Struktuurschets regionaal openbaar vervoer Zuid-Holland
Juni 1989 Ir. B. Egeter/ir. P.L.M. Onderwater/ir. Th.J.H. Schoemaker
1
1
'I
I
I
1
I
·
I
I
\
\
\
\
"
"
.
'
,.---
...
:::--
....
_--/ _--/
/ /
AIIIllIII
(
/
f
11
\
II~
Rapp
CT
VK89-04
f!,}ti'~.f
·
Delft
Technische Universiteit Delft
Faculteit der Civiele Techniek Vakgro epVerkeer
\
Dokument vakgroep Verkeer 1. Rapportnummer
VK 5101. 304
Technische Universiteit Delft 6. ISSN-nummmer
0920-0592 2. Titel rapport
Stelselmatig beter.
Struktuurschets regionaal openbaar vervoer Zuid-Holland 3. Schrijvers
ir. B. Egeter
ir. P.L.M. Onderwater ir. Th.J.H. Schoemaker 4. Uitvoerend instituut
Technische Universiteit Delft Vakgroep Verkeer I 5. Opdrachtgever Provincie Zuid-Holland 7. Thema Openbaar vervoer 8. onderzoekprojekt Systeemopbouw openbaar vervoer 9. Kategorie rapport Vakpublikatie 10. Datum publikatie Juni 1989 11. Samenvatting
Aanleiding voor deze studie was de behoefte die er bij de
Provincie Zuid-Holland bestond aan een lange termijn-visie voor het openbaar vervoer. Het gaat hierbij om de kwalitatieve
onderbouwing van de richtlijnen waaraan een goed openbaar
vervoer-systeem dient te voldoen, anderzijds in het bijzonder om de uitwerking naar de regionale schaal.
Begonnen is met een schets van de faktoren die relevant zijn voor de mogelijkheden om het openbaar vervoer een substantiële funktie binnen het vervoersysteem te geven.
Het zwaartepunt van de studie ligt bij de beschrijving van de principes voor de opbouw van een openbaar vervoer-systeem en de uitwerking daarvan voor Zuid-Holland. Hoewel de nadruk ligt op de kwalitatieve benadering, is ook impliciet rekening gehouden met de omvang van de vervoervraag op relevante relaties. Voorts is bij de uitwerking van het vervoeraanbod bijzondere aandacht gegeven aan de samenhang binnen het totale openbaar vervoer-systeem, waarbij steeds de belangen van de reizigers voorop gesteld zijn.
Ten slotte is kort aandacht gegeven aan de noodzaak om tot vervoerregio's te komen.
12. Begeleidingskommissie
Dienst Verkeer en Vervoer Afdeling Algemeen Beleid
14. Bijbehorende rapporten
13. Praktijkkontakten 15. Aantal blz.
103 16. Prijs f 25,-Bibliotheek TU Delft CT
1111111111111
1785621 CT -WW F4 M12 E9.
.
,
Technische Universiteit Delft
)liotheek Faculteit der Civiele Techniek
(Bezoekadres Stevinweg 1)
Postbus 5048
In het kader van het streven naar een substantiële
terugdringing van het autogebruik en het verzekeren van de bereikbaarheid van de Randstad heeft de Dienst Verkeer en Vervoer van de Provincie Zuid-Holland ons met haar schrijven van 21 maart 1989 opdracht gegeven een studie te verrichten inzake de ontwikkeling van een openbaar vervoer-systeem voor zuid-Holland.
De nadruk diende in deze studie te liggen op een kwalitatieve benadering, waarbij als uitgangspunt gold, dat de resultaten in het bijzonder bruikbaar moesten zijn als onderdeel van het, door de Provincie Zuid-Holland op te stellen, mobiliteitsplan voor de zuidvleugel van de Randstad. Wegens het lange
termijn-karakter van de studie diende als planhorizon 2010
aangehouden te worde~.
Onderhavige nota vormt de neerslag van de ontwikkelde ideeë~
met betrekking tot de uitbouw van het openbaar vervoer-systeem. Vakgroep VERKEER: B. Egeter P.L.M. Onderwater Th.J.H. Schoemaker
LEESWIJZER
-Wat betreft de noodzaak een openbaar vervoer-aanbod te
ontwikkelen dat niet louter gericht is op het
woon-wcrk-vervoer, doch dat een veel bredere taak kan vervullen, geeft
tabel
2.2(blz.
17)een goed inzicht.
D
e
pr
incipe-opbouw
van het openbaar vervoer-systeem in
s
t elsels
lSweergegeven in figuur
3.4op blz.
29;de Ban ieder
stelsel te stellen kwaliteitseisen zijn samengevat in tabel
3.15
op blz.
58.
De uiteindelijke resultaten van de studie Z1Jn in kaart
gebracht op de kaarten
5
(blz.
73), 7
(blz.
79), 9
en
10
(blz.
89
en 90).
1. INLEIDING 7 2. NOODZAAK VAN EEN STERK VERBETERD OPENBAAR VERVOER 9
2.1. Problemen van massaal autogebruik 9
2.2. Invloedsfaktoren verplaatsingsgedrag en 11 verplaastingenpatroon
2.2.1. Maatschappelijke ontwikkelingen 11
2.2.2. Ruimtelijke ontwikkelingen 12
2.2.3. Ontwikkelingen binnen het vervoer- en 13 verkeerssysteem
2.3. Aangrijpingspunten ter beïnvloeding verplaatsings- 14 gedrag en verplaastingenpatroon
2.3.1. Maatschapp~lijkeontwikkelingen 14
2.3.2. Ruimtelijke ordening 14
2.3.3. Het vervoer- en verkeerssysteem 15 2.4. Aanduiding taakstelling openbaar vervoer 16
3. SYSTEEMOPBOUW OPENBAAR VERVOER 18
3.1. Uitgangspunten 18
3.1.1. Eén openbaar vervoer-systeem 18
3.1.2. Hoofdfunkties 19
3.1.3. Openbaar vervoer is bundeling 19
3.2. Indeling in stelsels 21
3.2.1. Kwaliteitsaspekten 21
3.2.2. Waarom verschillende stelsels? 22
3.2.3. Indeling naar beschikbaarheid 23
3.2.4. Indeling naar vervoerfunktie 23
3.2.5. Indeling naar schaalnivo 26
3.2.6. Indeling naar bebouwingsstruktuur 27
3.2.7. Knooppunten 28
3.2.8. Totaaloverzicht systeemopbouw 29
3.3. Ruimtelijke struktuur 30
3.3.1. Relatie tot systeemopbouw 30
3.3.2. Verstedelijk ingsnivo's 30
3.3.3. Onderscheid tussen herkomst- en 32
bestemmingsgebieden
3.3.4. Klassifikatie van herkomstgebieden 33 3.3.5. Klassifikatie van bestemmingsgebieden 35
3.4. Kwaliteitseisen 39
3.4.1. Eisen aan de verplaatsingstijd 39
3.4.2. Eisen aan de betrouwbaarheid 40
3.4.3. Eisen aan de beschikbaarheid naar plaats 41 3.4.4. Eisen aan de beschik ba a rh e i d naar tijd 41
3.5 . Ver v o e rt echnle ken 43
3.5.1. In d e ~ ln g ln hoo! d g ro e pe n 43
3.5.~. :nd e: :ng na a r schaaln:vo 44
3. SYSTEEMOPBOUW OPENBAAR VERVOER (vervolg)
3.6. Beschrijving van het openbaar vervoer-systeem 46
3.6.1. Inleiding 46
3.6.2. Verbindende stelsels 47
3.6.3. Ontsluitende stelsels 50
3.6.4. Aanvullende diensten 51
3.7. Ontwerpmethodiek verbindende stelsels 53
3.7.1. Inleiding 53
3.7.2. De eerste stap: knooppunten 54
3.7.3. De tweede stap: schakels 55
3.7.4. De derde stap: techniek- en tracékeuze 56
3.7.5. De vierde stap: lijnvoering en dienstregeling 57
3.8. Totaaloverzicht kénmerken, funkties en eisen. 58
4. EEN OPENBAAR VERVOER-SYSTEEM VOOR ZUID-HOLLAND IN 2010 59
4.1. Inleiding 59
4.2. Inventarisatie van de ruimtelijke struktuur 61
4.3. Het (inter)nationale stelsel 70
4.4. Het interregionale stelsel 74
4.5. Regionale verbindende stelsels 80
4.6. Lokalejagglomeratieve verbindende stelsels 92
4.7. Ontsluitende stelsels 92
4.8. Aanvullende diensten 92
4.9. Terugkoppeling in het ontwerpproces 93
4.10. Wisselwerking met ruimtelijke ontwikkelingsmodellen 95
5. EVALUATIE
5.1. Regionale verbindende stelsels: de grootste
5.2. Systeemopbouw: onderscheid en samenhang
5.3. Integrale planning noodzakelijk
5.4. Problemen op regionaal nivo
5.5. Vervoerregio's leemte 96 96 96 97 98 99 LITERATUURLIJST BIJLAGEN:
A. Bepaling optimale haltedichtheid
B. Grondslagen VF-berekening
1. INLEIDING
Niet alleen is het openbaar vervoer-systeem in vergelijking met het
autosysteem relatief zwak ontwikkeld, het is ook onevenwichtig
ontwikkeld. Met name op vele regionale relaties is het openbaar
vervoer-aanbod nogal onder de maat, in vergelijking tot het lange
afstandsvervoer en het vervoer in grote stedelijke agglomeraties. Dit is een probleem voor diegenen die voor hun verplaatsingen zijn aangewezen op openbaar vervoer. Echter ook in veel breder,
maatschappelijk verband gezien is dit een ernstig probleem, omdat het de zo gewenste overgang van autogebruik naar openbaar vervoer-gebruik bemoeilijkt. Deze overgang naar openbaar vervoer-vervoer-gebruik is juist op regionale schaal zo hard nodig wegens de zeer sterke
suburbanisatie die de afgelopen decennia is opgetreden.
