Twój doradca w warsztacie TECHNOLOGIE / WYPOSAŻENIE / CZĘŚCI ZAMIENNE / URZĄDZENIA / NARZĘDZIA / RYNEK. Common rail co przytrafić się może

(1)

Świat

motoryzacji Twój doradca w warsztacie

TECHNOLOGIE / WYPOSAŻENIE / CZĘŚCI ZAMIENNE / URZĄDZENIA / NARZĘDZIA / RYNEK STYCZEŃ 2021

Ostrożnie

z czujnikami ABS Łańcuchy

rozrządu

NR INDEKSU 382981 ISSN 1731-5468

www.swiatmotoryzacji.com.pl

str. 15

Właściwosci i klasy

płynów

hamulcowych

Zajrzeć do bębnów

Szybkie i szerokie upowszechnienie się systemu common rail sprawiło, że obsługa samochodów wyposażonych w ten system stała się już warsztatową koniecznością i codziennoś- cią. Przy czym akurat w przypadku napraw diesli z common railem szczególne znaczenie ma przygotowanie merytoryczne.

Aby uniknąć bezsensownego działania po omacku, które zazwyczaj kończy się spektaku- larną klapą, nieodzownym wydaje się wzięcie udziału w naprawdę profesjonalnym szkoleniu z techniki common rail. Zanim więc zdecydu-

jemy się zainwestować czas i środki w dane szkolenie, warto sprawdzić opinie na jego temat.

Szkoleń z prawdziwego zdarzenia nie są w stanie zastąpić informacje zebrane na forach internetowych czy najobszerniejsze nawet artykuły w prasie, także fachowej. Nie znaczy to wszakże, że nie należy korzystać z tych źródeł, a już szczególnie, jeśli opisane są w nich konkretne przypadki wzięte z warsztatowej praktyki.

Zawsze przecież można się spotkać z podobnymi lub wręcz identycznymi.

TYREinflate - produkty OSRAM do opon

str. 19 str. 14 str. 10

Common rail – co przytrafić się może

str. 8

str. 12

(2)

(3)

PB ŚWIAT MOTORYZACJI 1/2021 ŚWIAT MOTORYZACJI 1/2021 3

WIADOMOŚCI

Grzegorz Kacalski

SAMOCHÓD

LEGENDARNY

W kraju nastała dawno niewidziana zima.

Spadło trochę śniegu, na ulice wyjechały pługosolarki, soląc wszystko jak leci, w tym osiedlowe uliczki, skutkiem czego na wiosnę uschnie parę drzew.

Śnieg sobie pada, a w światowej motoryzacji widać ciekawe fluktuacje. Oto zmienił się lider w rankingu największych koncernów samochodowych. Toyota odzyskała palmę pierwszeństwa, którą wyrwała Volkswageno- wi. Tesla, najdrożej wyceniana samochodo- wa marka, odnotowała mniejszy zysk niż się spodziewano, ale wszystko wskazuje na to, że nie zmąci to miłości fanbojów.

Strącony z tronu już dawno temu General Motors, który po tym jak przed dekadą zbankrutował i przeżył tylko dzięki rządowej kroplówce, a ostatnio raczej zwijał interes, ostatnio przystąpił do rynkowej ofensywy, zapowiadając produkcję kolejnych modeli samochodów elektrycznych. GM powołał też do życia nową markę BrightDrop, pod którą będzie oferował elektryczne samochody do- stawcze. Zmiany ma podkreślić nowe logo.

Logo zmieniła też KIA, która zapowiada marsz na szczyt rankingu producentów. Kie- dyś stara motoryzacyjna gwardia patrzyła na koreańskiego producenta z politowaniem.

Dziś zapowiedzi płynące z Seulu traktowane są z powagą.

Nasz rodzimy samochód elektryczny, który ma być zaprojektowany przez Włochów, z wy- korzystaniem chińskiej platformy i niemieckich rozwiązań technicznych wciąż funkcjonuje jedynie jako temat konferencji prasowych, prezentacji i zapowiedzi. Można śmiało powiedzieć, że jest to „samochód legendarny”, a legendę o nim należy umieścić wśród innych bajęd, takich jak te o Warsie i Sawie, złotej kaczce i Wandzie co nie chciała Niemca.

Temat w sam raz na zimowe wieczory, kiedy z domu nie chce się wychodzić, bo za oknem albo breja, albo na odwrót – to co stopniało, właśnie zamarza i można nogi połamać.

www.swiatmotoryzacji.com.pl www.swiatmotoryzacji.com.pl

Wypełniając stosowne przepisy, noto- wana na GPW spółka Inter Cars poinfor- mowała, że 31 grudnia 2020 roku Maciej Oleksowicz, prezes zarządu Inter Cars, największego europejskiego niezależne- go dystrybutora części motoryzacyjnych, notowanego na Giełdzie Papierów Wartoś- ciowych w Warszawie, stał się właścicielem 26,30% akcji tej spółki. Nabycie nastąpiło w drodze darowizny wszystkich udziałów ro- dzinnej spółki inwestycyjnej OK Automotive Investments B.V. z siedzibą w Amsterdamie, której dokonał Krzysztof Oleksowicz, ojciec Macieja Oleksowicza.

Krzysztof Oleksowicz jest współzało- życielem firmy Inter Cars. Przez wiele lat sprawował funkcję jej prezesa i członka zarządu spółki, a do końca 2019 r. odpo- wiadał za strategię firmy. Obecnie nadal

blisko współpracuje z zarządem Inter Cars w charakterze doradcy strategicznego.

Maciej Oleksowicz od 1 lipca 2016 roku zasiada w zarządzie spółki, zaś od 1 maja 2017 roku sprawuje funkcję prezesa zarzą- du Inter Cars.

Po rezygnacji Krzysztofa Oleksowicza z pełnienia funkcji w zarządzie spółki, przekazanie rok później synowi przez ojca pakietu akcji Inter Cars stanowi krok wień- czący proces sukcesji pokoleniowej w rodzi- nie współzałożyciela Inter Cars.

Firma Sosnowski, informuje, że od początku 2021 roku do dystrybuowa- nych przez nią urządzeń do dynamicznej wymiany oleju serii MAHLE ATX dostępna jest opcja zdalnego podglądu ekranu na telefonie z systemem Android/iOS.

Stacje MAHLE ATX 150/180/190 to seria urządzeń do dynamicznej wymiany oleju ATF w automatycznych skrzyniach biegów. Od początku roku dostępna jest do nich funkcja zdalnego podglądu, która sprawia, że praca w warsztacie jest efektywniejsza. Operator stacji nie musi przebywać blisko urządzenia, oczekując na zakończenia poszczególnych etapów procesu wymiany oleju ATF, gdyż przebieg całego procesu możne obserwować na telefonie/tablecie z dowolnego miejsca w warsztacie.

UWIEŃCZENIE

pokoleniowej sukcesji

MAHLE ATX z podglądem

UFI Filters ogłosiło przejęcie 24,9% udzia- łów w BeonD, startupie Politechniki Turyńskiej.

Startup ten specjalizuje się w badaniach i projektowaniu akumulatorów, a także zaj- muje się pracami nad układami zarządzania termicznego systemów zasilania pojazdów elektrycznych oraz architekturą pojazdów hybrydowych i elektrycznych.

Decyzja potwierdza strategię Grupy UFI dotyczącą rozwoju nowych technologii dla mobilności przyszłości – podkreślają przedstawiciele koncernu.

– Nabycie udziałów pokazuje naszą de- terminację w działaniach na rzecz pozosta- nia wśród liderów tworzących technologie przyszłości dla motoryzacji. Rynek ewoluuje w kierunku czystej mobilności i chcemy odgrywać na nim wiodącą rolę. BeonD da nam szansę wytyczać nowe drogi i pozostać niezawodnym partnerem – stwierdził Giorgio Girondi, prezes UFI Filters.

UFI INWESTUJE

w przyszłość

(4)

4 ŚWIAT MOTORYZACJI 1/2021 ŚWIAT MOTORYZACJI 1/2021 PB

WIADOMOŚCI

Marka KAMOKA pod koniec ubiegłego roku wprowadziła do swojego asortymentu kolejną nowość produktową - sprężyny gazowe. W sprzedaży dostępnych jest już 168 ich referencji, a do końca pierwszego kwartału liczba ta ma wzrosnąć do blisko 700. Jak zapewniają przedstawiciele spółki Entertrade, do której należy marka, sprężyny gazowe KAMOKA to produkty o dużej wytrzymałości.

Jednocześnie dzięki wysokiej jakości mate- riałów zachowują odpowiednie parametry nawet przy dużych różnicach temperatur. Do tego dochodzi jeszcze odpowiednio dobrana siła pchająca oraz trwałe uszczelnienia, co zapewnia bezpieczeństwo oraz komfort użyt- kowania w każdych warunkach. Wszystko to razem sprawia, że sprężyny gazowe KAMOKA objęte są programem „Do 7 lat gwarancji.

SPRĘŻYNY GAZOWE KAMOKA

Do rozpoczęcia sezonu motocyklowego po- zostało jeszcze trochę czasu, niemniej nadszedł już moment, gdy Inter Cars tradycyjnie rozpo- czyna swą akcję promocyjną MOTOPAKIET.

