Twój doradca w warsztacie TECHNOLOGIE / WYPOSAŻENIE / CZĘŚCI ZAMIENNE / URZĄDZENIA / NARZĘDZIA / RYNEK

(1)

Świat

motoryzacji Twój doradca w warsztacie

TECHNOLOGIE / WYPOSAŻENIE / CZĘŚCI ZAMIENNE / URZĄDZENIA / NARZĘDZIA / RYNEK WRZESIEŃ 2020

Zmiana warty w SDCM

NR INDEKSU 382981 ISSN 1731-5468

www.swiatmotoryzacji.com.pl

Jak dokręcać

kolumny McPhersona

Podatek od...

deszczu

Szkodliwy olej do dwusuwów

Wciąż jeszcze można spotkać się z opinią o zbawiennym wpływie oleju do silników dwusuwowych (2T) dodanego do oleju napędowego. Zastosowanie go ma poprawiać smarowanie pompy wysokiego ciśnienia i wtryskiwaczy oraz poprawiać kulturę pracy silnika. O ile jednak w przypadku starszych diesli dolewanie oleju 2T mogło mieć jakiś sens, to od momentu, gdy przy jednostkach wysokoprężnych montowane są filtry cząstek stałych (DPF) postępo- wanie takie jest zdecydowanie odradzane. A to dlatego, że podczas spalania oleju 2T powstaje popiół siarczanowy, który skutecznie zatyka filtr DPF. Rzecz w tym, że w przeciwieństwie do sadzy, popioły te nie wypalają się w filtrze cząstek stałych pod wpływem wysokiej temperatury. Zostają tam na zawsze aż do

momentu, gdy komputer w samochodzie zasygnalizuje całkowite zapełnienie filtra DPF. Wtedy pozostaje wymiana filtra lub próba jego regeneracji.

Nawiasem mówiąc, z tego samego powodu do aut z filtrami DPF producenci zalecają stosowanie niskopopiołowych olejów silnikowych (Low SAPS), tzn. charakteryzujących się ograniczonym wydzielaniem popiołów siarczanowych. Generalnie, im mniej w oleju związków zawierających pierwiastki takie jak siarka, fosfor, wapń, cynk i magnez (składniki popio- łu siarczanowego), tym lepiej dla trwałości filtra DPF.

Dodać jeszcze należy, że zbyt duża ilość oleju 2T w oleju napędowym może obniżyć liczbę cetanową paliwa. To z kolei prowadzi do problemów z rozruchem i ogólną pracą silnika.

str. 7

str. 4

str. 8

str. 15

IX Mistrzostwa Mechaników

Nissens i elektryczne pompy wody

str. 13

str. 18

(2)

(3)

PB ŚWIAT MOTORYZACJI 9/2020 ŚWIAT MOTORYZACJI 9/2020 3

WIADOMOŚCI

Grzegorz Kacalski

KARUZELA

DECYZYJNA

Rząd zajmuje dekonstrukcją, to znów rekonstrukcją, a w przerwach snuje plany na przyszłość. Poinformowano na przykład opinię publiczną, że szlabany na auto- stradowych bramkach zostaną niedługo podniesione, a opłaty będzie się wnosiło elektronicznie dzięki supernowoczesnemu systemowi geolokalizacji, albo bardziej tradycyjnie – kupując bilet autostradowy.

Dzięki temu ograniczone zostaną korki, do których często dochodziło z powodu two- rzących się kolejek przy bramkach.

Nowy elektroniczny system poboru opłat ma zastąpić dotychczas używany system viaToll. Na początku zawiadywała nim Gene- ralna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad, zaś obsługą techniczną zajmowała się wyło- niona w przetargu austriacka firma Kapsch.

Następnie viaToll został przekazany Główne- mu Inspektoratowi Transportu Drogowego.

Ten oddał go Instytutowi Łączności, który z kolei uznał, że do zarządzania systemem potrzebna jest specjalistyczna firma i wybrał sobie bez przetargu, z wolnej ręki (a zatem drożej) wykonawcę – tę samą firmę Kapsch, z którą wcześniej umowę zerwano.

W lipcu system pobierania opłat został przekazany Krajowej Administracji Skarbo- wej. W ustawie zapisano, że KAS uruchomi nowy system poboru opłat drogowych wy- korzystujący technologie satelitarne zamiast stosowanych dotąd w viaToll technologii radiowych. Co zatem będzie z viaToll? Czy system, za który podatnicy wybulili 1,5 mld złotych pójdzie w piach? Kto stworzy nowy, supernowoczesny system, który będzie można zastosować masowo w samochodach osobowych? Minister stwierdził, że zająć się tym mają podmioty publiczne, które „dowiodą, że są w stanie realizować takie projekty”. Z ministra jest niezły kawa- larz. Być może sprawdziłby się nie tylko w autostradach, ale również w rozrywce.

www.swiatmotoryzacji.com.pl www.swiatmotoryzacji.com.pl

DENSO rozszerzyło program części do układów termicznych o 100 nowych nume- rów części jakości OE, które zastępują 253 numery części OE. Wśród nowości znalazło się 26 chłodnic, 29 skraplaczy, 24 wentylatory chłodnic, 20 dmuchaw kabinowych i 1 chłodnica oleju. Części te mają łącznie 2211 zastosowań, m.in. w pojazdach marek Audi, BMW, Ford, Honda, Hyundai, Opel, Peugeot, Renault, Toyota, VW i Volvo. Infor- macje o elementach tych są już dostępne w e-katalogu DENSO i w katalogu TecDoc.

DENSO jest nie tylko jednym z najwięk- szych producentów części dla przemysłu motoryzacyjnego, lecz należy również do światowej czołówki, jeśli chodzi o rozwój i produkcję całych systemów chłodzenia silników oraz elementów tych systemów.

Klientom z rynku wtórnego DENSO oferuje m.in. chłodnice wody, rdzenie nagrzewnic, intercoolery, wentylatory chłodnic, dmucha- wy kabinowe i skraplacze.

Nowa odsłona akcji pakietowej Exide

„Wygrywasz Na Starcie – Jesień 2020”

– skierowana do punktów sprzedaży deta- licznej – potrwa końca października. Aby zdobyć gwarantowane nagrody, należy spełnić dwa warunki: zakupić (u dystrybutora Exide) dowolny pakiet składający się z akumulatorów Centra i/lub Exide (z wy- łączeniem gamy Motorbike & Sport), po czym dokonać jego rejestracji na stronie www.wygrywasznastarcie.pl oraz załączyć faktury potwierdzające zakup, a także potwierdzenia zapłaty. Po pozytywnej weryfikacji zgłaszający otrzyma wybraną nagrodę (karty upominkowe Orlen lub Euro o różnej wartości oraz akcesoria Exide) za symboliczną złotówkę.

Rozpoczęła się akcja promocyjna olejów silnikowych Shell Helix skierowana do niezależnych warsztatów samochodowych. Zakupy syntetycznych olejów silnikowych Shell Helix z linii Ultra, Ultra ECT, HX8 i HX8 ECT nagradzane są kuponami Sodexo. Zakup kega o pojemności 55 litrów premiowany jest kuponem o warto- ści 50 złotych, zaś beczki o pojemności 209 litrów - kuponem o wartości 200 złotych.

– Mamy świadomość, że jesień to czas wzmożonego ruchu w warsztatach i okres sezonowej wymiany olejów silnikowych.

Kierowcy serwisują swoje auta po lecie i szykują je do zimy. Dlatego przygotowali- śmy promocję, która zapewnia właścicielom warsztatów podwójny zysk. Z jednej strony

oferują swoim klientom doskonałej jakości olej silnikowy, a dla siebie zyskują premie fi- nansowe – powiedział Łukasz Radzymiński, dyrektor sprzedaży w dziale olejowym Shell Polska Sp. z o.o.

Promocja, która potrwa do 30 listopa- da lub do wyczerpania puli nagród jest skierowana do niezależnych warsztatów samochodowych, które dołączą lub są członkami programu lojalnościowego Klub Partnerów Shell Helix. Aby skorzy- stać z promocji należy dokonać zakupu olejów Shell Helix u autoryzowanego dystrybutora lub partnerów Shell i zareje- strować dowód zakupu w Klubie Partne- rów Shell Helix.

DO TERMIKI

od DENSO JESIENNA

oferta Exide PROMOCJA

Shell Helix

(4)

4 ŚWIAT MOTORYZACJI 9/2020 ŚWIAT MOTORYZACJI 9/2020 5

WIADOMOŚCI

Od lat marka Textar dostarcza swoje ma- teriały cierne na pierwszy montaż dla nowych modeli samochodów. Po pewnym czasie trafia- ją one również na rynek części zamiennych.

Referencje, które są absolutnym debiutem na niezależnym rynku części zamiennych ozna- czane są przez Textar jako „F1rst to Market”.

Ostatnio do sprzedaży trafiło dwanaście referencji tarcz hamulcowych o takim statusie.

PIERWSZY na rynku

Firma Sosnowski informuje, że jako wyłączny dystrybutor w Polsce, rozpoczęła sprzedaż stacji do dynamicznej wymiany oleju ATF w automatycznych skrzyniach bie- gów - Mahle Fluid PRO ATX190. Urządzenie przeznaczone jest serwisowania pojazdów marki Mercedes, spełnia więc wszystkie wymogi stawiane przez producenta tych samochodów, co potwierdza stosowna aprobata. Znajdująca w stacji baza danych pobierana jest i aktualizowana bezpośred- nio z serwerów koncernu ze Stuttgartu.