Ten aanzien van deze suburbanisatie moet gekonstateerd worden, dat in veel gevalln de ruimtelijke ontwikkelingen veel meer geïnitieerd en gevolgd zijn door ontwikkelingen in de auto-infrastruktuur, dan
door ontwikkelingen in het openbaar vervoer-aanbod. Zeker wat
betreft openbaar vervoef-infrastruktuur op regionaal nivo is slechts geteerd op de reeds zeer lang bestaande spoorlijnen. De behoefte aan
een lange termijn-visie, in het bijzonder gericht op de uitbouw van
een volwaardig regionaal openbaar vervoer, was dan ook aanleiding tot deze studie.
Het ontwikkelen van een visie op het regionaal openbaar vervoer kan nooit een volledig op zich staand proces zijn. Enerzijds dient aangesloten op de in "Rail 21" door de Nederlandse Spoorwegen ontwikkelde plannen met betrekking tot het openbaar vervoer op nationale en interregionale schaal, anderzijds moet het regionaal openbaar vervoer mogelijkheden bieden voor koppeling met plannen voor lokaal en agglomeratief openbaar vervoer.
Wat betreft de aansluiting op lange termijn-plannen in aangrenzende gebieden is in dit geval met name de Provincie Noord-Holland
relevant; nu doet zich de gelukkige omstandigheid voor dat in
opdracht van deze provincie een soortgelijke studie als onderhavige is uitgevoerd. Uiteraard is hieruit niet louter op het vlak van planvorming in het grensgebied van beide provincies geput. Ook is in wezen uitgegaan van dezelfde theoretische onderbouwing van de
planning, zij het dat deze op de nodige punten verder aangescherpt
is.
Gezien het eerder gestelde moest ook in deze studie de nodige aandacht gegeven worden aan de integratie tussen het openbaar vervoer op de verschillende schaalnivo's. Teneinde deze wenselijke samenhang tussen de verschillende onderdelen van het openbaar
vervoer-aanbod zo goed mogelijk te waarborgen, is ook in dit
ontwerpproces weer los van bestaande openbaar vervoer-bedrijven gewerkt en in eerste instantie eveneens los van vervoertechnieken. Bij het ontwerpproces heeft de kwaliteit van het openbaar vervoer,
gezien vanuit het gezichtspunt van de reiziger, steeds voorop
Een openbaar vervoer-systeem kan niet los gezien worden van de samenleving waarin het moet funktioneren. Daarom is in hoofdstuk 2 een beschrijving gegeven van de faktoren die het verplaatsinsgedrag en het verplaatsingenpatroon beinvloeden, alsmede van de
aangrijpingspunten ter beinvloeding daarvan.
In hoofdstuk 3 wordt vervolgens beschreven volgens welke principes een openbaar vervoer-systeem opgebouwd moet worden. Hierbij wordt zowel aandacht gegeven aan het optimaliseren van de verschillende kwaliteitsaspekten, als aan de afstemming op de vervoervraag. De uitwerking van de ontwikkelde visie met betrekking tot de systeemopbouw van het openbaar vervoer voor Zuid-Holland is onderwerp van hoofdstuk 4. Dit hoofdstuk resulteert dan ook in
kaartbeelden van de openbaar vervoer-netwerken, alsmede de samenhang daarvan met de ruimtelijke struktuur.
In hoofdstuk 5 ten slotte is in een evaluatie vooral aandacht
gegeven aan de noodzaak te komen tot vervoerregio's, teneinde in het bijzonder bij de ontwikkeling va vervoerplannen tot een veel betere integratie van het aanbod op verschillende nivo's te komen.
2.
2.1.
NOODZAAK VAN EEN STERK VERBETERD OPENBAAR VERVOER
Problemen massaal autogebruik
Het is nog maar honderd jaar geleden dat de mogelijkheden van het openbaar railvervoer oneindig leken. Naarmate echter getracht werd ook op steeds zwakkere relaties nog vervoer te bieden, d.w.z. ook het kleinste dorp nog per stoomtram te ontsluiten, bleek dat er wel degelijk grenzen waren aan de (ekonomische) mogelijkheden van
vervoer per rail. In dat opzicht was de ontwikkeling van de auto een
uitkomst. Van uitkomst is de auto echter zo langzamerhand tot een niet te negeren probleem geworden, waarbij in eerste instantie gedacht kan worden aan de door de toenemende filevorming steeds grotere bereikbaarheidsproblemen en aan de milieuaantasting.
Uiteraard betreft dit alles niet de auto op zich, doch het massale gebruik dat ervan gemaakt wordt, niet in het minst in de
partikuliere sfeer. Ook nu weer zijn de problemen terug te voeren tot het feit dat men de 'auto zowel "te pas" als "te onpas" wil gebruiken. Net zo min als openbaar (rail)vervoer erg geschikt is
voor zeer zwakke vervoerstromen, is de partikuliere auto geschikt
voor zeer zware vervoerstromen.
Dat het autogebruik zo'n massaal karakter gekregen heeft is niet alleen mogelijk geworden doordat een steeds groter deel van de bevolking zich financieel een auto kan permitteren. Ook de overheid
heeft zich in de afgelopen decennia (tot het uiterste) ingespannen
voldoende infrastruktuur aan te leggen om de wassende autovloed op te vangen.
Een bijzonder aspekt van het massale autogebruik is de alom geprezen
hoge mobiliteit van de bevolking, waarbij (ten onrechte) met een
hoge mobiliteit veelal een hoge jaarlijkse kilometrage bedoeld
wordt. In principe heeft de auto aanvankelijk zeker bijgedragen aan
de vergroting van de mobiliteit, in de zin dat binnen een bepaalde
tijd, kosten en discomfort meer aktiviteitenplaatsen bereikt konden
worden. Naarmate het autobezit en -gebruik een steeds massaler
karakter kreeg, ontstond echter daarnaast een vaak per saldo niet goed doordachte spreiding van allerlei aktiviteiten die bovendien niet goed op elkaar waren afgestemd; overheden en beleggers bouwden bij voorkeur slechts op typische autolokaties. Daarnaast lieten bedrijven en burgers zich bij de vestigingsplaatskeuze veelal leiden door het feit dat de auto toch iedere verplaatsing mogelijk maakte. Daarbij was de uitbouw van het vervoer- en verkeerssysteem vooral gericht op de mogelijkheid zo gemakkelijk mogelijk grote afstanden
per auto af te kunnen leggen. De laatste decennia is dan ook een
hoge mobiliteit steeds meer synoniem geworden met een hoge
kilometrage, dat wil zeggen met het afleggen van grote afstanden per
auto. Men kan zich echter afvragen in hoeverre al die afgelegde
kilometers ie t s bi jd ragen aan de verhoging van het welzijn. Zo n d er dle laa t st vraag te beantwoorden moet vooralsnog
geko n tateerd worden dat op dit moment driekwart van de totale
per onenkilometrage voor rekening van de auto komt, zoals tabel 2.1
laat zien. Daarnaast dreigen allerlei ontwikkelingen te leiden tot een nog verder toenemend autogebruik en een nog geringer aandeel van het langzaam verkeer en openbaar vervoer.
Tabel 2.1. Personenkilometrage naar vervoerwijze, in miljard pers.km, 1984 langzaam verkeer openbaar vervoer autoverkeer totaal Bron: CBS 16,1 16,8 104,1 137,0
Door de beschreven ontwikkelingen is uiteindelijk een situatie ontstaan, waarbij steeds grotere vraagtekens gezet worden bij de dominante rol van de auto. Deze leidt immers niet alleen tot allerlei direkt merkbare problemen, doch veroorzaakt daarnaast op verschillende niveau's ~ngrijpende ontwikkelingen:
Aantasting leefmilieu
Het door het massale autoverkeer veroorzaakte ruimtebeslag, energie-en grondstoffenergie-engebruik, de verkeersonveiligheid, lawaai-overlast, stank en luchtvervuiling leiden tot een aantasting van zowel het stedelijk als het landelijk leefmilieu.
Bereikbaarheidsproblematiek
De kongestie op het hoofdwegennet neemt, met name in de
verstedelijkte gebieden, inmiddels zodanige vormen aan, dat de bereikbaarheid van uit ekonomisch en maatschappelijk oogpunt belangrijke aktiviteiten-koncentraties in het geding dreigt te komen.
Mobiliteitsongelijkheid
De steeds verder gaande afstemming van allerlei voorzieningen op het autosysteem leidt voor degenen, die niet over een auto beschikken, in ieder geval tot vervoerproblemen en uiteindelijk tot een
maatschappelijke achterstandsituatie. Kwetsbaarheid van het vervoersysteem
Door de grote afhankelijkheid van één vervoerw~Jzewordt het vervoer- en verkeerssysteem zo langzamerhand erg kwetsbaar.
Teneinde aangrijpingspunten te kunnen vinden om het verplaatsings-gedrag en verplaatsingenpatroon zodanig te kunnen beYnvloeden dat de dominante rol van de auto kan worden teruggedrongen, is het zinvol op een wat meer systematische wijze een antwoord te zoeken op de vraag "hoe het zo ver gekomen is", en "hoe het verder dreigt te gaan".
Hiertoe is het nodig na te gaan welke (autonome) ontwikkelingen van invloed zijn op het verplaatsingenpatroon en verplaatsingsgedrag. Het gaat hierbij dUB om ontwikkelingstendensen die reeds in de
voorb i je t ijd zi jn begonnen, doch ook in de komende tijd in sterkere of zwakkere mat zullen doorwerken. In dit verband zijn drie
hoofdgroepen invloedsfaktoren te noemen, die respektievelijk betrekking hebben op:
- maatschappelijke ontwikkelingen, - ruimtelijke ontwikkelingen,
2.2.
