Civiele Techniek en Maatschappij

fc3b

1993

,

f!IIi

T

U

Delft

Technische Universiteit Delft

380

Civiele Techniek en Maatschappij

b. Integratie van Technische en Maatschappelijke Aspecten

Drs. E. de Boer/ E. Rosbergen

r,romme ...eç vr ou..gelen...eg _{Burg lC.el)zerlolt'g R...'5}

I !

U

Faculteit der Civiele Techniek Vakgroep Infrastructuur

PLU 380

Cc3 CIVIELE TECHNIEK EN MAATSCHAPPIJ

deel b. Integratie van technische en maatschappelijke aspecten

Het college bestaat uit de delen: a. Maatschappelijke aspecten

b. Integratie van technische en maatschappelijke aspecten

drs.E. de Boer E. Rosbergen M.Sc.

Technische Universiteit Delft Faculteit der Civiele Techniek Vakgroep Infrastructuur Sectie Infrastructuurplanning gewijzigde herdruk juli 1993 fc3b-P 950380 ±f12,50

INHOUDSOPGA VE

HOOFDSTUK 1 INLEIDING 5

HOOFDSTUK 2 OUDE OEVERVERBINDING 6

2.1 inleiding 6

2.2 situering van het project 7

2.3 verkeerssituatie 8

2.4 technische tekortkomingen 11

2.5 oplossingsri~hting 13

HOOFDSTUK 3 PLANNING OP RIJKS-OVERHEIDSNIVEAU 14

3.1 inleiding 14

3.2 Tweesporenbeleid 14

3.2.1 sectorplanning 14

3.2.2 facetplanning 16

3.3 Ruimtelijke ordening: een vorm van facetplanning 16

3.3.1 de Rijksnota Ruimtelijke Ordening 16

3.4 Sectorplanning door de Rijksoverheid 24

3.4.1 Structuurnota Verkeer en Vervoer 24

3.4.2 het Rijkswegenplan 27

3.4.3 MeerjarenPlan Personenvervoer 30

3.4.4 tracénota 32

3.4.5 Vijfjarig Uitvoeringsprogramma 33

3.4.6 en dan...? 33

HOOFDSTUK 4 DE TRACERING EN DE OEVERVERBINDING 35

4.1 inleiding 35 4.2 probleem en beperkingen 37 4.3 alternatieve principe-oplossingen 39 4.3.1 nul- of referentie-alternatief 39 4.3.2 mobiliteits-alternatief 39 4.3.3 weginfrastructuur-aIternatief 42 4.3.4 combinatie-alternatief 42 4.3.5 keuze 42 4.4 tracé keuze 43 4.4.1 traceringsprincipes 44

4.4.2 de tracékeuze bij de Noord 45

4.5 vergelijking van de alternatieven 50

4.5.1 een tunnelmanie? 50

4.5.2 type oeververbinding 53

4.5.3 alternatieven voor een oeververbinding 55

4.6.3 criteria en beoordeling alternatieven 56

4.6 beschrijving van de gekozen oplossing 57

4.6.1 het lengteprofiel 57

4.6.2 de toekomstige verkeerssituatie 59

ir. W.Leeuwenburg, Financieel haalbaar ? Financieel haalbaar !,

HOOFDSTUK 5 PLANNING OP LAGER-OVERHEIDSNIVEAU 5.1 inleiding

5.2 de provincie

5.2.1 het streekplan

5.2.2 streekplan Zuid-Holland Zuid 1987 5.3 de gemeente

5.3.1 het bestemmingsplan

5.3.2 bestemmingsplannen van betrokken gemeenten 5.4 de vergunningen 5.5 de overeenkomsten 69 69 70 70 70 74 74 74 76 79

HOOFDSTUK 6 BOUWEN IN DE ONDERGROND

6.1 inleiding 6.2 open bouwput

6.3 damwanden in een slecht doorlatende laag

6.4 injectie van een horizontale laag tussen damwanden 6.5 grondwaterkering door een waterdicht vlies

6.6 grondwaterkering met onderwaterbeton in combinatie met damwanden 6.7 diepwanden 83 83 84 87 88 90 92 95

HOOFDSTUK 7 HORIZONTALE GRONDDRUKKEN

7.1 inleiding 7.2 gronddrukken

7.2.1 inleiding

7.2.2 horizontale gronddrukken

7.2.3 horizontale druk door (grond)water 7.2.4 krachten op een grondkerende constructie

7.2.5 verdere belastingen op een grondkerende constructie

99 99 101 101 102 103 104 105

HOOFDSTUK 8 GRONDKERENDE CONSTRUCTIES

8.1 inleiding

8.2 gewichtsconstructies

8.2.1 de gewichtsmuur 8.2.2 de L-muur 8.2.3 caissons

8.3 grondkerende constructies met een damwand 8.3.1 de ingeklemde wand 8.3.2 de verankerde wand 8.4 samengestelde constructies 107 107 109 109 111 114 115 115 117 122

HOOFDSTUK 9 KRACHTENWERKING IN C.T. CONSTRUCTIES

9.1 inleiding 9.2 historische ontwikkeling 9.3 kenmerken en typologie 9.4 ontwerpen 9.4.1 functioneel ontwerpen 9.4.2 ruimtelijk ontwerp 9.5 constructief ontwerp 9.5.1 vaste bruggen 125 125 126 130 132 132 134 138 138

HOOFDSTUK 10 UITVOERING TUNNELS 10.1 inleiding

10.1.1 geschiedenis van het ondergronds bouwen 10.1.2 indeling van het hoofdstuk

10.2 soorten tunnelconstructies 10.2.1 afzinken

10.2.2 open bouwput methode 10.2.3 pneumatische caissons 10.2.4 boren

10.3 afgezonken tunnels nader bekeken 10.3.1 inleiding 10.3.2 het bouwdok 10.3.3 transport 10.3.4 de zinksleuf 10.3.5 afzinken 10.3.6 de koppeling 10.3.7 de fundering 10.3.8 de afwerking

10.4 constructieve aspecten van afgezonken tunnels 10.4.1 dilatatievoegen

10.4.2 dwarsprofiel 10.4.3 lengteprofiel 10.4.4 waterdichtheid

10.5 consequenties voor de omgeving 10.5.1 het waterwingebied

10.5.2 doorsnijden van de hoofdwaterkering 10.5.3 fasering van het werk

147 147 147 149 149 151 153 155 156 158 158 158 160 161 162 164 167 169 171 171 172 174 175 176 176 177 178 HOOFDSTUK 11 KOSTEN 11.1 inleiding 11.2 kostenindeling 11.3 kostenraming

11.4 vervangingswaarde van bestaande bouwwerken

180 180 182 184 HOOFDSTUK 12 MOOI EN LELIJK OFWEL ESTHETICA

12.1 inleiding

12.2 het belang van vormgeving

12.3 factoren die lelijkheid en schoonheid verklaren 12.4 subjectiviteit en objectiviteit

12.5 de brug tussen kunst en techniek

189 189 189 190 191 192

5 HOOFDSTUK 1 INLEIDING

In het eerste deel van het vak fc3, Civiele Techniek en Maatschappij,

is behandeld hoe civieltechnische werken moeten worden

gemotiveerd, rekening houdend met behoeften aan infrastructuur

enerzijds en de effecten ervan anderzijds. Kernthema's waren daar

het probleemoplossen, de verantwoording en de (maatschappelijke)

verantwoordelijkheid, gelet op de verschillende partijen waarmee je

te maken hebt: de overheid, het bedrijfsleven en de mensen.

In het tweede deel van fc3, de Integratie van Civieltechnische en

Maatschappelijke aspecten, wordt aan de hand van een ingrijpend

project, een tunnel met aansluitende weggedeelten onder de rivier de

Noord, de wisselwerking van technische en maatschappelijke

overwegingen behandeld. Nieuwe maatschappelijke aspecten zijn

daarbij juridisch-planologische procedures en

financieringsproblemen, nieuwe technische aspecten tunnelen en

bouwen in de ondergrond, nadrukkelijk integrale thema's zijn

tracé-keuze en de tracé-keuze tussen verhoogde of verdiepte ligging van

kunstwerken.

In het dictaat wordt de problematiek geïllustreerd aan de tunnel

onder <ie Noord, die begin 1992 in gebruik werd gesteld. Op het

college wordt ook gebruik gemaakt van materiaal van een oudere

tunnel in de buurt, de Drechttunnel bij Dordrecht, en van een

toekomstig project, de tunnel in de aan te leggen

Betuwe-goederenlijn.

indeling van het dictaat:

- de situatie voor aanleg van de tunnel en de problemen die daarbij

optraden: het motief voor ingrijpen, in hoofdstuk 2,

- de planprocedures voor dit rijksweggedeelte gevolgd door de

Rijksoverheid, de inhoud van de plannen betreffende het

tunnel-project en het beleid betreffende verkeer en ruimtelijke ordening als

achtergrond daarvan, in hoofdstuk 3,

-de manier waarop de keuze voor het nieuwe tracé van de A 15 en

voor het type oeververbinding tot stand is gekomen, in hoofdstuk 4,

- de planprocedures procedures op regionaal en lokaal niveau, gericht

op de planologische inpassing van het tunneltracé in hoofdstuk 5,

- de problemen betreffende bouwen in de ondergrond die van groot

belang zijn bij tunnelbouw, in hoofdstuk 6,

-de horizontale krachten die door de grond op de constructie kunnen

ontstaan, in hoofdstuk 7,

-constructies die nodig zijn om de horizontale grondkrachten te

weerstaan, in hoofdstuk 8,

-krachtenwerking op civiel technische constructies, in hoofdstuk 9,

- de uitvoering van tunnels in het algemeen (principes) en in concreto

van afgezonken tunnels als die onder de Noord, in hoofdstuk 10,

- de kosten en financiering van het project, in hoofdstuk 11,

6

HOOFDSTUK 2 DE OUDE OEVERVERBINDING

2.1 INLEIDING

Bij alle infrastructuurvoorzieningen komt een moment dat niet meer wordt voldaan aan de gebruikseisen die men eraan stelt. Bij de oeververbinding in rijksweg 15 over de rivier De Noord was dit moment naar de mening van Rijkswaterstaat jaren geleden (1970) al bereikt. In dit hoofdstuk wordt beschreven welke situatie bij de rivier de Noord aanleiding was om maatregelen te treffen, welke problemen hieraan ten grondslag liggen en wat daarvan de oorzaken zijn. Tenslotte wordt aangegeven in welke richting de oplossing gezocht kan worden.