Jej głównym elementem jest oferta dla klientów rynku motocyklowego, którzy potrzebują solidnego zatowarowania, aby być gotowym na wzmożony ruch w warsztatach i sklepach.

W ramach akcji promocyjnej MOTOPAKIET 2021, firma Inter Cars oferuje nie tylko motocyklowe części zamienne, wyposażenie i akcesoria, ale również wydłużony termin płatności. To ważne, albowiem zapewnia czas, aby roz- kręcić interes na początku sezonu. Dodać należy, że Inter Cars przygotował swą ofertę w kilku wariantach, od pakietu o wartości 2000 zł zaczynając, aż na pakiecie w cenie 20 000 zł kończąc. Terminy płatności zostały wydłużone od 60, do nawet 150 dni od daty zakupu.

Oferta obsługiwana jest przez opiekunów Rynku Motocyklowego Inter Cars, konsul- tantów w Centrum Kompetencji Motocyklo- wej, a także przez sprzedawców w filiach.

Wspomnieć również należy, że w ramach akcji uruchomionych zostało kilka promocji towarzyszących, w których oferowane są atrakcyjne produkty w cenie 1 zł.

MOTOPAKIETY z odroczonymi płatnościami

Rząd przyjął projekt nowelizacji ustawy o podatku akcyzowym, która ma sprawić, że samochody osobowe nie będą już mogły być rejestrowane jako ciężarowe, co pozwalało właścicielom uniknąć zapłacenia podatku akcyzowego.

Według wyliczeń fiskusa działania polegające na rejestrowanie samocho- dów osobowych jako ciężarowe miały corocznie powodować uszczuplenie budżetu państwa o kilkadziesiąt milionów złotych rocznie. By temu przeciwdzia- łać, zamierzano we wrześniu ubiegłego roku dokonać zmian w przepisach, ale napięcia polityczne sprawiły, że projekt utknął w ministerialnych szufladach.

Teraz jednak sobie o nim przypomniano, zapewne dlatego, że rząd gorączkowo poszukuje pieniędzy dla nadwerężonego pandemią budżetu.

Według nowych przepisów, importerzy aut ciężarowych oraz specjalnych o do- puszczalnej masie całkowitej do 3,5 tony będą musieli uzyskać oficjalne potwierdze- nie braku obowiązku zapłacenia akcyzy.

Dopiero ten dokument wydawany przez organ skarbowy będzie uprawniał do zareje- strowania samochodu.

Zgodnie z nowymi przepisami zweryfi- kowane zostaną również te pojazdy, które już wcześniej zarejestrowane były jako auta ciężarowe. Niektórzy stosowali bowiem manewr polegający na tym, że samochody, które już uzyskały status ciężarowych, były ponownie przerabiane na osobowe, do czego wystarczało formalne zawiadomienie starosty. Teraz właściciele takich samocho- dów będą musieli zapłacić zaległy podatek akcyzowy.

DENSO rozszerzyło ofertę kierowaną na rynek części zamiennych o cztery świece i dwie cewki zapłonowe. Nowe świece mają 96 zastosowań i zastępują 11 numerów części OE. Przeznaczone są do wybranych modeli takich marek jak Fiat, Mazda, Nissan i Toyota. Z kolei dwie nowe cewki zapłono- we mają 15 zastosowań i zastępują 2 nume- ry części OE. Użyte mogą być w ponad milionie samochodów marki Toyota:

Jak podkreślają przedstawiciele japońskiej firmy, wszystkie typoszeregi świec zapło- nowych produkowane są w jej własnych fabrykach, które dysponują certyfikatami QS 9000 oraz ISO 9000. Program obejmuje standardowe świece niklowe, platynowe (Do- uble Platinum), Twin Tip (TT), irydowe (Iridium Power 0,4mm, Iridium Long Life, Iridium Tough 0,4mm), świece Super Ignition Plug

(SIP) oraz Iridium Racing 0,4mm. W wielu z nich zastosowano opatentowane rozwią- zania DENSO. Firma oferuje również szeroki wybór świec zapłonowych do motocykli, łodzi i innych urządzeń z małymi silnikami, m.in. świece niklowe oraz Iridium Power.

Cewki zapłonowe DENSO przeznaczone na rynek wtórny wykorzystują te same za- awansowane technologie, które są stosowane do produkcji części OE. Program obejmuje jednobiegunowe cewki zapłonowe (COP) zapewniające podwójną iskrę w systemie bez- rozdzielaczowym, blokowe cewki zapłonowe, cewki zapłonowe w instalacjach z rozdziela- czem oraz cewki cylindryczne (prętowe).

CZTERY ŚWIECE, dwie żarówki FISKUS

przyjrzy się

osobowym ciężarówkom

(5)

PB ŚWIAT MOTORYZACJI 1/2021 ŚWIAT MOTORYZACJI 1/2021 5

FIRMY

Grupa Auto Partner, należąca do czołowych polskich dystrybutorów części samochodowych, wypra- cowała w 2020 roku rekordowy przychód ze sprzedaży, bo sięga- jący 1,7 mld zł. Oznacza to wzrost o 13% rok do roku.

Po spowolnieniu przychodów w wyniku wiosennego lockdownu, już w II półroczu Auto Partner odnotował dwucyfrową dynamikę sprzedaży. W IV kwartale wyniosła ona +18%

r/r (433,5 mln zł), zaś w grudniu sięgnęła 24%

(131,2 mln zł). Wyniki te firma zawdzięcza regularnie zwiększanej skali działania, zarówno na rynku krajowym, jak i rynkach zagranicz- nych, których udział, dodajmy, stale rośnie.

- Rok 2020 był dla nas katalizatorem zmian, okazją do optymalizacji procesów działania. Mimo pandemii dążyliśmy do strategicznych celów, takich jak dalsza poprawa rentowności, wzrost skali działania

czy umacnianie obecności na nowych ryn- kach. Nawet w najtrudniejszych momentach związanych z obostrzeniami utrzymaliśmy ciągłość działania, realizowaliśmy dostawy na czas i wspieraliśmy warsztaty w ich bieżą- cej działalności.

Po chwilowym spowolnieniu w czasie wiosennego lockdownu szybko powró-

ciliśmy do comiesięcznych wzrostów sprzedaży. W efekcie miniony rok za- kończyliśmy rekordowym w historii Auto Partner poziomem przychodów. Rośniemy szybciej niż rynek. Niepewność związana z dalszymi obostrzeniami i ich wpływem na rynek to kluczowe ryzyka, przed który- mi stoi nie tylko nasza branża, ale biznes w Polsce i na świecie. Dystrybucja części to jednak rynek stosunkowo odporny na ewentualne wahania koniunktury i dający możliwości, które potrafimy wykorzystać – mówi Piotr Janta, wiceprezes zarządu

Auto Partner S.A. t

Wedle przedstawicieli ELIT Pol- ska, jednym z głównych osiągnieć firmy w minionym roku było rozbu- dowanie portfolio marek własnych.

Do oferty produktowej dołączyły też nowe marki: MPM oils oraz ERA. Rozbudowany został ponadto asortyment marki ELSTOCK. Ogó- łem oferta zwiększyła się z 500 000 do miliona pozycji.

Mimo trwającej pandemii nie zaprzestano także działań związanych z rozbudową sieci filii. Ostatnio otwarta, usytuowana w Le- gionowie, dołączyła do 53 filii dostępnych w Polsce dla klientów biznesowych oraz indywidualnych. Warto tu dodać, że jako członek grupy LKQ, ELIT Polska dysponuje

zapleczem pozwalającym na to, aby zamó- wiony asortyment z magazynów w Cze- chach i Niemczech (Stahlgruber.DE, ELIT.

CZ, AutoKelly.CZ) został dostarczany do klientów w ekspresowym tempie 48 godzin.

Przy zachowaniu wszelkich norm bezpie- czeństwa zorganizowano w ubiegłym roku 4 trasy RoadShow. ELIT ze swym wyposa- żeniem warsztatowym był obecny w takich miastach jak: Zamość, Tarnów, Mysłowice oraz Radomsko. Klienci jak co roku mogli liczyć na fachowe porady w dobrze odpowiednich urządzeń i narzędzi.

Wychodząc naprzeciw nowym potrzebom firma stworzyła sklep internetowy prze- znaczony dla klientów detalicznych, dzięki któremu każdy, bez wychodzenia z domu,

może zamawiać produkty do wybranego oddziału ELIT Polska lub za pośrednictwem kuriera InPost.

W 2020 roku ELIT Polska zaangażował się w kilka akcji pomocowych (m.in. uczest- niczył w pomocy szpitalom oraz sieciom warsztatów sygnowanych logo Partner ELIT), wsparł kilka drużyn sportowych (m.in. KKS Katowice oraz LKS Woszczyce). Firma przy- stąpiła także do akcji „Szlachetna Paczka”

Bezpieczeństwo pracowników i komfort jazdy to dwa główne powody, które stały za decyzją o wymianie floty samochodowej na nową. Wśród zakupionych pojazdów znalazły się również samochody hybrydowe.

