n
# * L i t
M \ / f v
'%* ; I # . § VTO ’S
i / ł f ^
- f \ j t \
y V
5-o2_
B U D O W A K O L E I Ż E L A Z N Y C H
P R O F E S O R P O L IT E C H N I K I L W O W S K IE J
B U D O W A
KOLEI Ż E L A Z N Y C H
a 7
T O M D R U G I
Z 362 R Y S U N K A M I I 1 T A B L I C Ą
W A R S Z A W A 1 9 2 4
N S T Y T U T W Y D A W N I C Z Y „ B I B L I O T E K A P O L S K A “
W s z e l k i e p r a w a z a s t r z e ż o n e .
Z a k ład y g ra ficzn e In sty tu tu W y d a w n ic z e g o „ B ib lj o t e k a P o ls k a " w B y d g o s z c z y .
G ) / r t \ h \ n l
S t r .
S P IS l i t e r a t u r'*'.
Rozdział I X T R A S O W A N I E I W Y P R A C O W A N I E P R O J E K I U
113. Uwagi w s t ę p n e ... I I. T r a s o w a n i e h a n d l o w e .
114. O kreślenie wielkości oczekiwanego r u c h u ... 2
115. Oznaczenie oczekiwanych w y d a t k ó w ... 6
116. Oznaczenie wysokości dopuszczalnego k ap ita łu budow y ... 7
117. U stalenie ogólnych kierunków tr a s y ... 8
II. T r a s o w a n i e t e c h n i c z n e . 118. W aru n k i te c h n ic z n e ... 11
119. Opracowanie t r a s y ... 29
120. P ro je k t w s t ę p n y ... 30
121. T ra sa w rów ninie ... 35
122. T rasa w te ren ie p o d g ó r s k i m ...36
123. Porów nanie w arjan t. Długość r ó w n o m i e r n a ... 41
124. T ra sa w te ren ie g ó r s k i m ... 45
125. Stożki usypow e i law iny śnieżne ...54
126. U rządzenia uboczne n a s z l a k u ...57
127. Opracowanie p ro je k tu wstępnego ...67
128. P ro je k t s z c z e g ó ł o w y ... 68
I I I . K o s z t o r y s . 129. Uwagi o g ó l n e ...7°
130. U kład kosztorysu k o l e j o w e g o ...72 IV. C z y n n o ś c i u r z ę d o w e p r z y p r o j e k t o w a n i u i b u d o w i e k o l e i . 131. U staw a k o n c e s y j n a ... 80
132. Czynności urzędowe przed przystąpieniem do budow y kolei . . . 84
133. Czynności urzędowe przed otw arciem r u c h u ... 9°
Rozdział X. S T A C J E . 134. Uwagi o g ó l n e ... 92
135. Podział s t a c y j ...9 3 136. Położenie stacji względem miejscowości. Długość stacji, kierunki, spadki, położenie niw elety i od stęp y t o r ó w ... 96
137. U kłady torów bocznych, n a szlaku (poza obrębem stacyj) . . . . 138. P r z y s t a n k i ...
139. U kłady torów s t a c y j n y c h ...
140. Rozwinięcia t o r ó w ...
I. M a i e s t a c j e .
141. U kłady t o r ó w ...
142. W ażniejsze budow le s t a c y j n e ...
143. Plac s t a c y j n y ...
144. Odwodnienie s t a c j i ...
145. S tacje wodne . . . ... . ...
146. Stacje dobiegowe kolei w ą s k o to r o w e j...
I I . S t a c j e ś r e d n i e j w i e l k o ś c i .
147. U kłady t o r ó w ... ...
I I I . S t a c j e w i e l k i e .
148. Podział na g r u p y ...
149. Położenie poszczególnych grup względem siebie i względem miejscowości A. Dworce osobowe.
150. U kłady dworców o s o b o w y c h ...
151. U kład c z o ł o w y ...
152. Układ p r z e j a z d o w y ... ....
153. Połączenie układu czołowego i p r z e j a z d o w e g o ...
154. Porów nanie poszczególnych u k ł a d ó w ...
155. U kłady torów n a w ielkich dworcach osobowych ty p u przejazdowego 156. P e r o n y ...
B. Dworce postojowe.
157. U kład t o r ó w ... ...
158. Położenie dw orca p o s t o jo w e g o ...
C. Dworce towarowe.
159. Uwagi o g ó l n e ...
160. U rządzenia d la to w aru d r o b n e g o ... . 161. Ł a d o w n i e ...
162. U rządzenia d la to w aru m a s o w e g o ...
D. Dworce towarowe dla szczególnych celów.
163. Dworce dla b ydła i n ie r o g a c iz n y ...
164. Dworce k o p a l n i a n e ... ...
165. Dworce w ę g l o w e ... . 166. Dworce p r z y s t a n i o w e ...
E. Dworce zestawcze.
167. Ugrupow anie torów z e s t a w c z y c h ...
168. I. 1. U kład poprzeczny j e d n o s tr o n n y ...
169. I. 2. U kład poprzeczny d w u s t r o n n y ...
170. I I . U kłady podłużne ...
171. II . 1. U kład podłużny c z o ł o w y ...
172. II . 2 a) U kład podłużny przejazdow y z grupam i torów, wspólnemi d la obu kierunków g ł ó w n y c h ...
173. II . 2 b) U kłady podłużne przejazdowe z oddzielnem i g rupam i t o rów dla obu kierunków g ł ó w n y c h ...
S i r . 9 9 1 0 2
104 107
115122 124
127 129
1 3 1
136
1 3 9
140
1 4 4
146
1 5 6
164 167
1 6 8 1 7 3
178 i s 4 1S7 191
1 9 9 2 0 5
209
2 1 3 2 1 5
217
2 2 5
227
2 2 9 2 3 2 2 3 3
2 3 4
2 3 5
S tr .
a) U kład z o d w rotnym kierunkiem ru c h u w obu połow ach 235 p) U kład ze zgodnym kierunkiem ru ch u w obu połow ach 237
174. U kłady p o ś r e d n ie ... 237
173. U kształtow anie poszczególnych grup t o r ó w ... 239
176. U kład spadków n a dw orcach z e s ta w c z y c h ... 243
177. U rządzenia h a m o w n i c z e ...248
178. U rządzenia p o b o c z n e ... 252
a) U rządzenia d la wozów przeznaczonych n a miejscowy dworzec t o w a r o w y ...253
b) U rządzenia d la wozów p r ó ż n y c h ... 253
c) W ozy w ym agające ostrożnego p r z e t a c z a n i a ... 254
d) U rządzenia przeładowcze d la to w aru d r o b n e g o ... 254
e) R em izy d la lokom otyw z to ra m i d la wozów służbowych . . . 255
i) O bsługa .zwrotnic ...265
g) U rządzenia p o r o z u m ie w a w c z e ... 265
179. Dworzec zestaw czy Lwow ski ...267
Rozdział X I. K O L E J E D R O B N E . 180. P o d z i a ł ... 272
A. Koleje drogowe poza obrębem m iast 181. Uwagi o g ó l n e ... 273
182. K oleje drogowe n a w łasnem p o d t o r z u ...275
183. K oleje ułożone w jezdni drogowej ... 278
B. Tramwaje miejskie. 184. U wagi o g ó l n e ... ... 281
185. P o trz e b n a szerokość u l i c y ... 281
186. O dstęp t o r ó w ...- 283
187. Szerokość t p r u - • 284 188. S p a d k i ... 284
189. K r z y w i z n y ...285
190. B udow a to r u ... 290
191. Złącze stykow e . . . ...299
192. P o p r z e c z k i ... 3 ° 4 193. Odwodnienie żłobka ...304
194. R o zjazd y i s k r z y ż o w a n i a ... 3 ° 5 195. R ozgałęzienia torów tram w ajo w y ch ... 319
196. Mijalnie, stacje końcowe i p o s t o j o w e ... • 322 Rozdział X II. W I E L K O M I E J S K I E K O L E J E S Z Y B K I E . 197. C h a ra k te ry sty k a ogólna i p o d z i a ł ...3 3° 198. Prow adzenie t r a s y ... 3 32 199. Spadki i k r z y w iz n y ...3 3 7 200. O dstęp i położenie p r z y s t a n k ó w ... 338
201. Ilość i u k ła d torów n a s z l a k u ...33 9 202. Szerokość to ru . W y m ia ry s k r a j n i ...340 203. N aw ierzchnia ...3 41 204. U wagi dotyczące w y k o n a n i a ...3 42 A) K oleje nadziem ne s t a ł e ...3 42 B) Koleje nadziem ne w i s z ą c e ... 3 4 4
S i r .