Mahle Fluid PRO ATX190 to urządzenie w pełni automatyczne. Proces wymiany oleju ATF odbywa się przy uruchomionym silniku, gdy auto zostanie uniesione na pod- nośniku. Stacja odbiera zużyty olej wypom- powywany przez pompę skrzyni biegów, waży go i w tym samym czasie automatycz- nie podaje taka samą ilość świeżego oleju.

Podczas procedury dynamicznej wymiany, w skrzyni biegów cały czas utrzymywane jest właściwe ciśnienie i poziom oleju ATF, nawet w sytuacji zaniku zasilania.

Urządzenie umożliwia wymianę do 100%

oleju ATF znajdującego się w automatycz- nej skrzyni biegów. Wymiana statyczna, która polega na upuszczaniu i dolaniu świeżego oleju ATF, następnie przejecha- niu kilkudziesięciu kilometrów i kilkukrot- nym powtórzeniu takiego cyklu, umożliwia wymianę maksymalnie od 40% do 60%

oleju ATF.

DO WYMIANY

oleju w Mercedesach

Firma Gates przedstawiła nową rodzinę, przeznaczonych do przekładni bezstopnio- wych CVT, pasków o nazwie G-Force RedLi- ne CVT. Zostały one zaprojektowane tak, by wytrzymywały wyższą temperaturę, większy moment obrotowy oraz wymagające warunki eksploatacyjne typowe dla współczesnych pojazdów terenowych. Wykonane są z opa- tentowanej, wzmocnionej włóknem mieszan- ki elastomeru etylenowego, która zapewnia maksymalną sztywność poprzeczną i bardzo wysoką odporność termiczną. Jak zapew- niają przedstawiciele firmy, przekłada się to na zwiększoną trwałość, większą nośność i wyższą efektywną temperaturę pracy.

Paski zostały dokładnie przebadane w warunkach laboratoryjnych i testach terenowych, a wyniki potwierdziły podawane osiągi. Wytrzymują temperatury sięgające 170 °C bez straty mocy, zapewniają do 300% dłuższą żywotność i do 50% mniejsze straty prędkości przy dużym obciąże- niu i momencie obrotowym.

– Współczesne pojazdy terenowe z silnika- mi o wysokiej mocy wymagają innowacyjnych pasków wytrzymujących najbardziej ekstremal- ne warunki pracy – mówi Christian Buhlmann, VicePresident of Global Product Line Manage- ment w Gates. – Wykorzystując zaawansowa- ne materiały i technologie, stworzyliśmy paski przekładni bezstopniowej nowej generacji, któ- re mają lepsze parametry w zakresie nośności, szczytowego momentu obrotowego, zużycia pod wpływem ciepła i trwałości.

Elastomery etylenowe nie tylko zapew- niają lepsze osiągi, lecz także ich produk- cja jest bardziej przyjazna dla środowiska, dlatego będą stanowić dla firmy Gates podstawę do opracowania kolejnych pa- sków z innych kategorii.

NOWA LINIA pasków CVT

Zacznijmy od najważniejszego tema- tu: usuwa się Pan w cień, wycofując się z funkcji prezesa Stowarzyszenia, z którym od początku jego istnienia jest Pan związany. Wielu ludzi z branży ma skojarzenie: SDCM to Franke, a Franke to SDCM.

Chciałbym zaoponować przeciw robie- niu ze mnie chodzącej instytucji. SDCM to wspaniały zespół ludzi, wiele grup roboczych, z którymi mam przyjemność współpracować, a bez których Stowarzy- szenie nie mogłoby działać. A poza tym, nie do końca usuwam się w cień.

Powody zmiany są prozaiczne, a nawet były do przewidzenia. Po trzydziestu latach intensywnej pracy, postanowiłem po prostu zwolnić tempo i zajmować się sprawami SDCM w trochę inny sposób.

Operacyjne zaangażowanie w SDCM wymaga ode mnie całkowitego poświę- cenia, niestety, często kosztem życia prywatnego. Jak widać, nie da się tego robić przez całe życie, więc uznałem, że nadszedł czas, aby młodsza osoba dalej ciągnęła ten wózek, jak wierzę, z nie mniejszą energią, a i z moją pomocą.

Niektórzy pewnie westchną - bez Alfreda to nie będzie to samo...

Przede wszystkim chcę zapewnić, że nie znikam. Nadal będę wspierał branżę motoryzacyjną, tyle że nieco inaczej niż dotychczas. Chcę przekazać obowiązki związane z codzienną pracą opera- cyjną, ale jednocześnie służyć swoim doświadczeniem. Takie rozwiązanie daje możliwość szerszego spojrzenia i pozwala jeszcze lepiej zauważyć pewne sprawy, które być może byłyby niewidoczne w codziennym zabieganiu.

Z całą pewnością nie wyłączam telefonu i nie porzucam Stowarzyszenia.

Kto zatem przejmie pańskie obowiąz- ki i kiedy poznamy nowego prezesa?

Wraz z zarządem SDCM zdecydowa- liśmy o wprowadzeniu pewnych zmian organizacyjnych. Codzienne zarządzanie Stowarzyszeniem przejmie Tomasz Bęben, dotychczasowy dyrektor ds. Prawnych i Przemysłu, który obejmie nowe stanowisko - dyrektora generalnego. Nowy prezes zostanie natomiast wyłoniony podczas kolejnego walnego zebrania. Doszliśmy w gronie zarządu SDCM do wniosku, że najlepiej będzie, jeśli prezes będzie wybie- rany na jednokrotną kadencję, co zapewni mu maksymalną koncyliacyjność. Zmieni się również jego rola. Prezes nadal będzie czuwał nad strategią działań SDCM, ale nie będzie zaangażowany w bieżącą działalność naszego biura. Zarządzanie

(5)

operacyjne będzie już tylko domeną nowo powołanego dyrektora.

Powiedzmy zatem parę słów o nowym Dyrektorze Generalnym, zanim sam zaprezentuje się w nowej roli.

Tomasz Bęben to człowiek zdolny - nie czytaj tego Tomku - znakomicie przygotowany do tej pracy ze względu na praw- nicze wykształcenie i kompetencje radcy prawnego, przy tym młody, energiczny i pełen entuzjazmu, a ponadto dzięki temu, że przeszedł moją szkołę (śmiech), jest bardzo dobrze przysposobiony do przejęcia obowiązków w SDCM.

Słowem, sam Pan wychował następcę.

Zawsze byłem otwarty na dzielenie się wiedzą i doświadczeniem, a ponieważ z Tomkiem pracujemy już kilka lat, zatem przekazanie obowiązków będzie dla nas jak przekazanie pałeczki w sztafecie. Jak wiadomo, należy to zrobić w pełnym biegu i jestem przekonany, że tak właśnie będzie.

Tomek zaangażowany jest w większość spraw, którymi zajmuje się Stowarzyszenie, zatem wdrożenie nie będzie długotrwałe i trudne. Stowarzyszenie z całą pewnością nie zwolni tempa nawet na chwilę.

Czy planowana jest jakaś uroczysta

„zmiana warty”?

Pewnie spotkamy się w wąskim gronie, raczej aby uczcić start Tomasza w nowej roli, niż celebrować moje wyhamowanie, ale z pewnością będzie to spotkanie bez zadęcia, gdyż to zupełnie nie w naszym stylu. Ponadto, dziś jest za wcześnie, aby o tym myśleć, a tym bardziej mówić. Przed zmianą czeka nas jeszcze wiele miesięcy intensywnej pracy w nowej pandemicznej rzeczywistości.

Ale pomimo niechęci do celebry jest pewnie coś, co chciałby Pan powiedzieć członkom SDCM, a może też podkreślić jakiś szczególny sukces.

Z pewnością mogę powiedzieć, że mam olbrzymią satysfakcję z tego, że przyczyni- łem się do zbudowania organizacji, która stała się głosem przemysłu i rynku motoryzacyjnego oraz rzecznikiem jego interesów.

I to nie tylko w kraju, ale i na forum europej-

skim, w co angażowałem się, działając tam jako członek zarządu organizacji FIGIEFA i CLEPA. Chciałbym też dodać, że zawsze wielką radością była dla mnie praca w ramach SDCM ze wspaniałymi ludźmi, którzy przez te lata stali się moimi przyjaciółmi i zawsze rozumieli potrzebę współdziałania.

Gdybym zaś miał wskazać mój najwięk- szy sukces, jaki odniosłem jako prezes SDCM, to nie jest nim żadna zmiana legis- lacyjna, do której udało się doprowadzić, tylko przekonanie tak wielu osób i firm, na co dzień twardo ze sobą konkurujących, że istnieje płaszczyzna, na której wszyscy mogą się spotkać i wspólnie działać dla dobra całej branży. Trochę przedwcześnie, ale wykorzystując okazję, już dziś dzięku- ję członkom Stowarzyszenia za okazane zaufanie i tę wielką przygodę, jaką była i jest dla mnie praca z Wami wszystkimi. No i zachęcam producentów i dystrybutorów, którzy nie są jeszcze członkami tej naszej grupy, do przystąpienia do SDCM. Do- świadczenia zmian legislacyjnych w czasach pandemii pokazują jeszcze bardziej potrzebę wspierania działań SDCM, które przecież mają wpływ na wszystkich graczy rynkowych.