2.2.1.
Invloedsfaktoren verplaatsingsgedrag en verplaatsingenpatroon
Maatschappelijke ontwikkelingen
De volgende groepen invloedsfaktoren kunnen onderscheiden worden: - De demografische ontwikkeling, waarbij niet zo zeer de nog
verwachte (geringe) groei van de bevolking centraal staat, doch de verwachte toename van het aantal ouderen en de afname van het aantal jongeren, respektievelijk aangeduid als vergrijzing en ontgroening. Door de hiermee samenhangende gezinsverdunning zal het aantal huishoudens in de komende decennia relatief sterk blijven groeien. Het aantal één- en tweepersoonshuishoudens, dat nu de helft van alle huishoudens vormt, zal naar verwachting oplopen tot tweederde.
De sociaal-kulturele ontwikkeling leidt er toe dat naast de verandering van de safuenstelling van de bevolking ook de
samenleving verder zal veranderen, een en ander samen te vatten onder noemer verdere individualisering, zelfontplooiing en emancipatie.
- De technologische ontwikkeling leidt tot een steeds verdergaande toepassing van de mogelijkheden van de telematika, onder meer resulterend in een afnemend belang van routinematige aktiviteiten. De ekonomische ontwikkeling zal behalve door een voortgaande groei gekenmerkt worden door een verdere internationalisering.
- De sociaal-ekonomische ontwikkeling tenslotte zal enerzijds leiden tot een verdere toename van de inkomens, anderzijds tot arbeids-tijdverkorting, toename deeltijdarbeid en verlaging van de
pensioenleeftijd.
Uiteraard mogen de geschetste ontwikkelingen niet los van elkaar gezien worden, doch zullen veelal een (nauwe) samenhang vertonen. Zo kan bijvoorbeeld de genoemde gezinsverdunning niet los gezien worden van het proces van individualisering, zelfontplooiing, enzovoort. samenvattend kan gesteld worden dat de geschetste maatschappelijke ontwikkelingen vooral zullen leiden tot een grotere individuele vrijheid door een mindere gebondenheid aan gezin en werk, meer vrije tijd en meer inkomen.
Wat betreft de invloed van de geschetste (verder gaande)
ontwikkelingen op het verplaatsingenpatroon moet er rekening mee gehouden worden dat de reeds bestaande sterke spreiding van de verplaatsingen naar plaats en tijd nog groter zal worden. Bij de invloed op het verplaatsingsgedrag naar plaats en aandeel van het openbaar vervoer steeds verder dreigen te verminderen. Het bestaande openbaar vervoer biedt immers veelal wel een redelijk tot goede kwalit it op centrumgerichte relaties. Op andere relaties
(tangentieel ten opzicht van de centra) is de kwaliteit echter veelal lager, terwijl deze tangentiële relaties juist steeds belangrijker worden.
2.2.2. Ruimtelijke ontwikkelingen
Bij de ruimtelijke ontwikkelingen gaat het in wezen om de spreiding van wonen, werken en voorzieningen.
Wat betreft het wonen is in de laatste decennia niet alleen de
bevolking toegenomen. In veel sterkere mate is het ruimtegebruik per inwoner toegenomen zowel binnen als buiten de woning. Een belangrijk deel van de woongelegenheid is verplaatst van de oude stedelijke gebieden eerst naar buitenwijken, later naar groeikernen en meer gespreide lokaties in de regio, de zogeheten suburbanisatie. Deze tendens is inmiddels minder sterk en zal in de toekomst nog verder afnemen. Nieuwe bouwlokaties worden steeds meer in of aan de rand of in de onmiddellijke omgeving van bestaande stedelijke
gebieden gesitueerd volgens de kompakte-stad-filosofie. De bevolkingsafname van de oudere woonwijken zal zich echter
voortzetten als gevolg van de verdergaande verkleining van de omvang van de huishoudens en de stadsvernieuwing.
De spreiding van het woben is in het verleden in sterke mate
samengegaan met het zogenaamde afgroeien van het spoor. Verwacht mag worden dat bij de toekomstige ontwikkeling van het wonen meer
rekening gehouden wordt met de aanwezigheid van (hoogwaardig) openbaar vervoer.
De werkgelegenheid was van oudsher grotendeels gekoncentreerd in de centra van de steden. De vraag naar vestigingsruimte in de
stedelijke centra was de laatste decennia steeds zeer groot, maar het aanbod aan geschikte terreinen of panden was te laag om aan die behoefte te kunnen voldoen. De ontsluiting over de weg van lokaties aan de buitenzijde van steden en agglomeraties heeft er toe
bijgedragen dat "e e n toenemend aantal bedrijven zich buiten de traditionele centra heeft gevestigd. Aanvankelijk ging het daarbij vooral om industriële en handelsbedrijven, later ook om bedrijven in de kantorensfeer.
Bij de vestigingsplaatskeuze van voorzieningen heeft zich dezelfde ontwikkeling voorgedaan als bij de werkgelegenheid. Van de
winkelvoorzieningen zou gesteld kunnen worden dat ze de
suburbanisatie van het wonen gevolgd zijn. Wat betreft andere voorzieningen, zoals scholen en ziekenhuizen, bleek vooral de behoefte aan schaalvergroting op gespannen voet te staan met de oorspronkelijke vestigingsplaatsen. Voldoende ruimte werd veelal slechts ver van de traditionele centra gevonden en gekozen werd bij voorkeur voor gunstig ten opzichte van de auto-infrastruktuur
gelegen mogelijkheden.
De spreiding van de werkgelegenheid en voorzieningen ten koste van een veel minder sterke koncentratie in de centra van de steden leidde niet alleen tot langere verplaatsingen, doch ook tot een veel dif f u s e r verp laats ingenpatroon, dat wil zeggen een sterke toe name v n het aantal kris-kras relatie . Ondanks de toenemende aa n d a c ht voor v tiging bi j grot 8tation di nen w on r
rek ns c h a p van te geven dat in het verleden heel wat werkgelegenheid en voorzieningen gerealiseerd zijn op plaatsen met slechts een zeer gebrekkige openbaar vervoer-ontsluiting.
2.2.3. Ontwikkelingen binnen het vervoer- en verkeerssysteem
De in dit verband belangrijkste komponenten van het vervoer- en verkeerssysteem zijn het autobezit, de verkeersinfrastruktuur en het openbaar vervoer-aanbod.
In de afgelopen decennia is het autobezit zeer snel gestegen, vooral doordat autorijden relatief steeds goedkoper is geworden. Een
verdere groei van het autobezit is vooral te verwachten op grond van ekonomische en demografische ontwikkelingen; de ouderen van nu die "nooit aan een auto zijn toegekomen" zullen in de toekomst steeds minder voorkomen.
De auto maakt vooral langere verplaatsingen binnen een gegeven tijdbudget mogelijk. Daarnaast maakt het feit dat de partikuliere auto steeds ter beschikking staat voor alle soorten verplaatsingen en (nog steeds doorgaande) spreiding van verplaatsingen naar tijd en plaats mogelijk.
De groei van het autobezit kan overigens niet los gezien worden van de uitbouw van het wegerinet, immers autobezit kan pas tot
autogebruik leiden bij de aanwezigheid van voldoende infrastruktuur. Dat het groeiend autobezit ondersteund is door een bijzonder
omvangrijke wegenaanleg is reeds eerder betoogd, met als gevolg dat op dit moment in Nederland en in de Randstad in het bijzonder een dicht infrastruktuurnetwerk van auto-verbindingen aanwezig is. De andere kant van de medaille is dat in de afgelopen decennia de investeringen in het openbaar vervoer (ver)achter gebleven zijn bij die in de weginfrastruktuur. Zeker kan gesteld worden dat het
openbaar vervoer de ruimtelijke ontwikkelingen slecht gevolgd heeft. Dat wil zeggen, slechts in beperkte mate zijn grootschalige
ruimtelijke ontwikkelingen gevolgd door de aanleg van hoogwaardige openbaar vervoer-voorzieningen. Voorts moet gekonstateerd worden dat niet alleen in landelijke gebieden het openbaar vervoer-aanbod
achteruit gegaan is, maar dat veelal ook de meer belangrijke regionale openbaar vervoer-verbindingen aan kwaliteit ingeboet hebben. Behalve door het meestal ontbreken van een eigen
infrastruktuur is dit ook een gevolg van het feit dat bestaande regionale lijnen ook dienden zorg te dragen voor de ontsluiting van nieuwe woongebieden in regionale kernen, hetgeen op allerlei
relaties slechts tot extra omwegen en daardoor tot langere reistijden leidde.
2.3.
2.3.1.
2.3.2.
Aangrijpingspunten ter beïnvloeding verplaatsingsgedrag en verplaatsingenpatroon
Maatschappelijke ontwikkelingen
Maatschappelijke ontwikkelingen zLJn te beschouwen als autonome ontwikkelingen; zij bieden derhalve geen aangrijpingspunten ter beïnvloeding van het verplaatsingsgedrag en het verplaatsingen-patroon. Het gaat hierbij immers om ontwikkelingen die soms neutraal, doch veelal positief beoordeeld worden en daarom juist gestimuleerd worden. Deze ontwikkelingen, zoals een toenemende zelf-ontplooiing en emancipatie, tegengaan ten gunste van een hoger aandeel openbaar vervoer zou een weinig acceptabele zaak zijn.