7 2.2 SITUERING VAN HET PROJECT

De stalen boogbrug welke nu naast de A15 ligt en nog deel uitmaakt van de gevaarlijke stoffenroute in deze achterlandverbinding is voltooid in 1939. Ze is gelegen tussen de plaatsen Hendrik Ido Ambacht en Alblasserdam over de rivier de Noord. De lengte van de gehele brug inclusief aanbruggen is 1400 m en de grootste over-spanning bedraagt 190 m. Rijkswaterstaat heeft het gehele traject, inclusief aansluitende weggedeelten, vervangen door een bredere weg ten noorden van de huidige brug. Hiertoe is over een lengte van 8,1 km een nieuw wegtracé aangelegd.

Het project dat in dit hoofdstuk als kapstok gebruikt wordt om de technische en maatschappelijke besluitvorming rond een grootschalig civieltechnisch bouwwerk te belichten, heeft betrekking op de bouw van een tunnel met aansluitende wegvakken in de A15 tussen km 1,1 nabij de kruising met tertiaire weg 99 en km 9,4 nabij de aansluiting op de secundaire weg 43.

In de tekst wordt niet de verleden tijd gebruikt maar de tegenwoordige of toekomende tijd, omdat het project wordt behandeld als een plannings- en bouwopgave.

Behalve de aanleg van een tunnel met aansluitende wegvakken met 2 maal 3 rijstroken behelst het project ook de verbetering van twee aansluitingen met ontsluitingswegen vanaf Hendrik Ido Ambacht en Alblasserdam. Daarnaast wordt ook een nieuwe aansluiting met secundaire weg 43 aangelegd.

Het te verbreden wegvak is gelegen op het.grondgebied van vijf gemeenten, te weten:

Ridderkerk

Hendrik Ido Ambacht Alblasserdam

Papendrecht Oud Alblas

Westelijk van de rivier in de gemeente Hendrik Ido Ambacht en ten noorden van de bestaande brug bevindt zich een waterwingebied, ten zuiden ervan is een toekomstig industriegebied gelegen. Aan de oostzijde van de rivier in de gemeente Alblasserdam bevindt zich ten noorden van de bestaande brug de scheepswerf Van der Giessen- de Noord en stedelijke bebouwing van Alblasserdam. Ten zuiden ervan bevindt zich de Nedstaal (NKF) met een fabrieksgebouw op enkele meters van de rijweg. Verder kruist het wegvak aan weerszijden van de rivier de waterkering (dijk).

8 2.3 DE VERKEERSSITUATIE

De brug vormt een belangrijke schakel in rijksweg 15. Rijksweg 15 vormt naast rijksweg 16 en 12de belangrijkste verbinding voor het goederenvervoer over de weg van Europoort naar het Duitse

achterland. Ook maken zakelijk verkeer en forenzen gebruik van deze weg voor het bereiken van de Rotterdamse agglomeratie. Daarnaast vervult de brug een functie voor het kort rivierkruisende verkeer. De brug vormt momenteel ook de enige oeververbinding voor het langzame verkeer tussen de Alblasserwaard en IJsselmonde. Zowel voetgangers, fietsers als landbouwvoertuigen maar ook autoverkeer uit de directe omgeving maken gebruik van de brug om de rivier over te steken.

De bouw van de brug startte in 1937. Volgens toenmalige tellingen op de rijkswegen in het land, reden op de drukste wegvakken 6000 motorvoertuigen per etmaal met een gemiddelde snelheid van 68 km per uur.

~uromoDIIISlen veranaeren rtJgearag

'

Controle op-

brug

werp-t

vruchten

af

~.

n.t.A1I18ACIlT • De sn..lh..ldlconlrolea op de ' :17lbru, over de Noord hebben y hl C.. ,."u ovut,edusop,'."eh.J.

- 0 k rut: en a ge ,e"dede.:t'" \'an de wuk "c~n )I'.,pen. e RIJ Ipolilie m.akle .C,.lop ..n "rijd_c ,Ik... zijn.(C.. tLUild... Ia. •• ,,"ull.len ,'.n ..."n .~.ICJ •• r Inl..nlle( conlrol e• bolblijkldalh., ..n..1 ever-h. b.kend. 1I1.~ult bll)kt dat het ".rk ...IIedr.' Ir.d.,. i, .(c.num.n.'/.0 reed ' i••d. automobllbten op de bruI In poaitie\'e z.in lip eenma.ndl' innovrml>t'r

Ienrandnd.. n"lb,9 prU<'tnl \'On d•• uIO·

~" .• . . mubililun II hard. ln..-ijl dit

l.::HttP"'Jtd .ntlhrld.lc·':)ft.r~. nl~V.ruM, werdftnOl'tlt'fl- ~'P H" mundl' in Jï""OYtr d. NCiüfd Iln, In malll Cl'C'OntrolH,d "P de Januari/Cebruari"oe ~ procent .... 1tr 19ä1 ,'.n .tlrt. In br~l:HWant11.je it,nÎtht ..·....n op un maand., inapril ~'."'ncI w.r." d•• ,.n'.n d"e maande" nitl I•• , " ..n, i. nl'"ma.,3.2 pr~"l, Ook \'oor ._ dl kttl'pwft.~mba('hc. AI· .11,. voor ni,u .ewHI'. J. d•• nd.re di':," "In d•• 'Hit W-nlanlen Du,druhl di'" mOf'ld. Khr.k. ,rin houd.n tft .,Idt dil in nov.mbtr .. nmer. ''Ijlopd. bru, I. vinden. D. d., lulltn we ook in d, rot. ""lijkmu,oytrtrtd.n .·"d.n 'lItIIoticlsoYln,ed." kond.n kom,' uk" volhoud.n lol d. c.mel.ndan in april. ~ tWH dal"n et"aC'C'C'pl. tunnel er ie", aldu. Ammerl· U, hOOI" "mtl.n In.lh,id

:!;_ i.d. bul .\'t",'~chLen en .an. tijdent hu proje:ct wa. ISO kie

" .edlt. tnelhe.dtdulv,l. wer· lom.l.tr per uur. "En dit op ~

' "Ir,I" pl.kkt .... nde C" Grafiek 'on bruC zonder middenberm", ... nr'''.ud. Amm.,rl ••n\'01.(.

J.ftO\',mber w.rden maa, De r.,ulllt,n "an h,t .(,.10' .,huw. O\',ricen. wtrden ook ~ alMY.!8proC"tI.e" ver bul pen hal(jaar lijn ",,..·trluin automobilist,n lHk.urd di. ftn _... kt ~n d, compUlt'r een ,ran.k ...·.. rin d. peeeen- ",\'.. r \'ormdtn voor d. VI't.

:_.. dan ook roodl:lociend". ktttlV"iIiCh'id'J'uill oruda' ti ~l W."mmerl .. n \'an de te I.nculm r•• n. Een .ulo. ""k"rscra.p UordrcchL Ook mobilln di. met 21 kilomtt.tr , ptr uur UV"d. bNr kroop.

,pand. hi.rbiJ de kroon,

Opbrengst

0. ('ontrol" op d. brul O\'U d. Noord hebben d. It ••t.k •• ,"n windeieren Itl'Cd. Vol. Jen. Kh.uinl.n i. er 1.2 mil-)oen ruld.n •• nboel"bet .. Id, maar d. Rijk.politi. "dl hier. ever cnn uitsprak,n doen: ••H.t \'"and..,tn van h., vee-kltent:tdra, i. veel lHlan,rijker dan d. opbrencu'·. lfCl Ara. merlaan. Toch 'NondhijftInn dutkj ... om dat hij cru. Iftl \'~nhU ,.Id. '"ruC IOU lien:

• 0.aI~IoPM maa.naMw.rd.n

'1 ,~.liQ 1I'I."'''''.conllol ••

g.houcJ.nop a, bn.Jg011'1 d. Naad, Hi"",,'bltjkt dat"tiriig.·

wigi'f po$l~II' Z4'I IS "elan-a.,d,'

.,u.IPP.,It.uur di...'ij C.brui.. "enOIOde C'O"trol•• uil. t. vee-ren i. tri kostbaar In ver. oudltl .nt'l, Hl" zoutoch lc-,iKh zijn dat ,.n deel \'an de upbrl~11l \'an de btk.urine.n lebrulkl laU ,,·ord.n om nieu-...•• ppaUluur "'AftI.kopen", 10rtd~.n"rd •. .o\ram.rlun. ,.~u \'I,d.'Jnl het Ctld in de1.... 1I. ku tn moeten wij dl ,adarap. parel uur ,'an on•• ietn budett betal.n. DMt i.inte,tnlpraak mt"lhtt. h..1.id ...·.nl d. mini•• ter nrwtcht uker na l m..i Vin on. d.l ... \·".1 .andacht kh.nk.n ..nIntlh.idu::onuo. I...:

figuur 2.3.b uit 'Hier Zwijndrecht', 14 mei 1988

In 1980 werden op de brug 55.000 motorvoertuigen per etmaal geteld met op het drukste spitsuur een intensiteit van 3600 voertuigen per richting. In 1980 bedroeg de prognose voor 1995 75.000 voertuigen per etmaal. In 1989 bedraagt het aantal al 65.000 motorvoertuigen per dag en voorspelt de prognose voor het jaar 2000 97.000 motorvoertuigen per dag. In de loop der tijden (d.w.z. sinds de jaren '30) is op hoofdwegen ook de gemiddelde snelheid van het verkeer fors toegenomen tot zo'n 120 km per uur.

Gevolgen voor de verkeersveiligheid en de doorstroming konden niet uitblijven. Het aantal ongevallen op dit wegvak is negen maal hoger dan op autosnelwegen met een vergelijkbare intensiteit. In 1970 deden zich 10 ongevallen met lichamelijk letsel voor waarbij I dode te betreuren viel. In 1976 werd een inhaalverbod voor vrachtwagens ingesteld,

Ook de onoverzichtelijke situatie als gevolg van krappe bochten, gezien de snelheid waarmee gereden wordt, in combinatie met het grote snelheidsverschil tussen het doorgaande snelverkeer en het langzame landbouwverkeer zorgen voor gevaarlijke situaties.

