Koncepcja punktów mobilnościowych jako narzędzie kształtowania mobilności w mieście

23 T ^{ransporT miejski i regionalny}

W artykule zaproponowano ciekawą propozycję zmniejszenia ruchu samochodów w centrach miast poprzez reglamentację wjazdu samochodów dostaw- czych. Instrumentem oddziaływania są tzw. punkty mobilnościowe. Jako przykład wdrożenia przedsta- wiono zastosowanie systemu do regulacji wjazdów do Rynku Głównego w Krakowie.

Wprowadzenie

O tym, że mobilność w miastach powinna podlegać kształto- waniu z korzyścią dla miasta i jego użytkowników nie trzeba szczególnie długo przekonywać. Powszechnie występujące za- tłoczenie komunikacyjne, będące skutkiem niedostosowania zdolności przepustowej infrastruktury liniowej i punktowej transportu w miastach do chwilowego zapotrzebowania na nią jest dowodem na to, że współcześnie wszyscy użytkowni- cy miast konkurują między sobą o dostęp do infrastruktury i nieskrępowane przemieszczanie się. Z badań prowadzonych w maju 2008 roku przez Gazetę Wyborczą wynika, że w szczycie komunikacyjnym samochody w większości polskich miast poruszają się wolniej niż rowerzysta i niewiele szybciej niż pieszy

. Poza godzinami szczytu średnia prędkość pojaz- dów znacznie wzrasta 2–4 krotnie

. Ta sytuacja, niezwykle niekorzystna dla użytkowników jak i dla miasta, ma tenden- cję rosnącą praktycznie na całym świecie. Zaobserwowany ostatnio lekki spadek niekorzystnej dynamiki wzrostowej w zakresie kongestii w miastach europejskich związany jest z rosnącymi cenami ropy, powodującymi spadek (lub zmianę sposobu) wykorzystywania samochodów prywatnych w po-

 Prof. nadzw. dr hab. inż., Katedra Logistyki Ekonomicznej Akademii Ekonomicznej w Katowicach, Wyższa Szkoła Bankowa w Poznaniu, szoltysek@ae.katowice.pl

2 Przykładowo w Katowicach z prędkością 7, km/h, Wrocławiu 4,4 km/h, Poznaniu ,6 km/h, Krakowie 0.4 km/h, Warszawie .5 km/h, Gdańsku 8,

km/h, Rzeszowie 5,7 km/h. Pieszy porusza się tymczasem ze średnią prędkością 5 km/h, tramwaj 5 km/h zaś rowerzysta 20 km/h. Pomiary zostały dokonane w dniu 2 maja 2008 roku (Gazeta Wyborcza z 5 września 2008). Do metodologii tych pomiarów można wnosić pewne zastrzeżenia, nie mniej jednak zostały one przeprowadzone na terenie całego kraju w ten sam sposób, zatem mogą służyć do porównań. Nie chodzi nam tu o wyciąganie daleko idących wniosków, lecz o zobrazowanie sytuacji na drogach polskich miast.

 Tamże – pomiary dla przemieszczeń poza szczytem zostały dokonane w weekend 24–25 maja 2008 roku i wyniosły dla: Katowic 0,9 km/h, Wrocławia 48 km/h, Poznania 8,8 km/h, Krakowa 40 km/h, Warszawy 40,9 km/h, Gdańska 25 km/h.

dróżach miejskich

. Gdy występuje sytuacja zabiegania o do- stęp do limitowanego dobra (rzadkich zasobów) rozważana jest zazwyczaj możliwość zwiększenia ilości tego dobra, bądź racjonowania dostępu do niego.

Dzieje się tak zazwyczaj z korzyścią dla jego dysponenta. Wiadomo, że rzadkie zasoby powinny być używane oszczędnie a ich wytwarzanie dosto- sowane do potrzeb, aby w możliwie największym stopniu zaspokoić użytkownika

. Warto pamiętać, że dysponowanie takimi zasobami jest kluczem do zapewniania dysponento- wi różnego rodzaju korzyści. Dysponentem infrastruktury transportu jest miasto, zatem należy założyć, że decyzje o sposobie i trybie użytkowania limitowanych zdolności prze- pustowych infrastruktury transportu w mieście powinny słu- żyć realizacji jego strategii rozwojowej.