Ruimtelijke ordening
Wat betreft de mogelijkheden die de ruimtelijke ordening biedt voor de beïnvloeding van het verplaatsingen-patroon en verplaatsings-gedrag, lijkt het in eerste instantie zinvol te streven naar een beperking van de noodzaak de auto te gebruiken. Het vergroten van het aandeel van het openbaar vervoer in de vervoerwijzekeuze is immers geen doel op zich, doch ingegeven door de noodzaak het
autoverkeer te beperken. Daarom dient een ruimtelijke ordening, die de mogelijkheden van het langzaam verkeer vergroot, even zwaar, zo niet zwaarder, gewogen te worden als een die de mogelijkheden van het openbaar vervoer vergroot.
Bij de planning van nieuwe woonlokaties zal daarom zeker ook gekeken moeten worden naar mogelijkheden voor het bouwen van woningen zo dicht mogelijk bij de koncentraties van weken, scholen, winkels, ziekenhuizen en andere voorzieningen. Voor zover dit niet haalbaar is zal gezocht moeten worden naar lokaties van waaruit werkgelegen-heid en voorzieningen zo goed mogelijk per openbaar vervoer
bereikbaar zijn, dan wel bereikbaar te maken zijn. Dit laatste door verbetering en/of uitbreiding van het openbaar vervoer-systeem. De situering van werkgelegenheid en voorzieningen zo dicht mogelijk bij de woongelegenheid is uiteraard ook een middel om het gebruik van het langzaam verkeer te stimuleren. Dit is echter slechts in beperkte mate mogelijk, doordat het scheppen van een voldoende draagvlak veelal een behoorlijke mate van koncentratie van
werkgelegenheid en voorzieningen nodig maakt. Dit wil zeggen dat er grenzen zijn aan het gebruik van het langzaam vervoer. Zeker waar het gaat om lokaties waar sprake is van ruimte-intensieve
werkgelegenheid en voorzieningen, dat wil zeggen situaties met grote aantallen werkers en bezoekers per hektare, is het zaak deze te situeren bij knooppunten van openbaar vervoer.
Er is ov e ri g e n s nog een heel andere overweging die pleit voor het zoveel mogel i jk koncentreren van allerlei soorten werkgelegenheid en voorz i ningen. Zoals erder gesteld wordt binnen het totale
verplaatsingenpatroon het aandeel van de verplaatsingenketens steeds belangrijker. Juist bij de verplaatsingenketens speelt de auto een belangrijke rol. Door bedoelde koncentratie van werkgelegenheid en voorzieningen ontstaat de mogelijkheid delen van deze
verplaatsingenketens te voet af te leggen, hetgeen weer de mogelijkheden van het openbaar vervoer vergroot.
2.3.3.
samenvattend kan gesteld worden dat een betere onderlinge afstemming van ruimtelijke ordening en openbaar vervoer een uitermate zinvolle zaak is, doch dat niet vergeten mag worden dat er ruimtelijke
ontwikkelingen hebben plaats gevonden, waarbij de aandacht die aan een ontsluiting per openbaar vervoer gegeven werd volstrekt
onvoldoende is. Zo zijn er heel wat koncentraties van
werkgelegenheid en voorzieningen ontstaan, die nauwelijks of slechts zeer eenzijdig per openbaar vervoer ontsloten worden. Dit pleit er voor te beginnen met het zoeken naar mogelijkheden deze al bestaande koncentraties beter per openbaar verover bereikbaar te maken; in feite gaat het hier om het wegwerken van een achterstand.
Bet vervoer- en verkeerssysteem
Binnen het vervoer- en verkeerssysteem is wat betreft de massamotorisering onderscheid te maken tussen autobezit en autogebruik. Hiervan is het autobezit het moeilijkste te
beïnvloeden. Van de doo~ het autosysteem veroorzaakte problemen, is aan het autobezit op zich overigens slechts een relatief klein deel toe te schrijven, namelijk het stallingsprobleem aan de woonkant. De meeste problemen zijn gerelateerd aan het autogebruik.
Binnen het vervoer- en verkeerssysteem is dit autogebruik vanuit twee ingangen te beïnvloeden, namelijk enerzijds via het aanbod van verkeersinfrastruktuur, anderzijds via het aanbod van openbaar vervoer en voorzieningen voor het langzaam verkeer.
Het behoeft hier uiteraard geen betoog dat de noodzakelijke uitbouw van het openbaar vervoer-systeem vergezeld dient te gaan van een terughoudendheid ten aanzien van het steeds weer uitbreiden van de infrastruktuur van het autoverkeer. Immers, kwaliteit is een
relatief begrip.
Uitgaande van het gestelde betreffende het autobezit zal de uitbouw van het openbaar vervoer-systeem in sterke mate gericht moeten worden op de potentiële keuzereiziger. Uiteindelijk is een
kwalitatief hoogwaardig openbaar vervoer-aanbod nog altijd de beste pull-faktor. Daarnaast kan gesteld worden dat het afdwingen van openbaar vervoer-gebruik door middel van push-faktoren slechts verantwoord is als het openbaar vervoer-systeem een volwaardig alternatief voor de eigen auto is.
2.4. Aanduiding taakstelling openbaar vervoer
Bij de gewenste terugdringing van de dominerende rol van de auto behoort een sterke uitbreiding van de taakstelling van het openbaar vervoer.
om
aan deze grotere taakstelling te voldoen is een sterke verbetering van het openbaar vervoer-aanbod noodzakelijk, zowel in kwalitatieve als in kwantitatieve zin.In dit verband wordt de aandacht veelal.met name gericht op het woon-werk-verkeer. Weliswaar is dit een goede zaak ter bestrijding van de files en daarmee van de bereikbaarheidsproblematiek, het is echter volstrekt onvoldoende om een voldoende beperking te krijgen van de door de auto veroorzaakte milieuproblemen. Hoewel het
technologisch mogelijk is met name de benzinemotor nog een heel stuk schoner te krijgen, zal uit milieuoverwegingen toch ook een
aanzienlijke reduktie van het nog steeds groeiende autoverkeer nodig zijn. Indien de aandacht alleen maar gericht wordt op het woon-werk verkeer per auto zal dit weinig zoden aan de dijk zetten. Zoals tabel 2.2 laat zien betfeft slechts een kwart van de totale
jaarlijkse autokilometrage woon-werk vervoer. Zelfs indien het zou lukken de helft hiervan over te hevelen naar het openbaar vervoer praten we nog maar over een achtste deel van de autokilometrage.
Tabel 2.2. Personenkilometrage per auto, verdeeld naar motief, in miljard pers.km, 1984
vervoer naar werk en onderwijs vervoer naar winkel en verzorging zakelijk vervoer
sociaal en rekreatief vervoer
totaal Bron: CBS 28,1 12,5 7,4 56,1 104,1
Vanuit de optiek van het milieu is het dus weinig zinvol slechts de aandacht te richten op het woon-werk vervoer. Beter dan op een bepaald motief kan bij het streven naar een overstap van auto naar openbaar vervoer de aandacht gericht worden op bepaalde geografische gebieden, waarbij vooral gedacht moet worden aan koncentraties van werkgelegenheid en voorzieningen. Dat wil zeggen, het openbaar vervoer-aanbod in relatie met dit soort gebieden dient zodanig te zijn dat dit niet alleen goede mogelijkheden biedt voor het
woon-werk vervoer, doch evenzeer voor andere motieven, feitelijk tot en me t het zakelijk vervoer. Duidel i jk is in tabel 2.3 te zien dat de verschil l en in aandee l openba ar vervoer in de vervoermiddelkeuze ve 1 grot r zi jn tu Be n ko n c nt r a ti geb ieden n overige gebieden dan tu B n d v rsc h i l l nde v rplaat8 ing rnoti v n.
Tabel 2.3. Aandeel openbaar vevoer in de vervoerprestatie (pers.km) onderscheiden naar soort gebied en motief, 1984 werk/school winkel/verzoriging zakelijk sociaal/rekreatief totaal Bron: CBS koncentratie-gebieden 25 % 17 % 5 % 15 % 18 % overige gebieden 7 % 3 %
o
% 6 % 6 % I •Een en ander betekent dat ten behoeve van een bevorder~ngvan het gebruik van het openbaar vervoer een zodanige uitbouw van het openbaar vervoer-systeem nagestreefd moet worden, dat voor alle relaties met koncentratiegebieden een voldoende kwalitatief vervoer geboden wordt. Hierbij dient dit vervoeraanbod in sterke mate
3.
3.1.
3.1.1.
SYSTEEMOPBOUW OPENBAAR VERVOER
Uitgangspunten
Eén openbaar vervoer-systeem
In het vorige hoofdstuk is uiteengezet, dat de dominante rol van het autosysteem een aantal steeds ernstiger wordende problemen met zich meebrengt:
- aantasting van het leefmilieu; bereikbaarheidsproblematiek; mobiliteitsongelijkheid.
Als men deze ongewenste effekten met succes tegen wil gaan, is het bieden van een kwalitatief hoogwaardig openbaar vervoer als
alternatief voor de auto een eerste vereiste. Weliswaar zullen de gewenste veranderingen in het verplaatsingsgedrag en verplaatsingen-patroon niet te verwezenlijken zijn zonder maatregelen die direkt gericht zijn op het verminderen van het autogebruik, dergelijke maatregelen zijn echter niet aanvaardbaar als er geen openbaar
vervoer-systeem is dat een volwaardig alternatief voor de eigen auto is.
Het openbaar vervoer-aanbod moet zich richten op alle drie genoemde probleemvelden. Dit betekent, dat het niet voldoende is, om het openbaar vervoer-aanbod uitsluitend af te stemmen op het
woon-werk-vervoer. Men kan dan weliswaar een bijdrage leveren aan het oplossen van het fileprobleem, en daarmee van de bereikbaarheids-problematiek, voor een substantiële vermindering van de aantasting van het milieu moet ook voor andere motieven een forse verschuiving in de vervoermiddelkeuze tot stand gebracht worden.