Zainwestowano ponadto w nowoczesny system pozwalający na monitorowanie ekologicznej jazdy pracowników firmy.

Rozbudowany został call center, by klienci firmy mogli otrzymać szybkie i merytoryczne odpowiedzi na swoje pytania.

– Rok 2020 sprawił, że mimo niesprzy- jających okoliczności zewnętrznych, poczuliśmy się silniejsi. Podjęliśmy wiele strategicznych dla rozwoju firmy decyzji.

Wierzymy, że takie podejście zaprocentu- je i pozwoli zwiększyć konkurencyjność.

Rozpoczęliśmy również prace nad kilkoma nowymi, kluczowymi projektami, które światło dzienne ujrzą w 2021 roku. W rok ten wchodzimy z optymizmem i gotowością do działania. Nie bez znaczenia jest dla nas wsparcie płynące z grupy LKQ - najwięk- szego dystrybutora części zamiennych na świecie – mówi Anna Cebeńko, marketing

manager ELIT Polska. t

ELIT Polska podsumowuje Auto Partner

z rekordową sprzedażą

(6)

6 ŚWIAT MOTORYZACJI 1/2021 ŚWIAT MOTORYZACJI 1/2021 7

FIRMY

ok 2020 był czasem pełnym wyzwań. Jednak pomimo trudno- ści, zarówno w na rynku części zamiennych jak i w branży warsztatowej poradziliśmy sobie doskonale. Patrzymy więc w przyszłość z optymizmem – mówią przedstawiciele firmy Moto-Profil i należącej do niej marki ProfiAuto.

Utrzymanie dostaw

Wraz z wybuchem pandemii koronawiru- sa, na rynku pojawiły się naturalne obawy o utrzymanie ciągłości łańcuchów dostaw.

Dzięki dynamicznym działaniom, szybko okazało się, że początkowe wątpliwości są

bezpodstawne. Dostawy Moto-Profil i Pro- fiAuto przebiegały bez zakłóceń, utrzymany został zarówno ich czas, jak i liczba tras.

Do samego procesu dostaw bezzwłocznie wprowadzono zmiany, mające zminimalizo- wać zagrożenia dla zdrowia i bezpieczeń- stwa klientów oraz przedstawicieli firmy.

– Przeszliśmy w bezkontaktowy tryb reali- zacji dostaw. Partnerzy zamawiali potrzebne części korzystając z katalogu online lub telefonicznie, zaś kierowcy dostarczali je w wyznaczone miejsca. Nasi handlowcy bar- dzo szybko wdrożyli pracę zdalną. Później stopniowo wróciliśmy do wizyt handlowych w standardowej formie, lecz z zachowaniem wymogów sanitarnych. Maseczka, dystans i dezynfekcja dołączyły do „narzędzi” każ- dego handlowca Moto-Profil – powiedział Leszek Żurek, prezes Moto-Profil.

Nowe narzędzia i aktywności online

Dzięki silnej strukturze, można było szybko reagować na zmienną rzeczywistość i szukać rozwiązań, które sprawdzą się w czasie pandemii. W wielu przypadkach firma zbierała owoce stałej pracy nad unowo- cześnianiem oprogramowania i infrastruktu- ry informatycznej. Sztandarowym projektem w 2020 roku okazała się aplikacja ProfiAuto z modułem płatności online ProfiAuto Pay, która w połączeniu z promocją „door to door” pozwoliła klientom na bezkontaktową naprawę samochodu. To pierwsze tego typu rozwiązanie na rynku. Aplikacja spotkała się z uznaniem kierowców i zainteresowaniem mediów. Rozwinięty został także projekt online „Wirtualny warsztat” – łączący prezenta- cję modelowego warsztatu z podnoszeniem kompetencji mechaników przez internet.

– Jako sieć zrobiliśmy wszystko, aby przedstawiciele partnerskich hurtowni i sklepów oraz warsztatowcy otrzymali nowe narzędzia, pozwalające im nadal bez przeszkód naprawiać samochody i rozwijać się, bo to podstawa. Do tych rozwiązań zaliczamy m.in. aplikację, projekt „Wirtualny warsztat”, ale także rozwój oprogramowania katalogowego czy webinaria i szkolenia on- line. Niektóre zmiany musiały przyspieszyć, ale jesteśmy przekonani, że nowoczesne narzędzia pozostaną z nami na zawsze – wskazał Łukasz Kopiec, członek zarządu i dyrektor marketingu Moto-Profil.

Rozwój sieci

Mimo pandemii, do sieci sklepów i hurtowni ProfiAuto dołączyli kolejni partnerzy, a dotychczasowi – otworzyli nowe punkty i filie. Z zachowaniem podobnej dynamiki co w 2019 roku, rozwijała się także sieć warsztatów niezależnych ProfiAuto Serwis.

Zapytani o tendencje, jej koordynatorzy wskazują m.in. coraz lepszy standard i wyposażenie warsztatów składających aplikację do sieci oraz szybkie wdrożenie w wielu warsztatach usług „door to door”, dotychczas zarezerwowanych głównie dla klientów marek premium.

– Obecnie sieć ProfiAuto Serwis w Polsce tworzy ponad 1600 serwisów. W 2020 roku dołączyło do niej 382 przedsiębiorców – wśród nich tacy, którzy przenieśli się do nas z innej sieci. Szacujemy, że z usług ProfiAuto Serwisów skorzystało w minionym roku nie- mal 1,7 mln klientów. Najprężniej sieć rozwija się na Dolnym Śląsku, w Wielkopolsce oraz

Niemal 1,7 miliona klientów w warsztatach, wprowadze- nie na rynek własnej marki części samochodowych i rozwój nowoczesnych narzędzi online - to jedne z najważniejszych wydarzeń dla spółki Moto-Profil

i marki ProfiAuto w ostatnich 12 miesiącach

i ProfiAuto Moto-Profil

dokonują bilansu

R

(7)

FIRMY

na Śląsku – zauważył Mariusz Maksym, koordynator sieci ProfiAuto Serwis.

Marka własna

Mimo zawirowań na rynku spowo- dowanych przez COVID-19, ProfiAuto wprowadziło z sukcesem na rynek własną markę części samochodowych – ProfiPower. Oferta obejmuje aktualnie m.in. akumulatory, filtry i elementy układu hamulcowego. W ramach promocji marki przeprowadzono cykl ogólnopolskich szkoleń ProfiPower Tour.

– Wystartowaliśmy pod hasłem

„ProfiPower. Siła jakości”. Niedługo później otrzymaliśmy prestiżowy certyfikat

„Dobra Marka 2020 – jakość, zaufanie, renoma”, dołączając do największych ma- rek w Polsce wyróżnionych na podstawie badań konsumenckich. Dzięki pozytyw- nemu przyjęciu na rynku, kontynuujemy pracę nad kolejnymi kategoriami produk- tów, które chcemy wdrażać w 2021 roku – stwierdził Adam Kapek, wiceprezes Moto-Profil.

Podstawą są relacje

Przedstawiciele Moto-Profil i ProfiAuto podkreślają, że pandemia przypomniała także o znaczeniu zagadnień „miękkich”.

Komunikacja, wsparcie, współpraca – wszystkie te wartości sprawdziły się w praktyce i pokazały, że stoją za nimi przede wszystkim ludzie. Podstawą okazało się zaangażowanie Partnerów – właścicieli sklepów, hurtowni i warszta- tów, którzy na co dzień koncentrowali się na się utrzymaniu swojej pozycji na rynku. Ze strony sieci otrzymali oni wsparcie zespołów handlowych, koordynatorów, szkoleniowców i marketingowców.

Komunikacja obejmowała w tym czasie nie tylko kwestie związane z codziennym działaniem, ale również m.in. porady dotyczące funkcjonowania w ramach ak- tualnej sytuacji epidemicznej, obostrzeń itp. Doskwierał brak bezpośredniego kontaktu, ale relacje podtrzymywane były dzięki aktywnościom online, m.in.

webinarom czy szkoleniom. Niektóre z wieloletnich projektów udało się prze- prowadzić offline, choć w zmodyfikowa- nej formie – m.in. cykl szkoleń „Akademia Zarządzania ProfiAuto” czy ProfiAuto Racing Cup.

– Rok 2020 był bez wątpienia inny niż poprzednie. Jako sieć hurtowni, sklepów i serwisów samochodowych zakończy- liśmy go pełni siły i optymizmu. Spraw- dziliśmy się w niełatwych sytuacjach, pokazaliśmy siłę komunikacji i wsparcia, radząc sobie w nowych okolicznościach.

Priorytetem dla nas było, jest i będzie wspieranie naszych partnerów i ich klien- tów – podsumował Michał Tochowicz, wiceprezes Moto-Profil. t

W

ydarzenia na świecie mocno zaburzyły w 2020 roku funkcjo- nowanie rynku motoryzacyjnego.

Na kilka tygodni wstrzymano produkcję nowych samochodów, co przełożyło się także na sytuację tysięcy kooperantów.

Jednym z nich jest firma BILSTEIN, dostar- czająca na pierwszy montaż amortyzatory i moduły zawieszeń do samochodów osobowych i lekkich dostawczych.