Kształtowanie kongestii a konflikt użytkowników dróg Dyskusja wokół zarządzania kongestią sprowadza się zazwy- czaj do kwestii instytucjonalnych (jakie instytucje i w jakim zakresie mają zarządzać kongestią) i narzędziowych (jakie narzędzia oddziaływania należy stosować i jak skomponować ich dobór by uzyskać pożądane skutki). Tym problemom poświęcony był artykuł zamieszczony na łamach Transportu Miejskiego i Regionalnego w czerwcu b.r.

W sytuacji racjo- nowania dostępu do infrastruktury transportu interesy po- szczególnych użytkowników znajdują się w stałym wzajem- nym konflikcie. Ten konflikt powstaje na styku pragnienia stabilizacji w zakresie korzystania z infrastruktury z jednej strony i chęci umożliwienia dostępności dla innych (np. no-

4 Przykładowo w Wielkiej Brytanii szacuje się, że w związku z wyższymi cenami paliwa nastąpił spadek kongestii o 2% w ciągu pierwszych 6 miesięcy 2008 roku, nastąpiło zmniejszenie średniej prędkości na autostradach (wskutek ekonomicznej jazdy) w ciągu roku z 6,2 mil/h do 62,2 mil/h. Z tego samego powodu między czerwcem 2007 i czerwcem 2008 o 26% zmniejszyła się ilość korków ulicznych na północnej części obwodnicy Londynu w porównaniu z analogicznym okresem czerwiec 2006 – czerwiec 2007 („Credit crunch eases congestion” www.which .co.uk/

news/2008/08/ z dnia 2.09.2008)

5 W ekonomii to wszystkie środki, które mogą być wykorzystane, bezpośrednio lub pośrednio, do zaspokojenia potrzeb ludzkich. W niektórych publikacjach przez „do- bro” rozumie się tylko te środki służące do zaspokajania potrzeb ludzkich, które są przedmiotami materialnymi. Zatem dobrem jest w moim rozumieniu infrastruktura liniowa i punktowa transportu w mieście, oraz jej zdolności przepustowe.

6 O tym pisał szeroko J. Kornai w „Anty–Equilibrium” w latach siedemdziesiątych ub. wieku w aspekcie teorii równowagi ogólnej (PWN Warszawa 97, s.57).

7 J. Szołtysek:, Zarządzanie kongestią w miastach, „Transport Miejski i Regionalny”,200, nr 6, s. 2–6

Jacek Szołtysek

KoncepcJa punKtów mobilnościowych

JaKo narzędzie KSztałtowania mobilności w mieście

T ^{ransporT miejski i regionalny}

24

wych) kategorii użytkowników. Zazwyczaj problem polega na ograniczaniu „wcześniej nabytych praw” dla dotychcza- sowych użytkowników. Zapotrzebowanie na zdolności prze- pustowe infrastruktury w miastach jest coraz większe, co jest skutkiem zarówno lawinowo rosnącego popytu na usługi przewozowe (w tym wzrastającej liczby użytkowników po- jazdów) jak i sposobu realizowania mobilności. Możliwości zwiększania przepustowości infrastruktury transportu są za- zwyczaj w poważnym stopniu ograniczone, stąd pojawiają się koncepcje ograniczania (podmiotowego, przedmiotowego) korzystania z dróg (lub/i przystanków czy miejsc prac ładun- kowych, parkingów itp.). Takie ograniczanie wprowadzane jest poprzez uregulowania o charakterze administracyjnym (zmiany w organizacji ruchu – znaki drogowe, strefy ograni- czające ruch w mieście i in.) lub/i narzędzia cenowe (opłaty za korzystanie z infrastruktury kształtowane zgodnie z po- trzebami). Rzadko miasta starają się wpływać na racjonali- zację zachowań komunikacyjnych

poprzez odwoływanie się do świadomości użytkowników, angażując się w różnego ro- dzaju akcje promocyjne, edukacyjne czy zapraszając szerokie grupy użytkowników do współtworzenia zasad mobilności.