Dit betekent, dat het openbaar vervoer in veel sterkere mate dan nu te maken zal krijgen met een zowel naar plaats als naar tijd
gespreide vervoervraag. Dit effekt wordt versterkt door het feit, dat het openbaar vervoer in het verleden veelal niet adekwaat heeft ingespeeld op spreidingstendensen in de ruimtelijke struktuur. om aan deze toemende diversiteit van vervoerwensen tegemoet te komen, is het van belang dat het totale openbaar vervoer-aanbod funktioneert als één samenhangend systeem. De kwaliteit van het systeem moet worden beoordeeld vanuit het gezichtspunt van de reiziger. Deze moet met het openbaar vervoer op een snelle en komfortabele manier vele soorten verplaatsingen kunnen maken.
3.1.2.
3.1.3.
Boofdfunkties
Binnen het grote aantal verschillende funkties, die het openbaar
vervoer moet vervullen, zijn twee hoofdfunkties te onderscheiden:
Eerste hoofdfunktie
Het bieden van openbaar vervoer van een zodanige kwaliteit, dat personen die over een auto kunnen beschikken zich zoveel mogelijk per openbaar vervoer verplaatsen.
Tweede hoofdfunktie
Het bieden van voldoende verplaatsingsmogelijkheden per openbaar vervoer voor diegenen, die geen beschikking hebben over een ander vervoermiddel.
Bij de eerste hoofdfunktie gaat het om keuzereizigers. Het openbaar vervoer opereert in een konkurrentiepositie met de auto. De
kwaliteitseisen aan het openbaar vervoer moeten dan ook gerelateerd
I
worden aan de kwaliteit van het autosysteem.
Bij de tweede hoofdfunktie gaat het om de "captives". Het openbaar vervoer biedt iedereen een zekere basis-mobiliteit.
Openbaar vervoer is bundeling
Het liefst zou men natuurlijk voor iedere denkbare relatie en op ieder gewenst tijdstip een rechtstreekse verbinding (zonder overstappen) willen bieden van deur tot deur. Het moge duidelijk
zijn, dat een dergelijk systeem, in feite niets anders dan het
autosysteem, niet te verwezenlijken is als openbaar vervoersysteem. Een kwalitatief goed openbaar vervoer-systeem is tegen
maatschap-pelijk aanvaardbare kosten alleen te realiseren, als een bundeling
van de vervoervraag plaatsvindt. Deze bundeling heeft verschillende aspekten:
Bundeling naar tijd
Openbaar vervoer rijdt met bepaalde intervallen. Uit oogpunt van .
kwaliteit verdient een zo klein mogelijk interval de voorkeur; dit moet echter wel resulteren in een uit kostenoverwegingen acceptabele voertuigbezetting.
Bundeling van in- en uitstapplaatsen
Iedere reiziger zou het liefst vlak voor de deur in- respektievelijk uitstappen. Dit zou echter tot een netwerk leiden met een zeer grote haltedichtheid, wat resulteert in een te lage gemiddelde snelheid. Er vindt dus een bundeling van in- en uitstappunten plaats op een netwerk met een bepaalde maximale haltedichtheid.
Bundeling van vervoerrelaties
D reiziger wil het lle!st rechtstreekse verbindingen. Dit zou
leiden tot een netwerk met een zeer groot aantal lijnen, elk met een
zeer lage vervoervraag. Dus vindt bundeling plaats op een relatief
beperkt aantal lijnen, die elk voldoende vervoervraag hebben om een redelijke frekwentie te kunnen bieden. Hiermee accepteert men, dat de kans op een overstap een wezenlijk onderdeel is van reizen per
openbaar vervoer. Door bundeling van overstappunten in knooppunten en een logische, op deze knooppunten gerichte, opbouw van het netwerk, kan het nadeel van het overstappen gekompenseerd worden door hogere frekwenties, kortere verplaatsingstijden en een groter aanbod aan reismogelijkheden.
In welke mate deze bundeling moet worden toegepast, is in feite een optimaliseringsvraagstuk. Enerzijds"nemen bij toenemende bundeling de mogelijkheden toe om een produkt van goede kwaliteit te leveren; anderzijds neemt bij een te vergaande toepassing van dit principe de kwaliteit weer af, doordat het geboden produkt niet meer voldoende aansluit bij de wensen van de reiziger.
3.2.
3.2.1.
Indeling in stelsels
Kwaliteitsaspekten
In het te beschrijven systeemkoncept staat de kwaliteit van openbaar vervoer-voorzieningen centraal. Hierbij dient de kwaliteit
geformuleerd te worden vanuit het gezichtspunt van de reiziger: De kwaliteit van het openbaar vervoer-systeem moet zodanig zijn, dat de potentiële reiziger voor een zekere verplaatsing kiest voor het openbaar vervoer in plaats van de auto (eerste hoofddoelstelling) dan wel voor het überhaupt maken ervan (tweede hoofddoelstelling). Er zijn verschillende kwaliteitsaspekten te onderscheiden:
Verplaatsingssnelheid
Hoe snel een verplaatsing per openbaar vervoer (van deur tot deur) is, hangt af van de tijd, die ieder onderdeel van die verplaatsing
,
kost. Het gaat hierbij om:voortransporttijd - wachttijd rijtijd - overstaptijd - natransporttijd Betrouwbaarheid
De betrouwbaarheid van een openbaar vervoer-voorziening kan worden uitgedrukt in de spreiding van rijtijden. Hoe groter de
betrouwbaarheid, hoe kleiner de marge in de verplaatsingstijd is, die de reiziger behoeft aan te houden bij het plannen van zijn reis. Beschikbaarheid naar plaats
Hiervan is sprake, als op aanvaardbare afstand van het herkomst- cg. bestemmingsadres een halte is gesitueerd. Welke afstand aanvaardbaar is, is uiteraard afhankelijk van de situatie: Voor iemand die slecht ter been is, is deze grens relatief snel bereikt.
Beschikbaarheid naar tijd
Als op (of binnen een aanvaardbare marge van) het gewenste tijdstip een openbaar vervoer-voorziening geboden wordt, is sprake van
beschikbaarheid naar tijd. Hierbij zijn twee aspekten te onderscheiden:
- periode van de dag - frekwentie
De invloed van de frekwentie op de beschikbaarheid geldt met name bij lage frekwentiesi bij ho g e frekwenties wordt via de wachttijd op de halte vooral de snelheid van het openbaar vervoer-systeem beYnvloed.
Co mf ort
Co mfort, zowel in al bu iten het voertuig, is een belangrijk
kwal it it s a pekt . Afha nke l i jk van de aard van de verplaatsing worden door de relziger verschillende eisen aan het comfort gesteld.
3.2.2.
Overstappen
Dit is strikt genomen geen afzonderlijk kwaliteitsaspekt. De tijd die nodig is voor het overstappen, is verdiskonteerd in de
verplaatsingstijd, en beïnvloedt dus direkt de verplaatsings-snelheid. De beoordeling van het overstappen wordt verder sterk beïnvloed door de vormgeving en inrichting van het overstappunt
(zie lito 4).
Informatievoorziening
Een voor ieder toegankelijk informatiesysteem voor het gehele openbaar vervoer-systeem, zowel over de geplande als over de aktuele dienstuitvoering, is onontbeerlijk.
Tariefsysteem
Het tariefsysteem mag geen kwaliteitsverlagende invloed hebben; er dient dus een samenhangend en overzichtelijk tariefsysteem te zijn.
Waarom verschillende stelsels? I
Het grote probleem voor de planner van openbaar
vervoer-voorzieningen is, hoe de door iedere individuele reiziger aan het systeem gestelde eisen moeten worden vertaald in konkrete ontwerp-eisen. De uitwerking van de in het voorgaande besproken kwaliteits-aspekten kan, afhankelijk van het type verplaatsing, sterk
variëren. Dit betekent dat aan het openbaar vervoer-systeem als geheel vele verschillende, en vaak onderling tegenstrijdige
ontwerpeisen worden gesteld. De reiziger wil het liefst een halte voor de deur, maar eenmaal ingestapt is iedere stop er eigenlijk één te veel. De reiziger wil het liefst, dat de bus die bij hem door de straat rijdt, hem zonder overstappen naar de bestemming brengt; nadat hij echter is ingestapt is iedere omweg (om ook anderen rechtstreekse verbindingen te bieden) uit den boze.
De enige oplossing is, om het totale openbaar vervoer-systeem op te bouwen uit verschillende stelsels, elk met zijn eigen, specifieke funktie. Aan ieder stelsel worden kwaliteitseisen gesteld, die op de specifieke funktie van dat stelsel zijn afgestemd.
Essentieel hierbij is, dat de verschillende stelsels niet los van elkaar staan, maar komplementair zijn. Ze moeten daarom worden beschouwd in hun samenhang als onderdelen van één openbaar vervoer-systeem.
Dit betekent, dat niet alleen aan ieder stelsel afzonderlijk kwaliteitseisen gesteld worden (afgeleid uit de funktie die het stelsel heeft), maar ook aan de onderlinge afstemming van de verschillende stelsels.
Het begrip "s t e l s el " is beslist niet synoniem met het begrip Mvervoertec hn iek"; om aan de kwaliteitse isen voor een bepaald ste l se l te voldoe n , zijn vaak meerdere vervoertechnieken geschikt. (zie S 3.5) . De ui te ind e l i jke keuze han gt af van de konkrete
si t u a t ie, waar b i J vaak de ve rw a cht e ve rvoe rv r a a g in relatie tot de kapa cite lt va n de vervoerte c h n iek een bel a n g r ij ke faktor zal zijn. Bij de indeling in stelsels worden de in de § 3.2.1 besproken
kwaliteitsaspekten als uitgangspunt genomen. Op basis daarvan vindt een indeling plaats naar beschikbaarheid, naar vervoerfunktie, naar schaalnivo en naar bebouwingsstruktuur.
3.2.3.
3.2.4.