Om het risico te verkleinen is op de brug een snelheidsbeperking tot 70 km/h van kracht. Of dit effect heeft gehad op het aantal

10

Snelheidscontroles noodzaak

Te hard over de brug

H.I. AMBACHT/ZWIJN-DRECHT - Sinds d,elopen maandac 28 a"l"sl"s centre-leert de rijkspolilie, district Dordrrchl. inlensid de snelheid .. a "eccebruikers op d. bruI 0 .... d. Noord 'u.un Albla... r-dam en tiendrik Ido AmbachL Die conerul... liiD nooduk.lijk , ... ord.n omdat m.nia aulomo-billsl en .. acbno.. ,encbaurreu. d. IIml'l .. n70 ",lomece. aan lijn laan lapl.

In november 1987waren er ook al IfOOlscheepseecntrotes, di. lOl doel haddea de snelheden oml.. , Ie bren,en. In die maand kresen ruim SOOO be-stuurden een bon. Hel e!Tecl was merkbaar. Automobilist:n &incea rustiger rijden en m:u.k-tea meer en meer ,cbruik van de rechterrijslrook.

Van d.tl rusti,e rij,cdral is in-middels niet veel meer over.De situatie is bijna weer alsvoorde controles in1987. De gerniddel-de snelheid is duigerniddel-delijk aan het oplopen. Tijdens snelheidscon-trole in de arCelopen weken werden per uur ,emiddeld 300 bestuurden bekeurd. De hoogst ,emeten snelheid was 147km. Naul hel harder rijden loopt ook he' aantal aanrijdingen op. Bij kop/stun botsinc.n zijn , sleedS meer aUlo's belrokken. Vooral in de ochlendspits is he' vaak raak op hel AlbluSOfd.tm-se ccdeehe van de

brul-Controles nodig Hel in de hand houden V3ndie ma&Îmum snelheid noemt de polirie een nooduak. In 1987 pUle de brul over de Noord al niel meer in het Nederlandse wqennel. De rijstroken lijn Ie

figuur 2.3.C

• Twee wachtmeeSIers op moloren stonden bil de afslag Ambacht gereed om de ergste over-treders van de maximumsnelheid meteen aan te houden. (FOIO'SUw ThuiskrantlRinie Boon). smal en er is ,een vanllf2il

lUS-sen de rijbanen. Daarnaast "er-anden he' wqbeeld «c<lmatic door .nerlei werkzaambeden. De ccmroles worden uilce"oord door de verkeengroep van de rijkspolilie in Dordrecht en door de Allemene Vrrkren-dienst in Driebergen. Ook lal de rijkspolilie van Alblasser· dam rC'Gclmatil controleren op het inhaalverbod "oor vracht-auto's en htt eversenrijden van de deergetrokkenstreep,

• Mat behulp van da Gatsometer controleren pOlitiemannen de snelheid van de aulo's op de brug over de Noord. ook wel brug der zucmen genaamd.

uit 'De Zwijndrechtse Kombinatie', 30 augustus 1989

11

Dagelijks staan files voor de brug. Deze files zijn het gevolg van de grote hoeveelheid verkeer en het openingsregime van de brug. De rivier de Noord is een belangrijke vaarroute voor het vrachtvervoer over water. Hierdoor maakt veel scheepvaartverkeer gebruik van de rivier en moet de brug regelmatig geopend worden voor schepen met een staande mast. Het aantal brugopeningen bedroeg in 1975 1197. In 1985 bedroeg dit aantal 1450. Door zowel de groei van het

autoverkeer als het scheepvaartverkeer neemt de vertraging voor zowel wegverkeer als scheepvaart naar verwachting steeds meer toe.

2.4 TECHNISCHE TEKORTKOMINGEN

Sinds de bouw van de brug in 1937 is zowel de snelheid als de intensiteit van het wegverkeer sterk toegenomen. Daarmee is de capaciteitsbelasting van de brug verkeerskundig en constructief sterk onder druk komen te staan.

De technische uitvoering van het wegvak voldoet derhalve niet meer aan de eisen die in 1985 aan een dergelijke verbinding worden gesteld.

Er zijn drie tekortkomingen aanwijsbaar:

1. Het profiel van de brug bedraagt 13 m. Hierdoor is de ruimte voor vier rijstroken te smal. Als gevolg hiervan zijn de rijstroken maar 3.00 m breed in plaats van de voor autosnelwegen gebruikelijke 3.60 m. Daarbij bevindt zich geen vangrail tussen de elkaar tegemoet-komende verkeersstromen en zijn er geen

vl uch tstroken.

In verband hiermee geldt een inhaalverbod voor vrach twagens.

2. De boogstralen van de toeritten naar de brug bedragen slechts 500 m, terwijl de gebruikelijke straal 1200 mis. Hierdoor is de toelaatbare snelheid aanzienlijk lager dan de op autosnelwegen gebruikelijke 120 km/ho Daarbij is de situatie voor deze snelheid niet overzichtelijk genoeg om veilig te kunnen inhalen. Daarom geldt de genoemde snelheidsbeperking tot 70 km per uur.

3. De boogstralen en lengten van op- en afritten van de autosnelweg zijn met 30 m resp. 150 m zeer krap bemeten. Ze zorgen in combinatie met het drukke

verkeer voor gevaarlijke situaties doordat optrekken en afremmen niet geheel op de in- en uitvoegstroken kan plaatsvinden.

Rijkswaterstaat is de verantwoordelijke voor alle aspecten van onderhoud en beheer van de autosnelweg. Ze moet zorgen dat de weg voldoet aan eisen ten aanzien van veiligheid, doorstroming, comfort, verkeerslawaai en dergelijke.

12

De probleemstelling welke door Rijkswaterstaat voor de situatie in de Al5 in de nabijheid van de brug over de rivier de Noord

geformuleerd is, luidt als volgt:

'Als onderdeel van het rijkswegen net vormt rijksweg A 15 een van de belangrijkste schakels in de verbinding tussen het Rotterdamse havengebied en het Duitse achterland.

In deze verbinding vormt de brug over de Noord een knelpunt met name vanuit het oogpunt van de ver-keersveiligheid. De verkeersonveiligheid is op deze plaats negen keer hoger dan voor autosnelwegen met een vergelijkbare intensiteit.

Daarbij vormt de brug wegens het niet voldoen aan diverse normen die aan autosnelwegen gesteld moeten worden, een discontinuïteit in het autosnelwegbeeld van rijksweg A 15.

Op de brug vindt in de huidige situatie een vermenging van langzaam- en snelverkeer plaats, die tezamen met het toenemend aantal brugopeningen tot regelmatige filevorming aanleiding geeft.'

Als gevolg van de verwachte groei van zowel wegverkeer als scheepvaartverkeer zullen de problemen bij de brug alleen maar groter worden. Rijkswaterstaat acht het sinds 1976 noodzakelijk dat verandering in de situatie komt. In dat jaar werd de eerste nota uitgebracht, waarin de problemen bij de brug bekend gemaakt worden.

--13 2.5 OPLOSSINGSRICHTING

Voor het oplossen van de problemen bij de brug wordt door Rijks-waterstaat voornamelijk gekeken naar operationele aspecten van de beheersing van het wegverkeer. Zowel de groei van het autoverkeer als de technische tekortkomingen van het wegvak worden als oorzaak van de problemen aangemerkt. Voor Rijkswaterstaat als beheerder van de rijksweg wordt de oplossing dan als vanzelfsprekend in een technische aanpassing van de situatie gezocht. Dit is niet zo vanzelfsprekend als het lijkt.

De problemen zijn ontstaan als gevolg van de toename van het wegverkeer en de gemiddelde snelheid op het wegvak, waardoor het snelheidsverschil op de brug toeneemt. Rijkswaterstaat past de capaciteit van de weg zo aan, dat het aanbod van verkeer op verantwoorde wijze kan worden verwerkt. In plaats van vergroting van de capaciteit is ook beperking van de hoeveelheid wegverkeer een mogelijkheid. Hiertoe moeten andere wijzen van vervoer

aantrekkelijker gemaakt worden of moet de totale vraag naar vervoer kleiner worden. Alternatieve wijzen van vervoer zijn trein en bus, ofwel collectief openbaar vervoer. Beperking van de vervoersvraag kan bereikt worden door de ruimtelijke spreiding van activiteiten tegen te gaan. Hierop is het beleid op het gebied van de ruimtelijke ordening van invloed.

Beperking van het wegverkeer op landelijk niveau wordt tot nu toe niet voor mogelijk gehouden, er is alleen sprake van een beperking van de groei. Redenen zijn dat de regering de bevolking niet teveel wil beperken in haar keuze en dat de negatieve gevolgen van een beperking voor de economie naar verwachting erg groot zijn. Belangrijk is in ieder geval, dat de beslissing over uitbreiding van weginfrastructuur niet alleen aan Rijkswaterstaat overgelaten wordt. Om de besluitvorming bij projecten binnen de sector verkeer

consistent te laten verlopen, wordt door de rijksoverheid een planningssystematiek gehanteerd, waarbinnen de besluitvorming gestructureerd plaatsvindt en ruimte bestaat voor inspraak van andere belanghebbenden, de zogenaamde sectorplanning op verkeers-en vervoergebied. Om de negatieve externe gevolgen in de hand te houden, bestaat in Nederland de zogenaamde facetplanning. De functie hiervan komt met de sectorplanning ter sprake in het volgende hoofdstuk 3.

14

HOOFDSTUK 3 PLANNING OP RIJKSNIVEAU

3.1 INLEIDING

Een nieuw infrastructuurwerk komt niet vanzelf tot stand. Wanneer Rijkswaterstaat constateert dat een nieuwe verbinding nodig is, kan deze niet onmiddellijk aangelegd worden. De omvang van de meeste infrastructuurwerken maakt het nodig rekening te houden met andere belangen dan alleen die van de beheerder en gebruikers. Behartiging van alle belangen is zoveel mogelijk vastgelegd in plannen en wettelijke procedures op natio-naal, provinciaal en gemeentelijk niveau. Binnen deze plannen wordt onderscheid gemaakt naar sector en facet.

indeling hoofdstuk

In dit hoofdstuk wordt in 3.2 eerst uitgelegd wat de

sectorplanning en de facetplanning inhouden en waarin ze van elkaar verschillen. Daarna wordt in 3.3 eerst aangegeven welke planfiguren gehanteerd worden binnen de ruimtelijke ordening. Daarna wordt ingegaan op de Facetplanning van het rijk; de Nota Ruimtelijke Ordening. In 3.4 wordt dan de sectorplanning van het Rijk besproken. aan de orde komt wat de functie van de verschil-lende planfiguren is en volgens welke procedure ze tot stand komen. Ook wordt ingegaan op de inhoud van de verschillende plannen.