Widać, że faktycznie nie potrafi Pan odciąć się od spraw SDCM. Czy już Pan wie, co zrobi z nadwyżką wolnego czasu?

Nadwyżka czasu ma się pojawić dopiero w przyszłości, gdyż przed członkami zarządu zobowiązałem się pełnić funkcję prezesa jeszcze przez rok. A marzeń do realizacji i pomysłów do wypełnienia czasu nigdy mi nie brakowało, ale za wcześnie jest, by o nich mówić. Mogę tylko powiedzieć, że nie planuję na stałe przeprowadzić się w Bieszczady lub zająć się wyplataniem wiklinowych koszy (śmiech). Moim naturalnym środowi- skiem jest motoryzacja, więc nigdzie nie odjeżdżam i tak długo jak będzie potrzeba oraz zdrowie mi pozwoli, będę wspierał Stowarzyszenie i oczywiście dalszy rozwój Grupy Medialnej MotoFocus. t Dziękujemy za rozmowę.

ZMIANA WARTY w SDCM

Z ALFREDEM FRANKE prezesem SDCM

rozmawiają

Krzysztof Rybarski i Grzegorz Kacalski Największa organizacja w Polsce reprezentująca interesy przemysłu i rynku motoryzacyjnego

wartego 150 mld zł i tworzącego blisko 330 tys. miejsc pracy, zapowiada zmiany. Alfred Franke, prezes SDCM,

rozpoczął przygotowania do bezpiecznego przekazania sterów, zapewniając jednocześnie, że nadal będzie wspierał działalność Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych.

WYWIAD

(6)

OPINIE

O

siągnięcie do 2050 roku przez kraje Unii Europejskiej neutralności klimatycznej to największe przed- sięwzięcie ekologiczne w dziejach świata.

Zielony Ład przewiduje ograniczenie emisji gazów cieplarnianych o 55% w stosunku do roku 1990 już za 10 lat, a do 2050 roku osiągnięcie zerowego poziomu emisji ga- zów cieplarnianych netto. Rewolucja czeka przede wszystkim energetykę, która ma się definitywnie pożegnać z węglem. Jego miejsce mają zająć źródła odnawialne.

Którędy i jak szybko

Nowa strategia zielonego rozwoju przewiduje zmiany w wielu branżach. Określony został również scenariusz ekologicznej kon- wersji dla motoryzacji. Europejski przemysł samochodowy ma z czasem całkowicie przestawić się na produkcję samochodów bezemisyjnych, które będą wytwarzane i utylizowane zgodnie z zasadami zrówno- ważonego rozwoju.

Co do samego celu panuje konsensus, natomiast na temat wyboru drogi i tempa marszu zarysowują się różnice zdań, które zostały dodatkowo uwypuklone w czasach pandemii. Jeszcze zanim świat usłyszał

o koronawirusie, w Unii Europejskiej uzgod- niono najbardziej ambitne na świecie limity emisji CO2 dla samochodów. Europa ma stać się awangardą postępu na drodze do osiągnięcia mobilności neutralnej klimatycz- nie. Będzie to jednak wymagało olbrzymich nakładów finansowych, którym musi podo- łać europejski przemysł motoryzacyjny.

Kiedy tylko założenia Zielonego Ładu zostały przedstawione opinii publicznej, po- jawiły się głosy, że unijni decydenci zawiesili poprzeczkę zbyt wysoko. Opinie te nie wpłynęły jednak na zmianę polityki Komisji Europejskiej. Wprost przeciwnie, po tym jak stanowisko przewodniczącej objęła Ursula von der Leyen, Komisja zapowiedziała rewi- zję rozporządzenia w sprawie norm emisji dwutlenku węgla i wprowadzenie jeszcze bardziej wyśrubowanych limitów.

Pandemiczna katastrofa

Wydawało się, że kryzys spowodowany przez pandemię COVID-19, który drama- tycznie uderzył w sektor motoryzacyjny, spowoduje urealnienie planów, przede wszystkim tych dotyczących tempa za- ostrzania norm emisyjnych. Konieczność korekty wydaje się oczywista. Zamrożenie gospodarki i przestoje w produkcji dopro- wadziły do olbrzymich strat producentów pojazdów i producentów części motoryzacyjnych.

– Pamiętajmy, że to właśnie na barkach przemysłu motoryzacyjnego, czyli producen- tach pojazdów i producentach części moto- ryzacyjnych, spoczywa ciężar opracowania i wdrożenia technologii, które sprostają europejskim regulacjom – wskazuje Tomasz Bęben ze Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych SDCM. – Tymczasem kryzys w motoryzacji spowodowany przez pandemię sprawił,

że firmy z sektora automotive znalazły się w dramatycznym położeniu. Dziś walczą one o przetrwanie swoich zakładów i utrzymanie miejsc pracy. Wymaganie od nich w obec- nej sytuacji, by dodatkowo ponosiły wielkie nakłady na zielone technologie z pewnoś- cią nie pomaga. Tonącemu nie udziela się porad dotyczących stylowego pływania, tylko najpierw rzuca koło ratunkowe – dodaje Tomasz Bęben.

Wznowienie produkcji w fabrykach samo- chodów, często zresztą jeszcze na pół gwizd- ka, wcale nie oznacza, że przemysł motoryzacyjny jest już bezpieczny. Wprost przeciwnie, na rynku nowych pojazdów obserwujemy zapaść, a to oznacza zmniejszenie produkcji w porównaniu do czasów sprzed pandemii, co siłą rzeczy ma fatalne konsekwencje dla wszystkich firm uczestniczących w łańcuchu dostaw. Mówiąc obrazowo, COVID-19 stał się dla przemysłu motoryzacyjnego praw- dziwym huraganem, któremu nie sposób było zapobiec, ani go przewidzieć. Teraz zaś potrzebna jest jak najszybsza odbudowa zerwanych dachów i dopiero kiedy branża się z tym upora będzie można myśleć o montażu paneli solarnych.

– Niestety europejscy decydenci nie biorą tych argumentów pod uwagę i forsują zmiany tak, jakby pandemii nie było. Branża motoryzacyjna ma więc uzasadnione obawy, że klimatyczna neutralność europejskiej motoryzacji zostanie osiągnięta przy do- prowadzeniu sporej części przedsiębiorstw do upadku. To jednak stanowiłoby zaprze- czenie całej idei Zielonego Ładu, który miał przecież przyczynić się do tworzenia nowych miejsc pracy, a nie likwidowania dotychcza- sowych – mówi Tomasz Bęben.

Wciąż nieznana przyszłość

Osobną kwestię, dotyczącą sposobu osiągnięcia klimatycznej neutralności w motoryzacji, stanowią perspektywy tech- nologiczne. Elektromobilność nie spełnia, przynajmniej jak na razie, pokładanych w niej oczekiwań. Wymagany tzw. efekt skali, pozwalający zmniejszyć koszty produkcji, których główną składową jest wytworzenie baterii, wydaje się kwestią mniej lub bardziej odległej przyszłości. Przeszkodę może stanowić choćby ograniczony dostęp do

KOłO RATUNKOWE, NAJPIERW

potem nauka

stylowego pływania

Kryzys gospodarczy spowo- dowany pandemią COVID-19 nie odroczy działań

związanych z wprowadza-

niem Europejskiego

Zielonego Ładu. Komisja

Europejska uważa,

że konsekwentne realizo-

wanie tego programu jest

najlepszym sposobem na

odbudowanie unijnych go-

spodarek. Pogrążony w za-

paści sektor motoryzacyjny

ma duże wątpliwości co do

tego optymizmu.

(7)

OPINIE

surowców, np. rzadkich metali, na rynku których niemal monopolistyczną pozycją cieszą się Chiny. Czym grozi poleganie w całości na dostawach z Kraju Środka, kraje europejskie boleśnie przekonały się w czasie pandemii, kiedy brakowało najbardziej podstawowych środków medycznych, które dotąd były stamtąd sprowadzane.

Po wtóre, w obliczaniu tzw. śladu węglowego, jaki pozostawia samochód elektryczny, nie bierze się pod uwagę emisji związanej z pozyskaniem surow- ców, które wydobywane są najczęściej w krajach, gdzie do ekologii nie przy- wiązuje się takiej wagi jak w Europie.

Ziemska atmosfera jest jednak wspólna, więc przenoszenie emisji z Europy w inne regiony świata nie ma żadnego sensu z punktu widzenia ochrony klimatu.

Osobną, ale równie ważną kwestię stanowi konieczność zwiększenia w miksie energetycznym udziału źródeł odnawialnych i zbudowanie odpowiedniej infrastruktury umożliwiającej sprawne ładowanie pojazdów elektrycznych, bez czego nie ma mowy o tym, by mogły one zastąpić samochody z tradycyjnymi silnikami spalinowymi.