C) Koleje p o d u l i c z n e ...347
D) K oleje w g ł ę b n e ... .... 205. U kłady torów s t a c y j n y c h ...353
206. Urządzenie peronów ...3 56 207. U rządzenia p o b o c z n e ...3^°
Rozdział X I I I . K O L E J E Z Ę B A T E . 208. Cel. U stroje p o ś r e d n i e ... 3ói 209. U stroje to r u z ę b a t e g o ...3&3 210. Szyna R ig g e n b a c h a ...3 ^ 3 211. Szyna S t r u b a ...3 0 9 212. Szyna schodkowa A b t a ... 3 7° 213. Szyna L o c h e r a ...3 72 214. Ustrój zębów koła i s z y n y ...373
215. Granice dopuszczalnych spadków ... ' ...3 8 1 216. R odzaje ruchu n a kolejach z ę b a t y c h ...3®2 217. Koleje wyłącznie z ę b a t e ...383
218. Koleje z ruchem m ie s z a n y m ...388
Rozdział XIV. K O L E J E L I N O W E . 219. Uwagi ogólne i p o d z i a ł ...394
A. Kolejki linowe wiszące. 220. Pochylnia l i n o w a ...395
221. Kolejki z ruchem o k r ę ż n y m ...396
222. T rasa i profil p o d ł u ż n y ... 397
223. L i n y ... 399
224. Kozły p o d p o ro w e ... 401
225. W ó z k i ... 404
226. S t a c j e ...406
227. K olejki linowe wiszące d la ruchu o s o b o w e g o ... 413
B. Kolejki linowe terenowe. 228. Ustrój o g ó l n y ...414
229. T rasa i profil p o d ł u ż n y ... 415
230. Budowa to ru ... 418
231. Uruchomienie p o c i ą g ó w ... 422
I. DZIEŁA OGÓLNE.
Röll. Encyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Auflage. 1912—1923.
Förster. Taschenbuch für Bauingenieure. 4. Auflage. Berlin 1921.
Wasiutyński. Drogi żelazne. Warszawa 1910.
Troskę. Allgemeine Eisenbahnkunde. Technischer Teil. Lipsk 1908.
Tschertou. Der Eisenbahnbau. Wiesbaden 1908.
Schau. Der Eisenbahnbau. Lipsk i Berlin 1914 i 1919.
Birk. Der Wegebau. Lipsk i Wiedeń 1915.
Esselborn. Lehrbuch des Tiefbaues. I. Band. Lipsk 1922.
Deharme. Chemins de fer superstructure. Paryż 1890.
Goschler. Traite pratique de l’etablissement, de l’entretien et de l’exploi
tation des chemins de fer. Paryż 1894.
Technische Vereinbarungen über den Bau und die Betriebseinrichtungen der Haupt- und Nebeneisenbahnen. Berlin 1909.
Grundzüge für den Bau und die Betriebseinrichtungen der Lokalbahnen.
Berlin 1909.
Przepisy techniczne projektowania i budowy kolei żelaznych użyteczności publicznej znaczenia ogólnego. Dziennik urzędowy Ministerstwa kolei żelaznych Nr. 10 z r. 1923.
Przepisy techniczne o budowie i eksploatacji silnikowych kolei żelaznych normalnotorowych III. rzędu (dojazdowych i miejscowych) i wąsko
torowych użytku publicznego. Warszawa 1920.
Oesterreichischer Ingenieur- und Architekten-Kalender. Wiedeń 1922.
Hütte. Des Ingenieurs Taschenbuch. Berlin 1922.
2. DZIEŁA I PRACE SPECJALNE.
D o r o z d z i a ł u IX.
Handbuch der Ingenieurwissenschaften. I. Teil. 1. Band. Vorarbeiten für Eisenbahnen und Strassen. Lipsk 1904.
D ie Eisenbahntechnik der Gegenwart. II. Band. 1. Abschnitt. Linienführung und Bahngestaltung. Wiesbaden 1906.
C r a m e r - M i k u li . Handbuch für den Eisenbahnbau — Bahnerhaltungs
und Bahnaufsichtsdienst. Technischer Teil. Wiedeń 1913.
*) W p o d a n y m spisie literatury wymienione są wyłącznie dzieła, prace i czasopism a, p rzej
rzane przez autora i uw zględ n ion e przy pisaniu tekstu.
Kühnei. Drogi. Lwów 1922.
Launhardt. Teorie des Trassierens. I. Kommerzielle Trassierung. II. Tech
nische Trassierung der Eisenbahnen. Hannover 1887 u. 1888.
Schubert. Schutz der Eisenbahnen gegen Schneeverwehungen und Lawinen.
Lipsk 1903.
Dziennik ustaw Rzeczypospolitej Polskiej. Ustawa koncesyjna Nr 88 z r. 1921.
Rozporządzenie wykonawcze do ustawy koncesyjnej Nr. 92 z r. 1922.
D o r o z d z i a ł u X.
Handbuch der Ingenieurwissenschajten. V. Teil. IV. Band. Anordnung der Bahnhöfe.
1. Abteilung: Einleitung, Zwischen- und Endstationen in Durchgangs
form, Verschiebebahnhöfe, Güter- und Hafenbahnhöfe. Lipsk 1907.
2. Abteilung: Grosse Personenbahnhöfe und Bahnhofsanlagen. Lipsk i Berlin 1914.
Die Eisenbahntechnik der Gegenwart. II. Band. 3. Abschnitt. Bahnhofs
anlagen einschliesslich der Gleisanordnungen auf der freien Strecke. Wies
baden 1909.
Oder-Blum. Abstellbahnhöfe. Berlin 1904.
Cauer. Personenbahnhöfe. Berlin 1913.
Cauer. Anordnung der Abstellbahnhöfe. Wiesbaden. 1910.
Schmitt. Handbuch der Architektur. 4. Teil. 2. Halbband. 4. Heft. Em pfangsgebäude und Bahnsteigüberdachungen. Lipsk 1911.
Knauer. Eisenbahnhochbauten. Strelitz 1912.
Cauer. Eisenbahnausrüstung der Häfen. Berlin 1921.
D o r o z d z i a ł u XI.
Opletal. Das forstliche Transportwesen.. Wiedeń 1913.
Handbuch der Ingenieurwissenschaften. V. Teil. VII. Band. Schmalspur
bahnen. Lipsk 1910.
Martin. Chemins des fer secondaires. Etude comparative. Paris 1897.
Żeżula. Im Bereiche der Schmalspur. Serajewo 1893.
Kayser. Die belgischen Kleinbahnen. Berlin 1911.
Dietrich-Bielschowsky. Oberbau und Betriebsmittel der Schmalspurbahnen.
Berlin 1914.
Buchwald. Der Oberbau der Strassen- und Kleinbahnen. Wiesbaden 1903.