3.2 TWEESPORENBELEID

Om de strijdige belangen bij de besluitvorming aangaande aanleg en gebruik van weginfrastructuur op evenwichtige wijze aan bod te laten komen, wordt een afzonderlijke planning toegepast voor de sector verkeer en voor de facetten die hierin een rol spelen, zoals ruimtelijke ordening, milieu en economie. Dit noemt men het tweesporenbeleid. Bij besluitvorming rond weginfrastructuur

heeft de planning binnen het facet van de ruimtelijke ordening de grootste invloed. Eerst zal in het kort aangegeven worden wat de sectorplanning en de facetplanning inhouden.

3.2.1 sectorplanning

Bij de sectorplanning worden de daadwerkelijke activiteiten vastgelegd en nagestreefd ten aanzien van het tot stand brengen van het project als functiedrager binnen een doelsysteem. Hiermee worden de werkzaamheden bedoeld, welke nagestreefd worden, om de situatie bij de oeververbinding acceptabel te maken, gezien de primaire functie die deze vervult als onderdeel van het

verkeerssysteem. In het geval van de brug over de Noord is vastgesteld, dat sprake is van een probleemsituatie ten aanzien van de verkeersveiligheid en de doorstroming van het verkeer op rijksweg 15.Dit betekent dat vanuit de verkeerssector aangegeven wordt dat aan de bestaande situatie iets moet veranderen.

15

Relatie sector- en facetprocedures

Viord,lot. ..,,, 11, rui ..t,IiJh .,4u.I, StNct••rsCM,u V"h" fA '1trv'tr Strul,!lft AIJIsIlf'Ift,I'ft o I

...

,

,

~ I !rlU ,,,u4.u

I

t

fturj"fn-''''r ....' p,rs.fttftytrv.,r

I

!

I o ,.. .J o o o o o I I I o I o I o o I I lI,r.tin,

•••

~!i!~;tut

I

1

luh ... ",,,1'"

~;~

)~;:.I

16 3.2.2 facetplanning

Facetbeleid is beleid ten aanzien van de verschillende aspecten van de samenleving. Doelstellingen van het facetbeleid behoren richtinggevend te zijn voor sectorbeleid. In de sector verkeer spelen economische, sociaal-culturele en ruimtelijke aspecten een rol. Vanuit deze facetten wordt een probleem gesignaleerd, waar in het sectorbeleid een oplossing voor gevonden moet worden. In tweede instantie worden in het facetbeleid de externe effecten voor projecten van het sector beleid zoals de tunnel bepaald en wordt nagestreefd de negatieve gevolgen voor deze facetten te beperken. Hiermee wordt bedoeld, dat ruimtelijke, economische en sociaal-culturele gevolgen van wijzigingen in de situatie bij de rivierkruising worden vastgesteld en bepaald welke daarvan wel en welke niet gewenst of toelaatbaar zijn. Bij de aanleg van weginfrastructuur is dan vooral de wisselwerking met de ruimtelijke ordening van belang. In het algemeen wordt met de facetplanning binnen de ruimtelijke ordening beoogd de effecten van ingrepen in het grondgebruik op de omgeving in kaart te brengen, deze ingrepen te coördineren en de ongewenste gevolgen ervan te minimaliseren.

3.3 RUIMTELIJKE ORDENING:

EEN VORM V AN FACETPLANNING

Het beleid van de verschillende overheden ten aanzien van de ruimtelijke ordening is vastgelegd in de volgende facetplannen:

. Rijk: de Nota Ruimtelijke Ordening provincie: streekplan

gemeente: bestemmingsplan

Naarmate het bestuurlijk niveau hoger is worden de plannen globaler van inhoud. Alleen het gemeentelijk bestemmingsplan heeft bindende rechtskracht.

Er bestaat geen tijdsopvolgend verband bij de vaststelling van de verschillende plannen. Wel moet de inhoud aansluiten op de plannen van een hoger bestuursniveau. In de regel passen de lagere overheden de plannen zelfstandig aan. Gebeurt dit niet, dan kan de minister een aanwijzing geven ter wijziging van de plannen. In de volgende paragraaf zal de Rijksnota Ruimtelijke Ordening behandeld worden. Eerst komt de algemene opzet aan de orde, vervolgens worden de Derde en Vierde Nota besproken.

3.3.1 de Rijksnota Ruimtelijke Ordening

Het beleid op het gebied van de ruimtelijke ordening op rijksniveau wordt gepresenteerd in de Nota over de Ruimtelijke Ordening. In de nota worden algemene uitspraken gedaan over maatregelen welke genomen moeten worden om Nederland

leefbaar te houden en te maken en zij fungeert ten aanzien van de ruimtelijke aspecten als ondersteuning van de sectornota's en de daar uit te werken maatregelen (zie figuur 3.2.a).

---) bestuurlijk cver l~'J tussen Ri.jkt Próvi nciei. Grot. $t.den .. d, Bfltidsvoorn~Men regering 17 Aanvrug advies aan adv iesersanen

I!

r-Ter'Jisiele9"1in'1

I

voor ~li-.----belangstellend~nl

'=

Indienen ,jFtlnkin'1?n en b~zwiren

I

U

I

Hoorzi Hing door adviesorganen

u

I

Opstellen advies door adviesorganen Publicitie I hoofdl i.inen L ) insprlai en advies Re'~erin15

-bes! iss ins

.{------------------------------------------------------------

---(Behandel ing Tweede KaMer)

I

18

Getracht wordt de ruimtelijke indeling van Nederland zodanig vorm te geven dat de schadelijke effecten van uitvoering van sectorplannen beperkt worden, maar ook wordt de gewenste

ruimtelijke ontwikkeling aangegeven. Zo staat het in de laatste 4e Nota uit 1989:

'Zowel voor de dagelijkse leefomgeving als voor het

ruimtelijk ontwikkelingsperspectief wordt aangegeven hoe door een samenhangend beleid ruimtelijke kwaliteit kan worden toegevoegd. De ruimtelijke kwaliteit wordt bepaald door gebruikswaarde, belevingswaarde en toekomstwaarde van een gebied.'

De nota biedt een kader waarbinnen afstemming tussen de plannen van de verschillende lagere overheden tot stand kan komen. Daarom kunnen alleen globale beleidskeuzes gedaan worden en moet de meer concrete invulling op projectniveau gebeuren. Omdat de nota van grote invloed is op de ruimtelijke planning van activiteiten, is het van belang dat de mening van vele belanghebbenden erin tot uiting komt. De nota doorloopt derhalve de procedure van de planologische kernbeslissing en behoeft goedkeuring van de Tweede Kamer. De procedure van de PKB is schematisch weergegeven in figuur 3.3.a.

de Derde Nota Ruimtelijke Ordening 1977

Uitgaande van de opvatting dat een dynamische samenleving als

de Nederlandse voorwerp is van continue herwaardering en

herformulering worden in het eerste deel van de nota, de

or iënter ingsnota, de onderbouwing en de doelstellingen van het

beleid op het gebied van de ruimtelijke ordening voor een periode van tien jaar gepresenteerd. Eerst zal behandeld worden welke

ontwikkelingen met invloed op de ruimtelijke ordening verwacht

werden in Nederland. Vervolgens worden dan de doelstellingen van het beleid gepresenteerd en de gevolgen daarvan voor de ver keers- en vervoerplanning.

De geschilderde ontwikkelingen

De nota begint met een schildering van de ontwikkelingen binnen

Nederland, welke invloed hebben op de ruimtelijke inrichting van

het land. Eén van de deelgebieden die onderscheiden wordt is het

verkeer en vervoer. Vastgesteld wordt dat de mobiliteit van de bevolking een grote groei heeft doorgemaakt (figuur 3.3.b).

totale mobiliteit per Nederlander (km) (excl. fiets) jaar inwonertal Nederland op 1jan. aantal reizigerskilometers (in mln.)

privé-vervoer

beroepsper-[excl.fiets) sonenvervocr

1960 11.417.000 21.1 18.4 3.500

1965 12.212.000 44.3 18.9 5.000

1970 12.950.000 03.1 19.0 8.000

1971 13.119.000 88.7 18.9 8.200

Bron: Centraal Bureauvoor de Statistiek

19

De invloed van de toename van de personenmobiliteit op de ruimtelijke ordening komt tot uiting in de vestigingsplaatskeuze en het ruimtebeslag. De vestigingsplaatskeuze bepaalt de noodzaak tot het doen van verplaatsingen afhankelijk van de afstanden tussen de gebieden voor wonen, werken en recreëren. Ten aanzien van het directe ruimtegebruik voorziet de nota de volgende ontwikkelingen (figuur 3.3.c). Jaanal 1900 1930 1960 1970 1900 1990 2000 Bevolking 38 62 89 100 110 118 124 Planningsector meestmarkantekenmerk. maateenheid landwegen autokm 100 170 230 310 ~poorwegen reizigerskm 100 155 190 240

Scheepvaanwegen tonnen goederenvervoer 60 100 160 230 330

Vliegvelden vliegtuigbewogingen 50 100 175 270 410

Havens m' haventerrein 40 100 150

Elektriciteitswerken kWh(maximalehelasting) 40 100 230 420 600

Vastafval mJ 100 150 200 260

Drinkwatervoorziening .. mJ 100 170 240 300

figuur 3.3.c prognose direct ruimtegebruik

Behalve het directe ruimtegebruik wordt geconstateerd dat het indirecte ruimtegebruik van verkeer en vervoer ook ingrijpend is. Vastgesteld wordt dat de schadelijke gevolgen van met name het autoverkeer te groot zijn en beperkt moeten worden.