– Dziś nie sposób przewidzieć, czy samochody z zasilaniem bateryjnym nie okażą się z czasem technologiczną ślepą uliczką. Być może alternatywą dla nich staną się pojazdy wyposażone w ogniwa wodorowe. W Europie stanowią one dopiero nowinkę techniczną, jednak w Japonii program rozwoju zasilania wodorowego jest znacznie bardziej zaawansowany. Technologia wodoro- wa rozwiązuje też problem pozyskania surowców do produkcji baterii, a także utylizacji zużytych akumulatorów – wska- zuje Tomasz Bęben

Należy również powiedzieć, że w motoryzacji wciąż istnieje potencjał do redukcji emisji CO2 bez konieczności nagłego przestawienia całego przemysłu motoryzacyjnego na produkcję samo- chodów elektrycznych. Taką niewykorzy- staną w pełni technologią są na przykład hybrydy plug in, które w jeździe miejskiej mogą być wykorzystywane w podobny sposób, jak auta w pełni elektryczne.

– Nikt odpowiedzialny nie kwestionuje słuszności celów Zielonego Ładu. Branża motoryzacyjna chce mieć w jego budowa- niu znaczący udział. Należy jednak zrobić wszystko, by odbyło się to z zachowaniem stabilności wszystkich trzech filarów trój- kąta zrównoważonego rozwoju - polityki środowiskowej, gospodarczej i społecz- nej. Aby tak się stało, decydenci powinni wziąć pod uwagę głosy płynące także z branży i wspólnie z nią wypracowywać najlepsze rozwiązania – podsumowuje

Tomasz Bęben. t

D

o konsultacji publicznych trafił przygotowany przez Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi projekt ustawy o inwestycjach w zakresie przeciw- działania suszy, zmieniający między innymi ustawę prawo wodne. Susze i niski poziom wody faktycznie są dużym problemem w Pol- sce, a więc władze zaczynają z nimi walczyć.

Niektórzy pewnie słyszeli o dopłatach do przydomowych zbiorników retencyjnych zatrzymujących wodę. Teraz, aby zwiększyć skuteczność podejmowanych działań, przygotowano projekt, który ma ograniczyć betonowanie także mniejszych działek.

- Do tej pory podatkiem „od deszczu”

objęte były tylko duże działki. Po zmianach dotyczyć ma on nieruchomości o po- wierzchni powyżej 600 metrów kwadrato- wych, które są zabudowane w więcej niż 50 procentach. Widać więc, że projekt dotknie także branżę motoryzacyjną – od producentów i dystrybutorów części, którzy wcześniej nie byli objęci podatkiem, po dealerów samochodowych, a nawet duże warsztaty motoryzacyjne - mówi Tomasz Bęben, dyrektor ds. prawnych i przemysłu w Stowarzyszeniu Dystrybutorów i Produ- centów Części Motoryzacyjnych.

Jak czytamy w ocenie skutków regulacji, obecnie podatkiem objętych jest około 6,9 tysiąca działek, a liczba ta wzrośnie około dwudziestokrotnie. Mają zostać wprowa- dzone trzy stawki podatku, a ich wysokość zależy od tego, czy właściciel ma na swojej działce urządzenia do magazynowania wody. Opłata „za zmniejszenie naturalnej retencji terenowej” ma wynieść: 1,50 zł rocznie za 1 metr kwadratowy w przypadku działek bez urządzeń do retencjonowania wody;

0,90 zł rocznie za 1 metr kwadratowy w przypadku działek z urządzeniami do retencjonowania wody o pojemności do 10 procent odpływu rocznego z powierzchni uszczelnio-

nych, trwale związanych z gruntem; 0,45 zł rocznie za 1 metr kwadratowy w przypadku działek z urządzeniami do retencjonowania wody o pojemności od 10 do 30 procent odpływu rocznego z powierzchni uszczelnio- nych, trwale związanych z gruntem.

- W Ocenie Skutków Regulacji przyjęto, że po znowelizowaniu przepisów, średnia wy- sokość podatku z tytułu utraconej retencji za działkę zabudowaną wyniesie ok. 1350 złotych rocznie. Teoretycznie nie jest to kwota powa- lająca, jednak trwająca pandemia spowodo- wała, że wiele firm liczy obecnie każdy grosz, a więc kolejna danina będzie wywoływała nie- zadowolenie, nawet jeżeli zmiany podatku od deszczu wejdą w życie 1 stycznia 2022 roku.

Wiele osób zadaje pytanie, czy w tym przypad- ku wykorzystywanie kija zamiast marchewki w postaci zachęt i dopłat do dobrowolnych instalacji retencyjnych, poprawi sytuację hydrologiczną w Polsce. Może pomogłaby szerzej zakrojona kampania informacyjna o programach typu „Moja woda”. Do tej pory większość medialnych informacji na ten temat przedstawiano w sposób humorystyczny, pomimo ocen ekspertów, że założenie tego rodzaju programów, czyli gromadzenie wody opadowej przez mieszkańców na posesjach celem jej późniejszego wykorzystania, jest sensowne – dodaje Tomasz Bęben.

Obecnie projekt zmian dotyczących podatku od deszczu znajduje się w fazie konsultacji, więc można mieć nadzieje na wprowadzenie doń korekt, gdyż już teraz krytykowany jest przez wiele środowisk. t

PODATEK

od… deszczu

Mało osób wie, choć wkrótce może się to zmienić, że w Polsce mamy tzw. podatek od deszczu. Dotychczas uiszczali go właściciele nieruchomości o wielkości powyżej 3,5 tysiąca metrów kwadratowych, z czego 70 procent wyłączone zostało „z powierzchni biologicznie czynnej”.

Mówiąc po ludzku, podatek trzeba płacić, jeśli budynek, garaż, taras, brukowany parking lub podjazd itp. zajmują łącznie 70 procent powierzchni działki, przez co zmniejsza się retencja wody. Niedługo liczba działek objętych

podatkiem ma wzrosnąć dwudziestokrotnie.

(8)

WYDARZENIA

F

inał IX edycji Ogólnopolskich Mi- strzostw Mechaników przejdzie do historii z kilku powodów. Po pierwsze o udział w nim rywalizowała rekordowa liczba uczestników eliminacji. Po drugie, targi Poznań Motor Show 2020 i towarzyszący im finał Mistrzostw z powodu koronawirusa zostały odwołane i konieczne było szukanie planu B. Po trzecie, organizacja finału konkursu na żywo ze studia na terenie Między- narodowych Targów Poznańskich, łączenie się z kilkuset uczestnikami przez internet i wykorzystanie e-platformy edukacyjnej Akademia Młodego Mechanika pokazały niespotykany dotąd poziom wykorzystania nowych technologii w organizacji konkursu.

Wiedza odporna na koronawirusa

Studio finału IX Ogólnopolskich Mi- strzostw Mechaników było zlokalizowane na terenie Międzynarodowych Targów Poznańskich, zaledwie trzy minuty spaceru

od hali, w której przez minione lata wyłaniani byli laureaci konkursu w jego tradycyjnej formule. Podczas finału internetowego z poznańskim studiem połączyło się kilkuset młodych i zawodowych mechaników oraz lakierników, opiekunów a także ekspertów

z firm partnerskich. Najbardziej liczną grupę stanowili finaliści kategorii Młody Mechanik, zainicjowanej przez producenta olejów Mobil.

- W 2020 roku pokazaliśmy naszą deter- minację i udowodniliśmy, że wiedza jest odporna na koronawirusa. Organizacja finału w internecie była moim marzeniem, które udało się spełnić. Liczę, że dobra energia jaką wytworzyliśmy w ramach Mistrzostw pozwoli zarazić innych pasją do motoryzacji i pomoże młodym mechanikom na początku ich kariery zawodowej – powiedział Adrian Dekowski, prezes V8 Team, organizator Mi- strzostw, który już teraz planuje kolejne dzia- łania po zakończeniu IX edycji konkursu.

W pierwszej części tegorocznego finału uczestnicy rozwiązywali test z wiedzy o motoryzacji na e-platformie Akademia Młodego Mechanika. Drugą częścią zmagań były konkurencje hybrydowe, łączące tradycyjny test z zadaniami w formie filmowej (przygo- towanymi przez partnerów merytorycznych, m.in. Mobil, KRAMP, FILTRON, AkzoNobel,

JohnDeere, UTP i febi). Integralną część finału stanowił test z zasad bezpieczeństwa, przygotowany przez Yanosika oraz Policję.

Czas do ogłoszenia wyników urozmaiciły rozmowy z pedagogami, którzy przygoto- wywali młodych mechaników do rywalizacji oraz z partnerami konkursu. Najbardziej ak- tywna szkoła na czacie otrzymała płyny do dezynfekcji rąk i powierzchni od Chemia8.

- Bezpieczeństwo jest priorytetem dla nas jako firmy i dla każdego uczestnika konkur- su. Dlatego organizacja finału w internecie była jedynym rozsądnym rozwiązaniem w dobie koronawirusa. Mam nadzieję, że w przyszłym roku będziemy mogli ponownie

Mechaników

iX Mistrzostwa – internetowe całkowicie

Finał IX Ogólnopolskich Mistrzostw Mechaników z powodu

pandemii koronawirusa został przeniesiony do internetu

i pod wieloma względami zasłużył sobie na miano

pioniera wśród konkursów edukacyjnych.

(9)

WYDARZENIA

zobaczyć się w Poznaniu a jednocześnie dalej wykorzystywać nowe technologie do promowania edukacji technicznej przy wsparciu wiedzy i doświadczenia marki Mobil. Gratuluję zwycięzcom i dziękuję za doskonały klimat towarzyszący rywalizacji – stwierdził Pietro Ghinelli, Europe Field Marketing Advisor z firmy ExxonMobil, która wspiera Mistrzostwa od pierwszej edycji i jest inicjatorem kategorii Młody Mechanik.