Schimpff. Die Strassenbahnen in den Vereinigten Staaten von Amerika.
Berlin 1903.
Müller. Der Einfluss der nuezeitlichen Verkehrssteigerung auf die Durch
bildung und Gestaltung der Strassenbahnschienen. Drezno 1910.
Trautvettter. Elektrische Strassenbahnen und strassenbahnähnliche Vorort- und Überlandbahnen. Berlin 1913.
Podoski. Tramwaje i koleje elektryczne. Warszawa 1922.
D o r o z d z i a ł u XII.
Die Eisenbahntechnik der Gegenwart. IV. Band. Abschnitt B. Stadtbahnen.
Wiesbaden 1907. Abschnitt D. Städtische Bahnanlagen. Wiesbaden 1909.
Legoner. De l’emploi du bouclier dans la construction des souterrains.
Paryż 1897.
Einschienige Schwebebahnen nach den Patenten Eugen Langen. Elberfeld 1899.
Heroien. Le chemin de fer métropolitain municipal de Paris 1903.
Wittig. Die Weltstädte und der elektrische Schnellverkehr. Berlin 1909.
Musil. Die Schnellbahnen der Vereinigten Staaten von Amerika. Wies
baden 1913.
Schimpff. Wirtschaftliche Betrachtungen über Stadt- und Vorortbahnen.
JBerlin 1913.
Giese. Schnellstrassenbahnen. Berlin 1917.
Kemmann. Die Entwicklung der städtischen Schnellbahnen seit Einführung der Elektrizität. Düsseldorf 1914.
Schimpff. Die städtischen Verkehrsmittel. Berlin 1921.
D o r o z d z i a ł u X III i XIV.
Handbuch der Ingenieurwissenschaften. V. Band. 8. Abteilung. Loko- motiv-Steilbahnen und Seilbahnen. Lipsk 1906.
Die Eisenbahntechnik der Gegenwart. IV. Band. Abschnitt A. Zahnbahnen.
Wiesbaden 1905.
Strub. Bergbahnen der Schweiz bis 1900. Wiesbaden 1900.
Vautire. Etüde des chemins de fer funiculaires. Paryż 1892.
Aerial Ropeways. The Ropeways Syndicate Limited. Londyn 1898.
Stephan. Die Drahtseilbahnen. Berlin 1914.
3. CZASOPISMA.
Czasopismo techniczne. Organ Ministerstwa robót publicznych i Polskiego Towarzystwa Politechniczego we Lwowie.
Przegląd techniczny. Tygodnik poświęcony sprawom techniki i przemysłu.
Warszawa.
Wiadomości techniczne. Organ stowarzyszenia inżynierów i architektów w Poznaniu.
Archiv für Eisenbahnwesen. Berlin.
Bulletin des internationalen Eisenbahnkongress-Verbandes. Bruksela.
Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens in technischer Beziehung.
Wiesbaden.
Schiveizerische Bauzeitung. Zurych.
Wochenschrift für den öffentlichen Baudienst. Wiedeń.
Zeitschrift des oest. Ingeniur- und Architekten-Vereins. Wiedeń.
Zeitschrift des Vereins deutscher Ingeniure. Berlin.
Zeitschrift für Kleinbahnen. Berlin.
Zeitschrift für Transportwesen und Strassenbau (od r. 1919 zmieniono tytuł na „Verkehrstechnik“).
La Revue technique et les annales des travaux publics et des chemins de fer.
Paryż.
Wiadomości stałej delegacji polskich zrzeszeń technicznych. Warszawa.
TRASOW ANIE I WYPRACOWANIE PROJEKTU.
113. U W AG I WSTĘPNE.
Przystępując do opracowania projektu jakiejś kolei, należy prze- dewszystkiem rozstrzygnąć pytanie, jaki ta kolej ma otrzymać cha
rakter, a mianowicie, czy ma być zbudowana jako kolej główna, czy te ż jako lokalna, a w drugim wypadku, jaka będzie najkorzystniejsza szerokość toru.
Dawniej, gdy sieć kolejowa znajdowała się w okresie rozwoju, m ożna było budować koleje w wielkim stylu, gdyż były one przezna
czone do obsługi wielkich obszarów i połączenia wybitnych środowisk h an d lu i przemysłu. Obecnie wielkie koleje przeważnie już zbudo
w ano, trzeba więc projektowane nowe linje dostosować starannie do istniejących stosunków i oznaczyć z możliwą dokładnością rodzaj i wielkość spodziewanego ruchu, a więc wysokość oczekiwanych do
chodów, gdyż dopiero na takiej podstawie zdołamy określić wysokość kapitału, jak i można przeznaczyć na budowę, aby przedsięwzięcie zapewniało pożądaną rentowność. Oznaczona wielkość ruchu i wyso
kość kap itału budowy pozwolą określić charakter projektowanej kolei.
Oczywiście zdarzyć się może, iż państw a podejmuje budowę ja
kiejś kolei, choćby nawet oczekiwane dochody nie pokrywały kosztów, gdyż mogą t u rozstrzygać względy ogólno-państwawe, a więc strate
giczne, polityczne i ekonomiczne, te ostatnie zmierzające do podnie
sienia handlu, przem ysłu lub gospodarstwa rolnego okolicy, przez uła
twienie kom unikacji i w parze z tern idące wzmożenie zasobności mieszkańców i ich zdolności podatkow ej; wzeszcie może państwo przy ocenie rentowności projektowanej kolei uwzględnić zwiększenie do
chodów innych linij państwowych, już istniejących, wskutek zasilenia ich ruchem z kolei projektowanej.
W zwykłych w arunkach, gdy budowę kolei zamierza przepro
wadzić przedsiębiorstwo pryw atne albo państw a, przeprowadza się
B u dow a kolei żelaznych. — T . II. I
ocenę rentowności przez porównanie spodziewanych d o ch o d ó w bez
pośrednich projektowane] linji z całkowitemi kosztami budowy, u tiz}
mania i ruchu, a zadaniem inżyniera projektującego jest takie u sta
lenie typu kolei i przebiegu trasy, aby ona przy najmniejszych ko sztach budowy, utrzym ania i ruchu zapewniała możliwie największe dochody.
O d pow iedn io do t y c h u w a g ro z ró ż n ić n a le ż y :
1) Trasowanie handlowe (gospodarcze), mające na celu oznaczenie wielkości spodziewanego ruchu i wysokości oczekiwanych docho
dów; określenie na tej podstawie ty p u kolei i wysokości kapitału, jaki można przeznaczyć na budowę, a wreszcie oznaczenie ogólne kierunków trasy, najkorzystniejszej ze Względu na wielkość ru ch u i potrzeby handlowe, a bez względu na teren.
2) Trasowanie techniczne, którego zadaniem jest ustalenie szczegółowe kierunków, podyktowanych ogólnie tra są handlową, odpowiednio do typ u kolei i wymagań terenu, oraz oznaczenie wysokości kosztów budowy.
I. TRASOWANIE HANDLOW E.
114. OKREŚLENIE WIELKOŚCI OCZEKIW ANEGO RUCHU.
Główny wpływ na wybór ty p u projektowanej kolei posiada ro
dzaj i wielkość spodziewanego ruchu, to też czynnik te n należy prze- dewszystkiem zbadać.
Im ruch ten jest mniejszy i im więcej posiada cechy ruchu miej
scowego, tem bardziej należy nadać projektowanej kolei ch arak ter kolei lokalnej, ewentualnie przy zastosowaniu to ru wąskiego. Naw?et przy oczekiwanym znaczniejszym ruchu zbudujem y kolej lokalną, jeśli ruch ten pokonać można ograniczoną ilością pociągów* o mier
nym ciężarze i niewielkiej prędkości jazdy, a nie zachodzi obawa współzawodnictwa innych, podobnie przebiegających kolei.