Indeling naar beschikbaarheid
In het openbaar vervoer-systeem is een eerste onderscheid te maken naar beschikbaarheid van het vervoeraanbod. Hierbij wordt
onderscheid gemaakt tussen het basissysteem en diensten die een aanvulling vormen op dit basissysteem.
Het basissysteem
Het essentiële kenmerk van het basissysteem is beschikbaarheid, zowel naar tijd als naar plaats. Het is, behalve in de nachtelijke uren, altijd en overal beschikbaar. Hierbij moet "altijd" gelezen worden als "binnen een aanvaardbare marge van het gewenste
tijdstip"; met "overal" wordt bedoeld "op aanvaardbare afstand van het herkomst- cg. bestemmingsadres".
De struktuur van het basissysteem wordt bepaald door: - de ruimtelijke struktuur;
- optimalisatie van de verschillende kwaliteitsaspekten. Aanvullende diensten
Naast het basissysteem bestaat er een systeem van aanvullende diensten, speciaal gericht op bepaalde doelgroepen, zoals
bijvoorbeeld werkenden, rekreanten, theaterbezoekers. De kwaliteit zit in de nauwkeurige afstemming op de wensen van de betreffende doelgroep. Dit leidt ertoe, dat deze diensten alleen geboden worden:
- in een specifieke periode of op specifieke tijdstippen, - op een specifieke lijn of route,
afhankelijk van de kenmerken van de doelgroep.
Het zwakke punt van deze diensten is, dat ze geen rekening houden met afwijkende en variërende wensen. Ze zijn dan ook alleen
bedoeld als aanvulling op het basissysteem, niet als vervanging daarvan.
In het licht van de sterk uit te breiden taakstelling voor het openbaar vervoer, niet alleen in het woon-werk-verkeer, maar ook in andere motieven, zal het openbaar vervoer moeten inspelen op een vervoervraag, die in veel grotere mate dan nu gespreid is naar plaats en naar tijd.
Het is daarom van het grootste belang dat de hoofddrager van het openbaar vervoer-systeem gevormd wordt door een goed uitgebouwd basissysteem, dat een veelheid aan verplaatsingsmogelijkheden biedt.
Indeling naar vervoerfunktie
Bij het ontwerpen van een openbaar vervoer-stelsel binnen het basissysteem is de toe te passen haltedichtheid één van de eerste keuzen waarvoor men zlc h geplaatst ziet.
De kwaliteltselS ~be sch l k b a a rheld naar plaats~ houdt in, dat ieder herkomst- cq. be6te~r.lng s a d r e s zlch bl n n e n een aanvaardbare
loopafstand van een halte moet bevinden. Dit resulteert in een stelsel met een vrij hoge haltedichtheid.
om
een zo kort mogelijke verplaatsingstijd (van deur tot deur) te realiseren, is men echter niet alleen gebaat bij korte voor- en natransporttijden (waartoe een hoge haltedichtheid vereist is), maar ook bij een korte rijtijd (waartoe een lage haltedichtheid vereist is). Deze tegenstrijdige eisen leiden voor ieder stelsel(afhankelijk van zijn funktie en van de ruimtelijke struktuur) tot een zekere optimale haltedichtheid, waarbij de totale
verplaatsingstijd, over alle reizigers gemiddeld, minimaal is. Wordt de haltedichtheid groter dan de optimale haltedichtheid, dan neemt door het toenemen van de rijtijd de gemiddelde verplaatsings-tijd toe. Hetzelfde gebeurt, door de groter wordende voor- en
natransporttijden, bij een kleinere dan optimale haltedichtheid. Figuur 3.1 illustreert dit.
ti' mh
38
optmale haltedichth&id
haltedichtheid [haitesJkm2]
Fig. 3.1. De snelheidsfunktie:
Gemiddelde verplaatsingstijd als funktie van de haltedichtheid
(verplaatsingsafstand 20 km, voortransport te voet) (toelichting: zie bijlage)
In de meeste gevallen is de optimale haltedichtheid (uit oogpunt van verplaatsingssnelheid) lager dan de haltedichtheid, die voortvloeit uit de ei van maximale loopafstanden. In de huidige
ituatie probeert men vaak een compromi te zoeken tussen beide i en. Dit leidt er nogal eens toe, dat de kwaliteit op beide punten onvoldoende is. Het moge duidelijk zijn, dat deze situatie ongewenst is.
De enige oplossing is een onderscheid in twee soorten stelsels: ontsluitende stelsels en verbindende stelsels.
1. Ontsluitende stelsels (zie fig. 3.2)
Deze stelsels zijn primair gericht op oppervlakte-ontsluiting, derhalve worden eisen gesteld met betrekking tot de beschikbaar-heid naar plaats. De haltedichtbeschikbaar-heid wordt bepaald door het
kriterium van maximale loopafstanden, hetgeen resulteert in relatief lage verplaatsingssnelheden.
-
-
-
-
-
-
-
-
-I
-
-
-
-
I-
-
...
-I
-
-
-
...-
-
-
-
-Fig. 3.2 Ontsluitende stelsels: korte loopafstanden, relatief lage verplaatsingssnelheid
2. Verbindende stelsels (zie fig. 3.3)
Deze stelsels zijn primair gericht op het overbruggen van afstanden, derhalve worden eisen gesteld met betrekking tot de verplaatsingssnelheid. De haltedichtheden worden bepaald door de snelheidsfunktie (zie fig. 3.1). De routes hebben een gestrekt karakter. De situering van de haltes/stations wordt bepaald door koncentraties van wonen, werken en voorzieningen •
•
•
•
•
•
-.
.
.
3.2.5.
Beide soorten stelsels staan niet op zich, maar funktioneren in een sterke onderlinge samenhang. In vele verplaatsingen zal men bijvoorbeeld een ontsluitend stelsel gebruiken om bij een
halte/station van een verbindend stelsel te komen, waarna men met het verbindende stelsel zijn reis vervolgt. Aan de onderlinge afstemming worden dus hoge eisen gesteld. Voor de kwaliteit van het basissysteem als geheel is het van doorslaggevend belang, dat het onderscheid tussen verbindende en ontsluitende stelsels
konsekwent doorgevoerd wordt.
Hoewel het onderscheid tussen verbindende en ontsluitende stelsels vooral van belang is bij het basissysteem, is ook bij aanvullende diensten een onderscheid te maken tussen diensten met een
verbindend en diensten met een ontsluitend karakter.
Indeling naar schaalnivo
I
In de vorige paragraaf is uiteengezet, dat bij verbindende stelsels de haltedichtheid bepaald wordt door de eis van een zo hoog mogelijke verplaatsingssnelheid. Deze eis leidt tot
verschillende oplossingen, afhankelijk van de funktie van het stelsel.
Minimalisering van voor- en natransporttijden leidt tot een hoge haltedichtheid, minimalisering van rijtijden leidt echter tot een lage haltedichtheid. De optimale haltedichtheid wordt, bij een gegeven ruimtelijke struktuur, bepaald door twee faktoren: de voor- en natransportsnelheid
Hoe hoger de snelheid is waarmee het voor- resp. natransport plaatsvindt, hoe kleiner de invloed is van de voor- en
natransporttijd op de totale verplaatsingstijd, en hoe lager de optimale haltedichtheid zal zijn.
de verplaatsingsafstand
Hoe groter de (gemiddelde) afstand is waarover men zich
verplaatst, hoe groter de invloed is van de rijtijd op de totale verplaatsingstijd, en hoe lager de optimale haltedichtheid zal zijn.
Op basis van deze twee faktoren wordt binnen de verbindende stelsels een onderverdeling gemaakt naar schaalnivo:
Met een stelsel van een laag schaalni vo richt men zich op verplaatsingen over korte afstanden. De voor- en natransport-snelheid is laag (lopen). Dit leidt tot een stelsel met een relatief hoge haltedichtheid.
Een stelsel van een hoog schaalnivo is gericht op verplaatsingen
over la ng e afstanden. De voor- en natransportsnelhe id is hoog
(fiet s, au to, ma a r ook: ee n ve rbind end ste lse l van een lager
Bchaalnivo) . Dit leid~ tot een stelsel met een rel a t i e f lage
In onderstaande tabel is weergegeven, welke onderverdeling van verbindende stelsels naar schaalnivo is gehanteerd.
Tabel 3.1
afstands-klasse
Onderverdeling van verbindende stelsels naar schaalnivo
haltedicht- naamgeving heid (*)
> 300 km 150 km internationaal (verbindend) stelsel 80 - 300 km 50 km nationaal (verbindend) stelsel (**)
30 - 80 km 20 km interregionaal (verbindend) stelsel
< 30 km 3 km regionale verbindende stelsels
(***)
800 m lokalejagglomeratieve verbindendestelsels
(* )
(**) (***)
Globale indikatie; uitgedrukt in afstanden tussen de haltes Inklusief de ver9indingen met het nabije buitenland
Verplaatsingen binnen een aaneengesloten bebouwd gebied (kern)
3.2.6 Indeling naar bebouwingsstruktuur
Bij ontsluitende stelsels is een indeling te maken op grond van de struktuur van de omgeving: Binnen een kern, een aaneengesloten bebouwd gebied, leidt de eis tot beschikbaarheid naar plaats tot andere oplossingen dan in een landelijk gebied met gespreide bebouwing. Er kan dus onderscheid gemaakt worden tussen regionale ontsluitende stelsels en lokale ontsluitende stelsels. Echter: Waar een regionaal ontsluitend stelsel ook binnen een kern een
ontsluitende funktie heeft, zijn in feite de kenmerken van een lokaal ontsluitend stelsel van toepassing.
In onderstaande tabel deze onderverdeling weergegeven.