Finały ze wsparciem Ministerstw

Rywalizację najlepszych młodych mecha- ników można było oglądać na platformie streamingowej Twitch, na facebookowym profilu konkursu, jak również na profilach społecznościowych partnerów konkursu.

Rangę wydarzenia podkreślał fakt, że IX Ogólnopolskie Mistrzostwa Mechaników odbyły się pod patronatem Ministerstwa Rozwoju. Kategorię Młody Mechanik Maszyn Rolniczych honorowym patronatem objął Minister Rolnictwa i Rozwoju Wsi – Jan Krzysztof Ardanowski, natomiast kategorii iElektromobilni patronował Minister Klimatu – Michał Kurtyka. - W organizację tego wyjąt- kowego wydarzenia był zaangażowany cały sztab ludzi, który chciał przeprowadzić je na przekór wszystkiemu i to się udało. Zawsze podkreślam, że mechanik to bardzo wyma- gający zawód, w którym konieczne jest cią- głe podnoszenia kwalifikacji, a Mistrzostwa dają silny impuls do bycia coraz lepszym w swoim zawodzie. Dlatego jestem mocno przekonany do promowania tego projektu, wyjątkowego w skali nie tylko Polski, ale

również Europy – podkreślił Grzegorz Duda, ambasador Mistrzostw, który przygotował dodatkową atrakcję dla widzów. Ekipa Dudy to znakomici profesjonaliści, jednak podczas finału popełniła kilka błędów przy odpowietrzaniu układu hamulcowego. Oglą- dający finał Mistrzostw musieli odgadnąć,

co zostało zrobione źle. W tym celu poznań- skie studio łączyło się z garażem Grzegorza Dudy, z którego relację na żywo prowadził Karol Duda, jego nastoletni syn, który idzie w ślady ojca i startuje w rajdach.

Rekordowe eliminacje

W eliminacjach do IX Ogólnopolskich Mistrzostw Mechaników wzięło udział blisko 2900 uczestników. Najwięcej, bo ponad 1000 dwuosobowych zespołów uczniow- skich, zgromadziła zainicjowana przez Ex- xonMobil kategoria Młody Mechanik. Kolejne kilkaset osób walczyło o udział w finałach innych kategorii - Młody Mechanik Maszyn Rolniczych, Młody Lakiernik i Mechanik Zawodowy. Awans wymagał udzielenia poprawnej odpowiedzi na co najmniej 24 z 30 pytań przygotowanych przez partnerów Mistrzostw i Grzegorza Dudę, ambasadora konkursu.

Organizatorzy wydarzenia to V8 Team i Grupa MTP. IX Ogólnopolskie Mistrzostwa Mechaników wsparli partnerzy: producent olejów Mobil – inicjator kategorii Młody Mechanik, Kramp – największy europejski dostawca części zamiennych i akcesoriów dla branży rolniczej, FILTRON, febi, Yanosik, Uniwersytet Technologiczno-Przyrodniczy w Bydgoszczy, Farnell, Chabin, Best-Pol, producent ciągników i maszyn rolniczych John Deere, Briggs&Stratton – producent silników benzynowych chłodzonych powie- trzem, największy w Polsce miesięcznik rolniczy TOP AGRAR, nowy magazyn rolniczy Profi oraz AkzoNobel, Rupes, AnestIwata, LOCO, LCO, Chemia8, Duda Motorsport,

TÜV SÜD Polska, PZM, ProfiAuto, VR- Technology, Kongres MOVE oraz Funda- cja Cooperatio, zrzeszająca ekspertów, przedstawicieli organizacji branżowych i firm współpracujących na rzecz bezpieczeń- stwa w ruchu drogowym oraz promujących rozwój edukacji technicznej.

Wyniki finału IX Ogólnopolskich Mistrzostw Mechaników wg kategorii:

Mechanik Zawodowy 1. Dariusz Kobiela, Leźno 2. Wojciech Lorenc, Marki 3. Michał Szukała, Bytom Młody Mechanik

1. Adrian Zając, Michał Poskrobko - Zespół Szkół Mechanicznych CKP nr 2 im. św.

Józefa w Białymstoku

2. Patryk Korkosz, Łukasz Kowalczuk - Ze- spół Szkół Techniczno-Motoryzacyjnych w Tomaszowie Lubelskim

3. Szymon Wydra, Łukasz Stępniewski - Ze- spół Szkół Samochodowych w Radomiu Młody Mechanik Maszyn Rolniczych 1. Emil Lemański, Kacper Piechota - Zespół

Szkół Rolnicze Centrum Kształcenia Ustawicznego w Trzciance

2. Marek Wiącek, Radosław Strzyżewski - Zespół Szkół Przyrodniczo-Usługowych im. Stanisława Mikołajczyka w Gnieźnie 3. Cyprian Liński, Łukasz Krajewski - Zespół

Szkół Rolniczych im. Wincentego Witosa w Ostródzie

Młody Lakiernik

1. Rafał Korżyński, Szymon Czech - Zespół Szkół Mechanicznych im. Św. Józefa w Białymstoku

2. Jakub Kotliński, Paweł Magda - Zespół Szkół Samochodowych w Rzeszowie 3. Jakub Niewiarowski, Jakub Piotrowski

- Zespół Szkół Mechanicznych im. Św.

Józefa w Białymstoku iElektromobilni

1. Łukasz Duk, Mikołaj Kłos - Zespół Szkół Ponadpodstawowych im. Jana Pawła II w Radzyniu Podlaskim

2. Oskar Berndt, Karol Goczoł - Zespół Szkół Mechanicznych w Opolu

3. Szymon Zimoń, Kamil Ochojski - Zespół Szkół Technicznych nr 1 im. Stanisława

Staszica w Rybniku t

(10)

FIRMY

Dni Otwarte Q Service

Castrol

Być jak najbliżej swoich klientów – to jedno z głównych założeń sieci Q Service Ca- strol. Dla potwierdzenia tych słów w warsztatach należą- cych do sieci organizowane są dni otwarte. We wrześniu odbyły się one w dwóch ser- wisach, w październiku zapla- nowane są, na razie, w trzech kolejnych.

- Dni otwarte sieci Q Service Castrol to akcja promocyjna, która ma zadanie podkreślić zaangażowanie warsztatów w troskę o bezpieczeństwo i komfort kierowców. Wspólnie z naszymi partne- rami, firmami ATE i Varta, przygotowu- jemy specjalne stanowiska, na których kierowcy bezpłatnie mogą zbadać stan akumulatora i właściwości płynu hamulcowego - mówi Marta Ciesielska, kierownik Działu Sieci Serwisowych Inter Cars SA.

Akcja ma charakter otwarty, każdy kierowca zainteresowany usługami danego warsztatu ma określonego dnia okazję, by bezpłatnie poddać kontroli wybrane układy swojego samochodu, a w razie konieczności zlecić wymianę elementów, które tego wymagają.

- Płyn hamulcowy ma ogromny wpływ na skuteczność i sprawność całego układu hamulcowego. Za pomocą testera ATE sprawdzamy tempera- turę wrzenia płynu w danym aucie.

W przypadku wyniku poniżej 180 stopni Celsjusza, zalecamy wymianę. Wszyst- ko trwa dosłownie kilka minut, a może mieć ogromne znaczenie dla bezpie- czeństwa - mówi Tomasz Bińkowski, doradca techniczno-handlowy ATE.

Całe przedsięwzięcie jest jednym z wielu działań promocyjnych sieci, prowadzonych po to, aby utwierdzić właścicieli samochodów w przekona- niu, że warsztaty zrzeszone pod logiem z Q są dla nich najlepszym wyborem.

U

ruchomienie czatu, który umożliwia szybszy i znacznie sprawniejszy kontakt pomiędzy klientem a pracownikiem dystrybutora, jest odpowiedzią na zmieniające się oczekiwania rynku.

Dzięki temu sposobowi komunikacji klienci są w stanie bezzwłocznie uzyskać pomoc w rozwiązaniu swoich bieżących problemów związanych np. z rozliczeniem, reklamacją czy dostawą.

Czego oczekują klienci

Ankieta, która przeprowadzona została wśród sprzedawców, potwierdziła, że klienci oczekują informacji dotyczących nie tylko zamówień części, ale również:

t dostawy – ok. 80% ankietowanych, t zwrotów – ok. 50% ankietowanych, t reklamacji – ok. 40% ankietowanych.

Wszystko to sprawiło, że postanowiono uruchomić w Katalogu Online czat, który jest najszybszym

i najlepszym sposobem na otrzy- manie informacji zwrotnej.

Dodatkowe funkcje

Poza czatem, klienci korzystający z Katalogu IC mogą również:

t wziąć udział w spotkaniach online, czyli połączeniach internetowych przy użyciu narzędzi audio- video w swoim komputerze,

t uczestniczyć w szkoleniach online orga- nizowanym przez Inter Cars,

t dwukierunkowo wymieniać się ze swoim przedstawicielem handlowym załącznika- mi, np. dotyczącymi reklamacji, promocji czy dokumentów finansowych,

t otrzymywać „na żywo” instrukcję obsługi określonej funkcji Katalogu Online.

- Zrobiliśmy wszystko, aby klienci otrzymali najlepsze narzędzie na rynku. Mamy nadzie- ję, że będzie ono doskonałą formą przyspie- szenia i polepszenia kontaktów spółki Inter Cars i jej klientów. Zachęcamy do wypróbo- wania jego funkcji! - mówi Rafał Polewski, menager regionalny Inter Cars.