Hoofdlijnen van het beleid

Bij het opstellen van de hoofdzaken van het beleid is rekening gehouden met het cyclisch en continue karakter van de planning. Bij de planning wordt uitgegaan van het zogenaamde 'Werkproces Ruimtelijke Ontwikkeling' (WERON). Hierin wordt een

schematische systeembeschrijving gegeven van de ruimtelijke ontwikkeling in Nederland (figuur 3.3.d).

r OOIlInu ... _J

T

ICO\O<iISCHSUesTS'UW

-

'NOOHG(IIIOI" Ê

'iI

W'lIItIlG•• ttD"" ~ """'... ~,II.a ,l..AHOlQUW'I

~

d

soc.WlO.C\A.n.II'

_

...

EiIIN lDUCAnlVl Y()()Al ~ v...,...GIJf

~l

..

n

"'0"" nrVOOIU

"

_i

_l!

n

--

C~n(WfIIt(N

i

.... \1.NI ~ "".G'ftlDtH

h

I

..

J 6.. _{"""'.ouw X} ~ 'USU~N

H

i1

MCM..A'NYC)OQ. ~

--

_

.

_

_

.

__

. -,unI"Ofsnot .. ah wAnMfOOAl :- ~H~ .. DrlM

I

~t.-..nNoc. mOUt

""~

lue'A YOOIIII

a~

3"

_lJ

~i

""'

..

-

₁ I

r SUIST$'"'' 'lAlt LAItOSCH.,.SIUlO IN SUDS"1l0 J

i

r

OOllsnuYrtC',tH

J

20

In het schema is te zien dat het wegennet wordt beschouwd als onderdeel van het communicatieve net, dat op zijn beurt weer een

onderdeel van de 'uitrusting' is. Het wegensysteem is een

onderdeel van de infrastructuur, welke een aantal essentiële

functies vervult bij de ontwikkeling en instandhouding van de

maatschappij. De planning van de weginfrastructuur heeft grote

invloed op de maatschappelijke ontwikkeling, net zo goed als ook

de maatschappelijke ontwikkelingen van grote invloed zijn op de

hoeveelheid verkeer dat van de weginfrastructuur gebruik maakt.

De planning van weginfrastructuur kan daarom niet los gezien

worden van de planning van andere soorten infrastructuur.

De doelstellingen in de nota richten zich op het mogelijk maken

van gewenste maatschappelijke ontwikkelingen, zoals een

groeiende economie en een leefbare omgeving, en het vermijden

van ongewenste ontwikkelingen voor zover deze betrekking

hebben op de ruimtelijke omgeving. De wens tot verplaatsing van

mensen en goederen is een uitvloeisel van de ruimtelijke spreiding

van activiteiten van mensen. Het mogelijk maken van

verplaatsingen en het sturen van de verplaatsingsstromen heeft

grote invloed op de ruimtelijke ontwikkeling. De planning binnen

de nota richt zich dan ook in belangrijke mate op het beheersen van de verkeers- en vervoerstromen. Het beleid op het gebied van

de infrastructuurplanning is hier een direct gevolg van. De

hoofddoelstellingen in de nota zijn direct gericht op de

ontwikkeling van de ruimtelijke structuur en structuurbepalende

elementen daarin. Deze hoofddoelstellingen luiden als volgt:

betere spreiding van bevolking, werkgelegenheid en welzijnsvoorziening over het land;

bundeling van de stedelijke bebouwing binnen de stedelijke zones (gebundelde deconcentratie, met een sterker accent op de bundeling); ontwikkeling van groeikernen daar, waar de omvang van de overloop dat noodzakelijk maakt;

ontwikkeling van stadsgewestelijke structuren met een verscheidenheid van woonmilieus

(milieudiff erentia tie);

grotere integratie van woon- en werkgebieden ten einde de mobiliteit te beperken behalve daar, waar bedrijven in het geding zijn die overlast kunnen veroorzaken;

versterking van de woonfunctie van de binnensteden;

bevordering van het openbaar vervoer;

het garanderen van een redelijk afwikkelingsniveau van het verkeer op het autosnelwegennet, in het bijzonder op de verbindingen tussen de centra van economische activiteiten;

handhaven en ontwikkelen van de kwaliteiten van het natuurlijk milieu;

veilig stellen van natuurgebieden en aantrekkelijke landschappen;

instandhouding van de centrale open ruimte tussen de stedelijke zones (middengebied van de Randstad, open ruimte tussen de Randstadvleugels en de Brabantse stedenrij, middengebied van de Delta);

21

handhaving van open ruimten tussen de stadsgewesten en binnen de stadsgewesten (buff erzones);

bestrijding van overlast door verontreiniging van de

lucht, water en bodem en door geluid en tegengaan van hinder door bebouwing.

Bijna alle hoofddoelstellingen hebben direct of indirect te maken

met het verkeers- en vervoer beleid en de planning van de

infrastructuur. In de nota worden een aantal kwalitatieve

doelstellingen met betrekking op het verkeer en vervoer wat nader

uitgewerkt:

op sociaal-cultureel gebied:

goede bereikbaarheid en ontsluiting van woon-,

werk- en recreatiegebieden;

voorziening in de vraag naar verplaatsingen van

personen en goederen op vlotte en comfortabele wijze;

zo groot mogelijke veiligheid; verbetering van de woon- en

verblijfsomstandigheden; hinder door verkeers- en

vervoervoorzieningen dient zoveel mogelijk te

worden beperkt;

billijke en evenredige verdeling van

maatschappelijke voor- en nadelen van het verkeer

tussen de verkeersdeelnemers;

zodanige ontwikkeling van verkeer en vervoer, dat

de belangen van toekomstige generaties niet worden geschaad; met name geldt dit voor het verbruiken

van grondstoffen, waaronder energiebronnen.

op financieel-economisch gebied:

het verkeers- en vervoerbeleid dient een bijdrage te

leveren aan de gewenste nationale en regionale economische ontwikkeling;

het beslag door verkeer en vervoer op de

overheidsmiddelen dient, evenals het beslag voor

andere sectoren van overheidszorg, zo beperkt mogelijk worden gehouden;

de voor verkeer en vervoer beschikbare

infrastructuur, vervoermiddelen en financiële

middelen zullen zo eff'iciënt mogelijk moeten worden gebruikt.

op ruimtelijk gebied:

vermijding van aantasting van het natuurlijk milieu

door verkeer en vervoer, zowel direct als indirect;

harmonische inpassing van ver keers- en vervoervoorzieningen in het landschap;

het ver keers- en vervoerbeleid moet een bijdrage leveren tot het bereiken van de maatschappelijk gewenste ruimtelijke ontwikkeling.

Ten opzichte van de voorafgaande 'Tweede Nota over de Ruimtelijke Ordening' wordt meer rekening gehouden met de

22

negatieve kanten van de mobiliteitsgroei. Schadelijke gevolgen van uitlaatgassen, verkeerslawaai en andere overlast die het wegverkeer veroorzaakt, worden bij naam genoemd. Voorgesteld wordt de groei van de mobiliteit te beperken, waarbij de

opgelegde beperking verschilt per tijd, plaats en vervoerwijze. Vooral een beperking van het autoverkeer wordt voorgestaan. Over het verband tussen de ruimtelijke spreiding van activiteiten en de hoeveelheid verkeer wordt gezegd, dat tot een doelgerichte situering van nieuwe woon- en werkgebieden gekomen moet worden, zodanig dat minder verkeer ontstaat op de trajecten met kostbare infrastructurele werken zoals rivier- en

kanaalkruisingen. Onderkend wordt dat daar op korte termijn niet teveel van verwacht kan worden, omdat grote delen van de ruimtelijke structuur vastliggen en ook bij een actief ruimtelijk beleid niet of nauwelijks zijn te herstructureren. Een poging om het verkeer en vervoer te structureren en de genoemde doel-stellingen te kwantificeren wordt gedaan in het eerste 'Structuur-schema Verkeer en Vervoer' uit 1978. Daarover meer in 3.4.1.

de Vierde Nota Ruimtelijke Ordening 1988

In het beleid dat in deze vierde nota wordt gepresenteerd, wordt afgeweken van de in de derde nota ingeslagen weg. Als basisdoel-stelling hanteert de vierde nota:

'Het bevorderen van zodanige ruimtelijke en ecologische condities dat de wezenlijke strevingen van individuen en groepen in de samenleving zoveel mogelijk tot hun recht komen en de diversiteit, samenhang en duurzaamheid van het fysisch milieu zo goed mogelijk worden gewaarborgd.' Ten opzichte van de derde nota is een wezenlijke verandering opgetreden. Ten eerste zal meer nadruk worden gelegd op de aanpassing van de kwaliteit in plaats van de kwantiteit. Als grootheden voor kwaliteit noemt men gebruikswaarde,

belevingswaarde en toekomstwaarde. Moeilijk kwantificeerbare en daarom moeilijk hanteerbare begrippen.

Ten tweede ligt het beleid meer op het versterken van de sterke punten en het benutten van kansrijke ontwikkelingen en niet meer op het afremmen van de mobiliteit. Ten derde worden bij de uitwerking van het ruimtelijke beleid meer initiatieven van en samenwerking met de particuliere sector gewaardeerd.

Ten aanzien van de steeds sterker groeiende mobiliteit wordt de mening gehandhaafd dat deze op zich goed is voor de economische ontwikkeling en ontplooiingskansen van de bevolking. Gepleit wordt voor een geleiding van de mobiliteit zodanig dat voldoende ontplooiingskansen blijven bestaan voor individu en economie, maar de schadelijke gevolgen van de groei beperkt blijven.

Hiertoe doet men de keuze het zakelijke verkeer en het

goederenvervoer voorrang te geven boven het woon- werkverkeer

23

Voor het zakelijk verkeer en het goederenvervoer worden

hoofdtransportassen aangegeven. Criteria voor het aanwijzen van een verbinding als hoofdtransportas zijn:

Een groot deel van het internationale transport van

en naar Schiphol en Rotterdam wordt erover

afgewikkeld of zal in de toekomst erover

afgewikkeld kunnen worden.

Het is een verbinding tussen de plaatsen die als

stedelijk knooppunt zijn aangewezen (zie figuur

3.3.e).

