Gmina Miejska Kraków pl. Wszystkich Świętych 3-4, Kraków

(1)

International Management Services Sp. z o.o.

31-104 Kraków, ul. Felicjanek 4/10 tel. (12) 431-00-77, fax. (12) 426-26-80

www.ims.biz.pl e-mail: office@ims.biz.pl

Inwestor: Gmina Miejska Kraków

pl. Wszystkich Świętych 3-4, 31-004 Kraków

Nazwa inwestycji:

Wstępne studium wykonalności połączenia tramwajowego – skrzyżowanie ul. Lipska/Saska – Rondo Dywizjonu 308

Lokalizacja inwestycji:

Odcinek od skrzyżowania ul. Kuklińskiego/Lipska/Saska do Ronda Dywizjonu 308 w Krakowie

Tom: IV – Analiza wariantowa

Kraków, listopad 2015 rok

(2)

2

Zespół autorski

International Management Services Sp. z o.o.

31-104 Kraków, ul. Felicjanek 4/10 tel. (12) 431-00-77, fax. (12) 426-26-80

www.ims.biz.pl e-mail: office@ims.biz.pl

Małgorzata Broda Mariusz Szubra

(3)

3

Spis treści:

1. Metody analizy ... 4

2. Określenie wariantów projektu ... 5

2.1 Przebieg wariantów ... 5

2.2 Zakres inwestycji w wariantach ... 6

2.3 Wykonalność techniczna wariantów i wpływ na środowisko ... 9

2.4 Parametry finansowe wariantów ... 9

3. Porównanie wariantów ... 12

Spis tabel ... 14

(4)

4

1. M

ETODY ANALIZY

Analizowany projekt powstaje jako element rozwoju stanu zastanego. Dlatego warianty projektu są oceniane nie tylko w ich stanie docelowym, ale także w jaki sposób uzupełniają obecny stan i w jakim stopniu wnoszą nowe wartości w stosunku do tego, co jest obecnie i co zostało już przesądzone do realizacji, a nie wchodzi w zakres inwestycji analizowanego projektu, czyli poprzez porównanie z wariantem bez projektu (bazowym).

Analiza wielokryterialna jest metodą oceny i selekcji wariantów inwestycyjnych uwzględniającą zmienne, których nie można miarodajnie zmonetyzować i ująć w analizie efektywności finansowej oraz ekonomicznej przedsięwzięcia. Jej celem jest wybór rozwiązania optymalnego wg różnych kryteriów, trudno porównywalnych ze sobą, a mających znaczący wpływ na realizację i eksploatację przedsięwzięcia.

Analiza wielokryterialna jest mniej zestandaryzowana niż analiza efektywności finansowej bądź ekonomicznej, szczególnie w sektorze transportu publicznego, który ma bardzo szczegółowe wytyczne wyceny kosztów i korzyści zewnętrznych, przez co bywa uważana za bardziej subiektywne narzędzie oceny. W celu jak największego zobiektywizowania wyników tej analizy zalecane jest oparcie jej na zestawie algorytmów precyzujących zasady przyznawania punktów (ocen) w każdym z analizowanych kryteriów i takie podejście będzie zastosowane w studium wykonalności analizowanego projektu.

Analiza wielokryterialna zostanie przeprowadzona według następującego schematu:

1. Określenie grup kryteriów oraz szczegółowych kryteriów oceny w każdej z grup - grupy kryteriów powinny uwzględniać najważniejsze aspekty realizacji inwestycji (np.

skala korzyści beneficjentów końcowych, obciążenia finansowe, wpływ na środowisko naturalne), a kryteria szczegółowe powinny odnosić się do celów projektu;

2. Określenie algorytmów oceny w każdym z kryteriów;

3. Przypisanie wag grupom kryteriów;

4. Przeprowadzenie oceny punktowej poszczególnych wariantów wg zdefiniowanych kryteriów;

5. Podsumowanie ważonych ocen punktowych;

6. Rekomendacja najkorzystniejszego wariantu

Proponowana metodyka analizy oparta jest na wytycznych i zaleceniach przekazywanych przez instytucje oceniające projekty transportowe ubiegające się o dofinansowanie ze środków UE w perspektywie finansowej 2007 – 2013, w szczególności JASPERS i Centrum Unijnych Projektów Transportowych, publikacjach z dziedziny transportu¹, a także na liście kryteriów do analizy wielokryterialnej wariantów inwestycyjnych opublikowanej przez Polskie Koleje Państwowe Polskie Linie Kolejowe S.A.