Wprowadzając strefy ograniczonego ruchu bądź wysokie opłaty za parkowanie, miasto spotyka się coraz częściej ze zorganizowanymi formami protestu ze strony osób, które dotychczas korzystały z możliwości parkowania bezpłatnie (np. osoby przyjeżdżające do pracy albo mieszkańcy), bądź np. ze strony kupców, którzy obawiają się zmniejszonych ob- rotów w swoich placówkach wskutek utrudnień w prze- mieszczaniu się ich potencjalnych klientów. Czasami miasto

wprowadza (bardziej lub mniej świadomie) nierówności w traktowaniu użytkowników pozwalając części z nich (na za- sadzie decyzji administracyjnej) na odstępstwa od ustalonych powszechnych reguł. Jest to potencjalnie konfliktogenna sy- tuacja. Chodzi tu o wydawane zezwolenia dla wybranych grup np. pewnych kategorii urzędników, przedsiębiorców czy radnych. Jest to przykład niewłaściwego postępowania o ile zasady nie są transparentne i nie umożliwiają każdemu użytkownikowi po spełnieniu określonych wymogów na uzyskanie zgody na odmienny od powszechnych dostęp do infrastruktury transportu. Łatwiej bowiem jest znieść niedo- godności o ile dotyczą one wszystkich użytkowników. Miasto, będące dysponentem owej infrastruktury, jest zdolne do działania pomimo wewnętrznych konfliktów, gdyż między sprzecznymi interesami dochodzi do kompromisów.

8 Nazywanych w tym artykule również mobilnościowymi. Zarządzanie tymi zacho- waniami polega na kształtowaniu popytu poprzez zmianę podejścia do przewozów pasażerskich i towarowych, oraz do sposobów przemieszczania się, które preferuje użytkowanie środków transportu korzystniejszych z punktu widzenia minimalizo- wania kongestii i negatywnego wpływu na środowisko naturalne. W skład zadań wchodzi również racjonalizowanie popytu na mobilność.

9 Osobiście nie wierzę w szybką skuteczność takiego postępowania, gdy jest ono stosowane wyłącznie jako działanie autonomiczne, w oderwaniu od omawianego kontekstu uregulowań i prowadzonego w sposób autokratyczny.

0 Używając pojęcie „miasto” mam na myśli ośrodki decyzyjne w mieście – mogą być one różnie usytuowane w strukturach władzy. Jednocześnie pewnym uprosz- czeniem myślowym jest założenie, że dysponentem całej infrastruktury liniowej i punktowej transportu jest miasto – nie wpływa jednak ono na logikę zaprezento- wanych rozważań.

Odpowiedni kompromis może być osiągnięty, ponieważ każ- dy użytkownik miasta pragnie jego przetrwania a nawet roz- woju. Zatem, jak pisał swego czasu J. Kornai „motyw prze- trwania i ekspansji prowadzi do kompromisów”

. Kompromis nie jest optymalnym rozwiązaniem konfliktu, gdyż wymaga od każdej ze stron ustąpienia z części swoich racji (interesów).

Lepszym rozwiązaniem konfliktu jest zatem współpraca, czyli zdolność tworzenia więzi i współdziałania z innymi, umiejętność współpracy stron na rzecz osiągania wspólnych celów i wspólnego rozwiązywania problemów.

punkty mobilnościowe jako narzędzie kształtowania mobil- ności oparte o współpracę stron

Kształtowanie nowych zachowań mobilnościowych jest ce- lowym oddziaływaniem decydenta na obiekt oddziaływania identycznym jak proces wychowywania, w którym wycho- wawca oddziałuje na wychowanka w zamiarze wypracowa- nia i utrwalenia zachowań zgodnych z normami. Norma jest zdaniem wyrażającym jakąś powinność realizowania przy- czyny, jeżeli istnienie pożądanego skutku jest dla nas war- tościowe.

Normy wyrażają zatem związek aksjologiczny, zawierający wartość skutku, który staje się celem, a przy- czyna wraz z warunkami środkiem prowadzącym do tego celu. Przekładając to na zachowania mobilnościowe norma kształtowania zachowań będzie rozumiana jako pewien ro- dzaj norm szczegółowych, określających jak powinien postę- pować decydent (miasto) i/lub użytkownik w określonych warunkach. Zazwyczaj zachowania mobilnościowe kształto- wane są poprzez przymus ekonomiczny – opłaty.