Odróżnić należy ruch miejscowy (lokalny) od ru ch u przechod
niego (tranzytowego).
Pod ruchem miejscowym rozum iem y ruch osobowy i towarow y od i do miejscowości, do obsługi których ma być zbudowana pro
jektowana kolej, natom iast ruch przechodni jest to ruch osobowy i towarowy, pochodzący z innej linji kolejowej i przeznaczony na in n ą linję kolejow*ą za pośrednictwem projektowanej kolei.
Taka kolej, która z inną nie łączy się wcale, albo tylko w jed
nym końcu, posiada ruch wyłącznie miejscowy; ruch przechodni może istnieć tylko wtedy, gdy obie końcowa stacje projektowanej
'Ł_ kolei są stacjam i innych istniejących, lub projektowanych linij kole-
zy- j owych.
a) Oznaczenie wielkości ruchu miejscowego.
~ Do oznaczenia wielkości ruchu miejscowego należy przedewszyst- kiem określić ta k zwany obszar ciążenia projektowanej kolei t. j. ob
szar, k tó ry będzie korzystał z tej kolei po otwarciu ruchu.
W ogólności przyjąć można, iż obszar ten rozciąga się po obu Lczeiue • stronach kolei do połowy szerokości pasa między projektowaną linją,
¿ocho- a sąsiednią koleją istniejącą lub projektoWciną, o ile nie zachodzi po- apitalu, trzeba uwzględnienia większych rzek, nie posiadających mostów, albo a ogólne pasm górskich lub innych przeszkód, które mogą linję graniczną ob- ść ruchu szaru ciążenia przesunąć w jednę, lub drugą stronę.
Ocenę wielkości ruchu miejscowego można przeprowadzić roz- czegok: maicie i tak:
.powiek i) Można oprzeć rachunek na wielkości ruchu na istniejących idkosztic drogach kołowych, biegnących w kierunku zgodnym z projektowaną
koleją, przyjm ując pewną wielokrotność tego ruchu. Nie ulega wątpliwości, iż przez wybudowanie kolei podnosi się ruch handlowy, jednakże określenie wielokrotności tego podniesienia jest bardzo nie- StUCHU. pewne i dlatego wynik tego sposobu postępowania również nie może tipoa&» b y ć p ewny-
2) Można pozbierać dane co do rodzaju i wielkości istniejącego i spodziewanego ruchu, informując się u władz miejscowych o wielko
ści obrotów handlowych, należy jednak otrzym ane d aty przyjmować ostrożnie, zwłaszcza co do ruchu oczekiwanego, gdyż łatwo mogą być przesadzone. Już pewniejsze dane otrzym ać można za pośrednic
twem Izb Handlowych, zwłaszcza odnośnie do surowców i tow'arów
: fabrycznych.
jgówo® 3) Znacznie lepszy sposób podał francuski inżynier Michel, k tó
ry na podstawie studjum d at statystycznych kolei francuskich z r. 1866
■fó. przyjął, że wielkość spodziewanego ruchu jest proporcjonalna do ilości i jtr-jsk mieszkańców miejscowości, w których znajdują się stacje, z doda
niem pewnego obwodu, przyczem stwierdził, że okolice rolnicze dają tomtttf ruch słabszy, niż gęściej zaludnione okolice przemysłowe.
■m m Według Michela przypada we Francji na każdego mieszkańca ysobom’ miejscowości stacyjnej przeciętnie rocznie 4 —9, średnio 6 5 podróż-
m ¡mą nych i 1-4—3 0 średnio 2 'i tonny tow aru, przyczem liczby dolne odpowiadają okolicom rolniczym, zaś górne przemysłowym.
■ Podobnie znalazł Launhardt z dat statystycznych kolei niemiec- lip(jnl kich z r. 1880, że na głowę ludności, biorącej udział w ruchu danej nne; kolei, przypada przeciętnie 9-5 podróżnych i 7-25 to n n towaru rocznie.
1*
Launhardt dzieli ludność, biorącą udział w ruchu kolej owy1^ ’ na dwie grupy podług odległości je] miejsca zamieszkania od stacjj>
przyjmuje jednak okręg ściślejszy danej stacji zbyt ciasno.
Można przyjąć, że mieszkańcy w obrębie 3 km od stacji biorą pełny udział w ruchu, podczas gdy ludność, zamieszkała dalej, a e w obszarze ciążenia danej stacji, tylko w pewnym u łam k u , którego wielkość zależy od wielkości obszaru ciążenia.
Dla ludności, odległej od stacji o 3 do 7 km, można przy do' brych drogach dojazdowych przyjąć ułam ek 0-5, a dla dalszej okolicy o ‘3, ewentualnie przy większej odległości jeszcze mniej.
Sonne określa udział w ruchu kolejowym mieszkańców miejsco
wości, odległych o x km od stacji kolejowej wzorem
y = (1 - ^ ) 4 47§)
Wzór ten, ustawiony dla stosunków niemieckich, p r z y jm u je ob
wód stacji kolejowej jako koło o prom ieniu 12 km.
Na kolejach austrjackich znaleziono na głowę mieszkańca r 2 po
dróżnych i i-o tonn ładunku; we Włoszech i ' ą —5'5 podróżnych i o '4—1-3 tonn ładunku zależnie od rozkw itu miejscowego h an d lu i prze
mysłu.
Według Plessnera można na głowę mieszkańca miejscowości sta- cyjnej przyjmować:
a) dla okolic rolniczych 7 podróżnych i 1 5 to n n to w aru rocznie, b) dla okolic rolniczych z rozwiniętym handlem i niewielkim prze
mysłem 10 podróżnych i 2 -5 tonn tow aru rocznie,
c) dla okolic przemysłowych 12 podróżnych i 3 —4 to n n tow aru rocznie.
Powyższe liczby odnoszą się do średniej gęstości zaludnienia, wy
noszącej około 75 mieszkańców na 1 km-. Jeśli wielkość zaludnienia obszaru ciążenia wynosi D głów na 1 km2, należ}’ powyższe liczby pomnożyć przez — Di
Dla okolic, których mieszkańcy znajdują się na niższym stopniu kultury, należy powyższe liczby w ydatnie zmniejszyć.
Dla kolei lokalnych z wyższemi cenami za 1 osobo-kilometr i m niej
szą chyżością jazdy jest ilość podróżnych na głowę mieszkańca mniej
sza, dla tanich kolei drogowych wyższa od ilości, podanych wyżej przez Plessnera.
Postępując podług tych wrskazówek, można wielkość spodzie
wanego ruchu dość dokładnie oznaczyć, przyczem wielce pomocne będą dane statystyczne innych kolei, znajdujących się w podobnych
YV aotą 1, ale órego iy do- ikolicy niejsco-
47«
j m u j e ot
dca. i'2po- yoteyc
andluip
jcomicia-
rocznie,
ielknn p®-
cara rocznie Inienia, * f zalu d n i®
is z e liczby
n stopni«
•/mniej-
««¿z- : przez idzie- ocne ych
w arunkach co do zaludnienia obszaru ciążenia i rodzaju zatrudnienia jego mieszkańców.
Do wyznaczenia wielkości oczekiwanych dochodów projekto
wanej kolei należy obok wielkości ruchu określić odległość przewozu.
Odległość tę oznaczyć można na podstawie badania stosunków miejscowych, względnie na podstawie dat statystycznych innych kolei.
Według tych d at z la t 1898—1902 wykazują średnią odległość przewozu:
koleje niemieckie dla podróżn. około 20 km, dla tow7ar. około 100 km 21 ,, ,, ,, ,, >>
pruskie austrjackie węgierskie francuskie St. Zjedn.