Czat zbudowany został w oparciu o jeden z najpopularniejszych komunikatorów na świecie, a mianowicie Microsoft Teams, z którego dziennie korzysta ponad 75 mln osób.

Jak skontaktować się z odpowiednią osobą przez czat?

W kafelku „Kontakty” przy każdej osobie, poza numerem telefonu i adresem e-mail, klienci znajdą obecnie dymek czatu, który pozwoli skontaktować się z osobą odpo- wiedzialną za określone obszary (dostawę, finanse, reklamację, zwrot itp.) W ten spo- sób do maksimum zostanie skrócony czas odpowiedzi na pytania klientów. t

szybszy kontakt poprzez

katalog online

Inter Cars wdrożył nowe narzędzie do komunikacji – czat, który umożliwia szybszy i znacznie sprawniejszy kontakt pomiędzy klientem

a pracownikiem dystrybutora.

(11)

voron to marka własna Inter Cars, która jest w ofercie trzeci rok. Ma więc już za sobą „choroby wieku dziecięcego”. Ponadto uzupełniliśmy asorty- ment i pod brandem Evoron wprowadziliśmy na rynek kompletne turbosprężarki, aby prace serwisowe związanej z układem turbodołado- wania nie były jak dotąd zarezerwowane tylko dla specjalistycznych zakładów, ale znalazły się w zasięgu każdego warsztatu samocho- dowego. Naszym przebojem jest kompletny produkt, który nie wymaga dodatkowych prac związanych z kalibracją, czy innymi czynnościa- mi regulacyjnymi – mówi Marcin Turski, brand manager Działu Turbodoładowania w Inter Cars. – Warto przy okazji obalić mit „kosztownej naprawy”. Kompletna turbina Evoron, która po wyjęciu z pudełka jest gotowa do montażu, oferowana jest w cenie zbliżonej do naprawy u „turbiniarza”. Jednocześnie gwarantujemy jakość porównywalną z częściami OE, bowiem nasze turbosprężarki powstają z tych samych komponentów i na tych samych liniach produk- cyjnych, co produkty uznanych firm stosowane na pierwszy montaż. Rygory-

stycznie opracowany proces testów i wdrożenia każdej referencji do sprzedaży za- pewnia pełną kontrolę jakości każdego produktu – dodaje Marcin Turski.

Jak podkreślają przedstawiciele Inter Cars, atrakcyjna cena to efekt tego, że

ostatni etap produkcji turbosprężarek wyko- nywany jest już w Polsce przy współpracy z wyspecjalizowaną firmą. Każdy produkt przechodzi testy, jest wyważany dynamicz-

nie za pomocą wysokoobrotowej wyważarki, a następnie kalibrowany zgodnie z para- metrami odpowiednika OE. Obecnie pod marką Evoron oferowanych jest 200 modeli turbosprężarek.

– Warto podkreślić, że elementy niezbęd- ne do napraw regeneracyjnych to również ważna część asortymentu, więc nadal ją roz- wijamy. Wśród naszych klientów są warsztaty, które samodzielnie naprawiają turbosprę- żarki przy użyciu gotowych do montażu tzw.

zespołów środkowych CHRA. Rozpoczy- nając projekt 3 lata temu, oferowaliśmy trzy rodzaje produktu: zespoły środkowe CHRA (rdzenie), siłowniki pneumatyczne (zawory) oraz kierownice spalin. Teraz możemy po- chwalić się ośmioma liniami produktowymi, w tym: zestawami montażowymi, przewoda- mi olejowymi, nastawnikami elektronicznymi (REA), korpusami żeliwnymi i kompletnymi turbosprężarkamii z ofertą ponad 500 unikal- nych referencji – wymienia Marcin Turski. t

Wokół turbo, czyli evoron

E

Znacznie rozszerzona oferta turbosprężarek, uzupełniona jesz- cze o podzespoły niezbędne do ich regeneracji, to najnowsze wieści z działu Inter Cars zarządzającego tym asortymentem.

Szczególnie ciekawym punktem w ofercie wydają się goto- we do montażu turbosprężarki marki Evoron. Jak zapewniają przedstawiciele dystrybutora, charakteryzują się one jakością porównywalną z oryginałem a są zdecydowanie tańsze.

RYNEK

(12)

12 ŚWIAT MOTORYZACJI 9/2020 ŚWIAT MOTORYZACJI 9/2020 PB

FIRMY

Sklep internetowy dla klientów indywidualnych

Elit Polska uruchomił sklep internetowy dla klientów indy- widualnych. W asortymencie sklepu znajdują się wszystkie produkty dostępne na co dzień w oddziałach Elit. Znalezienie odpowiedniej części umożliwia intuicyjna wyszukiwarka, w któ- rej wprowadza się podstawowe dane samochodu.

W ofercie sklepu internetowego uru- chomionego przez Elit Polska znajdują się produkty znanych firm (m.in. Valeo, Sachs, Bosch, Filtron, OSRAM, SWAG, ELF, Total, Castrol) oraz chętnie wybie- ranej przez klientów marki własnej Elit, czyli Starline. Oprócz elementów układu hamulcowego, kierowniczego, prze- niesienia napędu, zawieszenia, części silnikowych oraz osprzętu, dostępne są również akcesoria i kosmetyki samo- chodowe. Zamówienie można otrzymać m.in. korzystając z formy przesyłki, która cieszy się w naszym kraju dużą popularnością - Paczkomatu InPost.

Dzięki temu klient w wygodny sposób odbiera paczkę w dogodnym miejscu i terminie.

- Sklep internetowy znajdujący się pod adresem sklep.elitpolska.pl to dla nas kolejny kanał sprzedaży, dzięki któremu otwieramy się bardziej na klientów indywidualnych. Kierowcy coraz chętniej poszukują części do swojego samochodu na własną rękę, a my chcemy dać im tę możliwość, oferując przystępne ceny oraz szeroki wybór asortymentu. W tym momencie uruchamiamy dużą kampanię promo- cyjną, która ma zachęcić użytkowników do skorzystania z oferty e-sklepu.

Zainteresowanie klientów już przeszło nasze wstępne oczekiwania. Mamy na- dzieję na cenny feedback z ich strony, który pozwoli nam na wprowadzenie kolejnych funkcjonalności w ramach tzw. user experience – mówi Anna Cebeńko, marketing manager w Elit Polska.

W

portfolio marki MPM znajduje się ponad 350 produktów, pokry- wających blisko 99% rynku OE.

Najpopularniejszymi są oleje silnikowe, przekładniowe i specjalistyczne oraz płyny hamulcowe i chłodzące. Firma obecna jest w 50 krajach na całym świecie. Produkty MPM, które znajdą się w ofercie ELIT Pol- ska, mogą być stosowane w samochodach osobowych, ciężarowych, klasykach, mo- tocyklach, łodziach, maszynach rolniczych oraz przemysłowych.

Oprócz szerokiej gamy wyrobów, marka MPM zapewnia także dodatkowe korzyści.

Wedle zapewnień dystrybutora są to m.in.:

t wysoka jakość produktów, potwierdzona certyfikatami;

t rekomendacje udzielone olejom MPM przez największe koncerny samochodo- we na świecie (BMW, Mercedes, Skoda, Audi, Mazda, Volvo, Peugeot, Renault, VW, Kia i wiele innych);

t polska strona internetowa (o adresie www.mpmoil.pl), na której znaleźć można specyfikacje techniczne produktów oraz instrukcje oraz rozbudowane porady techniczne.

- Wprowadzenie do oferty Elit Polska produktów marki MPM to z jednej strony poszerzenie naszego portfolio, z drugiej zaś duży skok jakościowy z uwagi na wyskokie parametry charakterystyczne dla olejów i pły- nów MPM, co potwierdzają liczne certyfikaty oraz rekomendacje wiodących producen- tów pojazdów. Marka dostępna będzie we wszystkich filiach sieci Elit Polska oraz w katalogu zamówieniowym dla klientów biznesowych – mówi Anna Cebeńko, marke- ting manager w ELIT Polska. t

oleje i płyny MpM w ofercie

elit polska

Sieć hurtowni motoryzacyjnych

ELIT Polska wprowadza do oferty produkty

holenderskiej marki MPM,

takie jak oleje silnikowe

i przekładniowe, płyny

hamulcowe i chłodzące

oraz wszelkiego rodzaju

środki smarne.

(13)

FIRMY

P

oziom uzupełnienia opisów części dostępnych w Katalogu ProfiAuto przekroczył właśnie 99 procent. Do wszystkich referencji na bieżąco dodawane są opisy obejmujące: numery OE, porównaw- cze i producenta, zastosowania do pojaz- dów, kryteria, parametry, grafikę oraz karty charakterystyki. Dotyczy to zarówno części opisanych przez TecDoc, tych, których opisy w źródłowym systemie pojawią się dopiero za kilka miesięcy i tych, które nigdy się tam nie pojawią. W Katalogu ProfiAuto są dostępne od razu. Dzięki temu nowości natychmiast trafiają do wyników wyszukiwania i do sprzedaży.

– Chcemy, żeby partnerzy handlowi mogli jak najszybciej znaleźć niezbędne informacje i produkty. To możliwe dzięki naszej załodze, która czuwa nad tym, by opisy w katalogu spełniały najwyższe standardy jakości.