Takie działania przynoszą szybkie efekty. Wystarczy po- wołać się na doświadczenia Londynu, który wprowadził takie opłaty w 200 roku (Nb. Singapur w 97, a Sztokholm w 2006 r). Pięć lat po wprowadzeniu opłat (congestion charge) ruch w centrum Londynu zmniejszył się o 2%, co przekłada się na 70 tys. samochodów mniej na drogach strefy central- nej dziennie.

Wdrażanie tego systemu w Londynie, uważa- nego współcześnie przez wielu fachowców za wzorcowy, spotkało się z szeregiem zastrzeżeń ze strony oponentów.

Warto je wymienić, gdyż w praktyce słychać często podobne argumenty, kierowane pod adresem decydentów, próbują- cych w rozmaity sposób ograniczać ruch poprzez wprowa- dzanie opłat. Twierdzono, że wprowadzanie opłat jest niepo- trzebne, gdyż i tak większość podróżuje do centrum środka- mi komunikacji publicznej, więc nie nastąpi zauważalne zmniejszenie kongestii. Oponenci twierdzili, że jest to poda- tek, który uderza w najbiedniejszych, dzieląc obywateli na dwie kategorie – lepszą (zamożniejszą) i gorszą (tych, którzy

 J. Kornai: op.cit. s.5

2 K. Sośnicki, Istota i cele wychowania, Nasza Księgarnia, Warszawa 964, s.49

 Jednocześnie w związku z programem wymiany infrastruktury wodnej i kana- lizacyjnej w tym obszarze powierzchnia dróg zmniejszyła się, co spowodowało, że poziom kongestii wzrósł do tego, który był przed wdrożeniem opłat. Dlatego burmistrz Londynu wprowadził dodatkowe działania, by zmniejszyć kongestię – wśród nich zmiana cykli świateł na sygnalizatorach, wysokie kary dla przed- siębiorców opóźniających swoje prace w pasie ruchu, czy wprowadzenie na wzór Paryża systemu wynajmu rowerów w mieście – źródło: http://www.greencarcon- gress.com/2008/08/after–5–years–o.html

25 T ^{ransporT miejski i regionalny}

będą zmuszeni ze względu na zwiększenie wydatków związa-

nych z podróżą z niej zrezygnować). Twierdzono także, że wprowadzenie opłat nie zda egzaminu, wskazując różne po- wody np. za niska podwyżka (tani wjazd) spowoduje, że lu- dzie zapłacą i tak wjadą, za małe strefy, za dużo samochodów nielegalnie wjeżdżających – ich właściciele oszukają miasto i nie zapłacą. Wreszcie podnoszono zastrzeżenia co do konsty- tucyjności takich decyzji twierdząc, że wprowadzenie opłat jest sprzeczne z zasadami wolności obywateli i narusza ich prawa. Duża ilość komentatorów twierdziła, że transport publiczny nie poradzi sobie ze wzrostem ilości pasażerów, zaś biznesy, usytuowane w strefie objętej opłatą wjazdową upad- ną ze względu na zwiększenie kosztów prowadzenia działal- ności i jednoczesnego zmniejszenia dopływu klientów.

Żadne z tych przewidywań się nie spełniło. Nie mniej jed- nak trudno uciec od wrażenia, że miasto w takiej sytuacji sta- wia użytkowników przed koniecznością wyboru – płacisz lub nie jeździsz. Oczywiście od opłat można zostać zwolnionym po spełnieniu pewnych warunków, często jednak wymagających dodatkowych nakładów finansowych. Przykładowo w Londynie od opłat zwolnieni są użytkownicy pewnych grup samochodów „ekologicznych”. Do takich grup należą samo- chody o napędzie elektrycznym (G–Wiz, Sakura i NICE Mega City), hybrydowym (Toyota Prius, Honda Civic hybrids), czy napędzane alternatywnymi paliwami (Saab 9–5, Volvo CNG V70 i S60 oraz Ford FFV), wreszcie samochody napędzane LPG. Zatem użytkownicy mają pewien wpływ na to, czy ko- rzystanie z infrastruktury transportu znajdującej się w strefie spowoduje konieczność płacenia, inwestując w preferowany przez miasto tabor. Taką sytuację trudno jednak nazwać współ- pracą, która ze swojej istoty prowadzi do poczucia tożsamości z enigmatycznym dla użytkownika miastem, co zapewnia trwanie i sprawne funkcjonowanie w warunkach tworzonych przez miasto na rzecz osiągania wspólnych celów, zarówno użytkownika (poprawa warunków życia poprzez zmniejszenie kongestii, zmniejszenie szkodliwego oddziaływania na środo- wisko, oszczędności w ramach nakładów na likwidowanie skutków nadmiernego ruchu czy zmniejszenia kosztów ze- wnętrznych kongestii) jak i miasta.