40 47 31 46
125 181 130 210 Podług danych w kalendarzu austr. inżynierów i architektów z r. 1918 można średnią odległość przewozu przyjmować podług n a
stępującego zestawienia:
Odległość przewozu w procentach Długość kolei w km całkowitej długości kolei dla
osób towarów
do 30 Ob 0 1 co 0 7 3 - 8 0
od 30 do 50 48 61
„ 50 „ 100 38 59
,, 100 ,, 200 23 44
„ 200 „ 300 16 34
„ 300 „ 600 9 24
Jeżeli projektowana linja łączy się tylko jednostronnie z innemi kolejami, a długość jej jest mniejsza od obranej średniej odległości przewozu, albo też jeśli obu końcami łączy się z innemi kolejami, a nie posiada długości, równej podwójnej średniej odległości, natenczas na
leży przeprowadzić rachunek dla każdej stacji, przyjm ując jej odle
głość od bliższej stacji końcowej.
Jeśli projektow ana kolej należy do tego samego przedsiębiorstwa, co koleje istniejące, z którem i się łączy, należy przy obliczaniu docho
dów7 przyjąć całą odległość przewozu, wyznaczoną dla tego przed
siębiorstwa, ale trzeba rozdzielić ją podług długości jazdy na nową i na stare linje, bo dla tych ostatnich przy obliczaniu zysku w-stawić należy nie pełne koszta ruchu, lecz tylko ich część, gdyż w7skutek przy
rostu tra n sp o rtu nie będzie zazwyczaj potrzeby wprowadzania nowych
pociągów, a koszta służby stacyj nej i na szlaku albo wcale nie w zrosną,
albo tylko nieznacznie. Wogóle wzrost kosztów ruchu na linjach istnie
jących wynosi z tego powodu 10—20% całkowitych kosztów.
Dla linij krótkich, pozostających w bezpośrednim związku z inne- mi linjami, poważne źródło dochodów stanowi opłata za p rzyjęcie to
waru do transportu, którą rozdziela się po połowie na stację nadawczą i odbiorczą.
W o g ó le m ożn a u w z g lęd n ić d o c h o d y b o c z n e dla k o le i d ru gorzęd n y c h , zw ię k s z a ją c w y zn a cz o n e p o w y ż e j d o c h o d y o 10—1 2%.
U w z g lę d n ia ją c p rzy to c zo n e p o w y ż e j , ora z in n e je sz c z e w z g lę d y ta r y fo w e , m o żn a d o ch o d y z ru ch u m ie j s c o w e g o d o ść d o k ła d n ie ozn a czyć.
b) Oznaczenie wielkości ruchu przechodniego.
Ruch przechodni uwzględniać można tylko na linjach, które na obu końcach łączą się z kolejami istniejącemi, gdyż wtedy pro
jektowana kolej stanowić może dla pewnych kierunków skrócenie drogi dla osób lub towarów.
Wielkość ruchu przechodniego można najpewniej oznaczyć z d a
nych statystycznych kolei sąsiednich, przyczem pam iętać należy, że przesyłki niezawsze przechodzić będą nową, krótszą linją zależnie od tego, czy linja ta należy do tego samego właściciela, czy też nie.
Nie wschodząc bliżej w szczegóły tego zagadnienia należy stwierdzić, że ocenę wielkości ruchu przechodniego trzeba przeprowadzać bardzo ostrożnie, a dla linij podrzędnych liczyć nań wogóle nie można. Na kolejach głównych wielkość ruchu przechodniego zależy w wysokim stopniu od stosunków miejscowych i w korzystnych w arunkach osią
gnąć może 30% całkowitego ruchu, a naw'et więcej.
115. OZNACZENIE OCZEKIWANYCH WYDATKÓW.
Aby dojść do oznaczenia wysokości kapitału, jak i m am y prze
znaczyć na budowę projektowanej linji kolejowej, należy obok ocze
kiwanych dochodów określić roczną wysokość wydatków na prow a
dzenie ruchu.
Wszystkie koszta prowadzenia ruchu po otw arciu kolei dzielą się na koszta ogólnego zarządu, koszta utrzymania i na właściwe koszta ruchu.
Każda z tych grup rozpada się n a wydatki osobowe i rzeczowe. Do wy
datków osobowych należą płace funkcjonarjuszów kolejowych i ro
botników, oraz wszelkie wydatki, związane z personalem. Określenie tych wydatków nie przedstawia trudności, gdyż wymaga ono zesta
wienia ilości persoualu służbowego i określenia wysokości płac, a to
można uskutecznić dokładnie i łatwo. W ydatki rzeczowe obejmują w kosztach ogólnego zarządu, jak wskazują dane statystyczne, V3—2/ s całkowitych kosztów; znając zatem wydatki osobowe tegoż zarządu, łatw o możemy określić wysokość wydatków rzeczowych.
W grupie kosztów utrzym ania obejm ują w ydatki rzeczowe: koszt utrzym ania szlaku i stacyj, telegrafów i urządzeń sygnalizacyjnych, a wreszcie koszta odnowy nawierzchni i koszta ogólne. Odnośnych
■danych dostarczy nam statysty k a kolejowa.
Właściwe koszta ruchu obejm ują koszta uruchomienia pocią
gów, oraz koszta utrzym ania i odnowienia środków przewozowych (taboru kolejowego).
Koszta te m ożna, podobnie jak poprzednie, określić dość dokład
nie na podstaw ie danych statystycznych, uzyskanych na kolejach istniejących, jeśli znam y wielkość oczekiwanego ruchu.
Koleje pryw atne obowiązane są utworzyć osobny fundusz odno
w y dla pokrywania kosztów uzupełniania m aterjałów nawierzchni i środków przewozowych, oraz fundusz zapasowy na pokrycie nad
zwyczajnych wydatków, spowodowanych klęskami elementarnemi.
Koleje pryw atne, których koncesja opiewa na pewien przeciąg czasu, obowiązane są utworzyć fundusz umorzenia (amortyzacyjny) dla spłaty akcjonarjuszów po wygaśnięciu koncesji.
116. O Z N A C ZE NIE WYSOKOŚCI DOPUSZCZALNEGO KAPITAŁU BUDOWY.
Jeśli oznaczymy literą:
D roczny oczekiwany dochód projektowanej kolei, K kapitał budowy,
p% stopę oprocentowania k ap itału budowy, R całkowite roczne wydatki,
to otrzym am y roczny koszt kap itału budowy
K T U = D _ R 479)
100
a więc wysokość dopuszczalnego kapitału budowy
. io o 479 a)
K < pójo
Zazwyczaj uważam y budowę kolei za możliwą, jeśli roczny do
chód osiąga 13% k apitału budowy, a roczne w ydatki nie przekraczają 9% tegoż kapitału.
Oznaczona w ten sposób wysokość kapitału budowy pozwala nam w przybliżeniu określić, jaki charakter może otrzym ać projektowana
linja kolejowa, a to na podstawie d a t statystycznych istniejącyc kolei, które określają kilometryczne koszta budowy kolei różnyc typów, wykonanych w różnych warunkach terenowych.
Dokładny obraz kosztów budowy projektowanej kolei da nam oczywiście rezultat studjum technicznego trasy.
117. USTALENIE OGÓLNYCH KIERUNKÓW TRASY.
Jeśli mam y połączyć trasą kolejową dwie m ie j s c o w o ś c i A i B (rys. 316), natenczas najkorzystniejsza będzie trasa najkrótsza, a więc
prosta, gdyż, po~
- p \\ A>
A <*-
Pi
m ijając względy terenowe, o trzy m am y dla takiej trasy najm niejsze koszta budow y, utrzym ania i ru chu. W ty m w y
pad k u jest za
li
Rys. 316.
tern położenie trasy handlowej ty m kierunkiem prostym ustalone.