Zamknięcie fabryk nie było rozważa- ne, albowiem znaczna część produkcji przeznaczona jest na aftermarket. W tym segmencie marka BILSTEIN odnotowała wzrost sprzedaży w Polsce. Co ciekawe, na tle odpowiedników seryjnych amortyza- torów z gamy B4 Replacement uwypukliło się większe zainteresowanie ofertą B6 Per- formance. Z pozoru serie te niewiele różnią się od siebie, ale zalety Performance moż- na poczuć podczas jazdy samochodem.

– Wzrost sprzedaży miał dwie przyczy- ny. Po pierwsze, w związku z epidemią zamieniamy komunikację publiczną na własne środki transportu. Cieszy przy tym, że pomimo tych zawirowań kierowcy

zwracają uwagę na stan techniczny swoich pojazdów. Po drugie to efekt naszego za- angażowania w sport motorowy. Od dwóch lat w Wyścigowych Samochodowych Mistrzostwach Polski wspieramy Małgo- rzatę Rdest. BILSTEIN to nie tylko logo na kombinezonie, ale również układ zawiesze- nia pucharowego Leona Racer. Skojarzenie osiągnięć z marką przynosi nam wymierne korzyści – mówi Tomasz Siemek, brand manager marki BILSTEIN w Polsce.

Pomimo licznych przeszkód w minionym roku udało się także zrealizować kolejną edycję akcji z bezpłatnym testerem zawieszenia BILSTEIN. Z tej możliwości - w turze przed i powakacyjnej - skorzystało ponad dwa tysiące polskich kierowców. I znów wyniki kontroli stanu amortyzatorów były na co najmniej satysfakcjonującym poziomie.

– Miniony rok zmienił również plan naszych szkoleń technicznych. Tak jak wszyscy reagowaliśmy na sytuację i bez- pośrednie spotkania zamieniliśmy na formę online. Mamy duże uznanie dla mechaników i przedstawicieli warsztatów, że znaleźli czas, aby uczestniczyć w naszych webina- rach. W 2021 roku nie tylko utrzymamy ten sposób komunikacji, ale i zaprezentujemy nowy kompleksowy projekt – dodaje Andrzej Wojciech Buczek, doradca techniczny w firmie IHR Warszawa, przedstawi- ciela marki BILSTEIN w Polsce. t

BilStEiN

chwali rok

W minionym roku BILSTEIN

zanotował wzrost sprzedaży

amortyzatorów na polskim

rynku. Udało się także

zrealizować dwa projekty

- akcję edukacyjną z teste-

rem zawieszenia i wsparcie

Małgorzaty Rdest w Wyści-

gowych Samochodowych

Mistrzostwach Polski.

(8)

WARSZTAT

S

zerokie upowszechnienie się systemu common rail sprawiło, że obsługa samochodów wyposażo- nych w ten system stała się już warszta- tową koniecznoscią i codziennością. Przy czym akurat w przypadku napraw diesli z common railem szczególne znaczenie ma przygotowanie merytoryczne.

Aby uniknąć bezsensownego działania po omacku, które zazwyczaj kończy się spektakularną klapą, nieodzownym wydaje się wzięcie udziału w naprawdę profesjonalnym szkoleniu z techniki common rail.

Zanim więc zdecydujemy się zainwesto- wać czas i środki w dane szkolenie, warto sprawdzić opinie na jego temat.

Szkoleń z prawdziwego zdarzenia nie są w stanie zastąpić informacje zebrane na forach internetowych czy najobszerniejsze nawet artykuły w prasie, także fachowej. Nie znaczy to wszakże, że nie należy korzystać z tych źródeł, a już szczególnie, jeśli opisane są w nich konkretne przypadki wzięte z warsztatowej praktyki. Zawsze przecież można się spotkać z podobnymi lub wręcz identycznymi. Dlatego zachęcamy do prze- czytania poniższych uwag.

Zbiornik

Zacznijmy od pierwszego elementu na schemacie hydraulicznym systemu common rail, czyli od zbiornika paliwa. Oto z życia wzięte ciekawostki dotyczące tego, wydawałoby się, banalnego elementu.

Klient zgłasza: „W instrukcji obsługi samochodu napisane jest, że zbiornik ma pojemność 65 litrów. Tymczasem zdarzyło mi się wyjeździć cały bak, lecz nie mogłem zatankować więcej niż 60 litrów. Dlaczego?”

Zjawisko to występuje na ogół w samochodach, które były naprawiane tak, aby maksymalnie zaoszczędzić na kosztach.

Ponieważ zaczęła przeciekać chłodnica paliwa powracającego do zbiornika, nie wymieniono jej, lecz ją... usunięto. Po takiej amputacji samochód z warsztatu wyje- chał bez problemu, ale przy odpowiednim zbiegu okoliczności, tzn. małej ilości paliwa w baku, długotrwałej jeździe z dużym obcią- żeniem i wysokiej temperaturze otoczenia,

doszło do nadmiernego wzrostu tempera- tury wewnątrz zbiornika. Ten zaś, jako że wykonany był z polipropylenu, odkształcił się, tracąc na pojemności.

Najprostszym sposobem upewnienia się, że nasze podejrzenia są słuszne, jest sprawdzenie, czy faktycznie chłodnica została usunięta oraz czy zbiornik zmienił kształt. Koniecznie trzeba również skontrolo- wać, czy przy okazji nie uległ on osłabieniu.

W razie jakichkolwiek wątpliwości należy go bezzwłocznie wymienić na inny.

Właściciel innego auta szukał dla odmia- ny pomocy u elektryków, gdyż wskaźnik poziomu paliwa pokazywał, co chciał. Swe kłopoty posiadacz diesla z systemem common rail relacjonował tak: „Już parę razy wyjeździłem przez to cały zbiornik, a później auto ledwo co zapalało nawet na zaciąg.

Do tego ze trzy razy zmieniana pompa elek- tryczna w zbiorniku znowu padła”.

Objawy takie to efekt naprawy zatartej pompy wysokiego ciśnienia. Ponieważ naprawa miała kosztować jak najmniej, wymieniono tylko pompę i wtryskiwacze, resztę instalacji common rail zaś tylko

„wypłukano”. Użycie cudzysłowu jest tu nieodzowne, gdyż osiadłego w różnych, zu- pełnie niedostępnych zakamarkach ścieru stalowego (którego drobiny są tak niewielkie

jak ziarenka talku) tak naprawdę nie da się usunąć w całości. Strumieniem wody czy powietrza nie sposób bowiem dotrzeć wszędzie. W efekcie w układzie pozostaje osad stwarzający zagrożenie dla wszystkich ruchomych elementów.

Widząc oczyma wyobraźni stalowe opiłki, krążące w zbiorniku, nietrudno podać przy- czynę krótkiego żywota pomp paliwa. Co ciekawe, drobiny żelaza są także powodem bezsensownych wskazań ilości paliwa, bo informacje na ten temat pochodzą ze zwar- tego lub zacinającego się czujnika poziomu paliwa. W czujnikach z magnesem tenże zostaje bowiem oblepiony „jeżem” z opił- ków i porusza się wraz z ramieniem pływaka właściwie tylko wtedy, gdy jest pobudzony wstrząsem wywołanym wjechaniem samochodu w odpowiednio głęboką dziurę.

Profesjonalna naprawa w takiej sytuacji (niestety jest ona kosztowna) polega na wymianie wszystkiego: od zbiornika do filtra, z nimi włącznie. Tu uwaga praktyczna - czę- ści mogą być używane, ale należy baczyć, aby nie zamienić „siekierki na kijek”, tj. nie założyć elementów również zanieczyszczo- nych opiłkami.

Przy okazji, w ramach solidarności zawodowej, warto wymontowane części zniszczyć przed ich wyrzuceniem, bo to zagwarantuje, że jakiś nieszczęśnik, wy- trzasnąwszy je skądsiś, w dobrej wierze nie zamontuje ich ponownie.

Filtr paliwa

Temat filtrów jest tak dobrze znany, że nie ma większego sensu się nad nimi rozwodzić. Wspomnieć może jedynie warto, że element ten powinien być regularnie wymieniany na nowy (zgodnie z zaleceniami producenta auta), pochodzący od renomo- wanego wytwórcy. Na wszelki przypadek przypomnijmy też jeszcze, że powtarzająca się usterka polegająca na przechodzeniu silnika w awaryjny tryb pracy, której towa- rzyszy zapis w sterowniku, iż z ciśnieniem w railu jest coś nie tak, może być związana z uszkodzonym (zatkanym) lub niewłaściwie dobranym filtrem.

Pompa wysokiego ciśnienia

Najdroższą częścią instalacji jest niewąt- pliwie pompa wysokiego ciśnienia. Dlatego jeśli nawet objawy w trakcie jazdy i zapisy w pamięci błędów sterownika wskazują, że przyczyną niedomagań samochodu jest właśnie pompa CR, nie wymieniajmy jej na nową zanim nie zostanie ona sprawdzona

– co przytrafić się może Common rail

Układ common rail stał się już tak powszechnym rozwiązaniem, że zdobycie odpowiednich

kompetencji pozwalających na obsługę tego systemu jest dla warsztatów koniecznością.