W przypadku braku danych ustalamy je

samodzielnie, kontaktując się bezpośrednio z dostawcą lub producentem. Jeśli pojawia się potrzeba uzupełnienia, zespół kontynuuje poszukiwania lub dokonuje samodzielnych oględzin, identyfikacji i wymiarowania na po- trzeby katalogu. Dbamy też na bieżąco o ak- tualizację już istniejących opisów. Osiągamy poziom uzupełnienia danych katalogowych na poziomie pomiędzy 99,6-99,8% oferty.

To bez wątpienia najlepszy wynik w kra- ju – mówi Mikołaj Gładki, kierownik pionu danych katalogowych Moto-Profil.

Nowością jest także ulepszony sposób wyszukiwania części, bazujący na numerze VIN. Eksperci na bieżąco pozyskują nowe bazy danych, tym samym zwiększając licz- bę samochodów, do których można dobrać części na podstawie numeru VIN – obecnie jest to około 95% pojazdów osobowych znajdujących na rynku. Zalety tej technologii sprawiają, że zyskuje ona popularność wśród użytkowników. W ciągu ostatniego roku liczba wyszukiwanych numerów VIN wzrosła niemal dwukrotnie.

W obrębie katalogu udoskonalono ponadto analizę wyników wyszukiwania.

System zbiera na bieżąco m.in. informacje o poszukiwanych numerach OE i analizuje je. Przydatne okazują się także te wyszukiwania, które nie przyniosły żadnych wyników.

Jeśli dane numery powtarzają się – to znak, że pojawiło się zapotrzebowanie na daną część, a nie jest ona jeszcze dostępna na rynku aftermarketowym. Wtedy, we współ- pracy z Działem Zakupów, zespół ProfiAuto poszukuje dostawców takich elementów.

OE Research to bardzo przydatne narzędzie na niezwykle dynamicznym rynku, gdzie każdego dnia pojawiają się nowe dane oraz numery – wyjaśniają przedstawiciele firmy. t

Coraz WięCej

danych w katalogu Profiauto

Katalog ProfiAuto

systematycznie się rozwija.

Każdego tygodnia przyby- wa 500 nowych referencji, a każda z nich opatrzona jest opisem w standardzie kata- logowym już w momencie wprowadzania jej do oferty.

Rozwijana jest także funkcja wyszukiwania po numerze VIN oraz OE Research wyko- rzystująca analizę poszuki- wanych przez użytkowników numerów OE – mówią przedstawiciele ProfiAuto.

Nissens i elektryczne pompy wody

Nissens, duński producent części układów chłodzenia silnika, klimaty- zacji samochodowej, turbospręża- rek oraz zaworów EGR, wprowadził do oferty nową linię asortymentową - elektryczne pompy płynu chłodzą- cego. Nowa grupa produktów obej- muje 35 najbardziej popularnych referencji na rynku europejskim.

Wprowadzenie elektrycznych pomp wody do oferty Nissensa to kolejny krok w realizacji strategii rozwoju marki.

– Mamy obecnie jedną z najbardziej rozbudowanych ofert na rynku w asorty- mencie elementów układu chłodzenia silnika i udowodniliśmy, że dysponujemy doświadczeniem i wiedzą potrzebną do opracowywania wysokiej jakości produk- tów – mówi Klavs T. Pedersen, wiceprezes Nissens Automotive. – Kładziemy nacisk na jakość, bezpieczeństwo oraz rozwiązania, które odciążają mechanika. Jesteśmy dumni, że możemy przedstawić grupę produktów, które spełniają te założenia. Nasze pom- py wyposażone są w rozwiązanie, które zapewnia, że nie przegrzewają się, jeśli wirnik zostanie zablokowany. W takim przypadku przechodzą w stan pracy na niskim ciśnieniu.

Wszystkie części wykonane są m.in. z najwyż- szej jakości tworzyw sztucznych. Wydajność, złącza oraz wszystkie izolatory drgań i wspor- niki są porównywalne z produktami OE.

Sprawny i bezproblemowy proces mon- tażu uznany został za kluczowy czynnik przy opracowywaniu pomp wody. Firma wdrożyła standard „First Fit”, który ma na celu skrócenie czasu instalacji.

– To jedna z największych wartości do- danych dla mechaników wykorzystujących nasze produkty. Podczas wymiany pompy wody sama pompa rzadko stanowi główny koszt – jest nim czas poświęcony wymianie.

Dlatego skupiono się na łatwości i szybkości montażu. Zapewniają to m.in. dołączone śruby i wsporniki do tych produktów, które tego wymagają. Dzięki temu mechanicy nie muszą tracić czasu na kompletowanie wszystkich potrzebnych do montażu ele- mentów – podsumowuje Klavs T. Pedersen.

Nissens udziela na elektryczne pompy cieczy 2-letniej gwarancji.

(14)

14 ŚWIAT MOTORYZACJI 9/2020 ŚWIAT MOTORYZACJI 9/2020 PB

RYNEK

W

prowadzone na rynek przez NGK SPARK PLUG świece Iridium IX przeznaczone są nie tylko do nowoczesnych pojazdów. Mogą zostać zastosowane również w starszych mo- delach motocykli i samochodów, które z oczywistych względów nie były fabrycznie wyposażone w świece irydowe.

Do dwóch kółek...

Zapotrzebowanie na irydowe świece widać szczególnie w segmencie jednośla- dów. Jak wyjaśnia Dawid Pauszek, Manager Technical Support Aftermarket Eastern Europe w NGK SPARK PLUG EUROPE, elementy te pomagają osiągnąć znacznie lepszą wydajność motocykli, zarówno na drodze jak i na torze. – Motocykle są często wyposażone w standardowe niklowe świece zapłonowe, będące częścią oryginalnego wyposażenia. Jednak wyjątkowa wytrzyma- łość i trwałość irydu daje możliwość zwięk- szenia niezawodności i wydajności zapłonu.

Dzięki Iridium IX – nazwa stanowi skrót od

„Iridium IXtreme” – mogliśmy zapewnić kie-

rowcom lepszy zapłon, wydajniejszy nawet niż ten oferowany przez świece platynowe.

Kierowcy mogą się również cieszyć płyn- niejszą i bardziej ekonomiczną jazdą – mówi Dawid Pauszek.

Inżynierowie NGK SPARK PLUG zapro- jektowali ultracienką końcówkę ze stopu irydu o średnicy 0,6 mm, przyspawaną laserowo do centralnej elektrody świecy.

Dzięki bardzo cienkiej irydowej elektrodzie środkowej oraz ściętej stożkowo elektrodzie masy uzyskano niskie napięcie zapłonowe i zmniejszono obciążenie cewki zapłono- wej, a jednocześnie powstaje silna iskra.

Ponadto utrzymywana stała odległość między elektrodami pozwala uniknąć wypadania zapłonów. – Opracowaliśmy również przeciwosadowy rowek pierścienio- wy zapobiegający zanieczyszczeniu świecy nagarem – dodaje Dawid Pauszek. – Dzięki temu zimny rozruch stał się bezproblemowy, jednocześnie świece zapewniają najlepsze osiągi przy jeździe z częstym zatrzymywa- niem się i ruszaniem, która jest szczególnie wymagająca dla motocykli.

Korzystnym efektem zastosowania innowacyjnego materiału było zwiększe- nie żywotności świecy zapłonowej. – Iryd jest jednym z najtrwalszych metali, około sześć razy twardszym niż platyna. Przy bardzo wysokiej temperaturze topnienia wynoszącej 2450ºC jest też wyjątkowo odporny na erozję iskrową. W rezultacie żywotność elektrod irydowych w naszych świecach zapłonowych IX jest znacznie dłuższa w porównaniu z elektrodami świec niklowych. Wymiana świec na irydowe to opłacalna inwestycja dla każdego moto- cyklisty, którego maszyna nie jest jeszcze wyposażona w takie świece – wskazuje Dawid Pauszek.

...i kół czterech...

Zastosowanie Iridium IX nie ogranicza się do pojazdów dwukołowych. NGK SPARK PLUG rozszerzyło wykorzystanie tej technologii, oferując świece przeznaczone również do samochodów zabytkowych.

– Iridium IX oferuje doskonałą możliwość modernizacji zarówno starszych samo- chodów, jak również niektórych nowszych – mówi Dawid Pauszek. – Zamontowa- nie tych świec gwarantuje kierowcom starszych aut niezawodność rozruchu, niewypadanie zapłonu i najdłuższy możliwy okres użytkowania bez zanieczyszczenia nagarem.

Dawid Pauszek sam jest właścicielem za- bytkowego Trabanta P601 R2 z 1977 roku, a także kilku japońskich motocykli z począt- ków lat 80-tych. – Pierwszą rzeczą, którą zrobiłem po zakupie samochodu i motocykli, była wymiana świec zapłonowych na zmo- dernizowane Iridium IX – zdradza. – Teraz samochód znacznie lepiej zapala i wkręca się na wysokie obroty, zniknął też problem z tzw. zalewaniem świec. To samo dotyczy moich motocykli, które są uruchamiane bardzo sporadycznie.