Inaczej przedstawia się rzecz, gdy między końcowemi p unktam i trasy znajdują się znaczniejsze miejscowości pośrednie C, D i E, k tó rych położenie odchyla się od kierunku prostego A B. Tu można otrzy
mać rozmaite rozwiązania i tak:
Można zachować kierunek prosty A B i wykonać dojazdy C Plt D P2 i E P 3, albo też można ułożyć trasę w c i ą g u łam anym A Pi P { P3 B, aby uzyskać skrócenie dojazdów i zbudować je ewentualnie, jako drogi dojazdowe, albo WTeszcie można przepro
wadzić trasę w ciągu łam anym przez miejscowości C ,D i E . Z ada
niem trasowania handlowego jest określenie, które z ty ch rozw iązań jest najkorzystniejsze.
Teoretyczne rozwiązanie tego zadania podał prof. L aunhardt.
Jeśli zam ierzam y zbudow ać li- nję kolejową między p u n k ta m i A i B, do której m a być włączona miejscowość C (rys. 3T7 a), wówczas nie należy prow adzić tra s y w linji prostej A B , lecz trzeb a ją zajam ać ku punktow i C, a b y skrócić połą
czenie C P. O trzym ujem y w te n sposób punkt węzłowy P , któregoV położenie określimy z w arunku naj-
Rys. 317 a. mniejszości kosztów.
Jeśli literam i A lt B 1 i C1 oznaczym y całkowite kilom etryczne roczne k o szta budow y, utrzy m an ia i ru ch u dla kierunków A P , B P i CP, to w arunek n ajm n ie j
szości całkowitych kosztów będzie spełniony, gdy będzie A 1 + B 1 cos y + Cl cos P=fO \
( 480)
oraz B x sin j%= Cj sin ¡i )
R ów nania 480) m ożna słownie w yrazić w n astęp u jący sposób:
1. W punkcie węzłowym P m uszą pozostaw ać w równowadze tr z y siły, d ziała
jące w kierunkach prom ieni A P , B P i C P i proporcjonalne do całkow itych rocznych kosztów kilom etrycznych ty c h kierunków.
2. Sinusy kątów p rz y punkcie węzłowym m uszą być proporcjonalne do całko
w itych kosztów kilom etrycznych odpow ied
nich kierunków.
W ykreślnie można położenie p u n k tu P oznaczyć podług rys. 3170.
N a je d n y m boku tr ó jk ą ta A B C kreślimy tr ó jk ą t B D E , którego boki przedstaw iają k i
lom etryczne koszta poszczególnych prom ieni, przyczem koszta te leżą naprzeciw odpow ied
nich wierzchołków. N astępnie w ykreślam y A O równolegle do D E i przedłużam y bok B E aż do przecięcia się z p ro s tą AO. P u n k t prze
cięcia się ty c h dwóch prostych O nazyw am y biegunem p u n k tó w A i B . Ł ącząc p u n k ty C i O i kreśląc koło, opisane n a trójkącie A BO, o trzy m am y n a przecięciu p u n k t P, będący szu k an y m p u n k te m węzłowym.
Biegun O posiada szczególne znacze
nie, a mianowicie zastępuje niejako p u n k ty
A i B , gdyż su m a całkow itych kosztów dla trzech prom ieni A P , B P i C P je st rów na kosztom całkow itym k ie ru n k u CO, czyli
A P x A 1 + B P x B 1 + C P x C 1 = CO X Cj
Ogólnie powiedzieć można, że sum a całkow itych rocznych kosztów ruchu między p u n k ta m i A, B i C je st t a k wielka, ja k b y ruch, wychodzący z jednego z ty c h pu n k tó w , odbyw ał się n a linji prostej do bieguna obydw u pozostałych punktów .
G dybyśm y w yznaczyli biegun 01 d la p u n k tó w A i C i połączyli go z p u n k te m B, to p u n k t węzłowy P w ypadnie n a przecięciu się prostych BOt i CO.
P o zn an y sposób w yznaczania położenia p u n k tu węzłowego pozw ala n a m ustalić wykreślnie przebieg najkorzystniejszej tr a s y handlowej.
Mając połączyć tr a s ą miejscowości A i B z uwzględnieniem miejscowości p o średnich C, D i E (rys. 318), należy przedew szystkiem ustalić całkowite roczne koszta kilom etryczne w szystkich kierunków włączenia i w szystkich części ciągu głównego, poczem p rz y stę p u je m y do w yznaczenia położenia biegunów. Czynność tę p rzep ro w ad zam y z obu stron, a więc w yznaczam y biegun 0 dla p u n k tó w A i C.
B iegun te n zastępuje n a m te miejscowości, a więc m a m y niejako o je d n ą miejscowość m niej. D la bieguna O i następnej miejscowości D w yznaczam y now y biegun Ov
oraz dla mjer
s c o w o ś c i B i
biegun Or Otrzy
maliśmy w ten sposób dwa bie- gunyOj i 0 2, k t ó
r e , połączone li- nją prostą, d a ją 2 n a m na przecię- ciu z odpowie- Q d n ie m i k o ła m i
punkty węzłowe P 1 i P 2. P u n k t P j połączony z biegunem O daje nam n a przynależnem kole trzeci p u n k t węzłowy P i ta k otrzym ujem y cały ciąg tr a s y ustalony.
Zauważyć tu należy, że przed przystąpieniem do w ykresu trz e b a ustalić, czy włączenia C P, P P r i P P 2 m a ją być drogam i, czy kolejami, gdyż to zm ienia w y
sokość kosztów kilometrycznych, a tern sam em i położenie samej trasy.
Zadanie ustalania najkorzystniejszej tra sy handlowej będzie tylko rzadko obejmowało znaczniejszy obszar z większą ilością miejscowości, gdyż zazwyczaj dane będą pun k ty pośrednie, przez które należy trasę bezwarunkowo przeprowadzić. P unktam i takiem i będą większe m iasta, albo stacje kolei istniejących, w których ma nastąpić skrzyżowanie projektowanej trasy z koleją istniejącą; dalej mogą to b jó dogodne przekroczenia większych rzek, działów wód i t. p.
P unkty takie noszą nazwę technicznych punktów stałych i te wy
wierają bardzo w ybitny wpływ na przebieg tra sy handlowej.
O wyznaczaniu technicznych punktówr stałych pomówimy ob
szerniej w nauce o trasow aniu technicznem.
Określenie kierunków trasy handlowej, podane przez L aunhardta, opiera się na przyjęciu, że całkowite koszta kilom etryczne poszcze
gólnych kierunków są znane. W rzeczywistości określenie ty ch kosztów w początkowym studjum trasy jest trudne i niepewne, gdyż wobec odmiennych warunków terenowych mogą jednostkowe koszta budowy poszczególnych kierunków różnić się znacznie, a także wielkość ruchu, przyjęta dla poszczególnych stacyj, może okazać się bardzo różną od rzeczywistej. Ponieważ przyjęcia te wywierają wielki wpływ' na prze
bieg trasy, więc badania Launhardta m ają wartość raczej naukową, niż praktyczną, i można ich użyć do zbadania porównawczego projek
tów, sporządzonych dla każdego kierunku, a nie do ostatecznego określania tychże.
Wogóle można przyjąć jako zasadę, że w przypadku, gdy ruch bez
pośredni między miejscowościami A i B jest przeważający, zaś ruch punktów pośrednich jest podrzędny, właściwe będzie najkrótsze
możliwie proste połączenie tych miejscowości i wykonanie osobnych, choćby dłuższych dojazdów do punktów pośrednich; natom iast gdy oczekiwany ruch miejscowości pośredniej jest znaczny, natenczas oka
że się korzystne przeprowadzenie kolei przez tę miejscowość, przy- czem wielką rolę odgrywa tu ważność i cel projektowanej kolei.