1 2

3 4

7 6

8 9

10

Schemat elektro-hydrauliczny typowego układu CDI spotykanego w samochodach:

1. Regulator ciśnienia, 2. Magistrala (szyna paliwowa), 3. Czujnik ciśnienia,

4. Filtr paliwa, 5. Wysokociśnieniowa pompa paliwa (wtryskowa), 6. Wtryskiwacze, 7. Moduł sterujący wtryskiwaczami, 8. Zbiornik paliwa, 9. Wiązka przewodów prowadzących do czujników,

10. Sterownik silnika 5

(9)

WARSZTAT

na specjalnym stanowisku w odpowiednim serwisie specjalistycznym. Najlepiej jeśli będzie to serwis autoryzowany przez producenta systemu common rail zamon- towanego w samochodzie, a więc przez firmę Bosch, Delphi itp. Po kontroli takiej, może się okazać, ku naszemu zaskoczeniu i radości klienta, że pompa jest porządku, albo też dowiemy się, iż dolega jej to i to, co bywa bezcenną informacją potrzebną do postawienia właściwej diagnozy dotyczącej przyczyny awarii. Czasem pompę można też naprawić. Usługę tę należy, rzecz jasna, zlecić specjalistom z wyżej wspomnianych serwisów.

Nic nie przemawia przeciw użyciu do naprawy pompy regenerowanej przez jej producenta lub przez niezależne firmy wystawiające rachunki i udzielające gwarancji. Należy natomiast mieć na uwadze, że naprawa awarii polegającej na zatarciu pompy wysokiego ciśnienia musi obejmo- wać wnikliwe sprawdzenie całości napędu tego urządzenia. Pompa wyposażona jest wprawdzie w sprzęgło przeciążeniowe, ale bywa, że przenosi ono zbyt duże siły. A wtedy, krótko po naprawie, łańcuch rozrządu w silniku może się zerwać, czyniąc demolkę w głowicy i nie tylko w niej. Na sprawdzenie, czy nie dochodzi do przeciążenia, bywają rozmaite sposoby. W silnikach CDI stosowa- nych w Mercedesach polega to na kontroli kątów rozrządu.

Wtryskiwacze

i przewody wtryskowe

Wysokociśnieniowe (do 200 MPa) wtryskiwacze wykorzystywane w technologii common rail są, jak dowodzi praktyka, najmniej trwałymi elementami całej instalacji. Nie oznacza to bynajmniej, że wymienia się je po każdej wizycie na stacji paliw. Bywa jednak, iż po tankowaniu na niektórych stacjach wymiana wtryskiwaczy, i to w dodatku całego kompletu, okazuje się koniecznością. Tak się bowiem składa, że trwałość wtryskiwaczy ma ścisły związek z jakością stosowanego paliwa. Tankowanie byle czego, byle było taniej, rodzi często przykre konsekwencje polegające na wizycie w warsztacie i słonym rachunku za wy- mianę kompletu wtryskiwaczy na nowe lub regenerowane. Należy zatem uzmysłowić klientowi, iż precyzyjnie pasowanie elemen- tów rozpylacza powoduje, że po dłuższym postoju samochodu zatankowanego „byle czym” iglica rozpylacza zostaje na stałe

sklejona z tuleją. A wówczas pojawia się klasyczny problem, polegający na tym, że auto nie chce zapalić.

Operacja wymiany wtryskiwaczy ma swoje pułapki. Nierzadko bowiem nawet w silniku o niezbyt oszałamiającym przebiegu wtryskiwacze są tak zapieczone, że nie daje się ich w żaden sposob wymontować.

Pozostaje wtedy jedynie demontaż głowicy i usunięcie wtryskiwacza umiejętnym fre- zowaniem. Użycie ślepej przemocy, nawet jeżeli odbywa się za pomocą jak najbardziej profesjonalnych narzędzi specjalnych, koń- czy się zazwyczaj wyciągnięciem wtryskiwacza wraz kawałkiem głowicy.

Skoro mowa o frezowaniu, to powiedzmy od razu, że czynność ta musi być przeprowadzona przez naprawdę świetnego fachowca. Dobrze więc przed oddaniem drogocennej głowicy w nieznane ręce, prze- prowadzić mały wywiad środowiskowy.

Wspomnijmy jeszcze, że dobrze zregene- rowane wtryskiwacze niczym nie ustępują nowym. Fachowo przeprowadzona operacja polega bowiem na wymianie wszystkich niepewnych elementów na nowe, a następ- nie skalibrowaniu wtryskiwacza.

Po założeniu nowych czy zregenerowanych wtryskiwaczy nieodzowną rzeczą jest ich elektroniczne dopasowanie do konkretnego egzemplarza silnika. Przeprowadza się to na różne sposoby, generalnie wymaga to jednak odpowiednio „mocnego” oprogramowania diagnostycznego, zawierającego menu „dopasowanie komponentów”. Bez wykonania tej procedury silnik, nawet jeśli zamontowane zostaną fabrycznie nowe części, będzie pracował na tyle „kulawo”, że klient słusznie zauważy, iż przed naprawą było lepiej.

Zmieniając tylko nieco temat, trzeba zauważyć, iż wbrew pozorom wstępne przy- pisanie przyczyn niepowodzenia rozruchu silnika do układu common rail jest niełatwą sprawą. A to dlatego, że kontrola przez sterownik z możliwością zapisu wielu istotnych parametrów nie odbywa się przy prędkości wału korbowego obracanego rozrusznikiem.

Te dyplomatyczne stwierdzenia na język warsztatowej praktyki daje się przetłuma- czyć tak: „jak nie widzisz, że brak wtrysku, to nie mów, że stoją wtryskiwacze”.

Przekładając tę maksymę na poziom pełnej praktyki, trzeba powiedzieć o pew- nym triku. Polega on mianowicie na tym, aby w silniku, który nie chce zapalić, choć wszystko wygląda w nim na oko dobrze, wy- montować jeden z wtryskiwaczy i podłączyć go do przewodu wtryskowego „w powietrzu”.

Po zakręceniu rozrusznikiem albo pojawią się strugi paliwa, co oznacza, że przyczyną braku możliwości rozruchu jest np. zerwany rozrząd (zwykle po rozruchu „na zaciąg”) czy też przepalone tłoki (niefachowo przepro- wadzony chiptuning), albo też strugi te się nie pojawią i wtedy można od razu, ale już z sensem, rozbebeszać cały układ.

Inną dostępną dla przeciętnie wyposażo- nego warsztatu, a bardzo użyteczną meto- dą diagnostyczną identyfikacji wtryskiwaczy z nadmierną nieszczelnością wewnętrzną jest tzw. metoda przelewowa. By się nią posłużyć, warto wcześniej zaopatrzyć się w sprzęt (specjalne pojemniki z podział- kami) i oczywiście zdobyć odpowiednią wiedzę dotyczącą sposobu i warunków pro- wadzenia pomiarów oraz dopuszczalnych wartości przecieku.

Na zakończenie tego fragmentu jeszcze jedna ważna uwaga: przewody wtryskowe w instalacjach common rail są jednorazowe, tzn. po rozkręceniu zastępujemy je nowymi, które dociągamy oczywiście zalecanym momentem. Tylko takie postępowanie gwa- rantuje bowiem szczelność połączeń.

Magistrala

Na koniec pozostał jeszcze element, od którego technologia common rail wzięła nazwę, owa „wspólna szyna”, czyli główna magistrala paliwowa. Pamiętajmy zatem o paru ważnych, związanych z nią prawach:

t Po zatarciu pompy, co zawsze skutkuje wprowadzeniem opiłków do magistrali, wymieniamy „rail” wraz z czujnikiem ciśnienia i zaworem na nowy.

t Jeżeli tester diagnostyczny pokazuje błędy: „kontrola wysokiego ciśnienia”

i występują tryby awaryjne silnika, to przyczyną może być wewnętrzna, niewidoczna z zewnątrz, nieszczelność połączenia „raila” z zaworem. Gdy nie pomaga wymiana zaworu, należy zało- żyć wtedy nową, kompletną, fabrycznie zmontowaną magistralę.

t Wewnętrzne uszczelnienia zaworu i czujnika w otworze „raila” to bardzo precyzyjne i specyficzne uszczelnienia aktywne. Nieszczelności tych połączeń (zarówno wewnętrznej, jak i zewnętrz- nej) nie usunie mocniejsze dokręcenie delikatnych wkrętów mocujących (uwaga! łatwo je zerwać!). Również doszczelnianie za pomocą silikonu lub jakiegokolwiek innego preparatu nie przyniesie skutku. Będzie to tylko czynność magiczna lub mistyczna – polegająca na wierze w cuda.

To tyle w kwestii hydraulicznych aspektów układu common rail, pozostaje jeszcze kwestia sterowania układem. Ale to już inna

historia. t

(10)

WARSZTAT

J

eżeli właściciel warsztatu niezależnego specjalizującego się w naprawach i obsłudze silników nie jest hipokrytą, to winien niczym niepodległości bronić poglądu, że rozrządy „na pasek zębaty” są najlepsze pod słońcem, albowiem dzięki ich wymianie ma zapewniony stały do- pływ klientów, a zatem i gotówki. Zupełnie inną sprawą jest ocena napędu rozrządu dokonywana na podstawie bezstronnych kryteriów technicznych i eksploatacyjnych.