Het is een verbinding tussen een stedelijk

knooppunt en grote agglomeraties in het buitenland .

. r _.-.. ,_' rr>.., ".l /,

"

) r," " l ." ' • SI,d,üjko knooppunt.n _ hoofdlnnsPolI1S

figuur 3.3.e hoofdtransportassen wegverkeer

de VIERDE NOT A EXTRA

In de Vierde Nota Extra komt de overheid terug op uitspraken

gedaan in de vierde nota. Vanwege de milieuproblematiek is een

aanpassing van het beleid noodzakelijk.

Zo wordt gesteld, dat de CO2 uitstoot dient te worden gereduceerd

met 2% per jaar. Men tracht door betere locatiekeuzes de totale

vervoerbehoefte te verminderen. Bovendien dient het gebruik van

fiets en openbaar vervoer te worden gestimuleerd. In de vierde

nota werd niet gesproken over beperking van de mobiliteit.

In het algemeen moet het beleid gericht worden op vermindering

van de groei van het autogebruik en het bevorderen van vervoer

per rail en water.

Met de Vierde Nota Extra wordt dus eigenlijk weer teruggegrepen

naar de filosofie van de derde nota wat betreft de negatieve

24

3.4 SECTORPLANNING DOOR DE RIJKSOVERHEID

De zorg van de planning en het onderhoud van het rijkswegennet is in handen van Rijkswaterstaat. deze draagt zorg voor de beleidsvoorbereiding en uitvoering van rijkswegen. Voor de planning van rijkswegen is natuurlijk vooral de besluitvorming op nationaal niveau van belang. Coördinatie met plannen op de lagere niveaus is nodig in verband met aansluitingen op het provinciale en plaatselijke wegennet of andere parallel lopende belangen.

In tegenstelling tot de facetplanning bestaat de sectorplanning van de rijksoverheid uit tijdsopvolgende planfiguren. Ingegeven door het Structuurschema Verkeer en Vervoer en het bestaande Rijkswegenplan, wordt in het Meerjarenplan Verkeer en Vervoer aangegeven welke prioriteit uitvoering van een wegtracé heeft. Middels een projectstudie en een tracéprocedure in een Tracénota wordt vastgesteld dat een verbinding c.q. uitbreiding moet worden gerealiseerd. In het Vijfjarig Uitvoeringsprogramma wordt dan bepaald wanneer er werkelijk iets aan zal gebeuren afhankelijk van de ruimte op de begroting.

De stapsgewijze indeling van de planning is nodig om de beslissingsmomenten goed te kunnen onderscheiden. Daardoor wordt de besluitvorming overzichtelijker gehouden, zowel voor degenen die de plannen maken, als voor degenen die invloed willen uitoefenen op het resultaat. Per planfiguur bestaan

inspraakprocedures voor het waarborgen van rechtsbescherming en behartiging van overige belangen.

De noodzaak tot wijziging van de situatie bij een rijksweg moet in alle plannen vastgesteld zijn, voordat met de uitvoering van enig kunstwerk door Rijkswaterstaat zal worden begonnen. Van belang

is te vermelden dat geen van de behandelde sectorplannen directe rechtsgevolgen heeft, in die zin dat een beslissing die in een van de plannen genomen wordt, dwingende kracht voor de uitvoering heeft. In het onderstaande wordt per planfiguur aangegeven wat haar functie is een volgens welke procedure ze tot stand komt. Tevens wordt ingegaan op de inhoud van de betreffende plannen. 3.4.1 Structuurschema Verkeer en Vervoer

Het Structuurschema Verkeer en Vervoer geeft op nationaal niveau het lange termijnbeleid aan ten aanzien van de sector

verkeer en vervoer in nauwe relatie met het ruimtelijk beleid. In artikel 4 van het Besluit Ruimtelijke Ordening (BRO) staat het zo:

'Een structuurschema bevat met betrekking tot een bepaal-de sector van het rijksbeleid hoofdlijnen en beginselen van algemeen belang voor het nationaal ruimtelijk beleid en geeft in het bijzonder inzicht in de ruimtelijke aspecten van die sector op de lange termijn, de middellange termijn daarbij tevens in beschouwing geno-men. Een structuur-schema gaat vergezeld van een of meer kaarten waarop de ruimtelijke aspecten van het beleid in die sector voor zover mogelijk in beeld zijn gebracht.'

25

Uitgangspunt van het in de nota over de ruimtelijke ordening gepresenteerde beleid is, dat verkeer een gevolg is van de vraag naar vervoer. Deze vraag naar vervoer wordt onder andere bepaald door de ruimtelijke spreiding van de activiteiten die mensen ondernemen. Hierbij moet gedacht worden aan

activiteiten als wonen, werken, recreëren en produceren. Daarom vormt het schema het uitgangspunt van de planning binnen zowel de sector verkeer en vervoer als voor het verkeers- en

vervoeraspect binnen het facet van de ruimtelijke ordening. In het structuurschema wordt namelijk aangegeven welke vervoerassen van nationaal belang worden geacht en langs welke het verkeer en vervoer zich dient te ontwikkelen. Het is een indicatief schema, wat wil zeggen dat slechts aangegeven wordt welke assen van belang worden geacht. Of ook werkelijk verbetering of

uitbreiding nodig is wordt op een lager niveau besloten. Het

schema heeft ook een limitatief karakter, wat wil zeggen dat het

rijk geen belangrijke nieuwe infrastructuur zal aanleggen als deze

niet is vastgelegd in het structuurschema.

Bij vaststelling van het schema wordt de procedure van de

Plano-logische KernBeslissing (PKB) (zie figuur 3.2) doorlopen. Dit is

een zwaarwegende procedure waarbij advies gevraagd wordt aan

speciale adviesraden, zoals de Raad van Advies voor de

Ruimtelijke Ordening (RARO), de Raad van de Waterstaat met de

Commissie van Overleg voor de Wegen (COW) en de Centrale Raad

Milieuflygiëne (CRMH). De beslissing van de regering behoeft

daarna nog goedkeuring van de Tweede en de Eerste Kamer.

In het schema wordt vastgelegd welke uitspraken voor het beleid

van essentieel belang zijn. Slechts bij wijziging van deze

essentiële beleidsuitspraken is bij herziening een nieuwe

procedure van de planologische kernbeslissing nodig. De

procedure en zodoende ook het structuurschema is steeds

opgebouwd uit de volgende vijf onderdelen:

a. beleidsvoornemen

b. analytisch overzicht meningsuitingen

c. advies adviesorganen

d. regeringsbeslissing

e. definitieve tekst

het Eerste Structuurschema Verkeer en Vervoer 1978

Het Eerste Structuurschema Verkeer en Vervoer uit 1978bevat 'de

grondslagen voor het verkeers- en vervoerbeleid voor de lange termijn' (25 jaar). Als opvolger van het 'Structuurschema

Hoofdwegennet' heeft het de uitbreiding ondergaan van een plan voor het hoofdwegennet tot een benadering van het verkeer en vervoer als geheel. Naast het particuliere wegverkeer wordt het openbaar vervoer (trein, metro, tram en bus) en het langzaam verkeer (fietser en voetganger) onderscheiden. In navolging van de Derde Nota Ruimtelijke Ordening wordt geconstateerd dat zich een enorme mobiliteitsgroei heeft voorgedaan. Deze groei uit zich vooral in het aantal kilometers dat per auto wordt afgelegd. De groei van het autoverkeer, dat hiervan het gevolg is, heeft de schadelijke bijwerkingen van de mobiliteitsgroei aan het licht gebracht.

26

De groei van de mobiliteit als zodanig wordt in het schema als

gunstig beschouwd voor de ontwikkeling van de economie.

Daarnaast wordt gesteld dat aan de verplaatsingsbehoefte van de

bevolking voldaan moet worden. Desondanks acht men het nodig de groei van de mobiliteit te beperken om de schadelijke

bijwerkingen te verminderen. Zo wordt voorgesteld de mobiliteit

te verminderen door de gebieden voor wonen, werken en recreatie

in elkaars onmiddellijke nabijheid te situeren, zodat de behoefte

aan verplaatsing vermindert. Ook wordt er naar gestreefd de

bereikbaarheid van alle delen van het land met zowel openbaar

vervoer als auto op gelijkwaardige wijze mogelijk te maken.

Vooral op de lange afstandsrelaties wordt er naar gestreefd het

railnet minimaal gelijkwaardig te laten zijn aan het wegennet.

Voor drie soorten gebieden, stadsgewesten, middelgrote en kleine steden en landelijke gebieden, wordt het concrete beleid

afzonderlijk uitgewerkt.

Benadrukt wordt dat niet aan alle verplaatsingsbehoeften kan

worden voldaan. Voor het openbaar vervoernet en het wegennet

wordt afzonderlijk bepaald waar nieuwe verbindingen

gerealiseerd moeten worden. Ten aanzien van het Rijkswegenplan

1968 wordt een duidelijk grotere terughoudendheid betracht in de

aanleg van nieuwe wegen. Met betrekking hierop wordt een

knelpuntenbeleid gevoerd. Slechts plaatsen in het hoofdwegennet

die als knelpunt worden aangeduid, komen in aanmerking voor

herstructurering. Een van de genoemde knelpunten is het deel van

rijksweg 15 tussen Papendrecht en rijksweg 16.In het overzicht

hoofdwegennet staat dit wegvak als volgt vermeld:

Nr. 1\(RW)

Tracé Huidig~ Fuse 1 Fn~.!"2 Top.lichting situotie

15 (15) ROllerdam (rijkswe!J 161 -Gorkum-·Nijml!!)Cn/Arnh.! m-Rf!sscn

2 - verbrerling van het'glldeclte lussen rijkswr.O 16 en Pnpllndrp.chl (inclusir.( mln nir.uw~oe:vurvr.rhindinH over (Ir: Noord) is

~JC~Licnd~huidinc en 1t~verwnch ft!n vnr -kCflrsinlflnsilp.itlln.in rlC!komenetnjarr.n

vuorzicn .

.. uil eanacitci ts-en verkflr.rsvr.iliO' hllirisovcrwp.!JinOllnis uiIbrr.ic1in!JViln hp.I v'lf'ker.rsplein Oeil 101CI!nhoo!Jwaardi!J knooppunt in hCI uilVoeringsprO<Jramma .iiksw'!IJf!fI oP!lf!flOmfln.