Rozwiązaniem bliższym ideałowi współpracy jest stoso- wanie systemu punktów mobilnościowych w ograniczaniu kongestii w miastach. System ma na celu zmianę (modyfi- kację) zachowań mobilnościowych wymuszaną przede wszystkim nie przez element bezwzględnego przymusu ekonomicznego, lecz poprzez dokonywanie we współpracy z miastem i zrozumieniu celów ograniczeń suwerennych wyborów co do sposobu relokacji i – po dokonaniu świado- mego wyboru – opłacanie tych decyzji posiadanymi punk- tami mobilnościowymi. Takie punkty użytkownik otrzy- muje zazwyczaj bezpłatnie na każdy ustalony okres użytko- wania, chociaż istnieją systemy, w których użytkownik na zasadzie elektronicznego portfela, wpłaca określoną kwotę pieniędzy i z tej puli kartą opłaca punkty mobilnościowe, niezbędne do zrealizowania podróży. Twórcy takiego syste-

4 http://www.foe.co.uk/resource/briefings/0_myths_about_london_congestion_

charge.pdf

mu uważają, że jest on doskonałym narzędziem do osiąga- nia kilku celów: zmniejszania kongestii, zanieczyszczania środowiska, oraz kształtowania zachowań komunikacyj- nych bazujących na przekonaniu a nie przymusie. Koncepcja sprowadza się do tego, że użytkownik ma możliwość reali- zowania swoich przemieszczeń w dowolny dotychczas do- puszczalny sposób, z tym, że alternatywne metody prze- mieszczeń (korzystniejsze dla miasta, czyli ogółu użytkow- ników) są wyceniane w różnej skali punktowej – inaczej rzecz ujmując, te formy podróży, na których zależy miastu są tańsze, zaś uznane za niepożądane – droższe.

Przykładowo planując podróż w czasie, gdy kongestia jest wysoka środkiem transportu z dużym negatywnym oddzia- ływaniem na środowisko i wybierając opcję podróży samo- dzielnej (jedna osoba w pojeździe) użytkownik zużyje więcej punktów mobilnościowych za możliwość jej realizacji niż w przypadku, gdy wybierze się w podróż z innymi osobami i poza godzinami szczytu, a jeszcze w ideale pojazdem ekolo- gicznym. Zachowania mobilnościowe w systemie punkto- wym mogą prowadzić do rozsądnego gospodarowania zdol- nościami przepustowymi infrastruktury transportowej po- zwalając również na dokonywanie takich oszczędności, by co jakiś czas realizować podróż w okresie „najdroższym”. W niektórych systemach użytkownicy otrzymują odpowiednie ilości punktów mobilnościowych, które nie podlegają jakie- mukolwiek transferowi do innych użytkowników, lecz mogą być przez niego oszczędzane i wykorzystane później w razie potrzeby, zaś w innych systemach, na podobieństwo pienią- dza, czy handlu emisjami CO

mogą być wymieniane, od- sprzedawane bądź pożyczane innym użytkownikom.

Najważniejsza w tym systemie jest świadoma reakcja na ograniczenia, które miasto nakłada na użytkowników w celu zmniejszenia kongestii i jej negatywnych skutków, oraz moż- liwość realizowania przemieszczeń bez dodatkowych opłat.

próba zastosowania omawianego narzędzia w Krakowie System bazujący na koncepcji punktów mobilnościowych można zaproponować do wprowadzenia w Krakowie w zakresie regulowania dostępu do Rynku Głównego.