Tu „gumowy” pasek przegrywa ze znacznie starszym rozwiązaniem, jakim jest stalowy łańcuch. Argumentów na to podać można wiele, ale tak naprawdę wystarczy jeden.

Taki mianowicie, że dwie firmy, których silniki uznawane są za jedne z najlepszych i naj- trwalszych, a mianowicie BMW i Mercedes, wierne są poczciwemu łańcuchowi. Oczy- wiście napęd łańcuchowy został przez nie w ciągu lat znacznie udoskonalony i nigdy, jeśli chodzi o trwałość, nie przypominał tego stosowanego w PF 126p.

Wiele zalet

Niewątpliwie droższy od paskowego na- pęd łańcuchowy stosowany we współczes- nych samochodach ma przede wszystkim

tę zaletę, że w trakcie, czasem kilkunasto- letniego, użytkowania pojazdu kierowca nie musi o nim pamiętać. Do łańcucha nie zagląda się na każdym przeglądzie, a czę- sto nie zagląda się doń wcale. Zdarzające się, a jakże, zakłócenia w pracy silnika spowodowane rozciągnięciem się łańcucha i wycieraniem jego kół objawiają się stopniowo i są dla zorientowanego „w temacie”

mechanika łatwe do identyfikacji. Do tego niezbędną naprawę, np. wymianę szyny ślizgu, można z reguły odłożyć na „za mie- siąc”’ i przeprowadzić ją przy okazji innych czynności wykonywanych przy silniku.

W przypadku napędu paskowego sprawy wyglądają zgoła inaczej. Pasek zużywa się nie dając żadnych objawów, aż do momen- tu, gdy coś się nie stanie. Wystarczy zaś, iż przeskoczy choćby o jeden ząb, a już uszkodzonych jest kilka zaworów, a bywa, że także wałek rozrządu i głowica. W efekcie chyba każdy mechanik z kilkuletnim stażem miał klienta, w którego aucie „poszedł pasek”, a w ślad za nim większa gotówka na grubą naprawę. O zerwanych łańcuchach, szczególnie w silnikach aut wymienionych dwóch niemieckich marek, tymczasem jakoś się nie słyszy...

Co się psuje?

Czy zatem rozrządy łańcuchowe są w ogóle „tematem” dla warsztatów? Są i to jak najbardziej, bo i one mają swoje słabe punkty, które warto poznać, by z nimi skutecznie walczyć.

W rozrządzie łańcuchowym, tak jak i we wszystkich mechanizmach, popsuć się może w zasadzie każda część, przy czym zużywają się one w różnym tempie charakterystycznym dla danego typu silnika.

Generalnie można powiedzieć, że niedo- magania napędu łańcuchowego rozkładają się w czasie analogicznie do tego, jak przebiega krzywa zużycia typowego me- chanizmu. A wygląda ona tak, że po krótkiej (przy obecnym stanie techniki – prawie niezauważalnej) fazie docierania, następuje długi okres bardzo powolnego narastania luzów. W trzeciej fazie luzy powiększają się lawinowo i końcu dochodzi do „bum”

(zerwania, zatarcia).

Jednocześnie praktyka dowodzi, że po pierwszym, króciutkim okresie eksploatacji nowego auta, gdy wszystko w pojeździe układa się (dociera), napęd rozrządu albo przez długi czas pracuje prawidłowo (znakomita większość przypadków), albo jeszcze w okresie gwarancyjnym zaczynają dobiegać z niego niepokojące odgłosy (sporadycznie), które zazwyczaj natych- miast wychwytuje czujne ucho właściciela niedawno zakupionego auta. Ponieważ usterki podlegające fabrycznej gwarancji to nie zmartwienie niezależnych warszta- tów, lecz serwisów autoryzowanych, nie będziemy się nimi tu zajmować. Skoncen- trujemy się na awariach zdarzających się po dłuższym przebiegu, powiedzmy po 50-100 tysiącach kilometrów.

Hałasy na wolnych obrotach po rozruchu zimnego silnika, czasem słyszalne też przy wyższych obrotach.

Najczęstszą przyczyną stanowczo zbyt głośnej pracy napędu rozrządu na wolnych obrotach bezpośrednio po uruchomieniu zimnego silnika (czasami też przy obrotach wyższych) jest złe działanie stosowanego powszechnie napinacza łańcucha zasilane- go olejem z obiegu smarowania. Napinacz taki jest w zasadzie nienaprawialny, wadliwy należy zatem wymienić na nowy.

Przed przystąpieniem do tej operacji koniecznie należy dowiedzieć się, jak powinna przebiegać procedura montażu nowego napinacza i pierwszego rozruchu silnika po jego założeniu. Zagadnienie jest podobne do montażu hydraulicznych popychaczy zaworów, podobne są też towarzyszące mu zagrożenia, gdyż np. nienapełniony lub zapowietrzony napinacz może spowodować zerwanie łańcucha. Jeżeli nie mamy wiary- godnych danych, jak napinacz montować, można przyjąć (ale bez gwarancji), że przed założeniem trzeba go napełnić olejem

Łańcuchy rozrządu

Łańcuchy rozrządu stosowane we współczesnych silnikach cieszą się opinią bardzo trwałych

i niezawodnych. Zdarza się jednak,

że i je trzeba wymienić.

(11)

WARSZTAT

silnikowym, a przed uruchomieniem silnika ręcznie obrócić wał korbowy parę obrotów.

Gdy silnik zacznie pracować, zostawiamy go na kilka minut na wolnych obrotach i obserwujemy, a raczej słuchamy, czy nie hałasuje nadmiernie. Jeśli tak, należy go za- trzymać i spokojnie pomyśleć, co może być przyczyną niepokojących nas odgłosów, albowiem dość często zdarzają się błędy diagnostyczne i wskazanie „to na pewno łańcuch” wcale nie musi być trafione.

Charakterystyczne hałasy o trudnej do sprecyzowania specyfice

Zużyte listwy prowadzące i napinające łańcuch bywają powodem dziwnych, trud- nych do opisania dźwięków. Bardzo trudna jest również jednoznaczna ocena stanu tych listew, zwanych też ślizgami, nawet przy rozmontowanym silniku. Dlatego jeżeli silnik przechodzi akurat poważniejszą naprawę, a istnieje choćby tylko cień podejrzenia co do listew, należy je na wszelki przypadek wymienić na nowe.

Zmiana faz rozrządu na skutek wyciągnięcia łańcucha i wyrobienia kół

Najtrudniejszą do zdiagnozowania, a jednocześnie bardzo popularną usterką dłuższy czas eksploatowanych rozrządów łańcuchowych, jest zmiana faz rozrzą- du w wyniku wyciągnięcia się łańcucha i wyrobienia kół (przede wszystkim małego koła na wale korbowym). Kłopot z tą usterką bierze się stąd, że wyciągnięty łańcuch wcale nie musi być głośny, co skutecznie dezorientuje wielu mechaników.

Samo ustalenie, iż łańcuch nadmiernie się wydłużył i powoduje zmiany faz rozrządu paradoksalnie nie jest trudne, ale potrzebne są do tego dane katalogowe producenta silnika oraz odpowiednie oprzyrządowanie.

Czasami, jak uczy praktyka, wystarczy tylko okrągły kątomierz i „czucie w palcach”.

Rozwiązanie takie stosowano przed laty w wielu prywanych warsztatach, przy czym używano pomysłowego kątomierza (sklejo- nego z dwóch szkolnych przyrządów firmy Skala), który na gumkę recepturkę zakłada- no na koło pasowe wału korbowego. Spryt- ny ten wynalazek w połączeniu z wyczuciem palca mechanika pozwalał szybko ustalić, co było przyczyną niedomagań samocho- dów Łada cierpiących na brak możliwości ustawienia wolnych obrotów poprzez pokrę- canie dwoma śrubkami przy gaźniku.

„Patentem” współcześnie wykorzysty- wanym jest porównanie długości łańcucha wymontowanego z silnika z łańcuchem nowym po obciążeniu obydwu (ale oddzielnie) solidnym ciężarem. Różnica długości większa niż tzw. podziałka łańcucha oznacza, że wymontowany przed chwilą łańcuch bezwzględnie należy wymienić.

W silnikach nowszego typu, mających czujnik położenia wałka rozrządu, wielką po-

mocą w diagnozie jest podłączenie testera diagnostycznego i sprawdzenie:

t czy w pamięci błędów sterownika silnika nie ma zapisanego wprost błędu przestawienia kątowego, ewentualnie tzw. błędu synchronizacji;

lub

t czy w panelu wartości rzeczywistych parametru „położenie wałka rozrządu”

wartość tego parametru nie dochodzi do granicy „wcześniej” lub „później”.

O co dokładnie chodzi w tych magiczno -elektronicznych zaklęciach nie sposób wytłumaczyć w ramach tego artykułu. W razie czego należy więc poprosić o pomoc kogoś zorientowanego, ale zorientowanego dobrze, z wiedzą potwierdzoną w praktyce.