1 M.in. “Jakość komunikacji miejskiej” A. Rudnicki, Kraków 1999; „Modelowanie podróży i prognozowanie ruchu” Zeszyty naukowo-techniczne SITK RP O/Kraków, nr 90, zeszyt 148, Kraków 2009

(5)

5

2. O

KREŚLENIE WARIANTÓW PROJEKTU

2.1 Przebieg wariantów

Ocenie poddano trzy przebiegi nowej trasy tramwajowej łączącej ulice Lipską i Rondo Dywizjonu 308, zaprezentowane na poniższym rysunku.

Rysunek 1. Przebieg analizowanych wariantów trasy tramwajowej

legenda: wariant 1, wariant 2, wariant 3 Źródło: Opracowanie własne

W wariancie 1 nowa linia tramwajowa jest prowadzona od istniejącej pętli tramwajowej Mały Płaszów, w powiązaniu z koncepcją budowy Trasy Ciepłowniczej. Następnie

(6)

6 projektowana linia tramwajowa prowadzi wzdłuż Wisły do ul. Nowohuckiej, dalej w kierunku północnym w dowiązaniu do koncepcji technicznej przebudowy ul. Nowohuckiej. Kończy swój bieg dowiązaniem do istniejącej linii tramwajowej na Rondzie Dywizjonu 308.

W wariancie 2 nowa linia tramwajowa prowadzi od skrzyżowania Kuklińskiego - Lipska - Saska wzdłuż ul. Saskiej do skrzyżowania z ul. Nowohucką. Po przekroczeniu Wisły, za skrzyżowaniem z ul. Arctowskiego, prowadzi w kierunku północnym w dowiązaniu do koncepcji przebudowy ul. Nowohuckiej. Projektowana linia tramwajowa kończy swój bieg dowiązaniem do istniejącej linii tramwajowej na Rondzie Dywizjonu 308.

W wariancie 3 nowa linia tramwajowa prowadzi od skrzyżowania ul. Lipskiej z ul. Rzebika, biegnie wzdłuż ul. Rzebika i ul. Lasówka oraz łączy się z ul. Nowohucką w rejonie skrzyżowania z ul. Koszykarską. Następnie projektowana linia tramwajowa prowadzi w kierunku północnym w dowiązaniu do koncepcji przebudowy ul. Nowohuckiej. Kończy swój bieg dowiązaniem do istniejącej linii tramwajowej na Rondzie Dywizjonu 308.

2.2 Zakres inwestycji w wariantach

Szczegółowy zakres oraz wartość inwestycji w poszczególnych wariantach omówiono we wcześniejszych tomach opracowania. W niniejszym rozdziale przedstawiono jedynie informacje i wartości, które mają bezpośredni wpływ na ocenę wariantów.

Długość nowego torowiska jest podobna we wszystkich wariantach – ok. 4 km. Różnice w długości pomiędzy najkrótszym torowiskiem w W1 i najdłuższym w W2 nie przekraczają 120 m.

W W1 powstanie najmniej dodatkowych przystanków, a w W2 najwięcej.

W W3 powstanie najwięcej dodatkowej infrastruktury pieszo-rowerowej, a najmniej w W1.

W W1 z kolei jest najwięcej gruntów do pozyskania, a w W2 najmniej.

W W2 i W3 budowane są takie same obiekty inżynierskie, w W1 konieczne jest zbudowanie dodatkowego mostu przez Wisłę.

(7)

Tabela 1. Zakres inwestycji w poszczególnych wariantach

W1 W2 W3

Kilometraż (m podwójnego toru)

3834,722 m

mierzone po torze południowym / wschodnim, od ulicy Lipskiej w kierunku Ronda Dywizjonu 308

3950,890 m

mierzone po torze wschodnim / południowym od ulicy Saskiej w kierunku Ronda Dywizjonu 308

3854,899 m

mierzone po torze wschodnim / południowym od ulicy Lipskiej w kierunku Ronda Dywizjonu 308 Przebudowa skrzyżowań - Lipska - Surzyckiego - Golikówka -

Mierzeja Wiślana,

- Nowohucka - Trasa Ciepłownicza - Arctowskiego,

- Nowohucka - Centralna, - Nowohucka - Aleja Pokoju,

- Lipska - Saska, - Saska - Płaszowska,

- Saska - Nowohucka - Stoczniowców, - Nowohucka - Trasa Ciepłownicza - Arctowskiego,

- Lipska - Rzebika, - Rzebika - Przewóz, - Myśliwska - Lasówka, - Nowohucka - Koszykarska,

- Nowohucka - Trasa Ciepłownicza - Arctowskiego,

Urządzenia ochrony środowiska brak Ekrany akustyczne o łącznej pow.