Uwarunkowania oraz przesłanki konieczności zaprojek- towania takiego systemu zostały zaprezentowane w arty- kule Dominika Kaima

. System ten został opracowany w Biurze Infrastruktury Miasta Krakowa. Założeniem tego rozwiązania jest bazowy (inicjalny na początek okresu) sy- stem punktów mobilnościowych, przyznawanych nieod- płatnie wszystkim wcześniej zarejestrowanym dostawcom.

Każdy wjazd do wyznaczonej strefy (np. Rynku Głównego) jest wyceniony na pewną, ustaloną ilość punktów. Wycena wjazdów jest tak ustalona by promować tych przedsiębior- ców, którzy wykorzystują w pracy samochody o napędzie przyjaznym dla środowiska, wjeżdżają rzadziej, realizują dostawy ciszej i szybciej oraz poza okresem maksymalnego natężenia ruchu w wyznaczonej strefie. W założeniu wstęp- nym w przypadku Rynku Głównego w Krakowie system

5 Problem dostaw towarów w obszarze Rynku Głównego w Krakowie – wyzwanie logistyki miejskiej, „Transport Miejski i Regionalny”, 2008, nr 7/8, s.–5).

T ^{ransporT miejski i regionalny}

26

punktów będzie opierać się na promocji rozwiązań umożli- wiających dostawy późnym wieczorem, nocą, bądź wcześ- nie rano, szczególnie pojazdami o napędzie elektrycznym.

Bardzo ważnym elementem całego systemu punktów mo- bilnościowych jest strategia na jakiej opiera się naliczanie punktów. Do istotnych elementów, jakie powinno się wziąć pod uwagę tworząc strategię początkową jest:

• dobór jednoznacznych i prostych kryteriów wg któ- rych naliczane są punkty,

• wybór elementów zachowań mobilnościowych, które chcemy promować wśród wjeżdżających,

• wybór elementów które zamierzamy kształtować w zakresie stanu docelowego w sterowanym terenie (poziom kongestii, zanieczyszczeń etc.),

• określenie liczby punktów przyznanych wstępnie do- stawcom (pula początkowa na każdy okres),

• wycena punktowa wjazdów w zależności od kryteriów,

• cena punktów (z złotych), w przypadku dodatkowe- go zakupu po przekroczeniu limitu operacji.

Przyznawanie limitu punktów bezpłatnych musi wynikać z określonych wcześniej założeń. Może przykładowo umożli- wiać jeden bezpłatny wjazd w tygodniu dla najmniej ko- rzystnego wariantu – np. samochodu napędzanego olejem napędowym w godzinach porannego szczytu, lub 25 wjaz- dów w ramach limitu punktów w godzinach przed szczytem (2.00 – 7.00). Taki system oznacza w swoim założeniu, że bez dodatkowych nakładów bądź kosztów pojazdy z grupy

„najmniej pożądanych środowiskowo” mogą prowadzić za- opatrzenie praktycznie codziennie (z wyłączeniem jednego dnia wolnego w tygodniu) pod warunkiem prowadzenie do- staw w godzinach najbardziej pożądanych przez miasto.

Pozycję uprzywilejowaną w systemie zajmują chłodnie, otrzy- mujące większą ilość bezpłatnych punktów każdego miesią- ca. Dostawca realizujący dystrybucję towarów w sposób naj- bardziej obecnie rozpowszechniony (pojazdy zasilane kla- sycznym paliwem On/95/98 w godzinach 7.00 – 9.0) po- nosiłby każdorazowy „koszt” wjazdu w wysokości 0 punk- tów. Zmiany godzin dostaw powinny powodować wyraźny wzrost oszczędności wśród dostawców. Zmiana samochodu na napędzany paliwem przyjaznym środowisku powinna wiązać się z kolejnymi oszczędnościami i być promowana jednorazowo dodatkowymi punktami. Co miesiąc na koncie pojazdu w systemie dostawca otrzymywałby darmową pulę do rozdysponowania w wysokości 50 punktów. Taki system i możliwości, jakie on stwarza w zakresie optymalizowania swoich decyzji przez użytkowników, zaprezentowany w tab- licy , może ulegać modyfikacjom. W tablicy przyjęto przy- kładowo, że każdy dostawca otrzymuje co miesiąc 50 bez- płatnych punktów, a samochody– chłodnie 240 punktów.