Najlepiej komplet

I tak dochodzimy do największej naprawy rozrządu łańcuchowego, czyli jego kompletnej wymiany. Montaż kompletu nowych części należy polecić jak najgorę- cej, gdyż zapewnia to spokój na długie lata w odróżnieniu od wymiany pojedynczych elementów. Gdy zostawi się coś niezbyt sprawnego, zawsze istnieje wszak niebez- pieczeństwo, że to coś wkrótce popsuje się na amen i całą pracochłonną oraz kosztow- ną naprawę trzeba będzie powtórzyć.

Elementarną zasadą przy wymianie jest założenie przynajmniej nowego łańcucha i małego koła. Ten minimalistyczny wariant można jednak zastosować tylko wtedy, gdy duże koło (koła) pochodzi od tego samego producenta co koło małe i łańcuch. Tu jednak pojawia się taki problem, że na rynku wtórnym części zamiennych ustalenie kto co wytwarza, a kto tylko pakuje w pudełka i zachwala jako oryginalny oryginał lepszy od najlepszego, bywa niezwykle trudne.

Najlepiej zatem zdecydować się na komplet części sprzedawanych w jednym opako- waniu.

Łańcuchy wymienia się na dwa sposoby:

t tak jak w fabryce, tzn. montując za- mknięty łańcuch,

t wciągając nowy po przypięciu go do roznitowanego starego.

Druga metoda jest zdecydowanie szyb- sza, ma wszelako ten zasadniczy manka- ment, że z łańcuchem nie są jednocześnie wymieniane jego koła. Poza tym potrzebna jest specjalna praska do zanitowania ostat- niego, łączącego ogniwa. Zastosowanie sposobu obejściowego, polegającego na użyciu dwóch młotków lub ręcznego imad- ła, potrafi zemścić się okrutnie, albowiem zdarza się wtedy, że łączenie puszcza...

Dokładnie według zaleceń

W wielu przypadkach kompletna wymiana rozrządu łańcuchowego wiąże się z demon- tażem uszczelnianych masami syntetyczny- mi pokryw na bloku silnika i głowicy. Montaż owych pokryw musi odbywać się ściśle według zaleceń serwisowych i przy użyciu właściwej, przewidzianej przez producenta silnika, masy uszczelniającej. Nakładać ją należy wyłącznie w miejscach wskazanych w instrukcji i dokładnie w takiej ilości jaka jest zalecana. Zlekceważenie tych wyda- wałoby się „wydumek” mści się jeszcze bardziej, niż wspomniane przed chwilą amatorskie nitowanie. Wycieki spod pokryw i krzywo ustawionych uszczelniaczy czy nawet zatarcie silnika na skutek zaczopowania kanału olejowego przez kawałek zastoso- wanej w nadmiarze masy uszczelniającej to tylko niektóre niespodzianki, na które należy być przygotować, gdy naprawa została przeprowadzona „na pałę”. t Wymieniając łancuch dobrze jest

jednoczesnie wymienić komplet zwiazanych z nim części. Kupowanie ich oddzielnie może być jednak powodem kłopotów, lepiej więc zdecydować sie na zestaw pochodzacy od jednego producenta.

(12)

WARSZTAT

K

lasyfikacja płynów DOT opisana jest w normie FMVSS Nr 116 i aktualnie obejmuje 4 typy płynów. Co ważne, specyfikacje nie wymagają od producen- tów konkretnego składu chemicznego, a jedynie określają właściwości, jakie dany płyn ma posiadać. Najważniejsze z nich to minimalna temperatura wrzenia płynu

„suchego” i „zawodnionego”. Odnoszą się one do nowych produktów (0% wody) i produktów, które zawierają objętościowo 3,7% wody.

W obrocie znajdują się są obecnie płyny hamulcowe następujących klas:

t DOT 3 – produkty najczęściej wytwarzane na bazie eteru glikolu, minimalna temperatura wrzenia płynu „suchego” to 205 °C i 140 °C dla płynu „mokrego”.

t DOT 4 – płyny produkowane również na bazie eteru glikolu, ale z dodatkami

estrów boranowych, które mają zadanie podwyższyć temperaturę wrzenia. Dzięki temu płyny te mają właściwości lepsze i bardziej stabilne w trakcie eksploatacji niż płyny typu DOT 3. Minimalna tempera-

tura wrzenia płynu „suchego” to 230 °C i 155 °C dla płynu „mokrego”.

Jest to obecnie najczęściej stosowany i zalecany typ płynów hamulcowych w pojazdach „cywilnych”.

t DOT 5 – produkty tego typu zostały opracowane do zastosowań militarnych, to znaczy do pojazdów nieużywanych przez lata i niepoddawanych konser- wacji, które w razie potrzeby muszą wykazywać natychmiastową sprawność.

Są to płyny, które nie absorbują wody, dzięki czemu ich właściwości (m.in.

temperatura wrzenia) nie zmieniają się przez długi czas. Ponadto oparte są na bazie silikonów.

– Obecnie producenci samochodów „cy- wilnych” nie stosują płynów silikonowych do pierwszego napełniania układów swo- ich pojazdów z dwóch powodów: niskiej rozpuszczalności powietrza powodującej odczucie gąbczastego pedału hamulca oraz braku rozpuszczalności wody, która powoduje, że wilgoć przenikająca do układu może skutkować korozją, zama- rzaniem w niskich temperaturach lub wrzeniem przy wysokich temperaturach.

Minimalna temperatura wrzenia płynu

„suchego” to 260 °C i 180 °C dla płynu

„mokrego”. Należy pamiętać, że płyny typu DOT 5 nie są mieszalne z innymi typami płynów hamulcowych – mówi Andrzej Husiatyński z Total Polska.

t DOT 5.1 – kiedyś uważano, że klasę jakości na poziomie DOT 5 można uzy- skać tylko w przypadku płynów na bazie silikonu. Jednak współcześnie opraco- wuje się mieszanki na bazie eteru glikolu z odpowiednimi dodatkami, spełniające wymagania specyfikacji DOT 5. Dlatego właśnie dla odróżnienia obu spełnia- jących wymagania specyfikacji DOT 5 składów chemicznych, wyróżniono płyny hamulcowe o specyfikacji DOT 5.1. Ze względu na podobną formulację są one mieszalne z płynami typu DOT 3 i DOT 4. Minimalna temperatura wrzenia płynu „suchego” to 260 °C i 180 °C dla płynu „mokrego”.

Należy podkreślić, że ze względu na charakter i miejsce swojej pracy, płyny

Właściwości i klasy płynów

hamulcowych

Płyn hamulcowy wysokiej jakości musi charakteryzować się właściwościami takimi jak niska ściśliwość, wysoka i stała temperatura wrzenia czy duża odporność na utlenianie.

Kierowcy i mechanicy powinni więc zwracać

uwagę na klasę DOT, która determinuje

właściwości płynu hamulcowego.

(13)

WARSZTAT

hamulcowe muszą mieć różnorodne właściwości. Są to między innymi:

t niska ściśliwość – aby układ hamulcowy działał przez cały czas z pełną skutecznością, płyny muszą cha- rakteryzować się niskim poziomem ściśliwości w różnych temperaturach i przy różnym ciśnieniu.

t stała temperatura wrzenia – ze wzglę- du na miejscowe wysokie obciążenia termiczne, płyny hamulcowe muszą się charakteryzować wysoką i stabilną temperaturą wrzenia. Płyny hamulcowe są silnie higroskopijne, dlatego bardzo ważna jest temperatura wrzenia zarówno płynu świeżego jak i „zawodnionego”.

t niska temperatura krzepnięcia – płyn hamulcowy musi cechować się sta- łym poziomem lepkości w szerokim zakresie temperatur, w tym w skrajnie niskich temperaturach. Dzięki temu może zapewnić bezproblemowe działanie układu hamulcowego, wy- posażonego w układ zapobiegający blokowaniu kół podczas hamowania (ABS).

t smarowanie części ruchomych – dodatki mają zapewnić niski poziom tarcia oraz zużycia ruchomych ele- mentów (na przykład tłoka w pompie hamulcowej).

t kompatybilność ze stosowanymi mate- riałami – każdy produkt wprowadzany do sprzedaży musi przejść badania zgodności z materiałami uszczelnień stosowanymi w układach hamulcowych. Elastomery wykorzystywane przez producentów pojazdów nie mogą ani pęcznieć, ani twardnieć pod wpływem działania płynu hamulcowego.

t ochrona antykorozyjna – dodatki prze- ciwkorozyjne zabezpieczają metalowe elementy układów hamulcowych, np.

zaciski czy pompy hamulcowe.

t odporność na utlenianie – ze względu na warunki pracy lokalnie temperatura płynu hamulcowego może być bardzo wysoka. Ważne jest, aby produkty były odporne na wysokie tempera- tury i nie traciły zbyt szybko swoich właściwości.

– Informację na temat tego, jaki płyn hamulcowy powinien być zastosowany do danego pojazdu znajdziemy w instruk- cji obsługi samochodu czy motocykla.

W razie potrzeby możemy również posłu- żyć się wskazówkami producenta płynu.