- !)fld. rijkSWI!!)75-·Rcssr.n is in uit -vnp.rinn.

Aangegeven wordt dat het gaat om een verbreding van een

bestaande weg (a), die nog niet volledig als autosnelweg

functioneert (de 2 onder 'Huidige situatie'), maar dit wel zal doen

na de eerste fase, dat wil zeggen: voor het begin van de jaren

negentig zal met aanleg van de uitbreiding zijn aangevangen (de 1

onder 'Fase l' en 'Fase 2'). In het Rijkswegenplan 1982 wordt

27

het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer 1990 In het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer wordt concreter ingegaan op de maatregelen die getroffen moeten

worden in het verkeer en vervoer om zowel een goed leefmilieu te handhaven als de bereikbaarheid voor het zakelijk verkeer en het goederenvervoer te garanderen. Gesteld wordt dat duidelijke keuzes gemaakt moeten worden. Zo probeert men nog steeds de bereikbaarheid over de weg te verbeteren, maar daarbij wordt prioriteit gegeven aan het zakelijk verkeer en moet het woon-werk verkeer teruggedrongen worden. Daarnaast komen er

hoofdtransportassen waar de opheffing van knelpunten voorrang heeft boven de niet als hoofdtransportas aangeduide

verbindingen, zoals in de Vierde Nota over de Ruimtelijke Ordening ook is aangegeven.

Voor de verkeersafwikkeling op de hoofdtransportassen worden normen gesteld ten aanzien van de kans op congestie (2%). Om een doelmatige scheiding tussen het korte en het lange

afstandsverkeer tot stand te brengen, zullen in de stedelijke gebieden niet teveel aansluitingen gerealiseerd worden. Daarnaast wordt gewerkt aan de ontwikkeling van

verkeersgeleidingssystemen waardoor de capaciteit van bestaande wegvakken moet toenemen. De maatregelen die genomen moeten worden, om aan de doelstellingen te kunnen voldoen, zijn kostbaar en de begroting van de overheid zal daarvoor naar verwachting niet genoeg ruimte hebben. Daarom wordt gestreefd naar meer samenwerking met de particuliere sector bij de financiering en de uitvoering van projecten (zie hoofdstuk 10, publiek private

samenwerking).

In een indicatief staatje waarin de te verbreden verbindingen worden vermeld, staat het gedeelte van rijksweg 15 tussen Hoogvliet en Gorinchem genoemd. Omdat rijksweg 15 ook is aangewezen als hoofdtransportas, heeft opheffing van de knelpunten in de weg voorrang boven andere wegen. Over de prioriteitsstelling, fasering en verdere uitwerking staat in het schema niets vermeld. Volgens de procedure moet dit in het rijkswegenplan en het Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport (MIT, opvolger van het Meerjarenplan Personenvervoer) plaatsvinden. Voor het betreffende weggedeelte is dat echter niet meer nodig, omdat inmiddels, in 1988, is besloten tot uitvoering van het project over te gaan. In de tracé nota behoort de noodzaak en de tracering van de verbinding verder te worden uitgewerkt. Dit wordt behandeld in 3.4.2.

3.4.2 het Rijkswegenplan

Het rijkswegenplan is de uitwerking van het verkeers- en

vervoerbeleid zoals dat in het structuurschema is aangegeven op het gebied van het wegverkeer. Aangegeven wordt welke

hoofdverbindingen in beheer zijn van de rijksoverheid, welke in uitvoering genomen zijn en van welke de uitvoering binnen 10 tot

15 jaar ter hand genomen zal worden. In verband met de noodzakelijke planologische inpassing is een fasering van de projecten door een prioriteitsstelling in twee groepen aangebracht.

28

Opstellen

Vraag aan pro'Jincial~

directi~s weHe ...erbindinsen

_ontwerp

RWP

op nieuwe rijksweg~nplan

~

4

Opst~ll~n ~~rst~ versie HUPa.h.u. globale pr09nose en ~ I)~rr~n,iin'l naarprOVln,:u e

toetsing rijksweg~niQods directies IJCII)r'

';')I"i'I~ohar

I

Opstellen tWHde nrsie RIIP lJerzending OHr

op buis cOf'V1entaar

_.

tN'JlnciHI

estuur veer

1MbteIijk

cOl"i'lentlar

J

T

Opstell~n d~rd~ v~r5ie HIIP op basiS.lJ"lDteIi,jj:

COl'Y1entnr

TH'ii si eIN'3ing R

ontwerp Ruf' Indien~n

,jo'lr ,~~dHIJteH,ie . ?fMHi:in'~~n en

stat~n per . Dt!wuen

pNVlnCle .,.." Hdvi~s '3edeputeer,je shten Advies RBd van ,je Wl.tHstaat

-1

,

----,

'====-=' Beslissing Minister

29

De procedure (zie figuur 3.4.a) voor de vaststelling van het

rijkswegenplan is vooral van belang voor de provincies, omdat uit het plan kan volgen dat ze het beheer van een weg die door het rijk afgestoten wordt, zullen moeten gaan betalen. De

mogelijkheid tot het indienen van bezwaren van de kant van de provincies wordt daarom noodzakelijk geacht. Overigens is het ook mogelijk een dat het rijk een weg van de provincie in beheer overneemt.

het Rijkswegenplan 1982

Het rijkswegenplan 1982 geeft een overzicht van de bestaande rijkswegen en de nieuw aan te leggen hoofdverbindingen waarvan wordt aangenomen dat aanleg in de eerstkomende 10à 15 jaar ter hand zal kunnen worden genomen. Rijksweg 15 wordt daarin vermeld als zijnde de verbinding tussen Rotterdam-Gorinchem-Bemmel en Babberich-Doetinchem-Enschede met een gezamenlijke lengte van 177 kilometer en een gedeelte Brielle-Rotterdam van II kilometer, waarvan de overdracht aan het Rijk nog geregeld moet worden. Figuur 3.4.6 geeft een overzicht van het Rijkswegenplan 1982.

In het plan worden de plaatsen genoemd, die als knelpunten in het rijkswegen net gelden. Van de knelpunten wordt de

prioriteitsgroep aangehouden waarin ze in het structuurschema zijn ingedeeld. Dit betekent nog steeds dat aan begin van de uitvoering voor 1990 vastgehouden wordt voor het te

herstructureren deel van rijksweg 15.

Criteria worden aangegeven aan de hand waarvan te bepalen is op welke wijze de weg geherstructureerd moet worden. Dit gebeurt aan de hand van de Richtlijnen voor het Ontwerp van

Autosnelwegen (ROA), een handleiding voor de aanleg van autosnelwegen die door de Minister van Verkeer en Waterstaat is vastgesteld. Voor de afwikkelingsniveaus die als grenswaarde worden aangehouden gelden de volgende normen in personenauto-equivalenten per rijstrook per uur:

autosnelweg landelijk stadsgewestelijk stedelijk'

met gebied gebied gebied

2x2 rijstroken 1.500 1.650 1.800

2x2 rijstroken 1.600 1.700 1.800

2x4 rijstroken 1.650 1.750 1.800

In de nota van toelichting wordt van de wegen die voor herstructurering in aanmerking komen, vermeld:

- wat de bestaande toestand is, met weglengte in kilometers;

- wat de toekomstige toestand is, met weglengte in kilometers;

30

- in welke prioriteitsgroep uitvoering is ingedeeld; - welke prioriteit het project volgens het meerjarenplan

personenvervoer heeft gekregen;

- wat de situatie met betrekking tot bestuurlijk overleg (wel/niet instemming), tracébeslissing (wel/niet beslissing) en streekplannen (wel/niet opname) is; Volgens het rijkswegenplan 1982 zijn alle eventuele obstakels met betrekking tot het bestuurlijk overleg, de tracébeslissing en opname in het streekplan weggenomen. Van het gedeelte Rijsoord (AI6) tot Hendrik Ido Ambacht (T99) wordt aangegeven dat uitvoering op het Uitvoeringsprogramma Rijkswegen 1980-1984 geplaatst is. Van het gedeelte Hendrik Ido Ambacht (T99) tot Papendrecht (A3) wordt aangegeven dat het tot de overige aan het Uitvoeringsprogramma toe te voegen projecten behoort en dus een lagere urgentie heeft. Welke urgentie het project heeft, is in samenhang met de begroting van Verkeer en Waterstaat en eventuele railprojecten bepaald in het Meerjarenplan

Personen vervoer 1980-1984.

3.4.3 MeerjarenPlan Personenvervoer

Naast het structuurschema is het MeerjarenPlan Personenvervoer (MPP) een ander belangrijk beleidsinstrument van de

verkeerssector. Sinds 1984 wordt het meerjarenprogramma

jaarlijks bijgesteld en verschijnt als toelichting op de begroting van Verkeer en Waterstaat. Het geeft een verdere uitwerking van de visie voor de korte en middellange termijn uit het

structuurschema ten aanzien van het geïntegreerde verkeers- en vervoer beleid mede in relatie tot de ruimtelijke ordening en heeft een jaarlijks voortschrijdend karakter.

Vastgesteld wordt:

- welke projecten in het begrotingsjaar in uitvoering zijn of komen;

welke projecten in de periode van vier jaar na het begrotingsjaar in uitvoering zullen worden genomen; welke projecten in de vijf jaren daarna in uitvoering komen;

van welke projecten een projectstudie is gestart of zal worden gestart.

In de toekomst verandert de naam in Meerjarenprogramma

Infrastructuur en Transport (MIT), waarmee de verbreding van het aandachtsgebied aangegeven wordt. Men probeert hierdoor een

verdergaande integratie met het beleid op het gebied van de ruimtelijke ordening te bereiken.

het Meerjarenplan Personenvervoer 1980-1984

Met betrekking tot rijksweg 15 is het geformuleerde beleid op het gebied van het personenvervoer over de lange afstand van belang. Hierin wordt gesteld dat voor het personenvervoer over de lange afstand voornamelijk gebruik wordt gemaakt van de spoorwegen en de hoofdwegen.