Tabel 3.2 Onderverdeling van ontsluitende stelsels naar bebouwingsstruktuur
te ontsluiten gebied
aaneengesloten
bebouwd gebied (kern) verspreide bebouwing
(landelijk gebied)
stelsel
lokale ontsluitende stelsels
3.2.7. Knooppunten
Voor een verplaatsing per openbaar vervoer moet in veel gevallen van meer dan één voertuig gebruik gemaakt worden. Anders gezegd: er moet overgestapt worden.
Hiervoor zijn twee oorzaken aan te wijzen:
- de opbouw van het openbaar vervoer-systeem uit verschillende stelsels (overstap tussen stelsels);
- de opbouw van een stelsel uit verschillende lijnen (overstap binnen een stelsel).
De noodzaak van het onderscheid in verschillende stelsels is toegelicht in het voorgaande. Maar ook binnen een stelsel is het niet mogelijk alles met alles rechtstreeks te verbinden.
om
zowel bundeling als oppervlakte-ontsluiting te realiseren, is het nodig overstappen als een wezenlijk onderdeel van eenverplaatsing per openbaar vervoer te beschouwen. Het openbaar vervoer-systeem bestaat dus niet alleen uit stelsels en de daarin
I
te onderscheiden lijnen; ook de knooppunten vormen een essentieel onderdeel ervan. Een knooppunt is dan een punt waar de reiziger kan overstappen van het ene stelsel op het andere en/of van de ene op de andere lijn binnen een stelsel.
Overstappen wordt door de reiziger negatief beoordeeld, zoals ook blijkt uit kwantitatief onderzoek naar de kwaliteitsaspekten van het openbaar vervoer (lit. 4). Datzelfde onderzoek leert echter, dat het oordeel van de reiziger aanzienlijk minder negatief uitvalt als:
- de wachttijd gering is, - de loopafstand klein is,
het overstappunt goed beschut is.
om
de overstap te rechtvaardigen moet in het algemeen het nadeel van de overstap gekompenseerd worden door winst op andere onder-delen van de verplaatsing. Het is dus van groot belang veel aan-dacht te besteden aan het minimaliseren van de overstapweerstand. Dit is te bereiken door:- een goede lokatie en lay-out;
- het op vaste tijden samen laten komen van alle lijnen van één of meerdere stelsels (synchronisatie). Hierdoor kan elke overstap
zonder lange wachttijden worden gemaakt en wordt de onzekerheid bij de reiziger weggenomen.
om
dergelijke synchrone knooppunten goed te laten funktioneren, moeten hoge eisen gesteld worden aan de betrouwbaarheid van de uitvoering van de dienstregeling en de mogelijkheden voorbijsturing bij ontregeling. De noodzaak van synchronisatie wordt minder, naarmate de frekwentie van de verschillende lijnen hoger
is , omdat de wachttijden dan toch niet lang zullen zijn. Een goede lay-o u t van het knooppunt bl ijft echter van belang.
3.2.8. Totaaloverzicht systeemopbouw
De opbouw van het totale openbaar vervoer-systeem is in onderstaande figuur weergegeven:
Fig 3.4. Totaaloverzicht systeemopbouw
OPENBAAR VERVOER-SYSTEEM
I
BASISSYSTEEM voolj iedereen altijd en overal beschikbaarI
AANVULLENDE DIENSTEN gericht op doelgroepen VERBINDENDE STELSELS haltedichtheid bepaald door snelheidsfunktie indeling naar SCHAALNIVO: internationaal stelsel nationaal stelsel interregionaal stelsel regionale verbindende stelsels lokale/agglomeratieve verbindende stelsels ONTSLUITENDE STELSELS haltedichtheid bepaald door maximale loopafstanden indeling naar BEBOUWINGSSTRUKTUUR: regionale ontsluitende stelsels lokale ontsluitende stelsels3.3.
3.3.1
3.3.2
Ruimtelijke struktuur
Relatie tot systeemopbouw
Vervoer en verkeer zijn geen doel op zich, maar een gevolg van het feit dat men in de loop van de dag diverse aktiviteiten verricht, die niet alle op dezelfde plaats uitgevoerd worden. Voor vele
aktiviteitenwisselingen moet men zich dus verplaatsen. Vertaald naar makro-nivo betekent dit: Vervoer en verkeer zijn het gevolg van de ruimtelijke spreiding van aktiviteitenlokaties.
Gelukkig is er sprake van een zekere koncentratie van deze lokaties.
Het ligt voor de hand om zich bij de situering van knooppunten in het openbaar vervoer-systeem te laten leiden door deze koncentraties in de ruimtelijke struktuur. Omgekeerd kan gezegd worden, dat waar mogelijk de ruimtelijke struktuur moet worden afgestemd op de struktuur van het openbaar vervoer-systeem. Dit vergroot de kansen
I
van het openbaar vervoer (zie ook § 2.3.2).
Het belang van een aktiviteiten-koncentratie kan worden uitgedrukt in zijn potentie. Hierbij wordt onder potentie verstaan: Het aantal personenverplaatsingen dat een aktiviteiten-koncentratie genereert. Bij een woongebied bijvoorbeeld is het aantal inwoners een maat voor de potentie, bij werkgebied het aantal arbeidsplaatsen.
Er kan nu een klassifikatie van aktiviteiten-koncentraties gemaakt worden naar hun potentie. Het ligt voor de hand om een verband te
leggen tussen deze klassifikatie en de in het voorgaande beschreven hiërarchische opbouw van het openbaar vervoer-systeem: Grote
koncentraties in de ruimtelijke struktuur sluit men bij voorkeur aan op een stelsel van een hoog schaalnivo. Op die manier profiteren zoveel mogelijk mensen van de geboden snelle verbindingen. Kleinere
koncentraties (met in het algemeen een kleinere onderlinge afstand)
worden aangesloten op stelsels van lager schaalnivo (met een hogere haltedichtheid).
Anders gezegd: De belangrijkste knooppunten situeert men bij de grootste aktiviteiten-koncentraties.
Verstedelijkingsnivo's
In het voorgaande wordt gesteld, dat op grond van de potentie van een aktiviteiten-koncentratie bepaald wordt op welk stelsel het
(minimaal) moet worden aangesloten. Een direkte koppeling van het
schaalnivo van het openbaar vervoer-stelsel aan de potentie van
aktivite iten-koncentrat ies leidt echter tot problemen, als in een gebied veel min d e r akti v ite ite n- ko ncentrat ies met een bepaalde poten t ie vo o r k omen dan in ee n ander gebied. Dit wordt geillustreerd
in figu ur J.S op de vo l ge n de blad zij d e.
Als rv n ui t geg aa n word t , dat in beide gevallen het schaalnivo van het be scho uwd e stelsel hetzelfde is , behoort in beide gevallen
dezelfde haltedichtheid gehanteerd te worden, in de figuur
aangegeven als halte-afstand H. De haltedichtheid van een
(verbindend) stelsel is immers een afgeleide van de afstandsklasse waarvoor dat stelsel bedoeld is (zie § 3.2.4).
H
1<--->1
Fig. 3.5. Schaalnivo en potentieI
Dit impliceert, dat de met elkaar verbonden
aktiviteiten-koncentra-ties in het eerste geval een hogere potentie hebben dan
in
hettweede geval. Dit zal betekenen, dat de vervoervraag in het eerste geval hoger zal zijn dan in het tweede geval. Voor het schaalnivo is dit echter niet relevant.
Het schaalnivo van het stelsel moet dus niet gekoppeld worden aan de absolute, doch aan de relatieve potentie van
aktiviteiten-koncentraties, dat wil zeggen aan de potentie
in
relatie tot depotentie van koncentraties
in
de omgeving. De omvang van debeschouwde "omgeving" hangt af van het beschouwde schaalnivo.
om
wat greep te krijgen op deze materie, worden nu verschillendeverstedelijkingsnivo's onderscheiden, waarbij ieder verstedelijkings-nivo gekarakteriseerd wordt door min of meer konstante dichtheden van aktiviteiten-koncentraties met een bepaalde potentie. Binnen een gebied met een bepaald verstedelijkingsnivo kan het schaalnivo van het stelsel derhalve gekoppeld worden aan de absolute potentie van aktiviteiten-koncentraties.
Er worden
drie
verstedelijkingsnivo's onderscheiden:Verstedelijkt gebied
Dit wordt gekarakteriseerd door een zeer groot percentage bebouwd oppervlak en een grote dichtheid van zeer belangrijke werk- en voorzieningenlokaties.
Overgangsgebied
Hiertoe worden die gebieden gerekend, die weliswaar overwegend
landeli jk ziJn, maar ~a a r b l nn e n toch enkele belangrijke
koncentraties van wonen, ~erken en voorzieningen zijn te
onderkennen. Landelijk gebied
Dit zijn gebieden zonder belangrijke koncentraties van wonen, werken en voorzieningen.
3.3.3 Onderscheid tussen herkomst- en bestemmingsgebieden
Bij de klassifikatie van aktiviteiten-koncentraties wordt allereerst een onderscheid gemaakt tussen herkomst- en bestemmingsgebieden. Herkomstgebieden
Onder "herkomst" wordt in dit verband de woongebonden kant van de verplaatsing verstaan. Herkomstgebieden zijn dus woongebieden. Bestemmingsgebieden
"Bestemming" betekent hier: de niet-woongebonden kant van de verplaatsing, dus bijvoorbeeld het werkadres of de winkel.
Bestemmingsgebieden zijn dus koncentraties van werkgelegenheid en/of voorzieningen.
Het onderscheid tussen herkomst- en bestemmingsgebieden is om twee redenen van belang:
Bij bestemmingsgebieden is vaak sprake van een vrij gekoncen-I
treerde vervoervraag; in herkomstgebieden (woongebieden) is de vervoervraag gelijkmatig over een groter oppervlak verdeeld. Natransportafstanden (d.w.z. aan de niet-woning-kant van de verplaatsing) zijn in het algemeen moeilijker te overbruggen dan voortransportafstanden (aan de woning-kant), omdat men in het natransport in het algemeen niet de beschikking heeft over fiets of auto.