W przypadku wyrobów firmy Total można w łatwy i szybki sposób zweryfikować tę informację w katalogu produktów. Każdy z nich ma kartę techniczną produktu dostępną online, która określa właści- wości płynu oraz możliwe zastosowania – podsumowuje Andrzej Husiatyński. t

H

amulce bębnowe w porównaniu z tarczowymi są rozwiązaniem zamkniętym, co oznacza zna- cząco mniejszą ilość pyłu hamulcowego uwalnianego bezpośrednio do atmosfery.

By wpływ na środowisko jeszcze bardziej ograniczyć Volkswagen do modelu ID.3 zażyczył sobie od firmy TMD Friction okładziny cierne spełniające najnowsze normy środowiskowe dotyczące zawarto- ści miedzi.

Ochrona środowiska to jedno, a odpo- wiednia skuteczność hamowania drugie.

Na szczęście w autach takich jak ID.3 o tyle łatwiej jest ją zapewnić, że hamulce wspomagane są przez system odzysku energii (rekuperacji), który działa szcze- gólnie efektywnie przy hamowaniu ze znacznych prędkości. Tym samym hamulce w nowoczesnych autach elektrycznych mogą być słabsze niż w samochodach spalinowych o podobnej masie i zbliżo- nych osiągach.

Warto przy okazji zauważyć, że rozkład masy na osie jest w VW ID.3 równomier- niejszy niż w typowych autach spalinowych, zwłaszcza przednionapędowych.

Oznacza to lepsze dociążenie tylnych kół,

dzięki czemu są one w stanie przenieść większą siłę hamowania. Zarazem sprawia, iż przed tylnymi hamulcami stawiane są większe wyzwania. By można było im sprostać, firma TMD Friction musiała opracować okładziny biorąc pod uwagę te okoliczności.

- Zasadniczo okładziny hamulcowe nie przegrzewają się w wyniku pojedyn- czych hamowań, a bardziej w wyniku długotrwałego obciążenia, przykładowo podczas górskiego zjazdu lub ciągłe- go powtarzalnego hamowania - mówi Vincenzo Di Caro, Senior Manager Floty Pojazdów Testowych firmy TMD Friction.

- Jednak dodatkowe wsparcie reku- peracyjne w pojazdach elektrycznych znacząco ogranicza obciążenia termicz- ne powstające podczas takiego rodzaju

hamowania. t

ID.3 z bębnami z tyułu

Najnowszy, pełen nowoczesnych technologii elektryczny VW ID.3, zapewne ku zaskoczeniu wielu osób, ma na tylnej osi hamulce bębnowe, które z nowoczesnością niespecjalnie się

kojarzą. Sięgnięto jednak po nie, bo ze względu na swą konstrukcję i masę okazały się bardziej przyjazne dla środowiska niż hamulce

tarczowe. A właśnie jak najmniejszy wpływ

na środowisko był jednym z głównych założeń

przy konstruowaniu modelu ID.3.

(14)

14 ŚWIAT MOTORYZACJI 1/2021 ŚWIAT MOTORYZACJI 1/2021 PB

WARSZTAT

W

zależności od beztroski właści- ciela samochodu, mechanikowi, który zdejmuje bębny hamulcowe może ukazać się bardzo różny, czasem szokujący widok. Jednak nawet takie objawy jak brak okładziny ciernej na szczęce lub powódź płynu hamulcowego są przez niektórych klientów bagatelizowane. A to stwierdzają oni, że samochód tylko trochę ściągał, a to mówią, iż płynu nie trzeba było dolewać częściej niż raz na tydzień.

Inną popularną przyczynę osłabienia hamulca bębnowego stanowi zablokowanie tłoczka w cylinderku wywołane korozją.

Charakterystycznym objawem jest wtedy minimalne zużycie szczęki po stronie tegoż zablokowanego tłoczka.

Zdarza się również, że kontrolę stanu tylnych hamulców bagatelizuje sam warsztat.

Oto przykład z życia wzięty. Klient zgłosił podczas przeglądu, że niedawno zabloko- wał mu się hamulec ręczny. Samochód za nic nie chciał ruszyć po zwolnieniu dźwigni.

Po wielokrotnych próbach ruszenia do przodu i do tyłu koło nagle się odblokowało i samochód ruszył bez przeszkód.

Poinformowany o tym warsztat, owszem, skontrolował działanie hamulca ręcznego, ale bez demontowania bębnów. Przyczyny owego dziwnego zablokowania się koła nie znaleziono. Gdyby jednak zadano sobie trud zdemontowania bębnów, stałoby się jasne, że w jednym z nich odkleja się okładzina szczęki, co kwalifikuje cały komplet szczęk do ntychmiastowej wymiany.

Najlepiej komplet

Naprawa hamulców bębnowych w przypadku większości awarii powinna polegać na wymianie kompletu części. Również gdy stan hamulca nie budzi większych zastrzeżeń, lecz zużycie okładzin ciernych osiągnęło już ok. 50%, zaleca się, by naprawa była gruntowna. Najlepiej, jeśli wykorzystany zostanie do niej tzw. zestaw naprawczy (określany czasem jako super kit), czyli przygotowany przez producenta w jednym pudełku komplet wszelkich ele- mentów, które zgodnie z zasadami sztuki powinny zostać przy takiej okazji zastąpio- ne nowymi.

Szukanie oszczędności może przynieść skutki odwrotne do zamierzonych. Szybko rosnące koszty pracy sprawiają bowiem, że kilkukrotna interwencja we wnętrze bębna hamulcowego będzie droższa niż koszt zestawu.

Oszczędni klienci

Tu niestety pojawia się taki oto kłopot, że są klienci, którzy żądają oszczędności.

W takim przypadku trzeba po uzgodnieniu z klientem ograniczyć listę wymienianych części do minimum określonego bezpie- czeństwem, zastrzegając jednocześnie, że może to spowodować konieczność rychłej ponownej naprawy. Jeśli właściciel pojazdu domaga się, by jeszcze mniej wymieniać, lepiej zrezygnować z wykonania usługi.

Generalnie na nowe wymieniamy zawsze:

t szczęki hamulcowe,

t kompletne cylinderki hamulcowe, które zablokowały się lub miały wyciek;

t skorodowane sprężyny i klipsy (za korozję należy uważać również ubytek powłok ochronnych np. galwanicznych czy lakierowych);

t linki hamulcowe z przerwanym chociażby jednym drutem;

t przewody hamulcowe skorodowane lub uszkodzone mechanicznie.

Pamiętajmy przy tym, że coraz bardziej popularnych cylinderków aluminiowych nie wolno łączyć z miedzianymi (mosiężnymi) przewodami hamulcowymi, bowiem w ten sposób stworzymy parę elektrochemiczną, czego efektem będzie błyskawicznie postę- pująca korozja.

Precz z pyłem

Bardziej skomplikowane, z uwagi na niejednoznaczność sytuacji, jest podjęcie decyzji, co zrobić z hamulcem nieszkodliwe w sumie pokrytym w środku pyłem ze star- tego materiału ciernego i tylko z niewielkim zapasem do granicznej grubości okładzin wynoszącej 1,5 mm. Na pewno należy pozbyć się tych zanieczyszczeń, szczegól- nie, gdy klient narzekał na piski pojawiają- ce się po naciśnięciu na pedał hamulca.

Najlepiej uczynić to, najpierw odsysając pył przemysłowym odkurzaczem, a następnie

wymywając zmywaczem do hamulców.

W jego roli, zamiast piekielne drogich preparatów w opakowaniach aerozolowych, opatrzonych napisami „Brake cleaner” czy

„Bremsreiniger”, można użyć wielokrotnie tańszego octanu etylu kupionego w sklepie chemicznym (to samo, tylko koszt kilka razy mniejszy!).

Klienta trzeba też uczulić (najlepiej dopisując to na fakturze), że z technicznego punktu widzenia aktualny stan hamulców jest do zaakceptowania, ale co będzie za 10 czy 20 000 km, przewidzieć się nie da.

Uwaga na korozję

Dokonując przeglądu hamulców bęb- nowych, koniecznie sprawdzić też trzeba stan elementu, od którego wzięły one swa nazwę. Przede wszystkim do skontrolowa- nia jest wewnętrzna średnica bębna. Jeśli przekroczyła ona graniczną wartość, bęben, czy raczej bębny, bo wymienia się je para- mi, należy zastąpić nowymi. Na wewnętrznej powierzchni wieńca bębna nie powinno być też żadnego progu. Jeśli się pojawił, trzeba go usunąć.

Popatrzeć również należy, jak bęben pre- zentuje się z zewnątrz. Niestety widuje się niekiedy bębny w stanie przypominającym bryły rdzy. Grozi to ich pęknięciem w najbardziej niekorzystnym ze względów bezpie- czeństwa momencie. Jedyną sensowną technologią naprawy jest w tym momencie wymiana pary bębnów na nowe. Malowanie cudownym farbami nie przynosi żadnych efektów. Dobrą praktyką jest natomiast okresowe, zgrubne usunięcie rdzy stalową szczotką, bo dzięki temu można dostrzec ewentualne pęknięcie materiału. t