31 _'-J (-r:: ----::...r: '--"'"--- --(.../ .,> •~M ---,;.;;,-_; figuur 3.4.6 R"kIJ swegenplan 1982

32

Omdat in het SVV al een beeld is gegeven van het mogelijke spoorwegennet en hoofdwegen net voor de verre toekomst, wordt in het meerjarenplan een nadere afweging gemaakt van de noodzaak en de prioriteit van de in het structuurschema in de eerste fase opgenomen verbindingen. De selectie wordt gebaseerd op de aspecten:

- verkeers- en vervoerwaarde - ruimtelijke ordening - leefmilieu

- natuurlijk milieu en landschap

Bij de hoofdwegenprojecten wordt de kruising van rijksweg 15 met de Noord in de categorie 'overige aan het programma toe te voegen projecten' geplaatst, zoals in het rijkswegenplan is vermeld. Het genoemde project komt echter niet geheel overeen met wat in het rijkswegenplan genoemd wordt, waarbij de beschrijving in dit meerjarenplan minder gedetailleerd is. De inventarisatie van deze projecten is gebeurt in samenhang met het rijkswegenplan. Bij de bepaling van de onderlinge prioriteit is op dit niveau onder meer gelet op het effect van elk project op de verkeersveiligheid, de verkeersafwikkeling, de ruimtelijke

ordening, het leefmilieu, het verstedelijkingsbeleid en natuur en landschap. Rijksweg 15 heeft hier samen met vier andere plannen eerste prioriteit.

Van de reconstructie van de Al5 tussen Papendrecht en de Al6 is tot zover vastgesteld welke prioriteit uitvoering heeft en welk resultaat tot doel gesteld is. In een tracéprocedure moet nu vastge-steld worden welk tracé het te reconstrueren deel zal volgen. Tot in detail moet uitgezocht worden of verbreding van de situatie inderdaad nodig en mogelijk is gezien de situatie ter plaatse. Zie hiervoor hoofdstuk 4.

3.4.4 tracénota

Uitgaande van het Structuurschema Verkeer en Vervoer en het rijkswegenplan wordt vastgesteld welke nieuwe

hoofdverbindingen noodzakelijk zijn. In het Meerjarenprogramma wordt de prioriteitsvolgorde aangegeven. Aan de hand hiervan wordt bepaald voor welke wegen het noodzakelijk is een

projectstudie en een tracévaststellingsprocedure in de vorm van een tracénota te starten. Binnen deze nota worden per weg

tracévarianten ontwikkeld, waarbij centraal staat, dat de weg een hoogwaardige verbinding van bovenlokale betekenis moet zijn. Binnen de projectstudie wordt aandacht besteed aan zoveel

mogelijk aspecten die een rol spelen bij de totstandkoming van het project. De studie kan worden onderverdeeld in een viertal fasen (bron: Handleiding projectnota's RWS, 1988):

1. beschrijven en analyseren van het probleem 2. ontwikkelen en selecteren van alternatieven 3. bepalen van de effecten

4. vergelijken van de alternatieven

De onderwerpen rond het project, waaraan in het kader van de projectstudie aandacht kan worden besteed, zijn:

33 - beleidsanalyse - ruimtelijke ordening - economie - milieu - water - verkeer en vervoer - openlucht-recreatie - landbouw - sociale aspecten

Voor het milieuaspect is een speciale procedure van toepassing, de zogenaamde MilieuEffectRapportage (MER). Hierin vindt een expliciete vergelijking van alternatieven plaats op basis van de gevolgen van aanleg voor het milieu. Getracht wordt de

schadelijke neveneffecten te beperken.

Aan de hand van de projectstudie wordt besloten of de

wegverbinding gerealiseerd moet worden en langs welk tracé dit kan gebeuren. De projectstudie is dus essentieel voor de keuze van het traject dat zal worden gevolgd en voor de beslissing of een project doorgang zal vinden of niet. Daarom is het nodig dat voldoende mogelijkheden binnen de procedure bestaan om tegen de aanleg bezwaar te maken.

Schematisch ziet de vaststellingsprocedure eruit als in figuur 3.4.c aangegeven.

In hoofdstuk 4 wordt dieper ingegaan op de tracékeuze, zoals die heeft plaatsgevonden bij het project bij de Noord.

3.4.5 Vijfjarig Uitvoeringsprogramma

Het Vijfjarig Uitvoeringsprogramma geeft aan welke rijkswegen

binnen 5 jaar voltooid zullen zijn. Projecten waarvan de tijdsduur langer is dan 5 jaar, worden bij het begin van de uitvoering in de

begroting apart vermeld, maar staan niet in het

uitvoeringsprogramma. Het is een tijdschema dat jaarlijks binnen

Rijkswaterstaat wordt opgesteld als onderdeel van de begroting

voor de rijkswegen. Het geeft aan hoeveel geld op korte termijn

beschikbaar is voor het realiseren van verbeteringen.

3.4.6 En dan ...?

Wanneer de procedures doorlopen zijn, wordt door

Rijkswaterstaat geld gevoteerd, een ontwerp van de nieuwe

verbinding gemaakt en een projectorganisatie opgezet om leiding

te geven aan de uitvoering. Dit wordt uitvoerig behandeld in hoofdstuk 9 en 10. De totale duur van de voorgaande procedures is moeilijk aan te geven, omdat uitvoering lang opgehouden kan worden of zelfs geblokkeerd als gevolg van inspraakprocedures,

overleg en tussentijdse wijzigingen van het beleid. Hierdoor is van

te voren moeilijk te overzien of een project werkelijk tot stand zal komen, wanneer dit zal gebeuren, dan wel of de noodzaak nog bestaat op het moment dat met de bouw ervan wordt begonnen.

34

Vooral ook de procedures welke gevolgd moetèn worden in het

kader van de facetplanning met betrekking tot de ruimtelijke

ordening kunnen grote invloed uitoeferten op de voortgang en de

realisatie van een project.

Voorshllen

I

tr acevar imten

I

I I

I _{'.'oorl icht ins} ~ L••••••••••••• _Hn belang$tellend.n~ Tracevoorstellen naar de Minister I I I I _{~ln'Jrll'1 ..dvi es} I _Hn Rnd van I de !.HtHstHt I

...

~

..

_-

...

_-_.__ ._---, I I· TH'hsiel.Hing

I

lndi enen

voor betroHen 'lftlHkir.gen eon

qeMeent"n _{I b.wu"n} ..

I

~ Hoorzi Uin·} » CortlÏssi e 'Jin _I OVHI.,} voor de

I

lIeg.n

.

,

.~ I •

,

,

~d'JiH C,)ttüs;ie van tj'iHIN voer

U.'}.n . Ad'Jies Raad van de Uilterstnt Bes 1iss ing Minister van 'Jerken en lIaterstllt

I

figuur 3.4.c tracéprocedure

35

HOOFDSTUK 4 DE TRACERING EN DE OEVERVERBINDING

4.1 INLEIDING

De kruising van de rijksweg Al5 met de rivier de Noord vormt het centrale onderwerp in dit dictaat.Inhoofdstuk 2 is een korte beschrijving gegeven van de problemen rond de destijds bestaande oeververbinding,een brug.

Inhet daarop volgende hoofdstuk is aangegeven welke planningsprocedures door de overheid gevolgd moeten worden bij de aanpak van de gesignaleerde problemen. Bovendien is het beleid dat door de overheid ten aanzien van verkeer en vervoer wordt gehanteerd,uiteengezet met bijzondere aandacht voor de Al5.

Indit hoofdstuk zaleerst meer concreet worden ingegaan op de aanpak van het project en wel in het bijzonder op de wijze waarop de tracering van het weggedeelte tussen Papendrecht en het verkeersplein Rijsoord tot stand is gekomen.Daarna komt de kruising met de rivier de Noord aan de orde.

Het belang van een diepgaande studie en zorgvuldige afweging bij een dergelijk project wordt door Rijkswaterstaat, in de Handleiding Projectnota's alsvolgt geformuleerd;

'De taken van Rijkswaterstaat op onder meer de terreinen van de waterbeheersing, landaanwinning, infrastructuur en verkeer leiden tot het uitvoeren van projecten. Daarmee worden maatschappelijke belangen gediend. Daarnaast grijpen deze projecten evenveel in op de belangen van anderen en wijzigen deze vaak de omstandigheden van alles wat te maken heeft met water,bodem of lucht. Het is dus zaak deze projecten te omringen met de vereiste zorg.

Besluiten over deze projecten moeten pas worden genomen na een zorgvuldige afweging van alle aspecten. De beslissingen over grote waterstaatsprojecten komen tot stand via wettelijke,of anderszins vastgelegde procedures,waarbij de burgerij de mogelijkheid krijgt tot overleg en inspraak.Daarom is goed gedocumenteerde en

toegankelijke informatie nodig.De besluitvormers moeten vervolgens hun afwegingen kunnen maken op grond van gedegen,op het projeet toegespitste informatie, die het resultaat weergeeft van studievan het bewuste project.'

Gezien dat belang wordt voor de vaststelling van een tracé,zo bleek in hoofdstuk 3, veelal een tracénota opgesteld.Het verrichten van een tracéstudie, als voor de brug over de Noord, kan in een viertal fasen worden

onderverdeeld:

1.Probleemanalyse/inventarisatie;hierin wordt een nauwkeurige analyse gemaakt van de huidige situatie.Door deze vervolgens te confronteren met de gewenste situatie kan de probleemstelling worden geformuleerd.

2. Ontwikkelen van alternatieve oplossingen;in deze fase worden verschillende oplossingen geformuleerd voor de gesignaleerde problemen.

3. Bepalen van effecten;elk van de alternatieve oplossingenzalop een andere wijze het probleem en de omgeving beïnvloeden. Teneinde de alternatieven onderling te kunnen vergelijken zal een goed beeld van die effecten moeten worden verkregen.

36

4. Vergelijkingvan de alternatieven;afweging van de effecten om tot

een uiteindelijke keuze te komen.

Nogvoorafgaand aan dezevier fasen vindt de probleemsignalering plaats,

waarin duidelijk wordt dat ergens zich een ongewenste situatie voordoet. In

hoofdstuk 2zijn de belangrijkste problemen met betrekking tot de

oeververbinding over de Noord reeds beschreven.Hier zullen de verdere fasen

globaal worden uitgewerkt. Daaraan voorafgaand zullen echter de belangrijkste

puntenvan hoofdstuk 2 nog even kort worden samengevat.