1170 m²

brak

Liczba obiektów inżynierskich 6 5 5

Powierzchnia ciągów pieszo-

rowerowych [m²] 23704 41682 25252

Powierzchnia gruntów do

wykupu [m²] 113 562 99 146 104 804

Lokalizacja nowych przystanków

 przy skrzyżowaniu ulic Golikówka - Mierzeje Wiślana, 45m

 na estakadzie w rejonie ul.

Ciepłowniczej 38 (poziom +1) 45m,

 przy skrzyżowaniu ulic Arctowskiego - Ciepłownicza, 45m

 przy ul. Centralnej 45m,

 przy skrzyżowaniu ulic Saska - Lipska - Klimeckiego, 45m

 przy skrzyżowaniu ulic Saska - Przewóz (przystanki typu wiedeńskiego) 45m,

 przy skrzyżowaniu ulic Stoczniowców - Nowohucka, 45m

 przy skrzyżowaniu ulic

 przy skrzyżowaniu ulic Rzebika - Lipska, 45m

 przy skrzyżowaniu wjazd na teren bazy WO-KAR - Myśliwska 45m,

 przy skrzyżowaniu ulic Koszykarska - Nowohucka, 45m

(8)

8

 przy Rondzie Dywizjonu 308, 45m,

Koszykarska - Nowohucka, 45m

 przy ul. Centralnej, 45m,

Tabela 2. Obiekty inżynierskie w wariantach

Rodzaj obiektu W1 W2

1. Most drogowy nad Wisłą w ciągu ul. Nowohuckiej Rozbiórka i budowa nowego obiektu Rozbiórka i budowa nowego obiektu drogowo- tramwajowego

2. Wiadukt drogowo-tramwajowy nad ul. Niepołomską w ciągu ul.

Nowohuckiej Rozbiórka i budowa nowego obiektu Rozbiórka i budowa nowego obiektu

3. Wiadukt drogowo-tramwajowy nad linią kolejową w ciągu ul.

Nowohuckiej Rozbiórka i budowa nowego obiektu Rozbiórka i budowa nowego obiektu

4. Estakady drogowe w ciągu ulicy Nowohuckiej nad

skrzyżowaniem z ul. Arctowskiego Budowa nowego obiektu Budowa nowego obiektu

5. Przejście podziemne w rejonie Ronda Dywizjonu 308 Budowa nowego obiektu Budowa nowego obiektu

6. Most tramwajowy nad Wisłą w ciągu Trasy Ciepłowniczej Budowa nowego obiektu - przęsło nurtowe, estakady dojazdowe

brak

(9)

2.3 Wykonalność techniczna wariantów i wpływ na środowisko

Wszystkie analizowane warianty są wykonalne technicznie. Ze względu na przebieg wiążą się z przebudową istniejącej sieci drogowej i obiektów inżynierskich. W2 w największym stopniu pokrywa się z istniejącymi ciągami drogowymi, przez co wiąże się z najniższym ryzykiem w zakresie pozyskania gruntów oraz ewentualnych protestów społecznych. Zakres inwestycji w W2 w dużym stopniu jest zgodny z planowaną przebudową ul. Nowohuckiej.

Przebieg W1 prowadzony jest wzdłuż planowanej trasy drogowej, której budowa rozważana jest od dłuższego czasu, ale nie została ona jeszcze wpisana do aktualnych planów inwestycyjnych miasta. Jego przebieg w najmniejszym stopniu pokrywa się z istniejącą siecią drogową, co zwiększa zakres gruntów do pozyskania oraz ryzyko protestów społecznych, zarówno mieszkańców okolicznych osiedli jak i organizacji ekologicznych w związku z koniecznością budowy nowej przeprawy mostowej.

Analizowane przedsięwzięcie we wszystkich wariantach położone jest w znacznej odległości od obszarów objętych formami ochrony przyrody i przebiega przez obszary silnie przekształcone antropogenicznie, zatem ryzyko i konsekwencje ewentualnych protestów nie wydają się znaczące, niemniej jednak najbardziej ryzykownym wariantem z analizowanych jest W1.

2.4 Parametry finansowe wariantów

W poniższych tabelach zestawiono podstawowe wielkości finansowe charakteryzujące warianty.