II. TRASO W A NIE TECHNICZNE.
Opierając się na wynikach badań handlowych, przystępuje inży
nier do opracowania tra sy najkorzystniejszej pod względem technicz
nym. Wchodzi tu w grę nowy czynnik, a mianowicie teren, od k tó rego zależą najważniejsze elem enty trasow ania, a mianowicie spadki i krzywizny, których trasa handlowa nis uwzględnia. W arunki terenowe zmuszą często inżyniera do odstąpienia ód kierunków, wskazanych tra są handlową i potrzeba tu wielkiej rozwagi i doświad
czenia, aby odstępstwa te przeprowadzić w sposób najkorzystniejszy ta k dla samej trasy , jak i dla interesów' eksploatacyjnych.
118. W A RU N K I TECHNICZNE.
Celem uzgodnienia wym agań tra s y handlowej z danemi w arun
kam i terenowemi trzeba przed przystąpieniem do opracowania trasy technicznej zestawić dla projektowanej kolei wstępne warunki tech
niczne (program) , obejm ujące podstawowe przyjęcia, dobrane odpo
wiednio do wielkości oczekiwanego ruchu, a więc do wym agań handlo
wych, z równoczesnem uwzględnieniem danych stosunków tereno
wych.
Jakkolw iek stosunki terenowe są n am na wstępie do trasowania znane tylko ogólnikowo na podstawie m ap i następne studjum trasy może nas zmusić do wprowadzenia zm ian we wstępnych w arunkach technicznych, to jednak należy ustalenie tychże przeprowadzić zgóry, gdyż poszczególne czynniki, wywierające wpływ na przebieg trasy, pozostają w ścisłej wzajemnej zależności i bez uzgodnienia ich pod
jęcie studjów staje się niemożliwe.
W w arunkach tych powinny znaleźć określenie następujące czyn
niki:
1. Typ projektowanej kolei z zaznaczeniem p u n k tu początkowego i końcowego trasy, oraz ty ch punktów pośrednich, których trasa ma dotknąć.
2. Przelotność, czyli zdolność przepuszczenia określonej ilości pocią
gów na dobę, wym agana przy największym możliwym rozwoju ruchu.
3. Spadki, a głównie ustalenie spadku miarodajnego, jednakowego dla całej linji lub dla poszczególnych części.
4. Krzywizny, a mianowicie wielkość najmniejszego d o p u s z c z a l n e g o
promienia.
5. Przekrój poprzeczny kolei, a więc ilość torów i odstęp ich na szlaku i na stacjach, wymiary skrajni, szerokość toru, szerokość korony kolei, pochylenie skarp, wym iary rowów bocznych, szerokość obszaru wywłaszczenia i t. p.
6. Typ lokomotyw' i nawierzchni, dobranych odpowiednio do ciężaru pociągów, do spadków i unormowanej na] większej chyżości jazdy.
7. Rozkład, wielkość i uposażenie stacyj z uwagi na potrzeby ruchu publicznego i służbowego:
8. Sposób wykonania objektów.
Omówmy bliżej poszczególne pu n k ty warunków technicznych.
1. Typ projektowanej kolei wynika z bad ań handlowych podob
nie, jak ogólny przebieg trasy.
2. Przelotność kolei określamy ilością pociągów, jak ą m am y prze
prowadzić w obu kierunkach w ciągu doby. Badania handlowa okre
ślają wielkość oczekiwanego ruchu, a więc ilość osób i towarów, które trzeba będzie przewozić na projektowanej kolei. Znając do
puszczalny ciężar pociągu, nie trudno jest oznaczyć dzienną ilość pociągów, potrzebnych do pokonania oczekiwanego ru ch u przy największym jego rozwoju, a trasa powinna być ta k zaprojektow a
na, aby dozwalała na pokonanie tego ruchu.
Ministerstwo kolei żelaznych podaje w rozporządzeniu z dnia 5 kwietnia 1923, Nr. V, 7383/23 następujący sposób określania prze
lotności projektowanych linij kolejowych znaczenia ogólnego.
Przy projektow aniu kolei żelaznych znaczenia ogólnego oblicza się ich prze
lotność d la biegu ładownych pociągów towarow ych, poruszanych parow ozem serji D (obacz rozdział I ustęp i) ty p u Gg1 o cechach n astępujących:
Ustrój parow ozu bliźniaczy; średnica cylindrów ¿ = 600 '"/»»; skok tło k a l = 66o mjm', powierzchnia rusztów R = 2 "626 m-', pow ierzchnia ogrzew alna H 1= i 44 42 m-; powierzchnia przegrzewana H 2= 51 '88 to2; średnica kół pędow ych D — 1350 m/m; ciężar adhezyjny L 0= 6 y 9 3 i ; ciężar całkow ity (bez tendra) L = 67'93*; ciężar te n d ra r = 4 4 5 <.
Obciążenie krańcowe pociągu i prędkość ja z d y oblicza się p rzy n a stę p u ją cych w arunkach p racy parowozu.
P rzy spalaniu n a 1 to2 rusztów w godzinie 500 kg węgla dąbrowskiego o w ar
tości cieplnej 6300 ciepłostek (kaloryj) lu b 450 kg węgla śląskiego o w artości 6700 ciepłostek otrzym ujem y przeciętną sprawność rusztów
5 0 0 x 6 3 0 0 lub 4 5 0 x 6 7 0 0 = 3 m iljony ciepłostek.
P rz y współczynniku sprawności k o tła o '65 i w artości cieplnej 1 kg p a ry przegrzanej do 3000 C. p rz y prężności 14 atm . wynoszącej 728 ciepłostek, o trz y m u je m y ilość p a ry z 1 m2 rusztów w godzinie
3 X io 6 Xo'ó5
^ -- = 2680 kg 728
P rz y przeciętnem zużyciu 8 kg p a ry n a 1 H P w godzinie o trzy m u jem y prze
c ię tn ą moc w skazaną parow ozu d la pow ierzchni rusztów R = 2'626 m 2 2680 X 2 -Ó26
N i = ---= 880 H P 8
N ajw iększa siła pociągowa parow ozu, określona podług ciężaru adhezyjnego {wzór 1), w ynosi p rz y w spółczynniku ad h ezy jn y m z(! = 1/ 6
2 0 = 1 1 3 2 0 kg
P rz y jm u ją c wielkość oporów w ew nętrznych parow ozu rów ną 8'4 kg n a tonnę ciężaru adhezyjnego, o trzy m u jem y całkow ity opór w ew nętrzny
8-4XÓ7 '9 3 = 5 7 0 kg
3. więc w skazana siła pociągowa parow ozu w ynosi Z i = 11 320 + 570 = 11 890 kg
Sile tej odpow iada krańcowa prędkość parowozu (podług wzoru 7):
8 8 0 x 2 7 0
v = --- = 2 0 KmL 11890
W yznaczony podług wzorów S tra h la (wzory 36 i 37) opór n a torze pro sty m i poziom ym wynosi:
dla parow ozu w raz z te n d rem (dla c = 8'4, F = 10 m- i w = 20 km/s)
WV = (2\5X44\5) + (8-4X67'93)+ |o -6x io x J = 740
•a d la wozów w pociągu o ciężarze Q to n n
[
1 / 20 —f— 12 \ 2 "IJ e =3!?%
•a więc całkow ity opór pociągu n a sp ad k u s°/00 wynosi IU =74o + 3 Q + ( i i 2 '4 3 + Q)s kilogram ów
i te m u oporowi rów nać się m usi w yznaczona powyżej w skazana siła pociągowa.
