht om vuilnis af te voeren. Op deze manier van werken kan de in de analyse gevonden reductie van 26% minder karbewegingen worden gerealiseerd. Voor het transport tussen het SDC en de Terminal zijn in 2012 21 voertuigbewegingen nodig, waardoor aan de luchtkwaliteitseisen voldaan wordt. Deze manier van werken bespaart in 2012 € 2,1 miljoen ten opzichte van het huidige beleid.
vi In 2020 loopt dit voordeel op tot € 4,7 miljoen per jaar. Deze stijging wordt veroorzaakt doordat in 2020 het beschermd gebied in de Terminal is uitgebreid, waardoor het voordeel van een efficiënter beveiligingsproces in het SDC oploopt. Nadat verschillende transportmiddelen zijn overwogen om in 2020 het SDC met de Terminal te verbinden, bleken elektrische vrachtwagens de beste optie. Het gebruik van elektrische vrachtwagens beperkt de uitstoot van schadelijke stoffen tot 4 voertuigbewegingen per dag, die niet door het SDC kunnen worden overgenomen, zoals waardetransport en de bevoorrading van bier met een tankwagen. Door gebruik te maken van groene stroom, wordt de CO2-uitstoot van het transport tussen het SDC en de Terminal teruggebracht tot 0,
wat een uitstootreductie van 219 ton CO2 per jaar oplevert.
Conclusie & aanbevelingen
Door het oprichten van het SDC en een centrale logistieke dienst, kan de luchtkwaliteit in de bevoorradingsstraten voldoen aan de vigerende wet- en regelgeving. De beveiligingscontrole wordt op het SDC efficiënter uitgevoerd en net als de goederenlogsitiek in de Terminal. In 2012 bespaart het SDC € 2,1 miljoen en in 2020 € 4,7 miljoen.
Door het verplaatsen van de magazijnen naar het SDC en de reductie van het aantal voertuigen, is er minder ruimte nodig voor de bevoorradingsstraten. De ruimte die vrijkomt kan gebruikt worden voor andere doeleinden, bijvoorbeeld voor technische installaties, het bagagesysteem, etcetera.
De functionaliteit van het SDC kan verder gaan dan wat in de scope van dit onderzoek is beschouwd. Het SDC kan ook gebruikt worden als opslag voor goederen zoals veldbedden, die alleen bij uitzondering in de Terminal nodig zijn. Hierdoor komt extra ruimte vrij in de Terminal. Het SDC kan ook gebruikt worden om goederen te controleren die naar airside moeten worden gebracht. Nader onderzoek moet uitsluitsel geven welke processen op airside hiervoor geschikt zijn.
Vervolgonderzoek in de Terminal kan gericht worden op de afvoerstroom. Het aantal karbewegingen in de Terminal kan verder worden teruggebracht als de hoeveelheid af te voeren vuilnis van met name de horeca gereduceerd wordt.