Tabela 3. Nakłady i potencjalne źródła finansowania wariantów inwestycji

Jedn W1 W2 W3

Całkowite nakłady inwest. tys. PLN 605 233,54 489 615,07 466 410,70

koszty kwalifikowane tys. PLN 605 233,54 489 615,07 466 410,70

dofinansowanie UE tys. PLN 403 527,91 332 930,18 325 628,14

wkład własny tys. PLN 201 705,63 156 684,88 140 782,56

Źródło: opracowanie własne

Tabela 4. Wielkości finansowe w okresie operacyjnym

Jedn W1 W2 W3

Zdyskontowane przychody tys. PLN 19 474,56 19 328,81 4 063,59

Zdyskontowane koszty operacyjne i

nakłady odtworzeniowe tys. PLN -6 396,95 6 760,50 2 960,30

Przychody operacyjne w 2034r. tys. PLN 1 305,67 1 295,47 307,83

Koszty operacyjne w 2034r. tys. PLN -1 854,23 -994,70 -1 265,91

Luka w finansowaniu % 95,25% 97,14% 99,74%

(10)

10 Tabela 5. Roczne koszty operacyjne wariantów bez nakładów odtworzeniowych

W1

zapłata za dodatkową pracę eksploatacyjną tys. PLN -4 006,04

utrzymanie infrastruktury tys. PLN 2 151,80

łączne koszty eksploatacyjne tys. PLN -1 854,23

W2

łączne koszty eksploatacyjne tys. PLN -994,70

W3

łączne koszty eksploatacyjne tys. PLN -1 265,91

Wariantem najdroższym w realizacji jest W1, w którym trzeba zbudować dodatkowy (w stosunku do pozostałych wariantów) obiekt inżynierski. W wariancie tym jest również najniższa luka w finansowaniu i znacznie wyższy wkład własny niż w pozostałych. Najtańszy jest W3. Na etapie operacyjnym we wszystkich wariantach wystąpią oszczędności kosztów w stosunku do stanu obecnego. Wynikają one z redukcji pracy eksploatacyjnej autobusów.

Największe oszczędności wystąpią w W1, a najniższe w W3, w którym jest najwięcej dodatkowej powierzchni pieszo-rowerowej do utrzymania. W zdyskontowanych wartościach z całego okresu analizy do kosztów operacyjnych dodano nakłady odtworzeniowe na torowisko, przewidywane po 15 latach eksploatacji.

Najwyższe przychody, pochodzące ze sprzedaży biletów dodatkowym pasażerom, przewidywane są w W1, niewiele niższe w W2.

W poniższej tabeli zestawiono wskaźniki efektywności finansowej wariantów. Wszystkie są poniżej wartości progowych i poniżej zera, zatem ich porównywanie nie jest miarodajne, bo kierując się czysto finansowymi przesłankami należałoby odrzucić wszystkie warianty.

Tabela 6. Wskaźniki efektywności finansowej

W1 W2 W3

FNPV/C (tys. PLN) -518 479,37 -426 960,46 -418 063,48

FRR/C -11,29% -12,08% -16,82%

FNPV/K (tys. PLN) -167 286,83 -128 088,14 -125 419,04

FRR/K -8,68% -8,05% -14,00%

Źródło: opracowanie własne

W poniższych tabelach zestawiono wyniki analizy ekonomicznej, w której najkorzystniej wypada W2, który ma najwyższą sumę korzyści społecznych oraz najwyższe wskaźniki efektywności. W1 jest nieco gorszy, a W3 znacznie odbiega od dwóch pozostałych.

(11)

11 Tabela 7. Korzyści ekonomiczne

Suma zdyskontowanych korzyści jedn. W1 W2 W3

Oszczędność czasu w przewozach pasażerskich tys. PLN 329 325 369 557 224 192 Oszczędność kosztów wypadków tys. PLN 311 549 319 155 44 298 Oszczędność kosztów zanieczyszczenia

powietrza tys. PLN 24 041 24 653 3 911

Oszczędność kosztów zmian klimatycznych tys. PLN 11 791 12 080 1 689

Oszczędność kosztów hałasu tys. PLN 10 171 10 430 27 735

Oszczędności kosztów eksploatacji pojazdów tys. PLN 178 322 183 306 27 735 Korzyści społeczne netto tys. PLN 865 200 919 180 329 559

Tabela 8. Wskaźniki efektywności ekonomicznej wariantów

Wskaźnik ENPV [tys. zł] B/C ERR

W1 790 306,51 11,67% 2,79

W2 871 788,50 13,85% 3,38

W3 35 484,48 5,34% 1,10

(12)

12

3. P

ORÓWNANIE WARIANTÓW

W oparciu o przeprowadzone analizy przeprowadzono porównanie wariantów budowy linii tramwajowej. Do porównania wykorzystano analizę wielokryterialną uwzględniając w niej następujące kryteria:

1. Finansowe – odzwierciedlają obciążenie budżetu miasta na etapie realizacji i eksploatacji oraz efektywność zaangażowania kapitału. Do tej grupy należą: nakłady, zdyskontowane koszty i przychody, FNPV. Ze względu na wysokie nakłady związane z budową nowej linii i ograniczone możliwości budżetu z powodu napiętego planu inwestycyjnego, nakładom inwestycyjnym przypisano wagę 4. Efektywność finansowa wszystkich inwestycji transportu zbiorowego jest ujemna, zatem ten czynnik ma wagę 1, podobnie jak i koszty operacyjne, które nie są znaczne w analizowanym przypadku, ponadto przewidywana jest oszczędność rekompensaty za pracę eksploatacyjną w komunikacji miejskiej.

2. Funkcjonalne (ruchowe) – najistotniejszym celem inwestycji transportu publicznego jest obsługa jak największej liczby pasażerów. Odzwierciedla to liczba pasażerów na linii, której przypisano wagę 3, oraz liczba pasażerów na całej sieci transportu, której przypisano wagę 1.

3. Ekonomiczne – odzwierciedlają efekty społeczne inwestycji, czyli jej znaczenie dla społeczeństwa (suma zdyskontowanych korzyści, z wagą 4), oraz wskaźniki efektywności ekonomicznej, z wagą 2, które ukazują stosunek nakładów i korzyści.

4. Techniczne – w tej grupie uwzględniono ryzyko związane z przebiegiem i zakresem inwestycji, któremu przypisano wagę 2, oraz zajętość terenu (waga 1). Są to czynniki, które mogą mieć wpływ na czas oraz możliwość realizacji inwestycji.

Biorąc pod uwagę wyniki analiz technicznych, ruchowych i ekonomiczno-finansowych, w oparciu o przeprowadzoną analizę wielokryterialną, należy zarekomendować do realizacji wariant W2, który ma nakłady inwestycyjne nieco wyższe od W3, ale znacznie niższe od W1, wykazuje się najwyższą efektywnością ekonomiczną oraz najwyższą liczbą pasażerów obsłużonych przez nowe połączenie.

(13)

Tabela 9. Wyniki analizy wielokryterialnej

wartości punkty

cecha jedn. W1 W2 W3 max/min waga W1 W2 W3

nakłady bez rezerwy tys. PLN 605 233,54 489 615,07 466 410,70 605 233,54 4 0,00 0,76 0,92

zdyskontowane koszty operacyjne i

odtworzeniowe tys. PLN -6 396,95 6 760,50 2 960,30 6 760,50 1 1,00 0,00 0,20

zdyskontowane przychody z biletów tys. PLN 19 474,56 19 328,81 4 063,59 4 063,59 1 4,79 4,76 1,00

liczba dodatkowych pasażerów na

sieci [rocznie] M 1,01 1,00 0,41 0,41 1 2,47 2,44 1,00

liczba pasażerów na linii [godz.] tys. 20 250,00 20 740,00 20 490,00 20 250,00 3 3,00 3,07 3,04

FNPV tys. PLN -518 479,37 -426 960,46 -418 063,48 -418 063,48 1 -0,24 -0,02 0,00

suma zdyskont. korzyści

ekonomicznych tys. PLN 865 199,79 919 180,35 329 558,92 919 180,35 4 3,77 4,00 1,43

ENPV tys. PLN 790 306,51 871 788,50 35 484,48 871 788,50 2 1,81 2,00 0,08

B/C 2,79 3,38 1,10 3,38 2 1,65 2,00 0,65

ERR % 11,67% 13,85% 5,34% 0,14 2 1,69 2,00 0,77

ryzyko związane z przebiegiem i

zakresem inwestycji 2 2,00 6,00 4,00

zajętość terenu m2 113562 99146 104804 113 562,00 1 0,00 0,13 0,08

suma 21,93 27,14 13,17

(14)

S

PIS TABEL

Tabela 1. Zakres inwestycji w poszczególnych wariantach ... 7

Tabela 2. Obiekty inżynierskie w wariantach ... 8

Tabela 3. Nakłady i potencjalne źródła finansowania wariantów inwestycji ... 9

Tabela 4. Wielkości finansowe w okresie operacyjnym ... 9

Tabela 5. Roczne koszty operacyjne wariantów bez nakładów odtworzeniowych ... 10

Tabela 6. Wskaźniki efektywności finansowej ... 10

Tabela 7. Korzyści ekonomiczne ... 11

Tabela 8. Wskaźniki efektywności ekonomicznej wariantów ... 11

Tabela 9. Wyniki analizy wielokryterialnej ... 13