...oraz dla tych bez kół

Z zalet Iridium IX można korzystać także na wodzie. Świece te zapewniają zwięk- szenie wydajności prawie każdego silnika jednostki pływającej. – Ponieważ konstruk- cja elektrod świec Iridium IX zmniejsza napięcie potrzebne do wytworzenia silnej iskry i wydłuża żywotność świecy, są one idealne do stosowania na morzu i wodach śródlądowych. Silniki łodzi łatwiej się urucha- miają, lepiej działają i płynniej przyspieszają

– wyjaśnia ekspert. t

iridiuM iX,

czyli lepsze osiągi

Od pojawienia się pierwszych świec zapłonowych

z elementami z metalu szlachetnego minęło już ponad

30 lat. Początkowo używano platyny. Dziś stosuje się

również elektrody wykonane z irydu, które oferują

najwyższe parametry zapłonu i wyjątkową trwałość.

(15)

OLEJE

O

leje silnikowe przeznaczone do dwusuwów nie mają wiele wspól- nego z ich odpowiednikami do jednostek czterosuwowych. Są pozbawio- ne wielu dodatków uszlachetniających, na pewno nie spotkamy w nich dodatków przeciwpiennych czy przeciwzakwaszenio- wych. Ich charakterystycznymi składnikami są za to substancje zapobiegające dymie- niu oraz nafta lub inny chemiczny rozpusz- czalnik, który przyspiesza mieszanie oleju z paliwem.

O ile w przypadku starszych diesli dolewanie oleju 2T mogło mieć jakiś sens z punktu widzenia pracy silnika, to od momentu, gdy przy jednostkach wysokopręż- nych montowane są filtry cząstek stałych, działanie takie jest zdecydowanie odradzane. A to dlatego, że podczas spalania oleju 2T powstaje popiół siarczanowy, który skutecznie zatyka filtr DPF. Rzecz w tym, że w przeciwieństwie do sadzy, popioły siarczanowe nie wypalają się w filtrze pod wpływem wysokiej temperatury. Zostają tam na zawsze aż do momentu, gdy komputer w samochodzie zasygnalizuje całkowite zapełnienie filtra. Wtedy pozostaje wymiana DPF lub próba jego regeneracji.

Nawiasem mówiąc, z tego samego powodu do aut z filtrami DPF producenci za- lecają stosowanie niskopopiołowych olejów silnikowych (Low SAPS), tzn. charakteryzu- jących się ograniczonym wydzielaniem po- piołów siarczanowych. Generalnie, im mniej w oleju związków zawierających pierwiastki takie jak siarka, fosfor, wapń, cynk i magnez (składniki popiołu siarczanowego), tym lepiej dla trwałości filtra DPF.

Dodać jeszcze należy, że zbyt duża ilość oleju 2T w oleju napędowym może obniżyć liczbę cetanową paliwa. To z kolei prowadzi do problemów z rozruchem i ogólną pracą silnika.

- Stosowanie oleju do silników dwusuwo- wych jest niepożądane jeszcze z jednego powodu – olej 2T zmienia lepkość oleju napędowego. Tymczasem im wyższa jest lepkość paliwa, tym trudniej przepływa ono przez przewody, filtry oraz pozostałe elemen- ty układu zasilania, co powoduje kłopoty z rozruchem i zmniejszenie mocy silnika.

Powinniśmy unikać także odwrotnej sytuacji, gdy ta lepkość jest zbyt niska, ponieważ paliwo w silnikach diesla spełnia funkcję środka smarnego w pompach wtryskowych oraz we wtryskiwaczach. W wyniku zbyt niskiej lepkości smarowanie tych podze- społów może okazać się niewystarczające, a to prosta droga do ich kosztownej awarii.

Z tego względu każdy producent samodziel- nie określa, jakimi lepkościami powinny cha- rakteryzować się ciecze stosowane w danym silniku – wyjaśnia Andrzej Husiatyński z Total Polska.

A zatem w przypadku współczesnych jednostek wysokoprężnych wyposażonych w filtr cząstek stałych i katalizator stosowanie wszelkiego rodzaju olejów typu 2T nie jest wskazane, lecz wręcz szkodliwe.

Zarówno dla bezawaryjności sinika, jak również kultury jego pracy najważniej- szy jest sprawny układ wtryskowy oraz tankowanie paliwa wysokiej jakości. Tym bardziej, że uszlachetniony olej napędowy zawiera pakiety dodatków, które oczysz- czają silnik z nagromadzonych osadów, zapobiegają powstawaniu nowych oraz pomagają zachować układ paliwowy w dobrej kondycji.

- W przypadku paliw nowej generacji TO- TAL EXCELLIUM Diesel zmniejszenie ilości zanieczyszczeń wynosi nawet 93% w po- równaniu do „zwykłego” oleju napędowego.

Czysty silnik zużywa dzięki temu mniej paliwa, bo proces jego rozpylania w ko- morze spalania jest dokładniejszy. W przy- padku układów common rail, gdy wtrysk paliwa realizowany jest nawet w siedmiu fazach, jest to szczególnie ważne. Dokład- niejsze spalanie przyczynia się również do mniejszego zanieczyszczenia środowiska, dlatego warto sięgać po paliwa typu pre- mium – podsumowuje Andrzej Husiatyński

z Total Polska. t

szkodliwy olej do dwusuwów

Wciąż jeszcze można spot- kać się opinią o zbawiennym wpływie oleju do silników dwusuwowych (2T) doda- nego do oleju napędowego.

Zastosowanie go ma polep-

szać smarowanie pompy

wysokiego ciśnienia i wtry-

skiwaczy oraz poprawiać

kulturę pracy silnika. Jednak

w przypadku co nowocześ-

niejszych diesli dodatek taki

bardzo źle wpływa na trwa-

łość powszechnie montowa-

nego przy nich filtra DPF.

(16)

TECHNIKA

P

rzeguby kulowe wytwarzane w technologii Hybrid Core mają gniazdo wzmocnione włóknem węglowym oraz trzpień kulowy hartowany indukcyjnie.

Rozwiązanie to stosowane jest w najbardziej obciążonych elementach, takich jak wahacze, drążki osiowe i końcówki drążków kierowniczych, gdyż pozwala nawet po- dwoić wytrzymałość sworzni, zapewniając dłuższą żywotność produktu.

Nowa technologia redukuje stopniowy wzrost ugięcia promieniowego, popularnie nazywanego „luzem”, nawet o 40%. Ozna- cza to, że podczas całego okresu użytko- wania elementu zachowane jest precyzyjne prowadzenie pojazdu i kontrolowany ruch zawieszenia.

Jakość

potwierdzona badaniami

Części MOOG wykonane w nowej technologii Hybrid Core zostały przetestowane i porównane z poprzednią generacją części MOOG, częściami OE oraz wybranymi częściami klasy entry, mid-range i premium innych dostawców. Porównywane elementy sprawdzono w 3 aspektach: ugięcie promieniowe, ruch trzpienia i moment obrotowy trzpienia.

Po 150 000 cyklach przy obciążeniu 50 ksi (3500 kG/cm²) nowa część MOOG wy- kazała prawie 40% mniejszy średni wzrost ugięcia promieniowego w porównaniu z poprzednią konstrukcją.

Sprawdzono również wytrzymałość zmę- czeniową, mierząc twardość powierzchni trzpieni kulistych [HV10 - twardość według skali Vickersa] wykonanych w nowej technologii Hybrid Core. Badania wykazały, że wytrzymałość znacznie przewyższyła testowane parametry części konkurencji, a nawet części OE. Próby przeprowadzo- no w ośrodkach badawczo-rozwojowych w Stanach Zjednoczonych i Holandii.

Zbadano także moment obrotowy, jaki trzeba wywrzeć na trzpień kulisty, by go poruszyć. Im jest on niższy, tym mniejsze tarcie, a tym samym mniejsze zużycie mate- riału i dłuższa żywotność. Wartości momentu obrotowego trzpienia MOOG są znacznie bliższe wartościom OE niż u konkurencji, co przekłada się na większą precyzję kierowa- nia i szybszy czas reakcji.

Przy okazji warto zauważyć, że stal obecnie stosowana w blaszanych wa- haczach MOOG ma dwukrotnie wyższą

granicę plastyczności niż używana wcześniej. Materiały do blaszanych wa- haczy zostały przetestowane do momentu powstania pęknięcia, aby zmierzyć granicę plastyczności i porównać do po- przedniej generacji części MOOG, części OE i produktów konkurencyjnych. Wyniki testów wykazały, że MOOG podwoił wytrzymałość materiału, a nowe elementy mają parametry zbliżone do OE. Tym samym MOOG pod tym względem prze- wyższa innych graczy na rynku wtórnym i jest w stanie zapewnić taki sam poziom wytrzymałości części jak OE.

Wiele ulepszeń

Technologia Hybrid Core została wpro- wadzona w wielu częściach firmy MOOG, wraz z innymi innowacjami, które zwięk- szają trwałość i komfort użytkowania.

I tak przeguby kulowe MOOG mają teraz, w zależności od typu konstrukcji, powłokę z płatków cynku lub chromu, dzięki czemu są wyjątkowo trwałe. Powłoka cynkowo- aluminiowa jest do 3 razy bardziej odporna na korozję niż powłoka standardowa.

Jednocześnie na wszystkie dodatkowe akcesoria firmy MOOG też nakładana jest Wykres 1. Ugięcie promieniowe*.

Wykres 4. Granica plastyczności.

Wykres 2. Wytrzymałość na zmęczenie.

Wykres 3. Moment obrotowy.