W przypadku, gdyby ilość punktów mobilnościowych uległa wyczerpaniu, dostawca może skorzystać z punktów, które zaoszczędził w poprzednich okresach rozliczeniowych (miesiącach), bądź musi nabyć punkty mobilnościowe. W żadnym wypadku nie ma zagrożenia braku możliwości wjazdu na obszar Rynku Głównego w związku z pracami dostawczymi, istnieje tylko kwestia dysponowania punkta-

Proponowane przykładowe zależności między rodzajem pojazdu i czasem realizacji dostaw a ilością pobieranych za wjazd na obszar

Rynku Głównego w Krakowie punktów mobilnościowych.

Rodzaj paliwa i inne kryteria decydujące

Czas wjazdu na obszar Rynku

Głównego

Koszt wjazdu (w punktach mo-

bilnościowych)

Ilość bezpłatnych wjazdów w ciągu

miesiąca

pojazd elektryczny lub CNG 23.00–7.00 0 Brak ograniczeń

pojazd elektryczny lub CNG 7.00–9.30 2 75

LPG lub pojazdy o pojemności

silnika < 1500 cm³ 23.00–7.00 4 37

LPG lub pojazdy o pojazdy

o pojemności silnika < 1500 cm³ 7.00–9.30 10 15

pojazdy napędzane ON/95/98 23.00–7.00 6 25

pojazdy napędzane ON/95/98 7.00–9.30 30 5

chłodnie bez względu na rodzaj

pojazdu 23.00–7.00 6 40

chłodnie bez względu na rodzaj

pojazdu 7.00–9.30 30 8

Tablica 1

Źródło: Niepublikowane opracowanie Biura Infrastruktury Miasta Krakowa

mi mobilnościowymi jako specyficznym środkiem płatni- czym. Istotne też będzie wprowadzenie odpowiednio wyso- kich opłat za jednorazowe zezwolenia na wjazd na obszar Rynku, wydawanych dotychczas nieodpłatnie na wniosek zainteresowanych osób przez Urząd Miasta Krakowa.

Zasady wydawania takich zezwoleń również powinny być transparentne (katalog enumeratywnie wymienionych po- wodów, dla których takie zezwolenie będzie wydawane) oraz szybki termin podejmowania decyzji administracyjnych (by np. w przypadku konieczności wwozu, czy wywozu w trybie awaryjnym okres oczekiwania nie wynosił kilku dni).

Równolegle do działań mających na celu poprawę bezpo- średniej sytuacji na Rynku Głównym, Miasto powinno za- chęcać dostawców do realizacji czynności rozładunkowych z miejsc położonych w innych częściach Starego Miasta. W jego obrębie funkcjonują obecnie wyznaczone do rozładunku towarów miejsca parkingowe, oznaczone pionowym znakiem informacyjnym, jednak, jak wynika z doświadczeń Biura Infrastruktury Miasta, świadomość dostawców o możliwoś- ciach korzystania z tego rozwiązania jest niewielka, a sama ilość i rozmieszczenie tych miejsc wymaga lepszego dostoso- wania do potrzeb przedsiębiorców. Równolegle do wprowa- dzenia systemu punktów mobilnościowych, należy dążyć do zwiększenia ilości i lepsze oznaczenie miejsc rozładunkowych.

System miejsc przeznaczonych do rozładunku towarów wpływałby na poprawę warunków pracy dostawców, zwięk- szenie bezpieczeństwa, zmniejszenie prawdopodobieństwa zatarasowania drogi, szczególnie niebezpiecznego podczas konieczności przejazdu służb ratunkowych. Proces lokalizacji punktów parkingowych powinien rozpoczynać komplekso- we działania służące poprawie sytuacji dostaw towarów w Krakowie. Jest on częścią składową całego systemu dostaw do odbiorców, usytuowanych w obrębie Rynku Głównego.

Od właściwego rozmieszczenie miejsc rozładunkowych, ich

oznakowania i dbania o to, by na nich nie parkowano innych

pojazdów, zależy stopień akceptacji nowego systemu dostaw,

zmniejszenie obaw związanych ze skutkami zmian oraz ot-

wartość na kolejne modyfikacje systemu.