Beide faktoren leiden ertoe, dat de situering van knooppunten in het openbaar vervoer-systeem met name moet worden afgestemd op de
3.3.4 Klassifikatie van herkomstgebieden
Het basisbegrip bij de klassifikatie van herkomstgebieden is het begrip "kern". Onder een kern wordt verstaan: een aaneengesloten bebouwd gebied. Een morfologische begrenzing dus, geen bestuurlijke. In een bestuurlijke eenheid, een gemeente, kunnen meerdere kernen gelegen zijn, maar een kern kan zich ook uitstrekken over meerdere gemeenten.
Bij herkomstgebieden (woongebieden) kan eenvoudigweg het inwonertal van de kern als maat voor de potentie worden genomen. Onderscheiden worden:
- zeer grote kernen,
- grote kernen,
- middelgrote kernen,
- middelkleine kernen,
- kleine kernen.
Zeer grote kernen I
Zeer grote kernen hebben meer dan 500.000 inwoners. Zij worden
aangesloten op het nationale stelsel.
Zeer grote kernen worden onderverdeeld in subkernen met minstens
75.000 inwoners. Iedere subkern wordt aangesloten op het
interregionale stelsel.
De subkernen worden nader onderverdeeld in stadsdelen met tussen 10.000 en 75.000 inwoners, die worden aangesloten op een regionaal of agglomeratief verbindend stelsel. Stadsdelen kunnen op hun beurt
weer worden onderverdeeld in wijken, die door een ontsluitend
stelsel worden bediend. Grote kernen
Grote kernen hebben tussen de 75.000 en 500.000 inwoners. Zij worden
aangesloten op het interregionale stelsel.
Grote kernen worden onderverdeeld in stadsdelen met meer dan 10.000
inwoners. Ieder stadsdeel wordt aangesloten op een regionaal of
agglomeratief verbindend stelsel. Stadsdelen kunnen nader worden onderverdeeld in wijken, die door een ontsluitend stelsel worden bediend.
Middelgrote kernen
Middelgrote kernen hebben tussen de 10.000 en 75.000 inwoners. Zij
worden aangesloten op een regionaal verbindend stelsel. Middelgrote
kernen kunnen worden onderverdeeld in wijken, die door een ontsluitend stelsel worden bediend.
Middelkleine kernen
Middelkleine kernen hebben tussen de 5.000 en 10.000 inwoners. Een
middelkleine kern die in een landelijk gebied ligt, wordt
aange-sloten op een regionaal verbindend stelsel.
Een middelkleine kern die in een verstedelijkt gebied of in een
ov e rgang s g e b i ed ligt, wor d t slechts op een regionaal verbindend
stelsel aangesloten, als daarvoor gee~ lijn behoeft te worden
toegevoegd, c.q. behoeft om te ri J d e n. De overige midd e l k l e i n e ker ne n wo rden uit slUitend bedlend door een regionaal ontsluitend stelsel.
Kleine kernen
Kleine kernen hebben minder dan 5.000 inwoners. Deze kernen worden bediend door een regionaal ontsluitend stelsel.
Tabel 3.3 geeft een overzicht van de klassifikatie van
herkomstgebieden en van het stelsel waarop een bepaalde klasse (minimaal) moet worden aangesloten.
Tabel 3.3 Klassifikatie van herkomstgebieden en aansluiting op het openbaar vervoer-systeem
herkomstgebied onderverdeling zeer grote kern subkern stadsdeel wijk inwonertal > 500.000 > 75.000 > 10.000 < 10.000 aangesloten op stelsel nationaal interregionaal regionaal/agglomeratief verbindend ontsluitend (1) grote kern > stadsdeel > wijk < middelgrote kern > wijk < iddelkleine kern > kleine kern < 75.000 lp.OOO 10.000 10.000 10.000 5.000 5.000 interregionaal regionaal/agglomeratief verbindend ontsluitend (1) regionaal verbindend ontsluitend (1) regionaal verbindend/ ontsluitend (2) ontsluitend
(1) Als de afstand naar een halte van een regionaal verbindend stelsel meer dan 1000 m bedraagt, is lokaal/agglomeratief openbaar vervoer gewenst.
(2) In het landelijk gebied wordt een middelkleine kern
aangesloten op een regionaal verbindend stelsel, in overige gebieden op een ontsluitend stelsel
3.3.5 Klassifikatie van bestemmingsgebieden
Boofdkategorieën
Bestemmingsgebieden kunnen worden gekarakterieseerd aan de hand van
hun funktie, ligging en ruimtegebruik.
Funktie
Er worden vijf funkties onderscheiden: - werken
- winkelen
dienstverlening onderwijs
- rekreatie
Een bestemmingsgebied kan monofunktioneel z~Jn, d.w.z. dat slechts
één van deze funkties in het gebied te vinden is. Een kombinatie van
meerdere funkties komt 7chter ook vaak voor. Bij een toenemend
aantal funkties in een gebied neemt in het algemeen ook het aantal personenverplaatsingen toe (symbiose-effekt).
Ligging
Afhankelijk van de bereikbaarheid van een lokatie is een indeling te maken naar ligging:
- centraal
- binnen de kern (niet centraal)
- buiten de kern
Centraal gelegen lokaties zijn in het algemeen goed per openbaar vervoer bereikbaar en slecht per auto. Binnen een kern, maar niet centraal gelegen lokaties zijn zowel per openbaar vervoer als per auto redelijk bereikbaar. Lokaties buiten de kern zijn meestal slecht per openbaar vervoer bereikbaar en goed per auto.
Ruimtegebruik
Voor de bereikbaarheid van een bestemmingsgebied is het
ruimtegebruik een belangrijk gegeven. Hoe kleiner het oppervlak is, waarop een bepaalde hoeveelheid arbeidsplaatsen respektievelijk voorzieninegn is gekoncentreerd (dus hoe ruimte-intensiever het gebied wordt gebruikt) des te meer mogelijkheden er bestaan voor bundeling van vervoerstromen. De kansen voor het openbaar vervoer nemen dan toe.
Bestemmingsgebieden kunnen dan ook worden onderverdeeld in:
- ruimte-intensieve bestemmingsgebieden
- ruimte-extensieve bestemmingsgebieden
Op basis van bovengenoemde kenmerken zijn de bestemmingsgebieden in een vijftal hoofdkategorieën te verdelen:
Centrumgebieden
Een centrumgebied is centraal in een kern gelegen. Het wordt
gekarakteriseerd door een grote koncentratie van verschillende tunkties op een kleine oppervlakte. Het zijn bij uitstek plekken om belangrijke knooppunten van ope n b a a r vervoer te situeren.
Subcentra
Andere grote koncentraties van verschillende funkties binnen een kern worden aangeduid als subcentra. Hieronder vallen gebieden, waar het accent meer op werkgelegenheid ligt, maar bijvoorbeeld ook grote winkelcentra.
Werkgebieden
Werkgebieden zLJn gekarakteriseerd door hun monofunktionaliteit: Andere funkties dan werken komen hoegenaamd niet voor. Het betreft dus vooral werkgelegenheid met een lage bezoekfunktie. Werkgebieden zijn meestal aan de rand van of buiten een kern gesitueerd.
Rekreatiegebieden
Hieronder worden niet alleen de grote, ruimte-extensieve
rekreatiegebieden verstaan, maar ook attraktiepunten, waar op een klein oppervlak een groot aantal rekreatiemogelijkheden wordt geboden.
Luchthavens
Een luchthaven neemt een speciale plaats in, omdat het strikt genomen geen bestemmingsgebied is, maar een knooppunt van het internationale stelsel. Daarnaast heeft een luchthaven echter een werkgelegenheidsfunktie.
De reikwijdte van
beste~ingsgebieden
In § 3.3.2 werd reeds vermeld, dat het schaalnivo van een stelsel moet worden gekoppeld aan de relatieve potentie van aktiviteiten-koncentraties. Bij bestemmingsgebieden kan de reikwijdte als maat van de relatieve potentie worden gehanteerd. Onder de reikwijdte van een bestemmingsgebied wordt verstaan: De maximale afstand, van
waaruit nog sprake is van een oriëntatie op dat bestemmingsgebied. De reikwijdte is van twee faktoren afhankelijk:
- De absolute potentie van het gebied. Hieronder wordt verstaan het aantal personenverplaatsingen dat het gebied aantrekt. Bij
werkgebieden is het aantal arbeidsplaatsen hiervoor een maat, bij winkelvoorzieningen bijvoorbeeld het totale verkoopvloeroppervlak. Bij andere funkties (en bij een kombinatie van funkties) is de potentie minder eenvoudig te bepalen.
De aanwezigheid van soortgelijke gebieden in de omgeving. Een indikatie hiervoor is het verstedelijkingsnivo: In een sterk verstedelijkt gebied zal een bestemmingsgebied met een bepaalde
(absolute) potentie een kleinere reikwijdte hebben dan in een landelijk gebied.
Door de reikwijdte als maatstaf te nemen, sluit men goed aan op de indeling van verbindende stelsels naar schaalnivo (afstandsklasse). De konsekwentie kan zijn, dat een bestemmingsgebied met een vrij lage potentie, dat gelegen is in een landelijk gebied, op hetzelfde stelsel moet worden aangesloten als een bestemmingsgebied met een hoge potentie, maar gelegen in een verstedelijkt gebied.
Er wo r d e n vier nivo' van de reikwi jdte onderscheiden:
- n tion al
- r qlon al
- bovenloka 1 - lokaal
In tabel 3.4 is de nadere onderverdeling van de hoofdkategorieën op basis van hun reikwijdte weergegeven.