O trzy m u jem y zatem rów nanie
11890 = 740 + 3 0 + ( i i 2 - 43 + 0) s m
z którego w yznaczym y krańcowe obciążenia Q d la różnych spadków s m a m iano
wicie:
d la sm = 4 5 6 7 8 * 9 10 %o
w ynosi Q = 1530 1320 1160 1040 930 850 780 tonn.
Po u stalen iu w te n sposób ciężaru pociągu d la sp ad k u m iarodajnego s m o k re ś la m y jego prędkość ja z d y n a różnych sp ad k ach sposobem wykreślnym.
vkm /
W ty m celu n a wykresie krzywej, określonej wzorem 7, wyrażającej zmianę siły pociągowej ze zm ianą prędkości ja zd y v (rys. 319), w kreślam y krzywe o p o r o w
na różnych spadkach, określone wzorami Strahla, a p u n k ty przecięcia tych k r z y w y c h
z krzyw ą siły pociągowej określą nam odpo wiednie prędkości jazdy.
W edług ty c h prędkości obliczam y czas potrzeb n y n a przejazd 1 km drogi n a róż nych spadkach i wreszcie czas potrzebny n a przebieg całego szlaku. Jeśli nie m am y u ro bionej linji o stałym oporze, należy uwzględnić n a łukach zwiększenie oporu, stosując przy- te m wzór R óckla (wzór 38).
Przy określaniu przelotności n a leży kierować się następującem i za
sadami;
a) O przelotności linji stanowi przelotność najtrudniejszego jej szlaku t. j. tego, na którym przebieg pociągu ta m i zpowrotem od stacji do stacji wymaga najdłuższego czasu.
b) Do obliczonego, jak wyżej, czasu biegu należy włączyć 2 m inuty na rozpęd i 2 m inuty na zatrzym anie się każdego pociągu.
c) Odstęp czasu ó pomiędzy przybyciem jednego pociągu i w ypra
wieniem następnego na tenże szlak w kierunku odw rotnym na linjach jednotorowych należy przyjmować nie mniejszy, niż 3 mi
nuty.
d) Na podstawie powyższego przelotność szlaku, na k tó ry m obliczony czas biegu tam i zpowTotem z dodaniem czasu na rozpęd i zatrzy
manie, wynosi + 12 m inut, wyrazi się wzorem 1440'
Rys. 319.
u ■ 481)
e) Przelotność linji w całości winna być udowodniona wykresem jazdy pociągów, przyjm ując postój na stacjach wTodnych 6 m inut, a na pozostałych stacjach i m ijalniach 3 m inuty.
f) Największą prędkość pociągu towarowego należy przyjm ow ać A e* km/
45 / g-
3. Spadki. Wielkość spadku miarodajnego zależy od ty p u kolei, od ciężaru pociągów i od stosunków terenowych; bliższe określenie tej wzajemnej zależności, oraz zasady układu spadków na kolejach adhezyjnych poznaliśmy w rozdziale III.
4. Krzywizny. Wielkość najmniejszego promienia krzywizny, sposób urobienia przechyłki i poszerzenia toru, oraz krzywych przej
ściowych, i najmniejsze długości prostych między lukam i omówili
śmy szczegółowo w rozdziale IV.
5. Przekrój poprzeczny kolei.
W tym punkcie należy podać określenie następujących elemen
tów:
a) Ilość torów. Koleje lokalne budujem y zawsze jako jednotorowe z w yjątkiem kolei miejskich, które otrzym ują zwykle dwa tory.
Koleje główne projektujem y obecnie tylko wyjątkowo jako dwu
torowe; zazwyczaj budujem y je jako jednotorowe, jednak budowę przyszłego drugiego to ru należy już w projekcie uwzględnić. Stopień tego uwzględnienia zależy od przewidywanego odstępu czasu do chwili, w której budowa tego to ru okaże się potrzebna. Gdy okres ten jest długi, ograniczamy się do wykupna gruntów pod linję dwu
torową, gdyż potrzebny na to dodatkow y pas ziemi posiada 3'5 do 4 'o m, szerokości, a więc 35 do 40 arów powierzchni na 1 km długości kolei, przedstawia zatem koszt nieznaczny tern bardziej, iż grunta wzdłuż kolei, a zwłaszcza wpobliżu stacyj, zczasem dro
żeją i późniejszy wydatek pieniężny na wykup okaże się większy, niż strata odsetek od kapitału, wydanego przy natychm iastowem wykupnie. Mając wykupiony g runt pod linję dwutorową, zakładamy rowy boczne, rezerwy i odkłady, oraz drogi równoległe i przełoże
nia dróg i ścieków z uwzględnieniem położenia przyszłego drugiego toru.
Gdy przewidywany term in budowy drugiego toru jest bliższy, b u dujem y większe objekty, jak m osty, w iadukty i tunele odrazu dla dwóch torów, przyczem wykonujem y dla drugiego to ru tylko funda
m enty, albo też odrazu całe przyczółki i filary.
Wreszcie wykonujem y niekiedy odrazu całe podtorze dla dwóch torów tak , iż później wypadnie tylko ułożyć nawierzchnię. Ten ostatni sposób podnosi oczywiście w ydatnie koszta budowy i usprawiedli
wiony jest tylko wówczas, gdy przewidujemy bardzo rychłą potrzebę budowy drugiego toru.
Niekiedy może zajść potrzeba wybudowania kolei częścią jako jednotorowej, a częścią jako dwutorowej. Potrzeba ta może wynikać z układu spadków przy pewnej intensywności ruchu, gdy trasa nizinna przechodzi w górską i zajdzie potrzeba dzielenia pociągów. Wogóle powiedzieć można, iż przelotność kolei dwutorowej jest więcej, niż dwa razy większa od przelotności kolei jednotorowej.
W okolicach o bardzo silnym ruchu, jak W'pobliżu wielkich m iast i w obszarach przemysłowych, może zajść potrzeba budowy
Skrajnia ioru
dla kolei norm alnotorow ych z n a c z e n i a ogólnego
r Ograniczenie s k r a j n i ola
■ dolnych kraw ędzi wiadu ow
drewnianych
Uc--- 1 5 2 0 -
dla szlaku
oraz dla torów głów nych j zasadniczych i dodatko- •
wych na słacjach
X __
> W ---15 2 0 ---
I
dla stacji
( z wyjątkiem tor o u głó w n ych )
■ 2 0 0 0 - - ... - - ¿ > k r ---2 0 0 0 -
2 2 0 0
I
4 OOO
i
- 2 2 0 0
'*1
5 00
i-j-H
bT d'
2 0 0 Poszerzenie skrajni dla nowych budowli
Linja A -B dla szlaku z wyjajkiem mostów
” C~D dla stacji i dla mostów Ograniczenie skrajni dla kolei
I zębatych
- 1 6 5 0 - ...- > ł< - ... 1 6 5 0 1 5 2 0 --- -»(«•--- 1520
■ 5 0 0 , K --- >,
r— ł- --i
T ł -
c
_ j
D
- 1170
I
»H
y •
1 1 7 0 - -
+ 3.» r*-,b
Dolna c z ę ś ć sk r a jn i
S górna kraw ędź głów ki szyny
S i
5 0
5 0 0 -
+- :
— a -
\b
7435
I
3 8 7
^ ( 735 mm dla przedm iotów nieruchomych stale p o łą c zo n ych z s z y n a135 mm 150 mm n pozostałych przedm iotów nieruchomych
kierownic p r z y krzyzow m cach rozjazdów i skrzyżo w a n iu toróu odbojnic w wyjątkowych w ypadkach za osobnem zezwoleniem
Mm. K. Zet.
pozostałych przedm iotów nieruchomych w innych wypadkach R ys. 3 2 0.
U1 mm 45 mm
\ 67 mm
